Libro Del Mar

Guía de trabajo sobre Reivindicación Marítima
para Maestras y Maestros

del Sistema Educativo Plurinacional
Educación Primaria
Comunitaria Vocacional
# Mar para Bolivia

Índice
Presentación....................................................................................................... 5
Introducción....................................................................................................... 7
Acerca del proceso formativo............................................................................ 7
Objetivo holístico............................................................................................... 8
Estrategia formativa........................................................................................... 9
Unidad Temática No. 1

Antecedentes históricos del Mar Boliviano....................................................... 13
Aspectos importantes......................................................................................... 15
Antecedentes históricos del Litoral Boliviano .................................................... 22

Compromisos, Consecuencias y Demanda Marítima........................................ 35
Compromisos de Chile para negociar con Bolivia un acceso soberano al mar... 37
Consecuencias del enclaustramiento marítimo de Bolivia.................................. 42
Demanda marítima ante la Corte Internacional de Justicia de La Haya.............. 72

Conciencia Marítima para la Seguridad y Defensa del Estado ......................... 83
La Conciencia Marítima ...................................................................................... 85
Desarrollo de los intereses marítimos................................................................. 93
Seguridad y defensa marítima............................................................................ 105
Bibliografía.......................................................................................................... 119
EL MAR NOS UNE
Presentación
El Ministerio de Educación del Estado Plurinacional de Bolivia a través de la
Dirección General de Formación de Maestros, en cumplimiento al mandato
constitucional, la Ley N° 070 de la Educación “Avelino Siñani-Elizardo Pérez”,
la Resolución Ministerial 167/2015 y otras disposiciones normativas así como
el proceso de la demanda interpuesta ante a la Corte Internacional de Justicia
(CIJ) de La Haya a fin de encontrar una solución al problema de la privación de
un acceso soberano al mar, ha convocado a los “Cursos de Actualización sobre
la Reivindicación Marítima para Maestras y Maestros del Sistema Educativo
Plurinacional”, para promover prácticas educativas con estudiantes en torno al
objetivo histórico y estratégico de la recuperación de nuestra cualidad marítima
en beneficio de nuestros pueblos.
Esta iniciativa emergente de la necesidad de reafirmar el derecho irrenunciable

e imprescriptible del territorio que le dé acceso al Océano Pacífico y su espacio
marítimo al Estado Plurinacional de Bolivia, se articula con las acciones formativas
para maestras y maestros que viene implementando el Ministerio de Educación
y se suma a las innumerables acciones asumidas por diferentes sectores del país
sobre la causa marítima.
Por la alta trascendía de la iniciativa y velando por el interés institucional de

una mutua y transparente colaboración entre el Ministerio de Educación y
otras instituciones del Estado, se han realizado acciones de coordinación
interinstitucional para la elaboración de contenidos y materiales de estudio de
la oferta formativa sobre la reivindicación marítima como desafío que demanda
una participación consciente e informada con fuerte protagonismo de maestras
y maestros y otros actores del Sistema Educativo Plurinacional, de acuerdo a
lineamientos del proceso de Revolución Educativa con Revolución Docente.
5
Educación Primaria Comunitaria Vocacional
En este marco, se pone a disposición de toda la comunidad del Sistema Educativo

Plurinacional, la presente Guía de Trabajo que tiene como propósito hacer conocer
los hechos históricos, el enclaustramiento de nuestro país, sus consecuencias, los
hitos de la demanda marítima de Bolivia en la CIJ y el respaldo internacional a la
demanda presentada por Bolivia; por último los aspectos fundamentales para el
desarrollo de la Conciencia Marítima y la unidad del pueblo boliviano.
Este material que viene acompañado de un DVD con documentación bibliográfica

y recursos audiovisuales, orienta los procesos metodológicos para su aplicación
en diferentes situaciones educativas.
Con este conjunto de recursos educativos deseamos que las y los participantes de
los cursos enriquezcan el proceso formativo de sus estudiantes, respondiendo a
la necesidad de profundizar y dialogar colectivamente sobre el interés general de
bolivianas y bolivianos respecto a la reivindicación marítima.
Mar para Bolivia
Roberto Iván Aguilar Gómez

MINISTRO DE EDUCACIÓN
6
Introducción
Introducción
Acerca del proceso formativo
La formación continua de maestras y maestros del Sistema Educativo
Plurinacional, es el ámbito de formación que responde a la necesidad de
brindar información y criterios pedagógicos y andragógicos para el desarrollo
de la conciencia y reivindicación marítima, en la perspectiva de formar
sujetos (estudiantes) capaces de participar en el tratamiento de las causas y
consecuencias del enclaustramiento de nuestro país desde una visión integral.
En este entendido el Curso sobre la Reivindicación Marítima para Maestras

y Maestros del Sistema Educativo Plurinacional se constituye en una acción
concreta de las políticas educativas del Estado, que busca fortalecer la Conciencia
Marítima y las necesidades de manejo de estrategias metodológicas de trabajo
para fortalecer la práctica educativa desde los marcos y lineamientos del Modelo
Educativo Sociocomunitario Productivo.
En esa perspectiva el Ciclo Formativo 1 “La Conciencia Marítima y los Hitos

Históricos sobre la Reivindicación Marítima” tiene la intención de promover una
reflexión crítica de nuestra realidad y en particular acerca de las consecuencias
sobre el enclaustramiento de nuestro país, en sintonía con el principio de
soberanía del Estado Plurinacional. Por tanto:
- La Unidad Temática No. 1: Antecedentes Históricos del Mar Boliviano,

nos conduce a reflexionar y analizar conceptos importantes de los hechos
históricos sobre la reivindicación marítima para posicionarnos frente a
7
nuestra realidad y contextos educativos para así fortalecer la Conciencia

Marítima.
- La Unidad Temática No. 2: Compromisos, Consecuencias y Demanda

Marítima tiene la finalidad de mostrar, analizar y reflexionar los
compromisos de Chile para negociar con Bolivia un acceso soberano al mar,
las consecuencias del enclaustramiento marítimo y por último la demanda
marítima ante la Corte Internacional de Justicia (CIJ) para fortalecer la
necesidad de promover una Conciencia Marítima acorde a los lineamientos
del MESCP.
- La Unidad Temática No. 3: La Conciencia Marítima en la Seguridad y Defensa

del Estado Plurinacional de Bolivia, cuyo propósito pasa por reflexionar y
posicionar la perspectiva de la formación de valores cívicos dentro de los
enfoques de la Conciencia Marítima y los lineamientos del MESCP.
Para apoyar y acompañar este proceso formativo se ha previsto generar

orientaciones metodológicas de trabajo para las y los facilitadores: a) sesiones
presenciales, b) sesiones de autoformación y profundización y c) proceso de
práctica en contextos educativos; asimismo, una guía de estudio para las y los
participantes de este Curso. Los documentos se encuentran acompañados de un
Dossier Digital de lecturas complementarias, videos y otros materiales.
Todos estos materiales se constituyen en una referencia básica para el desarrollo

del ciclo formativo y tienen la finalidad de ser el soporte metodológico. Por todo
lo señalado se espera que este material “Guía de Trabajo” sea un apoyo efectivo
para un adecuado proceso formativo bajo los lineamientos del MESCP.
Objetivo holístico
Fortalecemos el compromiso sobre la reivindicación marítima de Bolivia, a
través del conocimiento, lectura y análisis de los hechos históricos sobre el
enclaustramiento de nuestro país, el proceso de la demanda marítima ante la
Corte Internacional de Justicia de La Haya, para plasmarlos en nuestra práctica
educativa y crear en las y los estudiantes la Conciencia Marítima para el retorno
soberano al mar.
8
Curso sobre Reivindicación Marítima - Guía de Trabajo
Estrategia formativa
Uno de los aspectos centrales de la estrategia formativa es recuperar la experiencia
de las y los participantes; este es el punto de partida para la sesiones presenciales,
a partir del cual problematizaremos, debatiremos y profundizaremos de manera
colectiva los diferentes ejes temáticos de cada una de la Unidades Temáticas,
para posteriormente ingresar al proceso de práctica en contextos educativos con
nuestros estudiantes y concluir el proceso con una sesión de concreción.
Proceso metodológico de la estrategia formativa

Siguiendo esta línea de trabajo, cada una de las Unidades Temáticas contemplará
los siguientes procesos de trabajo:
- Sesiones presenciales: Se sigue la ruta metodológica articulada de los 4

momentos metodológicos para abordar los ejes temáticos desde un ángulo
problemático y crítico; caracterizado por actividades dinámicas articuladas a
la realidad y el contexto educativo.
- Sesión de profundización y autoformación: Se trabaja a partir de que
la o el maestro realice actividades de autoformación, para reflexionar y
profundizar los diferentes ejes temáticos de cada Unidad Temática desde
esta experiencia de trabajo.
- Proceso de práctica en contextos educativos: Escenario de concreción
donde la maestra o el maestro pueda trabajar con sus estudiantes a partir
de articular su desarrollo curricular con los ejes temáticos de las diferentes
Unidades Temáticas.
- Sesiones de formación en linea: Espacio de formación e información, donde
la/el maestra/o podrá acceder desde su celular u otros recursos tecnológicos
en las sedes de formación autorizadas de cada departamento.
Guía metodológica para el participante

El Curso sobre la Reivindicación Marítima para Maestras y Maestros del Sistema
Educativo Plurinacional, desarrollará un conjunto de Unidades Temáticas, en las
cuales se plantearán diversas actividades formativas que permitirán alcanzar los
objetivos del curso. Las actividades tienen como finalidad brindar elementos
que permitan introducir, problematizar y profundizar los “ejes” de cada Unidad
Temática, contribuyendo así a la apropiación y posicionamiento desde su práctica
educativa frente a los sentidos y ejes que propone cada una de ellas. Estas
9
actividades, al ser parte del proceso formativo, tienen un carácter evaluable y

obligatorio.
Las actividades formativas de los participantes están referidas a:
- Actividades que permiten partir de nuestra experiencia y realidad.

- Actividades para desarrollar y reflexionar (referido a su práctica en contextos
educativos).
- Actividades para profundizar a partir del diálogo con las y los autores.
- Actividades para trabajar con las y los estudiantes de las Unidades Educativas
y Centros de Educación Alternativa (referida a su práctica en contextos
educativos para desarrollar la Conciencia Marítima desde los marcos del
MESCP).
A continuación te presentamos el sentido de cada una de estas actividades:
Al inicio de cada Unidad Temática encontrarás una actividad referida a “Partir

de nuestra experiencia y realidad”. El sentido de la misma es que exterioricen
sus saberes a partir de su experiencia y realidad socio-educativa y económica en
relación a las unidades temáticas. Este ejercicio de escribir y trabajar desde su
experiencia y realidad sirve de línea de base, a efectos de que la/el participante
pueda comprender su proceso formativo.
Conforme se vaya avanzando en el desarrollo de los ejes temáticos de cada

Unidad Temática, se encontrarán actividades denominadas “actividades para
desarrollar y reflexionar” que posibilitan profundizar el debate que te propone.
Dichas actividades son de carácter individual y/o colectivo. Las mismas pueden
ser trabajadas a partir de lecturas complementarias y preguntas que invitan a
mirar tu realidad y práctica educativa, videos, debate, etc. Al desarrollarlas se irán
elaborando criterios, respuestas, reflexiones y/o esquemas que luego servirán de
base para producir nuevos saberes/conocimientos y prácticas educativas.
Complementando a todo este proceso, también se deberán desarrollar las

actividades denominadas “actividades para profundizar a partir del diálogo
con las y los autores” y desde estas lecturas apropiarnos de criterios que nos
permitan profundizar nuestra reflexión y análisis de la realidad.
En el proceso también encontrarás actividades denominadas “actividades de

trabajo con nuestros estudiantes” que, en el marco de la práctica en contextos
educativos, tienen la intención de que la o el maestro:
- Realice un acercamiento a la realidad socioproductiva de su contexto,

interactuando con sus estudiantes y/o comunidad educativa.
10
- Trabaje con sus estudiantes a partir de articular los ejes temáticos de las
Unidades de Temáticas, con las actividades curriculares del desarrollo
curricular del área que corresponda y/o otras áreas de saberes y
conocimientos afines al área, según el año de escolaridad en el nivel
secundario (de preferencia este proceso de planificación y concreción debe
estar vinculado a las problemáticas del PSP y articulado a otras áreas de
saberes y conocimientos).
Al finalizar el curso la o el participante deberá presentar los productos de su

proceso formativo:
- Las Unidades Temáticas con el llenado de todas las actividades previstas.
- Informe del proceso de concreción realizado con sus estudiantes (adjuntando

el Plan de Desarrollo Curricular, fotografías, audios o videos del proceso),
acerca de prácticas en contextos educativos.
11
12
Antecedentes Históricos del Mar

Boliviano
Ejes temáticos:
• Aspectos importantes
• Antecedentes históricos del Litoral

Boliviano
Sentido de la Unidad Temática No. 1

Fortalecer la práctica pedagógica de las maestras y maestros
a partir del conocimiento de la historia del enclaustramiento
marítimo y el análisis crítico reflexivo de los contenidos del
“Libro del Mar”, para afianzar la Conciencia Marítima de las y
los bolivianos en nuestro derecho de retorno soberano al mar.
13
“No olvidemos por un instante que no podemos ahogar

a Bolivia... Privada de Antofagasta y de todo el Litoral
que antes poseía hasta el Loa, debemos proporcionarle
por alguna parte un puerto suyo, una puerta de calle,
que le permita entrar al interior sin zozobra, sin pedir
venia. No podemos ni debemos matar a Bolivia…”
Domingo Santa María
Ministro de Relaciones Exteriores de Chile,
26 de noviembre de 1879
14
Aspectos importantes
Desde nuestra experiencia en equipos de trabajo comunitario debatimos sobre
las siguientes preguntas y registramos los datos más relevantes.
1. La información que recibí cuando era estudiante respecto al tema

marítimo ¿Qué conocimientos de la historia generaròn en mi persona?
2. Para abordar el tema marítimo con los estudiantes ¿Qué tipo de
información he utilizado?
3. ¿De qué manera la información que en la actualidad se ha ido
desarrollando sobre el tema marítimo ha incidido en la información
histórica que desarrollo con los estudiantes?
Observamos el siguiente video
15
“Las Historias de Marvin

Cap. 24”
Duración: 03:22 minutos
Dialogamos y anotamos lo que sentimos después de haber visto el video.
Para analizar
Realizamos una lectura crítica del presente texto
Chile no solo nos arrebató el territorio
del Litoral sino el derecho que como Esta-
do poseemos sobre La alta mar que está
abierta a todos los Estados, sean ribere-
ños o sin Litoral. La libertad de la alta mar
se ejercerá en las condiciones fijadas por
esta Convención y por las otras normas de
derecho internacional. Comprenderá, en-
tre otras, para los Estados ribereños y los
Estados sin Litoral: la libertad de navega-
ción, la libertad de sobrevuelo, la libertad
de tender cables y tuberías submarinos,
la libertad de construir islas artificiales y
otras instalaciones permitidas por el dere-
cho internacional, la libertad de pesca y la
libertad de investigación científica.
16
Para profundizar a partir del dialogo con las y los autores
La Conciencia Marítima en la seguridad y defensa del Estado

Plurinacional de Bolivia
Presentado por: La Armada Boliviana
El mar
El mar es una gran extensión o volumen de agua salada inferior en tamaño a

un océano. Estos cúmulos de agua al igual que el océano tienen ecosistemas,
mareas y corrientes, pero en definición los mares son conjuntos de agua
que tienen nombres de acuerdo a la región en la que se encuentren.
Culturalmente, los mares reciben nombramientos simbólicos según la
historia o los acontecimientos que hayan ocurrido ahí anteriormente.
Existen dos tipos de mares, abiertos y cerrados, los abiertos son aquellos que
tienen una conexión con el océano más cercano. Mares como el mediterráneo
y el mar caribe son ejemplo de estos pues están definidos por las costas, islas
y bahías. Los mares abiertos se conectan con el océano por espacios de poca
profundidad, también por la presencia de costas y balnearios su profundidad
es mucho menor que la del océano.
Los mares cerrados son aquellas masas de agua en forma de lago que son
lo bastante extensas para tener un carácter de ese tipo. Los mares cerrados
también son navegables, pero por embarcaciones de menor envergadura
que las que surcan los mares abiertos.
El termino de mar territorial se aplica a la franja oceánica que se encuentra

pegada a la costa y se prolonga mar adentro hasta 12 millas náuticas (unos
22,2 kilómetros). En dicho sector del océano, un cierto estado puede realizar
el ejercicio pleno de la soberanía.
Intereses marítimos
Los intereses marítimos son aquellas actividades relacionadas con el uso

del territorio y del patrimonio marítimo, fluvial y lacustre, que generan
beneficios de orden económico, científico y social para un Estado y para
todos sus habitantes, sin distinción alguna, es decir, son las diversas formas
de como el hombre aprovecha el medio marino, fluvial, lacustre y las áreas
terrestres anexas con el fin de aprovechar las vías de comunicación natural,
obtener alimentos, generar trabajo, fomentar la recreación, a fin de lograr un
desarrollo integral de un país.
17
Conciencia Marítima
La Conciencia Marítima es el conjunto de conocimientos, imágenes,

experiencias, actitudes y valoraciones acerca del mar y de las áreas litorales,
de sus recursos y potencialidades.
En la Conciencia Marítima, hay desde luego componentes cognitivos que

permiten saber y comprender lo que es el océano en su realidad geográfica,
histórica, económica y cultural, sin los cuales es difícil entender su significado.
Ese grado de conocimiento sobre el mar puede haberse obtenido a través

de la educación o la lectura, pero también por la experiencia directa de
haber estado junto al mar, haber vivido en alguna caleta, puerto o balneario,
haber pescado en sus orillas, realizado viajes por mar, practicado algún
deporte marítimo, etc. Es decir, aparte del conocimiento escolar o erudito,
la Conciencia Marítima también puede adquirirse a través de vivencias
y experiencias personales. Por otra parte, la Conciencia Marítima además
implica componentes evaluativos o de valoración, que tienen particular
significación. En efecto no basta que sepamos mucho del mar o que
tengamos vasta experiencia en él, lo decisivo es la medida en que valoremos
positivamente el mar, nos sintamos atraídos por él, conozcamos sus
potencialidades, nos preocupemos por su protección y defensa.
Espacios marítimos
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Plataforma continental
La Plataforma Continental de un estado ribereño, comprende un lecho

marino y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá de
su mar territorial, hasta el borde exterior del margen continental o hasta una
distancia de 200 millas náuticas contadas desde la línea de base utilizadas
para medir el mar territorial cuando el margen continental no cubre esa
distancia, la misma que no debe extenderse más allá de la 350 millas náuticas
desde la línea de base del mar territorial ni más allá de las 100 millas náuticas
desde la isóbata de 2500 metros, cualquiera sea mayor.
Mar territorial
El Mar Territorial es un cinturón de océano que se mide hacia el mar desde la

línea de base de un estado ribereño y que está sujeto a su soberanía.
El mar territorial es el sector del océano en el que un Estado ejerce plena

soberanía, de igual forma que en las aguas internas de su territorio. Según
la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982, el
mar territorial es aquel que se extiende hasta una distancia de doce millas
náuticas (22,2 km) contadas a partir de las líneas de base desde las que se
mide su anchura.
Zona contigua
La Zona Contigua es la extensión de mar adyacente al Mar territorial que

abarca desde las 12 hasta las 24 millas marinas contadas desde la línea de
base a partir de la cual se mide la anchura del mar territorial. En esta franja
de agua, el Estado ribereño no tiene soberanía, sino que sus derechos están
determinados solo en materia aduanera, sanitaria, fiscal y migratoria.
Zona económica exclusiva (ZEE)
La zona económica exclusiva, mar patrimonial, es una franja marítima que

se extiende desde el límite exterior del mar territorial hasta una distancia de
200 millas marinas (370,4 km) contadas a partir de la línea de base desde la
que se mide la anchura de éste.
19
Recuerda
Esta información debe ser desarrollada desde los contenidos y ejes

articuladores de los programas de estudio del nivel de Educación Primaria
Comunitaria Vocacional (EPCV) con las diferentes estrategias que se utilizan
según el grado de escolaridad. Ejemplo:
Revisando los programas de estudio de EPCV podemos visibilizar contenidos

y ejes articuladores que explícitamente nos remiten a abordar estas temáticas
como por ejemplo:
• Usurpaciones territoriales y el problema marítimo.
• Espacios territoriales antes de la República.
Al respecto muchas veces hemos pensado que ese es el único momento

en el que se puede desarrollar estos temas y que además solo en los años
de escolaridad donde se visualizan este tipo de contenidos, sin embargo ;
debemos tomar en cuenta que la Conciencia Marítima, se desarrolla desde
los primeros años de escolaridad, por lo que la información presentada no
solo tiene que ser trabajado en los contenidos donde se hace referencia sino
desde los diferentes contenidos y ejes articuladores de los programas de
estudio; por ejemplo:
• Fechas cívicas acontecimientos sociales y fiestas tradicionales de la

comunidad.
• Narración y dramatización de cuentos con modulación de voz, gestos y

posturas corporales.
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Para reflexionar
Conformamos equipos de trabajo por año de escolaridad y reflexionamos a partir
de la lectura del siguiente texto y compartimos en plenaria.
“Bolivia no puede vivir aislada del mar: ahora y siempre, en la

medida de sus fuerzas, hará cuanto le sea posible por llegar a
poseer por lo menos un puerto cómodo sobre el pacífico y no
podrá resignarse jamás a la inacción cada vez que se agite este
asunto... que compromete las bases mismas de su existencia“.
Daniel Sánchez Bustamante

Ministro de Relaciones Exteriores de Bolivia, 22 de Abril de 1910
¿Por qué no podemos resignarnos a la invasión?
En los equipos de trabajo organizados por nivel revisamos los contenidos y ejes
articuladores del año de escolaridad correspondiente e identificamos contenidos
y ejes articuladores para trabajar la información en el siguiente esquema.
Año de Escolaridad:
Contenido y ejes ¿Cómo Identifica los contenidos y ejes

articuladores de desarrollarías esta articuladores de otros campos
los programas de información con los que se puede integrar con el
estudio estudiantes? desarrollo de la información.
21
Antecedentes históricos del Litoral Boliviano

Partimos desde nuestra experiencia
Leemos el siguiente texto:
Marcha Naval
Letra: Gastón Velasco
Música: Eduardo Otero de la Vega
Entonemos la canción
del mar, del mar, del mar
que pronto nos llevará
a la dicha y bienestar
Levantemos nuestra voz

por nuestro Litoral
que pronto tendrá Bolivia
otra vez; su mar, su mar
Antofagasta, tierra hermosa

Tocopilla, Mejillones,
junto al mar
con Cobija y Calama, otra vez
a Bolivia volverán
En equipos de trabajo dialogamos a partir de las siguientes cuestionantes y

compartimos en plenaria.
¿Qué sentimiento me trajo la lectura del texto?
¿En algún momento he analizado el contenido de esta marcha y cuál es el criterio

que yo tengo al respecto?
22
A partir del diálogo, debatimos sobre el contenido del texto.
23
Observamos el siguiente video
“Guerra del Pacífico”

Parte 1. Mar Perdido
14:45 minutos.
Dialogamos y anotamos los intereses que llevaron a la Guerra del Pacífico.

¿Qué sentimientos despierta el video observado?
24
Analizar cómo nació Bolivia
En 1825 Bolivia nació a la vida independiente con una costa de aproximadamente

400 kilómetros sobre el Océano Pacífico. Cincuenta y cuatro años después, en
1879 Chile invadió y ocupó por la fuerza el territorio del Departamento del Litoral,
desde entonces privó a Bolivia de un acceso soberano al mar y un territorio de
alrededor de 120.000 km2.
25
Realizamos la siguiente lectura
Discurso del presidente por el Día del

Mar, Marzo 23, 2014
Hoy 23 de marzo, fecha en que nuestro pueblo recuerda el Día del Mar, en
éste día saludo la lucha, la rebeldía, la resistencia de nuestro pueblo que
durante más de un siglo no renunció ni renunciará a la paz, a la integración y
a nuestro retorno soberano al océano Pacífico.
Bolivia nació a la vida independiente con un Litoral sobre el océano Pacífico

de 400 kilómetros de costa y 120 kilómetros cuadrados del río Loa hasta
Pajoso, la posesión de este territorio se dio muchos siglos atrás cuando la
cultura Tihuanacota y su influencia se extendieron hasta el mar. Por su parte,
la República de Chile nació a la vida independiente un territorio más reducido
desde luego con una frontera diferente de la que poses en la actualidad.
Las primeras constituciones chilenas identificaron claramente que el

límite norte de ese país era el despoblado de Atacama, donde comenzaba
el territorio boliviano. En la sentencia de la propia Corte Internacional de
Justicia, en la demanda marítima Perú y Chile del 22 de enero del 2014, se
menciona lo siguiente:
Chile obtuvo su independencia de España en 1818 y Perú lo hizo en 1821, en el

momento de la independencia Perú y Chile no eran estados vecinos, situado
entre los dos países estaba el estado colonial de Charcas, que a partir de
1825, se convirtió en la República de Bolivia, desde la creación de la república
hasta 1840, la codicia de las empresas extranjeras no se habían manifestado,
esto cambió cuando se descubrieron los ricos depósitos de guano y salitre en
las costas del Litoral boliviano, pese a las acciones expansionistas e invasivas
que realizó Chile entre 1842, y 1857, el Litoral boliviano fue reconocido por
Chile al establecer sus límites en cuatro de sus constituciones reafirmando la
existencia de nuestro Litoral en el Tratado de Límites del 10 de agosto de1866,
que establecía como frontera territorial entre ambos países, el paralelo 24
grados, posteriormente, ocho años después se firmó un nuevo Tratado, en
fecha 6 de agosto de 1874, que ratificaba los límites establecidos de 1866.
El proyecto expansionista de Chile se concretó con la invasión efectuada el 14

de febrero de 1879, por tropas chilenas al puerto boliviano de Antofagasta,
de ahí fueron adentrándose en el departamento del Litoral hasta que
encontraron la primera resistencia boliviana en el poblado de Calama.
26
El 23 de marzo de ese año un grupo de 135 valientes bolivianos armados con

34 rifles y algunas carabinas se organizó para detener el avance de las fuerzas
invasoras de más de 1.500 hombres, ese reducido pero valiente grupo de
bolivianos se encontraba presente Eduardo Abaroa a quien le solicitaron
retirarse y este con valentía respondió “soy boliviano, esto es Bolivia, aquí
me quedo”.
Y no sólo recordamos en Bolivia esta fecha sino en todas partes del mundo
donde hay bolivianos, incluso en Chile pues desde el 10 de abril de 2007 el
gobierno chileno a la cabeza de la presidenta Michelle Bachelet instaló una
placa recordatoria en su honor en el regimiento Topater.
Eduardo Abaroa hoy es sinónimo de mar, un mar noble para los pueblos del
mundo y es que Abaroa es un mártir de una invasión que nunca debió haber
sido pues los pueblos no se invaden, son los grupos de poder guiados por
intereses económicos los que han hecho y hacen hoy en día la guerra.
América Latina y el Caribe han sido declarados como zonas de paz gracias a la
voluntad de sus autoridades que han decidido escribir su historia sin tutelaje
mientras la OTAN interviene militarmente a países soberanos, la UNASUR ha
evitado golpe de Estado y conflictos de distinta noble.
Este 23 de marzo lo recordamos bajo esos vientos de paz y de esperanza

entre pueblos que saben reconocer sus temas pendientes pero que respetan
y someten sus diferencias a espacio de justicia internacional.
Por ello este 23 de marzo tiene algo especial, algo que lo hace único y
es que rindiendo homenaje a Eduardo Abaroa, reafirmando con mayor
responsabilidad la demanda boliviana ante la Corte Internacional de
Justicia como un escenario pacífico y efectivo establecido por la comunidad
internacional para restituir los derechos históricos de los pueblos.
El sólo haber demandado ante la Corte Internacional de Justicia de La

Haya que Bolivia tiene el derecho a un acceso soberano al mar es un acto
de justicia, la realidad de la historia han demostrado que sí existen temas
pendientes que deben ser resueltos por mecanismos pacífico o una razón de
hacer crecer las armas de los ejércitos, el mar boliviano será un mar pacifista,
un mar propio de un estado que promueve la paz, un Estado pacifista no
puede promover un mar excluyente, no puede promover un mar privado,
el Estado pacifista propone ante el mundo un mar para los pueblos, el mar
boliviano ayudará a recuperar la fe y la capacidad de las mujeres y hombres
de nuestro tiempo, de nuestra generación, debemos ser capaces de resolver
27
un centenario problema que atormentó a nuestros padres y abuelos, pero

que podremos salvarlo y enseñarlo a nuestros hijos y nietos como el mejor
regalo de paz y buena voluntad de pueblos hermanos.
Mar y Madre Tierra, la Madre Tierra no marcó fronteras para los pueblos
hermanos, como los aymaras, urus de la Cordillera de Atacama, los territorios
originarios se alteraron por la colonia, la república, la tierra y la dictadura,
tampoco lo hizo para millones de hermanos chilenos, peruanos y bolivianos
que viven, transitan y trabajan en una zona generosa con su riqueza. La
Madre Tierra siempre ha tenido salida al mar y ella emerge del mar.
Para complementar la información revisamos el

libro del mar páginas 15 al 22.
Desde la lectura realizada en equipos de trabajo comunitario elabore una línea

de tiempo con los datos históricos más relevantes que marcaron la historia de la
invasión del litoral y socializamos en plenaria.
28
Para trabajar en la planificación con las y los estudiantes.
Recuerda…
La información de la presente guia de trabajo debe ser

planificada desde los contenidos y ejes articuladores
de los programas de estudio de acuerdo al grado
de complejidad según año de escolaridad utilizando
estrategias que permita desarrollar la conciencia sobre
la verdadera historia del tema marítimo. También
podrás utilizar los videos presentados en el dossier
digital para Educación Primaria Comunitaria Vocacional.
29
Sugerencias de temática relacionado a la reivindicación marítima para trabajar

desde los contenidos de los programas de estudio de Educación Primaria
Comunitaria Vocacional.
Contenido y ejes articuladores Temática marítima
Espacio geográfico donde habita El territorio del Litoral, sus

la familia y sus características características y riquezas.
de los paisajes.
Recursos de la naturaleza según El Guano y el Salitre como recurso

contexto: Agua, aire, sol, suelo. natural en el departamento del Litoral.
¿Qué es el Guano y el Salitre?

Y ¿Para qué sirven?
Sociodramas de acontecimientos La defensa de Calama por Don

sociales de la familia y comunidad, Eduardo Abaroa y Ladislao Cabrera.
identificando verbos.
Los Héroes de la nación.
Ciclos de vida de animales y plantas Los pelícanos y otras aves de

y sus potencialidades productivas. las costas del Pacífico.
La canción e interpretación con Marcha Naval

instrumentos construidos por los niños.
Canciones que rememoren las
fechas del 23 de marzo.
Nociones de fracciones en División Política de Bolivia antes y

la práctica diaria. después de la Invasión Chilena.
¿Cuántos departamentos
tuvo y tiene Bolivia?
Identidad, autoestima y respeto a los Acuerdos bilaterales no

miembros de la familia y comunidad. respetados por Chile
¿Qué es un acuerdo y
por qué respetarlo?
30
Contenido y ejes articuladores Temática marítima
Fechas cívicas acontecimientos sociales El Enclaustramiento de Bolivia.

y fiestas tradicionales de la comunidad.
Escucha atenta en diálogos de Acercamientos Diplomáticos con Chile.

su entorno sociocultural.
El Diálogo entre pares.
Formas y medios de comunicación en El Chasqui, que llevó la carta

diversas situaciones de la vida cotidiana. al presidente Hilarión Daza
alertando la invasión chilena.
Historia de la comunidad y el municipio, Reseña histórica de la creación

su origen, fundación, demografía y del departamento del Litoral.
personajes destacados (biografías).
¿El Litoral fue siempre
un departamento?
Normas sociales de vida comunitaria: Acuerdos bilaterales para la otorgación

Acuerdos, consensos, reglamentos, de una salida soberana al Litoral.
seguridad, costumbres.
¿Por qué es importante respetar
las normas y acuerdos?
Medidas de longitud: El ¿Qué es una extensión territorial?

metro y submúltiplos.
¿Cuánto de extensión se
perdió con Chile?
Textos narrativos imaginarios: Historia La Historia de Genoveva Ríos

de vida en primera y segunda lengua. y Juancito Pinto, héroes de
la Guerra del Pacífico.
Respeto y cuidado a la biodiversidad. Las aguas del manantial del Silala y su

importancia para nuestros pueblos.
Bandera, escudo e himno del La Bandera de la

municipio y departamento. reivindicación marítima.
31
Registramos las opiniones de la sugerencia presentada
32
Producto de la Unidad Temática No.1

En los equipos de trabajo organizados por nivel revisamos los contenidos y ejes
articuladores del año de escolaridad correspondiente e identificamos contenidos
y ejes articuladores para trabajar la información en el siguiente esquema.
Año de escolaridad:
Contenido y ejes ¿Cómo desarrollarías Identifica los contenidos y ejes

articuladores de los esta información con articuladores de otros campos
programas de estudio los estudiantes? que se puede integrar con el
desarrollo de la información
33
Compromisos, Consecuencias y Demanda
Marítima
Ejes temáticos:
• Compromisos de Chile para negociar

con Bolivia un acceso soberano al mar
• Consecuencias del enclaustramiento

marítimo de Bolivia
• Demanda marítima ante la Corte

Internacional de Justicia de La Haya

Fortalecer críticamente la Conciencia Marítima y reivindicación
marítima actualizando información a partir de conocimiento de
los compromisos, consecuencias y la demanda marítima ante la
Corte Internacional de Justicia de La Haya para ser plasmados en la
planificación curricular de nuestras unidades educativas.
35
“Necesitamos resolver las heridas del pasado”
“Estamos convencidos de que un acceso de esta naturaleza será

un gran beneficio para nuestros pueblos. Los mares, los océanos
son patrimonio de los Estados, de sus pueblos y de la humanidad.
Su identidad es completa cuando todos ellos pueden, en armonía,
aprovecharlo, disfrutarlo y cuidarlo. Los bolivianos también
sentimos lo mismo”.
Existe la necesidad de “superar” las “diferencias en base al diálogo

y la negociación” y sostuvo que ambos países deben “asumir la
responsabilidad histórica de crear alternativas mutuamente, que
permitan inaugurar una nueva era de paz”.
“Nuestra responsabilidad ante la historia es inaplazable”,

“Necesitamos resolver las heridas del pasado”, estamos
convencidos de que la demanda marítima cuenta con simpatías
en todo el mundo y apeló a la “Diplomacia de los Pueblos” para
que después del fallo de La Haya Bolivia y Chile encuentren nuevos
caminos de cooperación y amistad
Evo Morales Ayma
36
Compromisos de Chile para negociar con Bolivia un

acceso soberano al mar
Partiendo de nuestra experiencia y realidad
A partir de tu experiencia profesional como maestra o maestro responda las
siguientes preguntas.
1. ¿Qué compromisos o tratados de Chile ante Bolivia conoce y cómo lo desarrolla

en su aula?
2. ¿Qué consecuencias ha causado el enclaustramiento a nuestro Estado

Plurinacional?
37
3. ¿Cuáles son las razones del Estado para asumir la demanda marítima ante la
Corte Internacional de Justicia?
Recuerda y analiza
En el año 2006 el Presidente boliviano Evo Morales y la Presidenta

chilena Michelle Bachelet dieron a conocer la conformación de una
Agenda bilateral de 13 puntos, que incluía como punto VI el Tema
Marítimo.
Durante este periodo, diversas autoridades chilenas no descartaron

que el diálogo iniciado incluyese la cesión de soberanía a favor de
Bolivia. Para profundizar la información ver. (Libro del Mar de página
25 al 34).
Presidente del Estado Plurinacional de Bolivia Evo Morales y

Michelle Bachelet, Presidenta de la República de Chile.
38
Observa y reflexiona sobre el siguiente video:
“Compromisos de Chile ante

Bolivia”
En equipos de trabajo respondemos las siguientes interrogantes:
¿Cómo y porqué nace la agenda de los 13 puntos?
¿Qué opinión merece la Agenda Bilateral de los 13 puntos?
¿Qué opinión nos provoca el video observado?
¿Cómo afecta esta realidad a la población del Estado Plurinacional?
Para profundizar a partir de la lectura
Del texto Bolivia y su

demanda marítima
compromisos y obligaciones
de Chile, difundida por el
Ministerio de Relaciones
Exteriores y que se encuentra
en el dossier digital.
Realizamos la lectura de la
pág. 4 a la pág. 7.
39
A partir de la lectura en Equipos Comunitarios de Trabajo registramos los

compromisos de Chile ante Bolivia y argumentamos cada una de ellas.
40
Para trabajar con las y los estudiantes

Revisamos los planes y programas de estudio. Te proponemos el siguiente
ejemplo para el desarrollo de contenidos en tercer año de escolaridad:
Normas sociales de vida comunitaria: Acuerdos,

consensos, reglamentos, seguridad, costumbres.
¿Por qué es importante respetar las normas y

acuerdos? Acuerdos bilaterales Chile y Bolivia.
¿Con que Áreas de Saberes y Conocimientos y con qué contenidos podemos

articular los compromisos, acuerdos, reglamentos, seguridad y costumbres?
41
Consecuencias del enclaustramiento marítimo de

Bolivia
Evo Morales
Presidente Constitucional del Estado Plurinacional
Discurso sobre el enclaustramiento marítimo en Bruselas
https://evomoralesa.blogspot.com/2017/06/ (7 de junio de 2017)
El presidente Evo Morales relevó hoy en las Jornadas Europeas de Desarrollo,

evento que se inauguró en Bruselas, Bélgica, el liderazgo de Bolivia en Sudamérica
a raíz del crecimiento económico que sustenta, a la par que citó las desventajas
del enclaustramiento “forzado” del país, que repercute en su desarrollo.
“Los resultados del modelo de desarrollo boliviano son elocuentes: Bolivia lidera
el crecimiento económico en Sudamérica, por cuatro años, 2009, 2014, 2015 y
2016, a pesar de los bajos precios de los principales productos de exportación
bolivianos”, indicó en su discurso.
Morales expresó su
satisfacción de participar en
ese acontecimiento porque es
un espacio importante -dijo-
para compartir experiencias
políticas, económicas y
sociales que beneficien a los
pueblos.
Aseguró que desde 2006

la economía boliviana ha
experimentado una dinámica
que ha fortalecido el aparato
productivo y ha mejorado las condiciones de vida los bolivianos.
Sin embargo, señaló que existe un tema pendiente que es el “enclaustramiento

marítimo” que data de 1879, cuando Bolivia sufrió una invasión que derivó en la
pérdida del acceso al océano Pacífico.
Manifestó que varios estudios, entre ellos el de la Asociación Latinoamericana

de Integración, revelan que por ese enclaustramiento “forzado”, Bolivia sufre
desventajas en su desarrollo económico.
“Nuestro país deja de crecer 2% cada año, eso significa que el año pasado, año
2016, el crecimiento era más del 4%, con salida al mar el crecimiento económico
hubiera sido más del 6%”, mencionó.
42
Partiendo desde nuestra experiencia y realidad

Para profundizar nuestra reflexión responde las siguientes preguntas:
1. ¿Qué opinión te provoca el discurso?
2. ¿Qué recursos naturales perdimos con la invasión chilena de 1879 y su

consecuencia?
3. ¿Cuáles fueron los impactos económicos que sufrió Bolivia por el

enclaustramiento?
43
El enclaustramiento marítimo y su impacto en el desarrollo

Periodico Cambio en: http://cambio.bo/?q=node/15223
Los países sin litoral pagan hoy un elevado precio por su posición geográfica,
y el enclaustramiento incide negativamente en el crecimiento y desarrollo,
como quedó demostrado en la reunión de ministros de Transporte del grupo,
celebrada en Bolivia.
La falta de acceso a los puertos, la distancia de los principales mercados, los

problemas en las naciones de tránsito y la ausencia de infraestructuras ade-
cuadas provocan un aumento desproporcionado de los costos del comercio.
De acuerdo con un informe de la ONU, dado a conocer en el encuentro, el

precio por contenedor para los privados de costas es de 4.350 dólares para
las importaciones y de tres 3.550 para las exportaciones.
Sin embargo, el promedio para el resto de los países está en el rango de 1.150
dólares. Es conocida también la incidencia de la mediterraneidad en el Pro-
ducto Interno Bruto (PIB).
De acuerdo con diversos estudios, una posición geográfica desventajosa des-

acelera el aumento del PIB hasta en 0,7 por ciento, y en la actualidad nueve
de los países sin costas están en los últimos puestos en cuanto al Índice de
Desarrollo Humano.
En el caso concreto de Bolivia, anfitriona del encuentro, las estadísticas re-

flejan una pérdida de entre 0,4 y 0,5 por ciento de su PIB anual por no te-
ner acceso al océano Pacífico. La nación andino-amazónica es la que tiene el
más alto costo de transporte por carretera a nivel regional y, según datos de
la Asociación Latinoamericana de Integración, el incremento es de 23,2 por
ciento por encima de sus vecinos.
De ahí la propuesta del presidente Evo Morales de crear un Índice de Libertad

de Tránsito para comparar, medir y evidenciar los obstáculos en este sentido,
así como existe un indicador para el desarrollo y las desigualdades sociales.
“La privación de acceso al mar mutila nuestros derechos e impide un desa-

rrollo justo”, afirmó Morales en la cita de dos días, celebrada en la ciudad
oriental de Santa Cruz de la Sierra.
En opinión del Presidente, en pleno siglo XXI no debería existir una sola
nación en nuestro planeta sin acceso al mar.
“Cómo podemos admitir que uno de los más importantes patrimonios

comunes de la humanidad esté restringido para más de 500 millones de
personas”, se preguntó.
44
El grupo de Países en desarrollo sin Litoral está integrado por 32 Estados: 16

de África, 10 de Asia, cuatro de Europa Occidental y dos de América Latina
(Bolivia y Paraguay).
Para Evo, el problema de la mayoría de estas naciones no sólo radica en la

distancia al mar, sino en las barreras artificiales establecidas por políticas
discriminatorias y de exclusión en los países de tránsito.
En ese sentido denunció las dificultades para el transporte de la mercancía

boliviana por el territorio chileno, el mal estado de las carreteras y la falta de
inversión en infraestructuras.
Recordó que los principales puertos del vecino país están privatizados, hay
poco personal y la carga boliviana es postergada y discriminada.
Zambia, otro de los países sin Litoral, aprovechó el foro para pedir a
instituciones internacionales y bancos de desarrollo asistencia financiera
para infraestructuras viales tanto en los países sin costas como en los de
tránsito, con el fin de mejorar el transporte, la movilidad y la conectividad.
Uno de los proyectos promovidos en esta reunión es el del tren bioceánico,

que enlazará al océano Atlántico con el Pacífico. La vía tendrá una extensión
de 3.360 kilómetros y su trazo comenzará en el puerto brasileño de Santos
y concluirá en el de Ilo, Perú, pasando por el territorio boliviano. El costo
de esta obra será de unos 14 mil millones de dólares, por lo que los países
involucrados no podrán garantizar la totalidad de los recursos con fondos
estatales y será necesario avanzar en las alianzas público-privadas y en la
búsqueda de inversiones foráneas.
El ferrocarril favorecerá también a Paraguay, Uruguay y Argentina a través de

la Hidrovía Paraguay Paraná.
Este tema fue objeto de análisis en un encuentro en Santa Cruz entre el

presidente Morales y el vicepresidente y ministro de Transportes de Perú,
Martín Vizcarra.
Vizcarra reafirmó el compromiso de impulsar la construcción del corredor y

anunció reuniones técnicas y progresivas para avanzar en el proyecto.
El documento final de la reunión será presentado a la Cumbre Mundial de

Transporte, que se celebrará en Turkmenistán los días 26 y 27 de noviembre,
y en la cual se intentarán buscar soluciones a los enormes desafíos de los
países sin litoral.
45
Para desarrollar y analizar

Para profundizar nuestro análisis te proponemos las siguientes preguntas:
1. ¿Por qué son importantes los recursos naturales para nuestro Estado
Plurinacional?
2. ¿Qué importancia tiene hoy tratar el tema maritimo, frente a la realidad

de los estudiantes?
3. ¿Qué opinión y/o reflexión te provoca este artículo?
46
Para reflexionar y desarrollar:

Para profundizar la reflexión te proponemos observar el siguiente video:
Documental: “Consecuencias del

enclaustramiento marítimo”
Reflexionamos en equipos de trabajo y respondemos a la

interrogante
¿Qué opina sobre el video observado?
47

Te proponemos el siguiente contenido para el desarrollo curricular:
El guano y Recursos de la
el salitre naturaleza según
como recurso contexto: Agua,
natural en el aire, sol, suelo.
departamento de (CB)
Litoral
Para profundizar la información:

Lectura obligatoria
Pérdida de las riquezas en el territorio del Litoral

Bolivia aparte de perder su territorio de 120.000 km2 casi el tamaño del
Departamento de La Paz, pierde también los recursos naturales existentes en
todo el territorio del Litoral Boliviano, como ser los recursos mineralógicos de
cobre, Litio, guano, salitre y los recursos ictiológicos, referidos a la explotación
de peses.
Muchos años después, en la década de 1870, llegó a Bolivia otro importante

ingeniero, viajero y explorador francés, André Bresson (04-10-2015 el Diario).
Paisajes encantados
Al concluir la obra dice: “En ninguna parte del mundo la naturaleza ofrece
espectáculos más imponentes. Ella ha reunida en Bolivia todo lo más
sublime: montañas que ocultan sus cimas en los cielos, lagos parecidos a
océanos de agua dulce, sonoras cataratas y ríos majestuosos que serpentean
en las selvas frondosas; valles sombreados donde cada recodo conduce a
nuevos lugares, cada vez más pintorescos, rocas inmensas; definitivamente,
48
una región encantadora: ¡al oeste soledades de Salvator¡, y al este paisajes

encantados de Claude 3”.
El salitre
El salitre es una mezcla de nitrato de potasio (KNO3) y nitrato de sodio (NaNO3).1

Se encuentra naturalmente en grandes extensiones de América del Sur,
principalmente en el salar de Uyuni en Bolivia y en la zona norte de Chile, y
en la región de El Pedernoso con espesores de hasta los 3,6 metros. Aparece
asociado a depósitos de cloruro de sodio (NaCI), yeso, otras sales y arena, y
conforma un conjunto llamado caliche.
Se utiliza principalmente en la fabricación de ácidos (nítrico y sulfúrico) y

nitrato de potasio. Además, es un agente oxidante y se usa en agricultura
como fertilizante nitrogenado que puede reemplazar a la urea por su alto
contenido en nitrógeno.
Otros usos son en la medicina y en la fabricación de pólvora, dinamita, y

otros explosivos, pirotecnia, vidrios, fósforos, gases, sales de sodio, pigmentos
conservantes de alimentos y esmalte para alfarería, entre otros.
Económicamente Chile fue el principal productor de salitre en el

mundo, llamado el pedestal en el que Chile monopolizo la explotación
y comercialización durante los 40 años, lo cual permitió multiplicar sus
ingresos, sentar el desarrollo económico, el cobre es el otro recurso clave
de la economía chilena, ya que adquirió gran importancia en el siglo XX
recibiendo alrededor de más 900 mil millones de dólares.
El yacimiento minero de Chuquicamata, cercana a Calama, es la mina al cielo

abierto más grande del mundo. Su explotación se hizo masiva en el siglo
pasado y dando continuidad en la actualidad, lo motivó al ex presidente
chileno Salvador Allende a afirmar que el cobre es “el suelo de Chile”.
“Chile ha usufructuado de ese despojo”, asegura el diplomático Gustavo

Aliaga, quien afirma además que poner énfasis en este elemento demuestra
que Bolivia no sólo perdió territorio sino “materias primas” que el país pudo
explotar.
Plata
En el Litoral boliviano fue descubierto la mina de Caracoles que llamo la

atención a la cantidad de migrantes chilenos, las riquezas argentíferas de
Caracoles eran aproximadamente un 30% superior a la producción de plata
del Cerro Rico de Potosí en ese mismo periodo (entre 60.000 y 80.000 marcos
49
de plata producidos en Caracoles). Ese auge continuó después de la invasión

y benefició a Chile de manera directa por varias décadas, esto a mediados de
siglo XIX.
Litio
En la actualidad el Litio es otro recurso natural que se encuentra en la región

en lo fue el territorio boliviano, su demandad mundial ha demostrado que
Chile es el primer productor de litio, y su producción representa casi el 50%
de lo generado en el mundo. El precio de este recurso pasó de 1.760 dólares
por tonelada en 1999 a a 6.000 dólares la tonelada en 2008.
El guano
Sustancia formada por los excrementos de ciertas aves marinas que se

encuentra en gran cantidad en las costas del océano Pacífico de América
del Sur y se utiliza como abono. Abono mineral que se fabrica imitando esta
sustancia.
El guano es otro recurso que Bolivia perdió la oportunidad de explotar. Tuvo

su auge hasta fines del siglo XIX, hasta cuando fue sustituido por el salitre.
En la actualidad se lo requiere más en el ámbito de la producción ecológica.
Recursos marinos
Debido de la carencia de un acceso soberano al mar, Bolivia fue despojada de

la riqueza ictiológica existente en su espacio marítimo, por lo que perdió la
oportunidad de beneficiarse de la explotación de estos recursos.
Los Recurso Hídricos
Los problemas se podrían generar específicamente en torno al

aprovechamiento de las aguas del Río Loa, del Silala, del río Lauca y del río
Caquena o Cosapilla; que son precisamente los recursos hídricos que toman
como referencia a continuación.
Río Loa
El río Loa es un río del norte de Chile, entre la Región de Tarapacá y la Región

de Antofagasta. Con una longitud de 440 kilómetros, es el río más largo de
Chile, atravesando gran parte del desierto de Atacama desde su origen en la
cordillera de los Andes hasta llegar al océano Pacífico.
50
El Silala
El sistema hídrico del Silala nace en Bolivia, Cantón Quetena Chico de la

Provincia Sud Lípez del Departamento de Potosí, y fluye superficialmente a
través de canales artificiales hacia territorio chileno donde es utilizado para
fines industriales y de consumo humano. No obstante, hasta la fecha, no se
ha definido con certeza si Chile tiene algún derecho sobre esas aguas debido
a que no se ha realizado un estudio serio e imparcial, aceptado por ambas
partes, que determine la naturaleza de esas aguas.
El Lauca
A diferencia de lo que ocurre con el Silala, en el caso del río Lauca no existe
ninguna discrepancia en cuanto a la naturaleza de sus aguas. Ambos países
coinciden en que trata de un río internacional de curso sucesivo que nace en
Chile, en las ciénagas de Parinacota (ex territorio peruano), recorre cerca de
75 kilómetros en territorio chileno y luego penetra en Bolivia, donde continua
escurriendo sus aguas por unos 150 kilómetros hasta desembocar en el lago
Coipasa, situado junto al Salar del mismo nombre en el Departamento de
Oruro (Carrasco 1991: 251).
El Caquena
El caso del río Caquena o Cosapilla es el más desconocido de los que se

analizan en este trabajo, a pesar de que, al igual que los otros dos, podría ser
motivo de serios conflictos en el futuro y lo que es peor, su desviación no sólo
se constituye una transgresión de parte de Chile a las normas internacionales
que aplican, sino que también representa una flagrante violación de ese país
al Tratado de 1904.
51
Limitaciones al régimen del libre tránsito

La “credibilidad” del libre tránsito
La Razón (Edición Impresa) / Mauricio Quiroz / La Paz
00:00 / 11 de junio de 2017
El régimen de libre tránsito al que tiene derecho Bolivia ha sufrido varias

distorsiones en el pasado que se han resuelto luego de procesos de
negociación y decenas de notas de protesta.
El régimen de libre tránsito, que

legalmente tiene Bolivia a tra-
vés de los puertos del norte de
Chile a merced del Tratado de
1904, está en el punto de mira,
una vez más. Esta vez por efec-
to de una huelga que ha dejado
el pasado fin de semana a miles
de camioneros detenidos en el
paso fronterizo Tambo Quema-
do-Chungará.
En efecto, y según pudo constatar este rotativo, entre el 24 y 26 de mayo,

la consecuencia fue contundente. Para el inicio del pasado fin de semana
había cerca de 1.800 camiones detenidos en el paso fronterizo Tambo
Quemado-Chungará, el más empleado por el comercio exterior boliviano
para vincularse con mercados en ultramar. Entre Bolivia y Chile existen cinco
pasos fronterizos autorizados.
Los camioneros, el eslabón más visible en la cadena del comercio exterior,

fueron —otra vez— los más afectados por la medida de presión de los
aduaneros chilenos que también perjudicó las operaciones en el puerto
de Arica, cuya capacidad está prácticamente destinada a atender las
exportaciones e importaciones del país.
El presidente de la Cámara de Transporte Internacional de El Alto, Gustavo

Rivadeneira, sugirió, en el momento más álgido del conflicto, plantear una
demanda a Chile ante la Corte Permanente de Arbitraje (CPA) de La Haya,
—la entidad que presta servicios ante controversias en los tratados— por
los perjuicios provocados por recurrentes protestas de funcionarios públicos
chilenos y por distorsiones unilaterales, como el caso de la privatización de los
puertos de Arica y Antofagasta, que provocaron la pérdida de una “soberanía
52
comercial” a la cual tiene derecho Bolivia, según el desarrollo del derecho

internacional moderno.
Especificó que en la actualidad existen operadores logísticos, líneas navieras

y otros que “hacen lo que les da la gana” sobre la venta de servicios y no hay
ningún tipo de regulación y en reiteradas veces “vulneran la base imponible”
de pago ante los derechos aduaneros y “vulneran los costos de pago de
tributos” al Estado porque son empresas fantasmas que se adjudican grandes
volúmenes de carga y terciarizan servicios. Ante esta situación, mencionó
que el sector del transporte pesado planteó una política que regule,
establezca “reglas claras” y proteja el comercio internacional boliviano por su
“mediterraneidad” y por la “dependencia” que tiene de los puertos chilenos.
Rivadeneira detalló que antes de la privatización de los puertos chilenos

el servicio de transporte de carga internacional se realizaba en tres días y
ahora ha aumentado a cinco hasta siete días por la ineficiencia del operador
portuario, lo que genera una pérdida de dinamismo.
Resulta que oficial-

mente dijeron que ha-
bía 18.000 camiones y
el propio Ministro de
la Presidencia ha dicho
que hay entre 140 a
180 camiones, que es
lo normal en la fron-
tera. Chile ha tomado
medidas extraordina-
rias de modo que el
Gobierno boliviano tiene cero credibilidad. Y está fluyendo el paso de camio-
nes con normalidad”, afirmó al sexto día de la huelga de Aduanas.
El proceso de concesiones portuarias de Chile, que a la postre se tradujo en

la privatización de los servicios portuarios, generó al menos una veintena
de reclamos entre 2003 y 2004, año en el que las operaciones portuarias
de Arica pasan a depender de un operador privado, pero con vínculos
empresariales con otras empresas portuarias afincadas a la vera del Pacífico.
El vicecanciller de entonces, Jorge Gumucio (2003-2005), planteó así su
punto de vista: “Chile está en una posición dura. Ganó la guerra (del Pacífico)
y sigue imponiendo condiciones. Impuso el Tratado de 1904 y hoy quiere
imponer un monooperador que, además, es un oligopolio porque participa
también en Matarani, Antofagasta e Iquique. Queda en nada el discurso
53
globalizante, privatizador de Chile (...). Nos vendió la historia de que convenía

la competencia entre puertos, no dentro del puerto, pero resultó ser una
falacia”. (De la entrevista a Jorge Gumucio, publicada por la Estrella de
Iquique el 10 de octubre de 2004). Luego del impasse diplomático por el plan
privatizador portuario, Chile hizo varios ajustes y paga por el almacenamiento,
aunque el operador también tiene sus propias tarifas.
Las dificultades que golpean al libre tránsito, que se arrastran hasta hoy por
varios factores (incluida la desbordada capacidad de Arica por el crecimiento
del comercio boliviano) generaron otras tensiones.
Entre 1928 y 1932, las autoridades chilenas impidieron el paso por Arica de
armamento en momentos en los que el país enfrentaba un conflicto bélico
con Paraguay. Alegaron que el Tratado de 1904 no reconocía el tránsito de
material bélico, pero luego de negociaciones basadas especialmente en el
artículo sexto de este texto (Chile reconoce a favor de Bolivia y a perpetuidad,
el más amplio y libre derecho de tránsito comercial por su territorio y el acceso
a los puertos en el Pacífico), se precisó el alcance del pacto en la Convención
sobre el Tránsito de 1937.
Partiendo desde nuestra experiencia y realidad

A partir de tu experiencia vivida respondemos a las siguientes preguntas
problematizadoras:
¿Por qué razones existe una limitada autonomía aduanera en los puertos que
conoce y cuál sería la solución?
54
¿A qué se debe la paralización del ferrocarril Arica – La Paz y cuáles son las
consecuencias en la actualidad?
Frente a la monopolización de los servicios portuarios, cobro de impuestos

a todos los servicios aplicados a la carga boliviana por Chile ¿Cuáles serían las
posibles soluciones desde nuestro conocimiento y experiencia?
55

Para profundizar la información te proponemos observar el siguiente video
“Limitaciones de libre tránsito”.
Documental: “Limitaciones de
libre tránsito”
Reflexionamos de manera crítica en equipos de trabajo y

respondemos a la interrogante
¿Qué impactos positivos y negativos te provoca el video observado?
56
57

Identifica y organiza los contenidos y ejes articuladores tomando en cuenta el
currículo base con la Unidad Temática según el año de escolaridad que trabaja en
diferentes campos y áreas.
Campo y Área Contenidos del Temática Marítima

Currículo Base
COMUNIDAD Y SOCIEDAD Conflictos internacionales, Limitaciones de libre
usurpaciones territoriales y el tránsito
Ciencias Sociales problema marítimo.
58
Continuamos con el dialogo con autores:
Limitaciones al régimen del libre tránsito

(segunda Lectura sobre el tema)
El deficiente régimen del Libre Tránsito que tiene Bolivia para facilitar su
comercio exterior a través de territorios y puertos chilenos se ha visto aún
más limitado debido a la privatización de estos últimos, habiendo la República
de Chile transferido a concesionarios privados las obligaciones asumidas con
Bolivia. A continuación citaremos solo algunas de estas limitaciones:
Limitada autonomía aduanera en los puertos de Arica y Antofagasta
La autonomía boliviana en estos puertos se ve constantemente limitada

debido a que las autoridades intervienen la carga boliviana con controles
discrecionales, escaneos y aforos de acuerdo a sus criterios y a su conveniencia.
Los costos de esta intervención chilena recaen sobre los exportadores e
importadores bolivianos.
Se cobra por cada contenedor examinado entre 125 y 800 dólares. Además,
Chile pretende desde hace tiempo atrás eliminar la presencia de Bolivia en
sus puertos relocalizando las oficinas de la aduana boliviana a recintos extra
portuarios.
Monopolio del servicio portuario
Chile otorga de forma exclusiva las operaciones de porteo en los puertos de

Arica y Antofagasta a las empresas concesionarias privadas, de esta manera,
el Estado boliviano se ve impedido de escoger a otros operadores que le
ofrezcan tarifas y condiciones más convenientes al verse obligado a utilizar
los servicios de un operador monopólico.
Cobro por almacenaje de cargas peligrosas

(IMO) en puerto
Chile determina unilateralmente qué carga es considerada peligrosa, llegando

a realizar el cobro sobre la totalidad del contenedor cuando sólo una parte de
éste es carga IMO.
59
Se debe resaltar que la carga peligrosa, por su naturaleza, es de retiro o

embarque inmediato, consiguientemente su almacenaje en puerto resulta
inusual y cualquier tarifa preferencial por este concepto es de aplicación
excepcional.
COBRO DE IMPUESTOS A TODOS LOS SERVICIOS

APLICADOS A LA CARGA BOLIVIANA EN TRÁNSITO
En varias ocasiones se constató el cobro del IVA a favor del Estado chileno
por servicios prestados en lo relativo a la carga boliviana en tránsito así como
también para el retorno de contenedores vacíos. Esta situación pone en
evidencia que Chile no garantiza en todos los casos el derecho a la exención
impositiva del que goza la carga boliviana.
INCREMENTO DE COSTOS POR LA HABILITACIÓN DE SITIOS

EXTRAPORTUARIOS EN ANTOFAGASTA E IQUIQUE PARA LA CARGA
BOLIVIANA
Chile restringe el derecho de uso de sus puertos, ya que insiste en habilitar

sitios extraportuarios como Portezuelo (ubicado a 30 km. de Antofagasta) y
Alto Hospicio (a 13,5 km. de Iquique) para la consolidación y desconsolidación
de la carga boliviana, provocando retrasos y aumento de los costos para los
empresarios bolivianos.
Respecto a la exportación de minerales bolivianos a través del Puerto de

Antofagasta, el costo del flete de transporte se incrementa a consecuencia
de su traslado a centros de acopio por concepto de doble manipulación.
PARALIZACIÓN DEL FERROCARRIL ARICA - LA PAZ
En 1997 se suspendió el transporte de pasajeros del ferrocarril de Arica a

La Paz y en 2001 el servicio de transporte de carga en el tramo chileno de
la línea, situación que no ha sido subsanada hasta el presente y por tanto,
Bolivia ve una vez más limitado su acceso al Océano Pacífico.
60
Países sin litoral: Alto costo de transporte, retrasos y

menos comercio
Junio 16, 2008
16 de junio de 2008 — Los altos precios han azotado a muchos países en

todo el mundo, pero los países en desarrollo y sin litoral deben soportar una
carga mucho más pesada.
Afganistán, República Centroafricana y Burundi, entre otros países sin puerto

marítimo, deben pagar costos más altos y afrontar largas esperas para recibir
el petróleo, los alimentos y otros productos que importan.
La exportación es igual de difícil y se traduce en un menor flujo comercial y

un crecimiento más lento que sus vecinos de la costa.
La mediterraneidad es una de las principales razones para que 16 de los

31 países en desarrollo y sin litoral del mundo se encuentren entre los
más pobres del planeta, explican tres economistas del Banco Mundial que
trabajan en temas relacionados con la logística comercial.
Gael Raballand y Jean-Francois Marteau, de la división de transportes de

África, y Jean Francois Arvis, división de comercio de la Red de reducción de la
pobreza y gestión económica (PREM), trabajan en la búsqueda de soluciones
a los problemas relacionados con el comercio que contribuyen a mantener a
los países menos desarrollados sin litoral (PMDSL) en un patrón permanente
de bajo crecimiento.
Su estudio, “The Cost of Being Landlocked: Logistics Costs and Supply Chain

Reliability” [El costo de no tener litoral: costos logísticos y confiabilidad de
la cadena de suministro”] publicado en 2007, puntualiza que “el hecho de
que el transporte sea costoso e ineficiente no se debe a las condiciones de
la red vial”. Las mejoras en infraestructura por sí solas no solucionarán el
problema, explican.
“Se ha sostenido por muchos años que el mejoramiento de la infraestructura

es la solución a los problemas de costos asociados a la mediterraneidad”, dice
Raballand, “pero sabemos que debemos trabajar mucho más con los países
61
costeros, porque el problema más serio está en los puertos y en cómo lograr
que la mercadería salga de ahí”.
Otras dificultades son los retrasos en pasos fronterizos, los carteles en la

industria camionera, los múltiples procesos para obtener autorizaciones de
despacho y la práctica del soborno. Estos problemas hacen que los costos
suban artificialmente.
Superar desventajas geográficas
El Banco Mundial, las Naciones Unidas, los países sin litoral y los donantes
trabajan unidos para intentar reducir los obstáculos al comercio, al
crecimiento y al desarrollo que enfrentan los países sin litoral menos
desarrollados. Los expertos se reunieron a comienzos de este mes en Nueva
York a fin de evaluar el avance en el programa Almaty de 10 años de duración
puesto en marcha en Almaty, Kazajstán, en 2003. El programa llama a los
países a transparentar las regulaciones fronterizas y de tránsito, modernizar
los procedimientos administrativos y simplificar aún más los trámites y
controles fronterizos. Además, subraya la importancia de realizar esfuerzos
de cooperación regional y subregional para impulsar sistemas de transporte
y de tránsito más eficientes.
La ayuda del Banco Mundial se materializa en el financiamiento de pro-

yectos y de asistencia técnica para facilitar el comercio y el movimiento
de bienes y productos. También aporta investigaciones, como por ejemplo
el estudio sobre El costo de no tener litoral y el Índice de desempeño lo-
gístico. El Banco también apoya iniciativas mundiales y regionales, como
la Asociación Mundial para la Facilitación del Comercio y el Transporte.
De acuerdo con las conclusiones del trabajo realizado por el Banco, las
economías sin litoral se ven afectadas por los altos costos del servicio de
transporte y por la incertidumbre del tiempo que demorarán los bienes
en llegar a destino. Los costos no surgen principalmente de las restric-
ciones físicas, sino también de la corrupción generalizada y las múltiples
imperfecciones de las que adolecen los sistemas de tránsito, situación que
impide que emerjan servicios logísticos confiables.
62
La mercadería tarda “el doble” en salir de los puertos
Las importaciones pueden tardar hasta “el doble” de tiempo en salir del
puerto que en viajar desde el puerto al punto de destino. En general, una
carga puede tardar entre cuatro y seis semanas en llegar desde un país con
litoral a uno vecino sin litoral, señala Marteau.
La mercancía con destino a países sin litoral permanece más tiempo en

el puerto que los productos con destino local y también debe pasar por
“múltiples sistemas de autorización de despacho en la mayoría de los
corredores de transporte”.
“Por lo que hemos visto, la incertidumbre relativa a los puertos es sumamente

alta y afecta a todo el resto del viaje”, agrega Marteau.
La mercadería destinada a Uganda, Ruanda y Burundi permanece en el

puerto Dar Es Salaam, de Tanzanía, en promedio unos cinco días adicionales
(25 en lugar de 20) que los productos con destino local. Lo mismo ocurre con
los productos despachados vía Mombasa, Kenya, indica el estudio.
La ineficiencia de los procesos portuarios en Douala, Camerún, contribuye a

los retrasos y altos costos del transporte de carga hacia N’Djaména, Chad, a
2.000 kilómetros de la costa.
Según un estudio de diagnóstico sobre integración comercial publicado

en 2006, este viaje de cinco semanas por ferrocarril y carretera exige la
presentación de siete documentos distintos. Los servicios de transporte
son deficientes y fragmentados y existe una proliferación de “sistemas de
captación de rentas que resultan en numerosos puntos de control”, problemas
de seguridad e ineficiente administración aduanera en Chad.
En África y Asia central, los productos destinados a países sin litoral deben
pasar al menos tres procesos de autorización, mientras que los países
costeros tienen sólo uno.
El primer punto de control está en el puerto y el segundo, en la frontera. Por

ejemplo, usualmente toma más de 24 horas cruzar la frontera entre Kenya
y Uganda. En Sudáfrica, el retraso en el paso fronterizo entre este país y
63
Zimbabwe llegaba a 6 días en 2003. En Asia central, los camiones sufren tres
días de retraso en la frontera de Uzbekistán.
Un último retraso ocurre cuando la carga recibe la autorización en la capital

del país sin litoral.
Al final del viaje, los productos en tránsito habrán pasado por tres o cuatro
procesos de control, mientras que los países costeros tienen sólo uno”,
concluye el estudio sobre países sin litoral.
Los costos del transporte y los precios de los alimentos
Los costos del transporte inciden fuertemente en el precio de los alimentos

y “en general, son mucho más altos” en muchos países de ingreso bajo que
en las economías industrializadas de la OCDE, concluye un documento del
Banco Mundial sobre el alza de precio de los alimentos, lanzado durante
las Reuniones de Primavera del Banco Mundial y el FMI a principios de mes
pasado.
Los operadores de transporte terrestre de carga en países que importan

petróleo, como el mediterráneo país Zambia, por ejemplo, ya pagaban
hasta 50% más por el combustible que otros países de la región antes de las
recientes alzas en el precio del petróleo.
La incertidumbre también es un problema
Los retrasos incrementan tanto los costos como la incertidumbre sobre la

entrega y constituyen un problema de igual gravedad que la lentitud en el
proceso de transporte, aclara el estudio.
El Índice de desempeño logístico del Banco Mundial, que se basa en

información suministrada por consignadores de todo el mundo, indica que
en términos de comercio la confiabilidad es tan importante como la rapidez
de entrega.
El estudio mencionado concluye que la incertidumbre obliga a las empresas a

acudir a medios de transporte más confiables, como el aéreo, o a invertir en
grandes inventarios para cubrir el abastecimiento de hasta un año.
64
El banco trabaja en reducir los tiempos de envío y la incertidumbre
Otros factores que incrementan los costos son los llamados carteles de la
industria camionera, que existen tanto en países costeros como en países sin
litoral, así como la práctica de sobornos.
En algunos corredores, “los pagos por facilitación” son un “grave problema”.

En África occidental, los transportistas deben pagar hasta 10% más en costos
administrativos en controles de carretera ubicados hasta cada 30 kilómetros
o menos.
La corrupción también es un grave problema en los pasos fronterizos, dice el

estudio. Un camión que entra a Uzbekistán proveniente de Kirguistán debe
pagar hasta US$700 para cruzar la frontera. De esta cifra, 25% corresponde
a pagos no oficiales.
La racionalización del proceso de importación y exportación podría reducir

los costos al consumidor y mejorar la capacidad comercial y el crecimiento
del país, así como fomentar la inversión, sostiene Raballand. Pero es un
cambio que enfrenta resistencia.
“El problema con el sistema es que en él existen enormes intereses creados.

Muchos obtienen ingresos, estamos hablando de millones de dólares, con el
sistema actual”.
Por otra parte, reducir los derechos aduaneros podría simplificar el sistema
logístico. Pero no es una decisión fácil de tomar, ya que los derechos
conforman una buena parte de los ingresos fiscales en los países sin litoral,
añade Raballand. Otra opción es reducir al máximo los tiempos de envío y la
incertidumbre.
“Reducir los costos implica observar cómo se prestan los servicios”, explica

Marteau. “Sabemos que existen maneras para reducir los costos, pero no
sabemos si el ahorro que se genere ahí llegará efectivamente al consumidor.
Por eso nos centraremos más en el problema del tiempo, porque sabemos
que beneficia a todos. Usualmente, esta reducción en los tiempos de espera
debería contribuir a reducir los factores de costo y, en último término, los de
transporte. Sin embargo, todavía quedan muchas incertidumbres.”
65
Para reflexionar y desarrollar

Para profundizar, nuestra reflexión a partir de la lectura y conocimiento respon-
demos a las siguientes preguntas.
1. ¿Cómo afecta a Bolivia no tener salida al mar económicamente?
2. ¿Qué opinas del texto sobre los costos económicos de la mediterraneidad?
66
3. ¿Cómo está trabajando con los estudiantes con relación al impacto de la

mediterraneidad?
Para reflexionar y desarrollar en equipo:

Un país que no posee acceso soberano al mar se encuentra en posición de
desventaja en comparación a los países que sí lo poseen, privado de las riquezas
marinas y limitado en su comercio marítimo. Los Estados sin Litoral, debido a su
dependencia de los países de tránsito, enfrentan mayores costos de transporte y
logística, los cuales encarecen su comercio exterior. Ver Libro del Mar.
Para profundizar la información a partir de la lectura te proponemos las siguientes

preguntas.
1. ¿Qué ventajas y desventajas se presentan al desarrollar el comercio exterior?
67
2. ¿Qué tipo de dinámicas económicas son impulsadas por el Estado Plurinacional?
3. ¿Existen intereses de inversión extranjera en nuestro país y por qué?
68
4. ¿Cuál será el índice de desarrollo humano, económico y social de Bolivia?
Para profundizar la información:

Lectura obligatoria
Impacto económico
En 1997, el economista Jeffrey Sachs estimó que un país sin litoral pierde
aproximadamente 0.7 puntos porcentuales de su crecimiento anual debido a
su condición de enclaustramiento.
Nivel de ingresos
La mayoría de los Estados Sin Litoral se encuentran entre los países más
pobres de sus regiones, con algunas excepciones. En comparación, en 2010,
los Estados costeros registraron un PIB per cápita promedio 66% mayor al de
los Estados Sin Litoral.
Comercio exterior
La situación de mediterraneidad genera en los Estados Sin Litoral costos

mayores en el movimiento de mercancías. Por un lado, deben afrontar costos
directos para mover sus bienes a través de los países vecinos y, por otro,
costos indirectos que emergen de la variabilidad en la cantidad de tiempo
69
que se tarda en cruzar las fronteras del país y los requisitos burocráticos
asociados.
Los mayores costos de logística y transporte que enfrenta Bolivia como

consecuencia de la privación de una salida soberana al mar encarecen su
comercio exterior. Por tanto, según la publicación Doing Business del Banco
Mundial (2012), las exportaciones bolivianas por contenedor son 55,7% más
caras que las exportaciones de Chile y 60% más que las de Perú.
La carga boliviana transita principalmente por puertos chilenos, motivo

por el cual, además de los costos aduaneros y los correspondientes a los
trámites administrativos, necesarios para transportar su carga hacia mer-
cados de ultramar, enfrenta otros costos adicionales como los gastos de
alimentación y estadía de los transportistas. Ellos se ven en la necesidad
de permanecer en el territorio del país de tránsito como consecuencia de
la insuficiente infraestructura portuaria, falta de personal, demoras exce-
sivas en los controles fronterizos lo que genera un costo de oportunidad
significativo para las empresas de transporte internacional bolivianas, en-
tre otros.
Así, los excesivos controles y otros problemas de la aduana chilena en la

frontera perjudican el libre tránsito de las exportaciones bolivianas.
Costos de transporte
A nivel mundial, los costos de transporte del comercio de los Estados Sin
Litoral son 15% más altos que aquellos de los Estados costeros. Bolivia tiene
los costos de transporte más altos de América del Sur, con un 31% superior a
la media continental.
Inversión extranjera
La mayoría de los Estados Sin Litoral no logra atraer inversión extranjera a

una escala suficiente para acelerar su desarrollo económico. En la siguiente
tabla observamos que estos países han recibido una proporción minúscula
de inversión extranjera, ya que el promedio registrado en flujos de inversión
de 2009 a 2011 es de 2,25% del total de las inversiones mundiales.
70
Índice de desarrollo humano
Si bien es verdad que las dificultades de desarrollo humano, económico y

social de Bolivia no son sólo consecuencia de su enclaustramiento forzado, es
evidente que esa situación ha limitado significativamente sus potencialidades
de desarrollo integral.
De acuerdo con el Informe del Secretario General de Naciones Unidas en

2012, quince de los Estados Sin Litoral en desarrollo ocuparon los puestos
más bajos de la clasificación del Índice de Desarrollo Humano (IDH).
En este sentido, el Informe Nacional de IDH 2010, revela que revisando el

periodo 1975 – 2007, Bolivia permaneció en la categoría de desarrollo humano
medio durante más de tres décadas. En 1980, Bolivia registró un índice de
0.489 pasando a 0.675 en 2013. Este avance se explica especialmente por
la tendencia del componente social es decir mejoras en salud y educación.
Desde el año 2006 se observa un impulso ocasionado más bien por el
componente económico (crecimiento del PIB). Sin embargo, si Bolivia tuviera
mejores posibilidades de expandir su comercio exterior a través de una salida
soberana al mar, su crecimiento económico sería mayor.
A pesar de la tendencia creciente en desarrollo humano, Bolivia sigue

manteniendo una distancia importante con los países de la región. A nivel
sudamericano, en 2009 ocupaba el último lugar después de Ecuador y
Paraguay. En 2012 ocupó el puesto 27 de 33 países a nivel regional.
71
Demanda marítima ante la Corte Internacional

de Justicia de La Haya
¿Qué es la Corte Internacional de Justicia?
La Corte Internacional de Justicia es el principal órgano judicial

de la Organización de las Naciones Unidas. Tiene su sede en el
Palacio de la Paz en La Haya (Países Bajos) y está encargada de
decidir las controversias jurídicas entre Estados. También emite
opiniones consultivas sobre cuestiones que pueden someterle
órganos o instituciones especializadas de la ONU.
Sus quince magistrados, elegidos por la Asamblea General y el

Consejo de Seguridad, cumplen mandatos de nueve años.
Los idiomas oficiales son el inglés y el francés.
De los seis órganos principales de las Naciones Unidas (Asamblea

General, Consejo de Seguridad, Consejo Económico y Social,
Consejo de Administración Fiduciaria y Corte Internacional de
Justicia) es el único que no se sitúa en Nueva York (Estados
Unidos).
Su Estatuto forma parte integral de la Carta de las Naciones

Unidas.

“Limitaciones de libre tránsito”.
¿Qué es la Corte Internacional

de Justicia?
72
Reflexionamos de manera crítica en equipos de trabajo y

respondemos a la interrogante
¿Qué impactos positivos y negativos te provoca el video observado?
73
Teniendo en cuenta las razones de existir de la Corte Internacional de Justicia,

debemos apropiarnos de conceptos que son necesarios interiorizar para poder
analizarlos y discutirlos. A continuación y en equipos de trabajo elaboremos
desde nuestros saberes los siguientes conceptos.
CONTROVERSIA
MEDIACIÓN
74
ARBITRAJE
La Corte Internacional de Justicia, ha sido la encargada de resolver las diferencias

que existían entre estados. Nuestro país, en el marco de la política de Estado
referido a la Reivindicación Marítima, está llevando adelante un juicio a Chile
para que podamos sentarnos en una mesa de negociación y poder concretar los
compromisos asumidos por Chile durante décadas.
Nuestro país estableció un equipo jurídico que lleva adelante este proceso con el
anhelo de poder retornar de forma soberana a las costas del Pacífico.
Para desarrollar y profundizar

Para poder comprender esta temática elaboremos un cuadro con los juristas
y diplomáticos que son parte de la delegación que conforma nuestro equipo
representativo en la C.I.J. y describimos a cada uno de ellos en los cuadros
siguientes: (Texto de Consulta: “El Libro del Mar” pág 49 - 52)
75
76
Junto con nuestras autoridades bolivianas se encuentra un equipo jurídico

conformado por juristas de renombre internacional. Conozcamos un poco de
ellos.
77
Antonio Remiro Brótons (España)
Doctor en Derecho de la Universidad de Bolonia

(Italia) y catedrático de Derecho Internacional
Público y Relaciones Internacionales en la
Universidad Autónoma de Madrid, donde
también fue decano de la Facultad de Derecho
entre 1982 y 1985.
Posee una vasta experiencia en litigios

internacionales, trabajando con países como
España, Nicaragua, El Salvador y Argentina.
Es considerado el “ideólogo” de la demanda
marítima de Bolivia contra Chile.
Vaughan Lowe (Reino Unido)
Bachiller en Leyes de la Universidad de Gales,

donde también obtuvo un Master y un PhD.
Es profesor emérito de la cátedra Chichelle de
Derecho Internacional Público de la Universidad
de Oxford y miembro emérito del All Souls
College de la misma casa de estudios. Tiene
una vasta trayectoria litigando en tribunales
internacionales.
De hecho, formó parte del equipo jurídico de

Perú en la demanda contra Chile ante la Corte
Internacional de Justicia. Reconocido como uno
de los abogados más connotados en materia de
Derecho Internacional del mundo, fue nombrado
“Consejero de la Reina” por la Corona Británica.
Amy Sander (Reino Unido)
Licenciada y Master en Derecho de la Universidad

de Cambridge, donde obtuvo el primer lugar
de su clase. También fue profesora de Derecho
Internacional Público en esa casa de estudios.
También tiene una amplia trayectoria en

litigación internacional, participando en cuatro
casos ante la CIJ. Además, tiene experiencia en
arbitraje comercial internacional. Entre 2008
y 2014 fue editora asistente de los Informes
Europeos de Derechos Humanos. En 2014
fue nombrada Consejera Junior de la Corona
Británica.
78
Mathias Forteau (Francia)
Profesor de Derecho Público en la Universidad de

París X, Nanterre La Défense. También es miembro
de la Comisión de Derecho Internacional.
Entre 2008 y 2012 se desempeñó como

secretario general de la Sociedad Francesa de
Derecho Internacional. Asimismo, desde 1998
ha participado en diversas causas ante la Corte
Internacional de Justicia representando a países
como Kenia, Burkina Faso, Francia, Guinea, Benin,
Irán e Indonesia.
Monique Chemillier Gendreau (Francia)
Fue profesora en la Universidad de Reims y en

la Universidad París VII, Diderot. Asimismo, ha
sido profesora invitada en centros académicos en
varios países, como Argelia, Portugal y Vietnam.
Ha participado en diversos procesos arbitrales y

ante la Corte Internacional de Justicia. Asimismo,
colaboró con el Comité de Fronteras del Gobierno
de Vietnam sobre las delimitaciones marítimas
con China y Camboya.
Payam Akhavan (Irán)
Nació en Irán, pero se mudó a temprana edad a

Canadá. Es doctor en Ciencias de la Jurisprudencia
de la Universidad de Harvard, en Estados Unidos.
Además, es profesor de Derecho Internacional en

la Universidad de McGill en Montreal, Canadá.
Tiene una experiencia sustantiva en litigación
ante tribunales internacionales, por ejemplo
en representación de Georgia en su caso contra
Rusia (2008) y representando a Japón en el caso
sobre la caza de la ballena iniciado en su contra
por Australia, ambos ante la Corte Internacional
de Justicia.

79
Para desarrollar y profundizar
“Uno toma en sus manos un libro de historia y todas son

guerras, y como finalizan las guerras y como vuelven
las guerras. Para que nuestros hijos, nuestros nietos
lean una historia diferente, una historia sin guerras, una
historia de diálogo, de solución pacífica de controversias.
Bolivia ha presentado una demanda en la que le pedimos
al hermano Estado de Chile sentarse con nosotros a
dialogar para acabar, dar fin, eliminar, borrar las heridas
de esa guerra del pacífico y sus consecuencias...”
David Choquehuanca
Ex Canciller de Bolivia (Discurso de 4 de junio de 2014)
El 24 de abril de 2013 una delegación de Alto nivel presento la demanda ante la

Corte Internacional de Justicia basado en los distintos compromisos que Chile hizo
a Bolivia a lo largo de más de 7 décadas y que fueron ampliamente documentadas
y justificadas en los alegatos escritos que se presentaron en abril de 2015.
Estos mismos escritos fueron refrendados por Bolivia en los alegatos orales
realizados desde el 19 de marzo de 2018 y que expresaron enfáticamente el
reclamo boliviano de hacer cumplir los compromisos hechos por Chile.
En tanto Chile esquiva tales responsabilidades escudándose en el tratado de

1904, que estableció los límites fronterizos entre ambos países. Las razones de
Chile caen en saco roto, ya que en ningún momento Bolivia pone en cuestión
este tratado; sino que basa su demanda en los compromisos unilaterales que hizo
Chile a lo largo de muchos años y que son jurídicamente exigibles por los derechos
internacionales de los estados establecidos en la Corte Internacional de Justicia
(Ver figura 1). Es por esa razón que la misma Corte estableció su competencia
ante este tema en septiembre de 2015 y decidió en conocer a profundidad este
tema.
80
(Figura 1) Fuente DIREMAR
¿SABÍAS QUE?
La Corte Internacional de Justicia fue creada

en 1945 por la Carta de las Naciones Unidas y
comenzó a funcionar en 1946.
81
Producto de la Unidad Temática No. 2

currículo base con la Unidad Temática según el año de escolaridad que trabaja en

Currículo Base
CIENCIA TECNOLOGÍA Y Conocimiento de las Impacto económico

PRODUCCIÓN transacciones comerciales
en el mercado.
82
Conciencia Marítima en la Seguridad y Defensa

Ejes temáticos:
• La Conciencia Marítima
• Desarrollo de los intereses marítimos
• Seguridad y defensa marítima

Fortalecer críticamente la Conciencia Marítima y
reivindicación marítima actualizando información a partir
del conocimiento de los intereses marítimos, seguridad
y defensa marítima para ser plasmados en los Planes de
Desarrollo Curricular de nuestras unidades educativas.
83
Del 14 de febrero al 23 de marzo del año 1879, fueron días nefastos para
nuestro país. Retrotraigamos la remembranza de hechos acontecidos.
“El mar que pedimos por justicia es un mar para los pueblos (…)
el mar es para la Patria Grande; el mar para los bolivianos es
irrenunciable, Bolivia jamás se va a quedar en paz hasta que no se
resuelva este tema del mar porque resolver estos temas es parte
de la integración.
Evo Morales Ayma
Discurso del 23 de marzo del 2014
Es importante que tomemos en cuenta que la revisión histórica

de la Guerra del Pacifico, afianzará el civismo y el fervor patrio. El
conocimiento y apropiación de los elementos y sus significados que
hacen al derecho irrenunciable a la posesión del mar como parte del
territorio Plurinacional gestará la “Conciencia Marítima”.
El mar de Bolivia será un mar de los pueblos, un mar de esperanza

y reconciliación, abierto al encuentro de todas las naciones del
mundo, como testimonio de que los países hermanos pueden
resolver sus conflictos de manera pacífica.
Evo Morales Ayma
84
La Conciencia Marítima
Partiendo de nuestra experiencia y realidad
Observemos el gráfico
Para el trabajo, conformamos equipos de trabajo comunitario y dialogamos

enfatizando los valores sociocomunitarios.
1. ¿Qué opinión te trae la imagen de los tres personajes de la foto?
……………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………
2. ¿Qué sentimiento te traería si tu estuvieras en lugar de ellos?
……………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………………
85
3. ¿Podemos tener conciencia de algo que no vemos, no tomamos ni

conocemos?
……………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………
Para continuar nuestra reflexion

Capítulo cuarto: Reivindicación marítima
Constitucion Politica Del Estado Plurinacional De Bolivia
Artículo 267. I. El Estado boliviano declara su derecho irrenunciable e

imprescriptible sobre el territorio que le dé acceso al océano Pacífico y su espacio
marítimo.
II. La solución efectiva al diferendo marítimo a través de medios pacíficos y el

ejercicio pleno de la soberanía sobre dicho territorio constituyen objetivos
permanentes e irrenunciables del Estado boliviano.
Artículo 268. El desarrollo de los intereses marítimos, fluviales y lacustres, y de la

marina mercante será prioridad del Estado, y su administración y protección será
ejercida por la Armada Boliviana, de acuerdo con la ley.
Respondemos a las siguientes preguntas en base a la lectura.
1. ¿Por qué deben existir en un ciudadano boliviano la Conciencia Marítima?
86
2. Desde su punto de vista ¿Cómo define la Conciencia Marítima?
3. Describe. ¿Cuándo un Estado posee el poder marítimo?
87
4. La Conciencia Marítima desde diferentes campos y saberes ¿Cómo lo genera y

desarrolla con los estudiantes?

“Conciencia Marítima 2”.
Documental: “Conciencia
marítima 2”
Reflexionamos en equipos de trabajo.

En equipos comunitarios de trabajo realizamos un anàlisis crìtico tomando en
cuenta los beneficios que tiene el tener un acceso al Mar y la importancia que
tiene el fortalecimiento de la Conciencia Maritima para la soberania alimentaria
y el derecho irrenunciable a tener un acceso soberano al Mar. Anota tus
conclusiones en el siguiente cuadro.
88
89
Para profundizar a partir del dialogo con autores
La Conciencia Marítima en la Seguridad y Defensa del

Estado Plurinacional de Bolivia
El planeta tierra está conformado por una cuarta parte de tierra y los espacios
marítimos ocupan las tres cuartas partes de la superficie del planeta, pero no
es suficiente para explicar su importancia; en la segunda mitad del siglo XX, los
mares y los océanos constituyen realidades revolucionarias al haber superado
puntos de vista tradicionales navieros y pesqueros. Existe una nueva realidad
transformacional que es EL MAR COMO FUENTE DE RECURSOS; que abarcan
campos de la economía, la política, lo social, lo científico y tecnológico como
una forma de existencia vital para la humanidad.
La Conciencia Marítima es la realidad de los conocimientos y la experiencia

acumulada por el hombre, determinando que la relación del hombre con
el mar se establece la Conciencia Marítima. En esta fundamentación,
los estudios sobre su concepción varían de acuerdo a las características
geográficas, demográficas y culturales de cada Estado y fundamentalmente
en la valoración que se asume; considerando este proceso analítico la
siguiente conceptualización para fines didácticos: “La Conciencia Marítima,
es el conocimiento del mar que está relacionado con la capacidad, valoración
y cultura de la identidad nacional; generando su cuidado, conservación y
utilidad sustentable para el desarrollo y seguridad del Estado”.
En este contexto, de conocer y aumentar la Conciencia Marítima en la

sociedad boliviana se cimienta en la normativa vigente de la Constitución
Política del Estado en sus artículos 267 y 268 donde textualmente indican: “I.
El Estado boliviano declara su derecho irrenunciable e imprescriptible sobre
el territorio que le dé acceso al Océano Pacifico y su espacio marítimo. II
La solución efectiva al diferendo marítimo a través de medios pacíficos y el
ejercicio pleno de la soberanía sobre dicho territorio constituyen objetivos
permanentes e irrenunciables del Estado boliviano” y “El desarrollo de
los intereses marítimos fluviales, lacustres y de marina mercante será de
prioridad del Estado, y su administración y protección será ejercida por la
Armada Boliviana, de acuerdo con la Ley”.
Bolivia no se queda al margen de los convenios internacionales sobre el

uso del mar; procediendo a ratificar la Convención sobre el Derecho del
Mar, mediante la Ley de la República Nro. 1570, significando el inicio de la
90
ampliación de la Conciencia Marítima para el uso y aprovechamiento del Mar

y sus recursos. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho al Mar
(CONVEMAR) fue aprobada el 30 de abril de 1982 en Nueva York (Estados
Unidos) y abierta a su firma para los Estados el 10 de diciembre de 1982 en
Bahía Montego (Jamaica) durante la 182 sesión plenaria de la III Conferencia
de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar y suscrita por Bolivia el 27
de noviembre de 1984; considerando que varios de los articulados benefician
a los estados sin litoral como el Art. 87 donde se dispone que la alta mar
está abierta a todos los Estados sean ribereños o sin litoral comprendiendo
la libertada de navegación y el Art. 69 se dispone que los países sin litoral
tendrán derecho a participar equitativamente de la explotación de los
recursos vivos en la Zona Económica Exclusiva, en base a acuerdos bilaterales,
subregionales o regionales.

currículo base con la unidad temática según el año de escolaridad que trabaja en

Currículo Base
COSMOS Y Principios y valores Conciencia Marítima

PENSAMIENTO sociocomunitarios en el
diálogo con los componentes
y sistemas de vida de
la Madre Tierra.
91

Currículo Base
92
Desarrollo de los intereses marítimos

Partiendo de la experiencia
1. Durante el proceso de formación ¿Que conocimientos desarrollò acerca

de los intereses marìtimos?
2. Desde su experiencia cuando desarrolló temas con los estudiante con

respecto al Litoral identificó ¿cuáles son los intereses maritimos a los
cuales Bolivia desde el enclaustramiento no tenemos acceso?
93
Los intereses marítimos son aquellas actividades
relacionadas con el uso del territorio y del patrimonio
marítimo, fluvial y lacustre, que generan beneficios de
orden económico, científico y social para un Estado y para
todos sus habitantes, sin distinción alguna, es decir, son las
diversas formas de como el hombre aprovecha el medio
marino, fluvial, lacustre y las áreas terrestres anexas con el
fin de aprovechar las vías de comunicación natural, obtener
alimentos, generar trabajo, fomentar la recreación, a fin de
lograr un desarrollo integral de un país
Bases para la discusión de la Doctrina de Seguridad, Defensa

y Desarrollo del Estado Plurinacional de Bolivia, Ministerio de
Defensa. La Paz - Bolivia, 2010

“Intereses marítimos”.
Documental: “Intereses
Marítimos”
94
Reflexionamos en equipos de trabajo y respondemos a la

interrogante.
¿Qué opinan sobre el video observado?
95
La Conciencia Marítima en la seguridad y defensa del

Poder marítimo
El Poder marítimo es la capacidad que tiene un País para utiliza y controlar

todas las actividades que ocurran en el mar bajo su jurisdicción, el poder
naval es la expresión presencia militar del Estado o Nación es ese espacio
marinito. Desde el punto de vista de la Seguridad de la Nación, podemos
señalar que el Poder Marítimo es una parte del Poder de una Nación que
le permite planificar y conducir acciones que lo lleven a la consecución de
sus objetivos nacionales y diseñar las Políticas y Estrategias necesarias en los
espacios marítimos. El poder Marítimo cuenta con todos los organismos del
estado y los recursos de toda naturaleza que permitan generar una máxima
capacidad para utilizar el mar. Mientras que el Poder Naval cuenta con una
estructura de tipo militar que se ha organizado con los medios y recursos
indispensables para planificar y conducir una guerra naval, por lo tanto,
sus recursos son los buques de superficie, los submarinos, aviación naval,
infantería de marina, bases y apostaderos navales.
Poder naval
El Poder Naval se ha conceptualizado como el conjunto de unidades navales

y posiciones que constituyen la fuerza de una Nación en el mar. También
ha sido considerado el componente militar del poder marítimo, (siendo este
último, la capacidad que tiene un Nación para utilizar el mar, mediante sus
acciones de proyección política, económica y cultural), está conformado con
todos aquellos medios indispensables para conducir una guerra naval. En
tal sentido requerirá de: buques de superficie, submarinos, aviación naval,
infantería de marina, bases y apostaderos navales y fluviales, concluyendo
que poder naval es el conjunto de unidades y posiciones que constituyen la
fuerza de una nación en el mar.

96

Un Estado que no fortalece a su Poder naval, como el primordial factor

de asegurar la protección de estos intereses, está expuesto a que otros lo
exploten, como viene ocurriendo en diferentes latitudes del mundo.
Los intereses marítimos, fluviales, lacustres y Marina Mercante,

constituyen, hoy en día, el factor más importante de desarrollo económico.
Es importante diferenciar entre estos intereses, aquellos que se encuentran

en el mar y corresponden al estudio geopolítico, económicos y militares,
que forman en realidad los intereses de desarrollo y defensa, tales como1:
- Comercializar y relacionarse económica y culturalmente con todo el

mundo.
- Aprovechar racionalmente los recursos naturales del mar y más allá

hasta donde nos sea posible.
- Insertarse en la cuenca del Pacífico, política y comercialmente.
- Integrarse con otros Estados de la región, consolidando la condición de

país bioceánico, interconectando el Pacífico y el Atlántico por medio de
puentes terrestres o vías interocéanicas.
- Que la Antártida sea mantenida libre de la soberanía de cualquier

1 INSTITUTO DE ESTUDIOS HISTÓRICO-MARÍTIMOS DEL PERÚ, Comisión de Estudios Estratégicos Marí-
timos Comité de doctrina Marítima, I foro CEEM 2008 “Intereses Marítimos y política de Estado.
97
país. Que sea conservada su ecología. Que la explotación de sus

recursos naturales de ser posible cuando la determina la comunidad
internacional, no altere su medio ambiente y que el provecho de esa
explotación respete los derechos de otros.
- Tener la capacidad de su uso con libertad para defensa nacional, en

donde sea necesario, respetando las leyes del Derecho Internacional.
Por otro lado la corriente de que el factor político es un elemento

autogenerado de los intereses marítimos, asegura que la política sigue y
utiliza a los mismos, para lograr objetivos relativos a la seguridad nacional,
entonces, estos podrían ser definidos como intereses navales en la acepción
correspondiente a la Armada Boliviana, debido a las actividades que realiza
el poder naval para participar en el desarrollo económico y social del Estado.
Actividades navales siempre enmarcadas en los intereses marítimos de su
competencia. Esto último, nos asegura el campo de acción, para evitar que
otras Instituciones del Estado y de las Fuerzas Armadas, pretendan ingresar a
éste campo por un “desconocimiento doctrinario”.
En consecuencia, se debe comprender que tanto objetivos de desarrollo

como de defensa, en el concepto de intereses marítimos, son parte de los
intereses nacionales y deben ser entendidos como fines en lugar de medios.
Es decir:
Intereses Marítimos = Fines a alcanzar para generar desarrollo y defensa.
Intereses Marítimos = Intereses de Defensa marítima + Intereses de

desarrollo marítimo.
La política de Estado e Intereses Marítimos están en función a las

siguientes actividades y factores: comercio marítimo, recursos renovables
y no renovables, industria naval (construcciones y reparaciones navales),
investigación marítima (científica y tecnológica), cultura marítima (educación,
arte y deportes náuticos) y de los siguientes aspectos intervinientes: humanos,
ecológicos, económicos, geopolíticos, jurídicos, seguridad, tecnológicos,
institucionales.
De esta manera se asegura que el artículo 268, sea de responsabilidad

exclusiva de la Armada Boliviana.
98
El marco doctrinario desarrollado por ejemplo en la República del Perú, es

factible aplicarlo a la realidad marítima del país, convirtiéndola en política
de Estado, la cual se diferencia de una política de gobierno, porque ésta
constituye el instrumento que orienta la acción del Estado en un periodo
gubernamental, por su temporalidad, de esta forma la Armada asegura
que el artículo 268 de la C.P.E. tenga plena vigencia en otros periodos de
gobierno.
A continuación, se desarrollan conceptos generales de cada uno de los

factores que intervienen en la definición de los intereses marítimos como
política de Estado:
Comercio marítimo
Constituye el más importante de los intereses marítimos, porque resulta

la razón de ser de la actividad acuática, de la existencia del transporte
marítimo, marina mercante, puertos y terminales, construcción naval,
autoridades y servicios portuarios, organismos internacionales, sistemas de
conferencias, mercados de fletes y otras manifestaciones, que aseguran la
existencia de una Armada como el poder naval del Estado para garantizarlo
y protegerlo.
Además, constituye un factor de generación de riqueza, que muy poco se

explota en nuestro país.
Recursos renovables y no renovables
Estos recursos están formados por los nutrientes que genera una variedad
de productos hidrobiológicos, asimismo la riqueza de animales y vegetales
racionalmente explotados ofrece grandes posibilidades de alimentación
popular y exportación, sostén de la economía nacional.
Esta definición ligada a la protección de la Antártida, se constituye en un

potencial nacional, por ello debemos participar en los tratados Antárticos.
También es una realidad considerable que los países del primer mundo,
por su avanzada tecnología explotan los recursos del mar en desmedro de
aquellos que no pueden hacerlo.
99
Recurso no renovable, recursos no vivos
Sin contar el petróleo y gas natural que tienen un proceso de explotación

particular, los países vecinos no conocen en su totalidad el potencial existente
en los depósitos de minerales dentro su propio dominio marítimo.
La gran cantidad de recursos mineralógicos y energéticos en los fondos

oceánicos y más allá de alta mar, están representados por los nódulos de
manganeso, que los convierte en cobre, níquel, manganeso, cobalto, titanio,
vanadio, oro, platino y otros.
Industria naval, construcción y reparaciones navales
Otro factor que produce desarrollo y recursos económicos, es la industria

naval, construcción y reparaciones navales, tal es el caso de los astilleros
del Perú, Argentina y Brasil, conocidos mundialmente, porque ofrecen estos
servicios a la colectividad internacional.
En la Hidrovia Paraguay - Paraná, la construcción de similares, permitirá

satisfacer una necesidad de la Marina Mercante Nacional, y generará
desarrollo, porque permite ahorrar divisas y crear puestos de trabajo.
Un factor importante representa las construcciones, reparaciones e industria

naval, actividades ejecutadas en astilleros navales públicos y privados.
Investigación marítima científica y tecnológica
Según el Instituto histórico marítimo del Perú, la optimización de los

recursos del mar, descansa en la obtención de información exacta través
de la investigación científica y tecnológica en la realización de múltiples
observaciones, mediciones, experimentos precisos y controlados que
permiten prever, predecir y pronosticar eventos de la naturaleza en los
campos oceanográficos, también permiten preservar las especies y controlar
su explotación para la alimentación o industrialización.
El Servicio Nacional de Hidrografía Naval, debe continuar e ingresar a

este campo de investigación, lógicamente bajo la administración directa
de la Armada, porque es necesario centralizar a las principales empresas
que generan desarrollo bajo un mando único que permita optimizar la
administración de los interés marítimos, fluviales y lacustres.
100
Cultura marítima, educación, arte y deportes náuticos
Aspectos particulares referidos al medio marítimo o acuático, que expresa

como el pueblo reacciona ante los hechos políticos vinculados a los espacios
acuáticos.
La sociedad conoce evalúa, enjuicia el desenvolvimiento de la acción política a

través de las instituciones públicas o privadas del país respecto a los espacios
acuáticos y las actividades relacionadas con ellos.
Los deportes náuticos son una actividad importante que resalta la cultura
marítima dentro de los intereses marítimos. Se debe explotar por su
potencialidad en la formación de la Conciencia Marítima de la población.
La creación de la federación de deportes náuticos, constituye el medio para

incentivar la práctica de la cultura física en el medio acuático, que induce
a amar el medio en que se desarrolla. Entre estos se encuentran, la pesca,
natación, remo. Vela canotaje. Motonáutica y otros.
Es necesario enfatizar en la compenetración por parte del Estado del

conocimiento claro, profundo de todos los aspectos relacionados con el
ámbito de los espacios acuáticos, que intervienen o afectan el bienestar y la
seguridad, así como de uso y control.
101
Para reflexionar
En grupos de trabajo realizamos discusión con respecto al texto
102
Para recordar:
Uso del territorio y el patrimonio marítimo fluvial y lacustre
Transporte y comercio
marítimo
La pesca industrial
Energía hidráulica
La pesca artesanal
Turismo Interés
marítimo Minería marina
Industria de ribera Acuicultura
Pesca
La pesca submarina
103

Desde el año de escolaridad con el que trabaja identifique en los programas de
estudio contenidos donde se puede abordar y profundizar esta información.
Año de escolaridad:
Contenidos y ejes articuladores Información necesaria que se puede

desarrollar sobre los intereses marinos
104
Seguridad y defensa marítima

Partimos de la experiencia: Leamos el siguiente fragmento:
Extracto del libro Historia de Bolivia de Carlos D. Mesa

Gisbert, José de Mesa y Teresa Gisbert
El 29 de Enero de 1826 el Mariscal Sucre clarifico la división política de Bolivia.

Las intendencias o presidencias fueron convertidas en departamentos. Bolivia
quedo dividida en cinco departamentos: Chuquisaca, La Paz, Cochabamba,
Santa Cruz y Potosí. Los departamentos fueron divididos en provincias y
estos en cantones. Atacama fue una de las provincias dependientes de la
prefectura de Potosí, su capital era San Pedro de Atacama.
El 1ro de julio de 1829 el Mariscal Andrés de Santa Cruz, mediante decreto

transformo Atacama en una provincia independiente con un gobernador
que respondía directamente al presidente y con la nueva denominación de
provincia Litoral, una jerarquía intermedia superior a una provincia común,
pero inferior a un departamento. En 1839 el Presidente José Miguel de
Velasco elevó el rango del Litoral a distrito con un prefecto.
Finalmente el 1ro de enero de 1867 el gobierno de Mariano Melgarejo creó

el departamento del Litoral. Sobre las bases de las provincias que siempre
tuvo el Litoral con el denominativo genérico de Mejillones (probablemente
por ser el punto de mayor riqueza económica de ese territorio) que dio lugar
al departamento del Litoral.
Políticamente el Litoral se dividía en dos provincias, “La Mar” capital

Cobija, que era además capital de todo el distrito y “Atacama” capital
San Pedro de Atacama. Los cantones eran San Pedro de Atacama, Chiu
Chiu, Calama, Rosario, Susquez, Conche y Antofagasta (no la actual ciudad
portuaria que recién nació 1867). La decadencia económica de Cobija
sumada a los movimientos telúricos que la afectaron, determino en los
hechos (sin mediar documento oficial conocido que así lo estableciera)
que desde 1875 la capital del departamento fuera Antofagasta. Allí residía
el prefecto.
105
La población del Litoral tenía al nacer la República alrededor de 3700

habitantes. En 1855, 5500 habitantes y en el momento de la guerra alrededor
de 15000 almas. El hecho más dramático es que la mayoría de esa población
era de origen chileno, lo que determinó una casi nula resistencia civil al
despojo de 1879. Las principales poblaciones eran Calama, San Pedro de
Atacama y Caracoles dentro del territorio y Cobija, Tocopilla, Mejillones,
Antofagasta (el punto más importante de población con 6000 habitantes y
Taltal.
Desde nuestra experiencia respondemos a las siguientes preguntas.
1. Según lo antecedido ¿Cómo nació el departamento del Litoral?
2. ¿Cuáles fueron las capitales del departamento del Litoral?
106
3. De acuerdo a lo que nos muestra la lectura ¿Cuál fue uno de los factores
que facilitò al ejército chileno la invasión a nuestro territorio?
4. ¿Por qué es necesario hablar de seguridad y defensa del Estado

Plurinacional de Bolivia?
5. ¿Cuál sería la realidad si Bolivia en aquellos años hubiera priorizado la

Seguridad y Defensa de nuestro país?
107
Para ampliar el debate:
Analizando el escenario en cual se desarrollaron las beligerancias

entre Chile y Bolivia, está claro que no se pudo sentar plena soberanía
en el territorio del Litoral; es por eso que es necesario hablar acerca
de lo que es la seguridad del Estado Plurinacional de Bolivia.
Para continuar con el dialogo con los autores: Veamos el concepto que
se tiene acerca de lo que es la seguridad del Estado.
La Conciencia Marítima en la Seguridad y Defensa del

A. La seguridad en el nuevo Estado Plurinacional
La incorporación en la actual Constitución Política del Estado del

paradigma ancestral “Vivir Bien” producto de la cosmovisión milenaria
de los pueblos indígenas del continente, se constituye en el Fin Supremo
del Estado Plurinacional que tiene como principal basamento “la armonía
y el equilibrio” con todo el entorno, la práctica de la “Democracia
Participativa y Comunitaria” con pleno respeto de los usos y costumbres
de todas las identidades culturales, como una respuesta alternativa a
la actual crisis ambiental, económica, política y civilizatoria que vive la
humanidad.
En este contexto, nuestro Estado con el propósito de materializar su Fin

Supremo, debe delinear modelos en correspondencia entre armonía
con la naturaleza y desarrollo, entre Seguridad y Defensa como Estado
pacifista, que promueve la cultura y el derecho a la paz, también,
la cooperación entre los pueblos de la región y del mundo. El reto
conceptual es armonizar y articular la declaración constitucional con la
necesidad de su propia Seguridad y Defensa que garantice su unidad y
pervivencia como Estado.
El abordaje de los temas de Seguridad en nuestro Estado, se realiza en

base (aunque desde un enfoque diferente) a los principios de Seguridad
de la Vida, Democrática y Cooperativa, que corresponde a una creciente
interdependencia entre los estados de la región, y a los mecanismos de
108
carácter preventivo y actividades que fomenten la confianza mutua en

busca de la paz y convivencia social.
En esta articulación, el contenido normativo de la Nueva Constitución

Política del Estado incluye el término Seguridad y Defensa en múltiples
asuntos antes nunca considerados en este ámbito, como son: la
seguridad económica, alimentaría, social, industrial, publica, jurídica,
fronteriza, ciudadana y ambiental entre otros. Estos, relacionados con
lo que plantea el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo
(PNUD) referido al concepto de “Seguridad Humana”, que comprende
siete niveles o categorías: Seguridad Económica, Alimentaria, Salud,
Ambiental, Personal, Comunitaria y Política. Cada una, con su
correspondiente definición y alcances, sin descuidar la dimensión militar,
pasa a ser multidisciplinaria, abarcando todos los campos y áreas del
convivir estatal e internacional.
Sin duda alguna, también es importante apuntar en esta construcción

doctrinaria, la conceptualización de la Organización de las Naciones
Unidas, que sostiene: “La seguridad es el estado que alcanza una sociedad
libre de presiones militares, coacción política y económica que le permita
desarrollarse libremente”.
Desde la visión doctrinal, la Seguridad es el resultado de un Sistema de

Defensa estable aplicado con responsabilidad integral y producto de
todas las expresiones de poder, donde el elemento especializado son
las Fuerzas Armadas. La sociedad civil, que le confiere su poder social a
través del Servicio Militar Obligatorio permitiendo a la institución cumplir
con su mandato constitucional.
Asimismo, es importante aludir la noción de “Seguridad Estatal

Democrática” que se plantea en el marco de la institucionalidad y del
estado de derecho, para preservar los elementos componentes del
Estado mediante acciones políticas, sociales, económicas y militares,
tendientes a equilibrar dinámicamente las aspiraciones y los intereses
de los diversos sectores de la población y del propio país. Sintetizándose
como la condición permanente de libertad, paz y justicia social.
En esta teorización doctrinaria, la noción de “Seguridad Cooperativa”,

se enmarca en la visión de la Seguridad Internacional que garantice la
seguridad de los estados en sus relaciones con el resto de los actores
internacionales.
109
Por lo tanto, producto de las teorías y corrientes emergentes sobre la

“Seguridad y Defensa”, se precisa el concepto como un sistema orientado
a crear y a mantener condiciones que garanticen la soberanía, indepen-
dencia e integridad de un Estado, adoptando un conjunto de previsiones
y acciones para disminuir o eliminar las vulnerabilidades y permitir el lo-
gro de los objetivos del Estado, así como de sus intereses, preservándolos
de todo riesgo y amenaza del ámbito interno o externo.
El nuevo enfoque de la Seguridad del Estado Plurinacional de Bolivia,

reafirma lo anterior y asimila la esencia integral para hacer frente a las
amenazas que puedan presentarse, abarcando cuestiones políticas,
económicas, de salud, alimentación, preservación del medio ambiente,
defensa de los recursos naturales y otros.
Podemos inferir entonces que la Seguridad involucra globalmente a todo

lo concerniente con el Estado Plurinacional, es decir, no solo al territorio,
sino su sistema de gobierno y sus habitantes. También abarca diferentes
ámbitos necesarios para lograr la Seguridad, reafirma que no solo está
centrado en el estado material, sino en el ser humano, la propia identidad
del grupo, sus aspiraciones, anhelos, historia y devenir, lo que implica
una visión holística que aborda su estudio desde un enfoque integral.
Para alcanzar y mantener la situación descrita, el Estado ha creado

diferentes estructuras que, con cierto grado de especialización, tienen
relacionamiento con todos los componentes del mismo, y a su vez se
relacionan entre sí para alcanzar uno de los fines del Estado que son
la Seguridad y Desarrollo. Por estas consideraciones, la Estructura de
Seguridad se relaciona principalmente con la sociedad “plurinacional,
multiculturalmente y militarmente organizada”, entendida como las
Fuerzas Armadas del Estado Plurinacional de Bolivia.
Cuando nos referimos a la sociedad “plurinacional y multiculturalmente

organizada” en el sentido amplio (lato sensu) consideramos a toda
la sociedad boliviana en su conjunto, para materializar tan necesaria
condición de Seguridad que el Estado espera y requiere lograr y mantener.
Las diferencias propias de nuestra sociedad compleja y heterogénea son

visualizadas como elementos enriquecedores en la vida de las bolivianas
y bolivianos en común, y son desarrolladas e incorporadas a través de
una convivencia pacífica y solidaria.
110
Esto supone, invertir el sentido de diferencia en el proceso de construcción

del orden político y social, aceptándolo y extrayendo lo mejor de todas
las naciones, pueblos y etnias existentes en el Estado, en un dialogo
multicultural mediante la diplomacia de los pueblos para la paz.
B. Definición de la seguridad integral del Estado
La aplicación integral de los preceptos normativos de la Constitución

Política para asegurar la estabilidad y la paz, tanto interna como externa,
se fundamentan en la “La Seguridad Integral” como un fin esencial,
manifestado como un conjunto de condiciones jurídicas, sociales,
culturales e institucionales orientadas a proporcionar las garantías
necesarias para el desenvolvimiento de las actividades económicas,
políticas, sociales y militares del Estado que permitan el adecuado y
normal funcionamiento de la comunidad, de las instituciones públicas,
organismos del Estado y la convivencia pacífica de la población en
general; con el fin de proteger la integridad territorial, soberanía,
recursos estratégicos y su población, garantizar el desarrollo integral, los
cuales constituyen sus intereses vitales.
Las dimensiones de la Seguridad y Defensa, son las áreas en las cuales se

tomarán las acciones para garantizar su vigencia de forma permanente.
Desde la perspectiva temática planteada en la Constitución Política del
Estado, son las siguientes:
1. Política.
2. Social.
3. Económica.
4. Medio ambiental y recursos naturales.
5. Cultural.
6. Tecnológica.
7. Territorial.
C. Características de la seguridad integral del Estado
Derivados de diferentes enfoques y definiciones, al concepto de

“Seguridad Integral” del Estado Plurinacional de Bolivia se le confieren
las siguientes características:
111
1. Es una condición política, económica, cultural, social, ambiental y

militar.
2. Se manifiesta como un proceso continuo y perdurable.
3. Tiene dinámica propia. • Nace con la organización del Estado.
4. Se relaciona estrechamente con las categorías de soberanía e
independencia de los Estados.
5. Tiene un carácter fundamentado en los objetivos del Estado, así
como de sus intereses.
6. Se privilegia como concepto relacionado con la conservación y
supervivencia de los Estados.
7. Es condición fundamental del desarrollo.
D. Naturaleza de la seguridad integral del Estado
La naturaleza de la Seguridad Integral es garantizar la estabilidad del Estado

Social, el Derecho Unitario Plurinacional Autonómico y Comunitario,
la Seguridad Ciudadana, Alimentaria y de Salud. De tal manera, es
entendida como el conjunto de condiciones jurídicas, sociales, culturales
e institucionales que garantizan el adecuado y normal funcionamiento
de la comunidad, de las instituciones públicas, organismos del Estado y
la convivencia pacífica de la población en general, evitando agresiones
violentas desde la integridad física personal hasta la integridad del
Estado; y sobre las bases de estas premisas disfrutar y llevar adelante
una vida digna.
Otra de las manifestaciones de su naturaleza, es lograr una adecuada

articulación entre los diferentes niveles del Estado, el nivel departamental,
provincial, municipal y territorios de los pueblos originario indígena
campesinos, la sociedad civil y los organismos encargados de la
Seguridad y Defensa, para crear una gran red institucional y social que
asuma responsable y solidariamente la problemática de la Seguridad y
Defensa Integral. Fortaleciendo las capacidades institucionales de los
sectores involucrados, promoviendo la participación e interacción con
las organizaciones de la sociedad civil plurinacional y de la comunidad
internacional.
E. La defensa en el nuevo Estado Plurinacional
En la historia de las sociedades, aparecen tres conceptos
112
permanentemente ligados: “la Seguridad”, entendida como la confianza

que tienen los grupos sociales en sus capacidades para alcanzar su
desarrollo, según sus propias aspiraciones y el convencimiento de lograr
sus objetivos; “la Defensa”, que es la integración de todos los factores
de poder que se constituyen en el medio para efectivizarla y “la fuerza”,
destinada a materializar dicha Defensa, expresión clara que asume el
Estado Plurinacional con las Fuerzas Armadas como elemento estructural
de la Defensa destinado a asegurar la pervivencia del Estado.
Según el contenido normativo de la Constitución Política del Estado que

se establece en el Art. 10 como un Estado Pacifista que rechaza toda
agresión y se reserva el derecho de legítima defensa en caso de que
comprometa la independencia y la integridad del Estado. Así mismo,
el Art. 244 establece que las “Fuerzas Armadas del Estado tienen por
misión fundamental defender y conservar la independencia, seguridad
y estabilidad del Estado, su honor y soberanía del país”; por lo tanto, se
entiende que las Fuerzas Armadas se constituyen en el órgano donde el
Estado concentra el uso de la fuerza para la Defensa. Igualmente existen
innumerables artículos relacionados con la Defensa del Estado, como
son: preceptos sobre la Defensa de la unidad, soberanía, integridad, de
la sociedad, de los derechos humanos, de los derechos indígenas, de la
biodiversidad, del medio ambiente, de los recursos naturales y de los
intereses del estado. Lo que significa que el Estado, las instituciones y
la sociedad se involucran en los asuntos de la Defensa, para cumplir una
función de protección, a los programas y derechos ciudadanos, con la
convicción de que la Defensa no es tarea y responsabilidad únicamente
de las Fuerzas Armadas, sino de todos.
La estructura de la Defensa está relacionada con la capacidad del Estado

de lograr la condición de Seguridad necesaria para alcanzar su Desarrollo.
Abarca a todos los componentes de dicho Estado, es decir, su territorio,
población, la organización social, política y jurídica. En consecuencia, los
medios necesarios con que el Estado le ha dotado a sus Fuerzas Armadas
como ente especializado en el manejo y uso de las armas, además, de
otras capacidades destinadas a la Defensa, porque la Defensa del Estado
Plurinacional, solamente puede ser provista por el propio Estado.
En conclusión, la Seguridad y Defensa tienen su base y sostén en

un triángulo estratégico conformado por el Estado, la comunidad
plurinacional y las Fuerzas Armadas.
La concepción tradicional de la Defensa del Estado establece que la
113
misma se configura por un conjunto de acciones y previsiones que

adopta un gobierno permanentemente para salvaguardar la integridad
del país, las vidas y bienes de la colectividad. Desde este punto de vista, la
Defensa del Estado tiene como propósito preservar la continuidad de la
vida social y protegerla ante los diversos peligros y amenazas que puedan
afectarla, independientemente a sus características. En consecuencia,
está orientada a generar los máximos niveles posibles de seguridad
societal.
Si partimos de la concepción que la Seguridad no se trata de “acciones”,

sino de una “condición” que se logra como producto de actividades
orientadas a atenuar o eliminar ciertas vulnerabilidades, la distinción
entre Seguridad y Defensa se ve clara. Sin embargo, a pesar de esta
distinción que a primera vista se establece cuando comparamos ambos
términos, ésta aparece no solo como una condición, sino que también
comprende la aplicación de una serie de medidas de “seguridad”
tendentes a proteger las vidas y bienes de determinado país; aspecto
éste, que incide en la integración de ambos conceptos y modifica la
concepción tradicional que se formula al comparar ambas categorías; es
decir, que Seguridad y Defensa se unifican indivisiblemente.
Algunos autores consideran que la Defensa del Estado es un concepto

propio del nivel estratégico y la Seguridad del Estado del nivel político.
De acuerdo a este enfoque, entre ambas existe una razón de causa -
efecto. La Defensa es una de las principales causas de la Seguridad, si
bien no produce por sí sola la condición de seguridad deseada, pues
requiere también del Desarrollo Integral. En tanto la Defensa se orienta
principalmente a neutralizar riesgos y amenazas externas e internas contra
los intereses del Estado; el Desarrollo Integral aporta los componentes de
estabilidad y recursos económicos necesarios para la Seguridad.
En la nueva visión, la Defensa es una responsabilidad fundamental del

Estado, es integral, multifacética, dinámica, permanente y plenamente
articulada con la Seguridad y Desarrollo, basada en la íntima unión entre
la sociedad civil – militar (pueblo y Fuerzas Armadas) con el esfuerzo
dirigido hacia la protección del Estado, la sociedad y sus intereses;
asimismo, implica la participación activa de las Fuerzas Armadas en el
Desarrollo Integral, donde la entidad no diseña, ni gestiona la política
social, pero su participación es imprescindible para la operativización de
las políticas sociales del Estado.
La Defensa se conceptualiza como el conjunto de medidas que el Estado
114
utiliza para hacer frente a toda agresión interna o externa, a fin de

alcanzar adecuadas condiciones de Seguridad, con la convicción de que
ella abarca todas las actividades del país y, por lo tanto, no es tarea y
responsabilidad exclusiva de las Fuerzas Armadas, sino de todas las
organizaciones y personas naturales y jurídicas.
La Seguridad objeto de la Defensa del Estado Plurinacional, beneficia a

todos y cada uno de los integrantes del Estado, sin importar condición
particular o intereses partidistas de grupos específicos, ya que está por
sobre ellos. La Seguridad y la Defensa pasan a ser un “bien público” cuyo
único dueño es la comunidad del Estado Plurinacional, la que aportando
a ella de diferentes maneras recibirá los beneficios que se lograran en
forma sinérgica. Por tanto, así como es la obligación del Estado proveerse
de los medios para alcanzar los grandes objetivos políticos, también es su
obligación defender los logros alcanzados de todas las acciones externas
que amenacen la pérdida de ellos.
La Defensa Integral es el conjunto de acciones destinadas a disuadir

y neutralizar las amenazas reales y potenciales, prevenir y mitigar
desastres naturales, atender presiones dominantes que atenten contra
la Seguridad del Estado, de tal manera que permitan precautelar la
seguridad protegiendo los intereses vitales y el logro de los objetivos
nacionales.
La Seguridad y Defensa Integral, es la situación por la cual el Estado

tiene garantizada su existencia, la integridad de su patrimonio, territorio
y soberanía. Esta, comprende los escenarios de amenazas externas,
conmoción interna y desastres naturales, con acciones orientadas a
preservar la independencia y unidad del pueblo boliviano, así como
su sobrevivencia y bienestar general, empleando todos los medios del
poder y su potencial para alcanzar el Fin Supremo del Estado que es el
vivir bien.
Dentro del concepto de la Seguridad Integral se encuentran inmersas

la preservación de la Seguridad Ciudadana y el Orden Público. Ambas
cuestiones, son responsabilidad eminente de la Policía Boliviana y deben
permanecer en su ámbito exclusivo de acción en tanto sus capacidades
no sean superadas en la práctica. Sin embargo, ello no es óbice para que
las Fuerzas Armadas del Estado realicen un monitoreo constante de las
alteraciones de la Seguridad Ciudadana y el Orden Público, ya que al ser
la seguridad integral son también responsabilidad implícita.
115
A partir de la lectura y en Equipos Comunitarios de Trabajo abrimos el debate

sobre Seguridad y Defensa del Estado para luego anotar las ideas centrales en el
siguiente cuadro.
116
Teniendo las ideas de lo que es Seguridad y Defensa del Estado, elaboremos un

cuadro que nos muestre la relación que existe entre ambos.
Seguridad Defensa
117
Para tomar en cuenta
Debemos entender que ambos conceptos tienen como finalidad

poder alcanzar el paradigma del Vivir Bien, en armonía con la
naturaleza y con los seres humanos.
Trabajamos en equipos
En base al currículo base, elabora una propuesta de contenidos que

puedan abarcar el sentido de lo que es seguridad tanto ciudadana
como del estado y cómo fortalecerla desde la escuela hacia la
Comunidad Educativa.
Producto final:
• Informe del proceso de concreción realizado con sus estudiantes
(adjuntando el plan de desarrollo curricular, fotografías, audios o videos
del proceso), acerca de prácticas en contextos educativos.
118
Bibliografía
- Armada Boliviana. 1978. Historia de la Armada Boliviana. Versión promoción 1978,
impreso Talleres Gráficos de la Escuela Naval Militar, La Paz, Bolivia.
- Baptista Gumucio, Mariano. 1978. “Historia (Gráfica) de la Guerra del Pacifico;
Colección Litoral Boliviano, Biblioteca Popular Boliviana de Ultima Hora; La Paz,
Bolivia.
- Dirección Estratégica de Reivindicación Marítima – DIREMAR. 2014. El Libro del
Mar, Edición: Dirección Estratégica de Reivindicación Marítima, La Paz, Bolivia.
- Dirección Estratégica de Reivindicación Marítima - DIREMAR. 2015. Yo quiero un
mar, un mar azul para Bolivia, Edición: Dirección Estratégica de Reivindicación
Marítima, La Paz, Bolivia.
- Ministerio de Defensa. 2015. Historia del Litoral Boliviano. Edición especial. La Paz,
Bolivia.
- Ministerio de Educación. 2013. Guía de Trabajo, Mar para Bolivia El mar Nos Une,
La Paz, Bolivia.
- Ministerio de Defensa. 2017. Los Colorados de Bolivia Recuerdos de un Subteniente
Daniel Ballivian, La Paz, Bolivia.
- Gómez De La Serna, Pedro. 1869. Curso histórico-exegético del Derecho romano
comparado con el español, t. I, 4ª ed., Madrid, España.
- Oporto Ordóñez Luis. Indios y mujeres en la Guerra del Pacífico Actores
invisibilizados en el conflicto, artículo.
- Periódico La Patria. 1870-1879. La compañía de salitres y los prolegómenos de la
Guerra del Pacífico en el Desierto de Atacama.
- Rafael Puente Calvo. 2011. RECUPERANDO LA MEMORIA- Una historia critica de
Bolivia, UPS Editorial, 2da edición La Paz, Bolivia.
- Querejazu Calvo, Roberto. Aclaraciones Históricas Sobre la Guerra del Pacífico,
editorial Juventud. La Paz, Bolivia.
- Fernando Marín Castán. Breve Referencia A La Evolución Histórica Del Marco
Jurídico De La Seguridad Marítima – Dialnet, recuperado de: https://dialnet.
unirioja.es/descarga/articulo/3034339.pdf.
- La economía de Bolivia busca el mar, recuperado de: https://elpais.com/
economia/2015/10/15/actualidad/1444931589_991511.html.
- El Territorio como elemento de Estado - OCW-UV, recuperado de: http://ocw.
uv.es/ciencias-sociales-y...i/ut01el_territorio_como_elemento_del_estado.pdf
Página visitada el lunes 9 de abril de 2018.
- Revista Electrónica, Nº 15-2015. “Revolución chilena, Litoral boliviano”.
Universidad de Jaen-Esapña. Recuperado de: http://revistaselectronicas.ujaen.es/
index..php/rae.
119
Añoranzas del mar cautivo

Valeria Belén Chambilla C.
Estudiante U.E. “San Luis” – Fé y Alegría
Que la melodía de las olas del mar Encumbra tus olas bordadas en diamantes,
se sienta en el alma y corazón bordea al indigno con tus aguas
de mi patria Bolivia. sin enojo.
Las olas agigantándose Y tomados de la mano,

Me llenan de inspiración. saltando en las arenas
como hermanos caminando,
Te veo como en mi sueño, viendo las gaviotas y puestas de sol
el suelo es testigo del silencio todos reflejados en las azules
y soledad del vacío perdido, aguas del mar Boliviano…
que se ilumina cada noche
por las constelaciones de estrellas Tal vez la lluvia consiga formar un
de plata luz y esperanza. gran arcoíris,
solo Dios nos permitirá poder
Un mar de ilusiones, estampar nuestros corazones.
que se hacen realidad
¡¡ Un mar para Bolivia Llevando en alto la tricolor Boliviana.
Deseamos proclamar!! Recuperando nuestros puertos cautivos
como mandato de paz y libertad.
Si nuestras voces se unen,
separarán rocas y Con la cabeza en alto
liberarán la tierra de nuestro toda Bolivia proclama el mar.
añorado mar. Todos unidos como hermanos
liberemos nuestro mar
Todos juntos gritemos con

fuerza y fervor…
¡MAR PARA BOLIVIA!
120

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Unidad Temática No. 2

Unidad Temática No. 3

Esta iniciativa emergente de la necesidad de reafirmar el derecho irrenunciable

Por la alta trascendía de la iniciativa y velando por el interés institucional de

En este marco, se pone a disposición de toda la comunidad del Sistema Educativo

Este material que viene acompañado de un DVD con documentación bibliográfica

Mar para Bolivia

Roberto Iván Aguilar Gómez

En este entendido el Curso sobre la Reivindicación Marítima para Maestras

En esa perspectiva el Ciclo Formativo 1 “La Conciencia Marítima y los Hitos

- La Unidad Temática No. 1: Antecedentes Históricos del Mar Boliviano,

nuestra realidad y contextos educativos para así fortalecer la Conciencia

- La Unidad Temática No. 2: Compromisos, Consecuencias y Demanda

- La Unidad Temática No. 3: La Conciencia Marítima en la Seguridad y Defensa

Para apoyar y acompañar este proceso formativo se ha previsto generar

Todos estos materiales se constituyen en una referencia básica para el desarrollo

Proceso metodológico de la estrategia formativa

- Sesiones presenciales: Se sigue la ruta metodológica articulada de los 4

Guía metodológica para el participante

actividades, al ser parte del proceso formativo, tienen un carácter evaluable y

Las actividades formativas de los participantes están referidas a:

- Actividades que permiten partir de nuestra experiencia y realidad.

A continuación te presentamos el sentido de cada una de estas actividades:

Al inicio de cada Unidad Temática encontrarás una actividad referida a “Partir

Conforme se vaya avanzando en el desarrollo de los ejes temáticos de cada

Complementando a todo este proceso, también se deberán desarrollar las

En el proceso también encontrarás actividades denominadas “actividades de

- Realice un acercamiento a la realidad socioproductiva de su contexto,

Al finalizar el curso la o el participante deberá presentar los productos de su

- Las Unidades Temáticas con el llenado de todas las actividades previstas.

- Informe del proceso de concreción realizado con sus estudiantes (adjuntando

Antecedentes Históricos del Mar

• Antecedentes históricos del Litoral

Sentido de la Unidad Temática No. 1

“No olvidemos por un instante que no podemos ahogar

1. La información que recibí cuando era estudiante respecto al tema

Observamos el siguiente video

“Las Historias de Marvin

Dialogamos y anotamos lo que sentimos después de haber visto el video.

Para profundizar a partir del dialogo con las y los autores

La Conciencia Marítima en la seguridad y defensa del Estado

El mar es una gran extensión o volumen de agua salada inferior en tamaño a

El termino de mar territorial se aplica a la franja oceánica que se encuentra

Los intereses marítimos son aquellas actividades relacionadas con el uso

La Conciencia Marítima es el conjunto de conocimientos, imágenes,

En la Conciencia Marítima, hay desde luego componentes cognitivos que

Ese grado de conocimiento sobre el mar puede haberse obtenido a través

La Plataforma Continental de un estado ribereño, comprende un lecho

El Mar Territorial es un cinturón de océano que se mide hacia el mar desde la

El mar territorial es el sector del océano en el que un Estado ejerce plena

La Zona Contigua es la extensión de mar adyacente al Mar territorial que

Zona económica exclusiva (ZEE)

La zona económica exclusiva, mar patrimonial, es una franja marítima que

Esta información debe ser desarrollada desde los contenidos y ejes

Revisando los programas de estudio de EPCV podemos visibilizar contenidos

• Usurpaciones territoriales y el problema marítimo.

• Espacios territoriales antes de la República.

Al respecto muchas veces hemos pensado que ese es el único momento