Ionel Popa - Beazit Ali -- VITALITATEA NAVEI 30

2. MĂSURI CE SE IAU LA BORDUL NAVEI PENTRU MENŢINEREA

NESCUFUNDABILITĂŢII ACESTEIA

2.1 CONSIDERAŢII GENERALE

Definirea calităţilor nautice ale navei se face, după cum urmează:
Flotabilitatea - proprietatea navei de a pluti în condiţii de exploatare normale, ceea ce
corespunde unui anumit pescaj.
Stabilitatea - proprietatea navei de a se opune forţelor şi momentelor exterioare care tind să
încline nava, şi de a reveni la poziţia iniţială după încetarea acţiunii acestora.
Nescufundabilitatea - proprietatea navei de a-şi păstra flotabilitatea şi stabilitatea, în cazul
inundării unui compartiment sau a unui grup de compartimente, datorită eşuării, coliziunii cu altă navă,
exploziilor, etc.
Pentru ca nava să-şi menţină flotabilitatea în condiţii de avarie, este necesară a se împărţi în
compartimente etanşe, care să limiteze cantitatea de apă ce ar pătrunde în interiorul navei.
Compartimentarea se realizează prin pereţi etanşi şi punţi etanşe întărite.
Pentru realizarea acestui deziderat se efectuează calculele de nescufundare. Necesitatea
studiului nescufundării este evidentă atât pentru proiectant, cât şi pentru constructor şi beneficiar.
Cunoaşterea consecinţelor unei avarii, are o deosebită importanţă în stabilirea măsurilor optime, pentru ca
echipajul pus în faţa unor astfel de situaţii să acţioneze eficient. În cazul unor avarii la opera vie
(suprafaţa imersă), în interiorul navei pătrunde o anumită cantitate de apă, iar calculul efectelor inundării
se poate face prin două metode:
a) Metoda ambarcării de greutăţi
b) Metoda excluderii
Metoda ambarcării de greutăţi presupune că în urma avariei la opera vie, cantitatea de apă ce
pătrunde în interiorul navei, reprezintă o încărcătură lichidă ambarcată la bord împreună cu toate
consecinţele de ordin fizic ce urmează (modificarea deplasamentului, a pescajului mediu, a asietei,
înclinare transversală şi modificarea stabilităţii).
A doua metodă (metoda excluderii), consideră că apa intrată în compartiment, face parte din mediul
exterior, deci compartimentul inundat se exclude din volumul navei.
Micşorarea volumului navei, va trebui să fie compensată printr-un volum suplimentar situat
deasupra liniei de plutire (metoda deplasamentului contrast).

2.2. CLASIFICAREA COMPARTIMENTELOR INUNDATE

În funcţie de locul dispunerii şi modul de inundare, compartimentele inundate se clasifică pe
categorii după cum urmează:
a) Compartimentele de categoria I-a (carenă interioară, fară suprafaţă liberă de lichid), se formează
în cazul compartimentelor care sunt în întregime sub linia de plutire, sau când, în noua poziţie rezultată ca
urmare a avariei, compartimentul ajunge sub linia de plutire, nivelul apei şi cantitatea de apă ambarcată
nedepinzând de poziţia navei în raport cu suprafaţa liberă a apei. În acest caz, pentru studiul efectelor
inundării se foloseşte metoda ambarcării de greutăţi.
b) Compartimente de categoria a II-a (carene interioare cu suprafaţă liberă fără comunicare cu apa
din exterior). Aceste carene se pot forma în compartimente vecine cu cele avariate, în care apa pătrunde
prin infiltraţie, de asemenea în compartimente inundate datorită avariilor la tubulatura ce vehiculează
anumite fluide, sau în compartimente după stingerea cu apă a incendiilor ce s-au produs în acestea. Pentru
studiul efectelor inundării se foloseşte tot metoda ambarcării de greutăţi, ţinându-se seama însă de
influenţa suprafeţelor libere. Nici în acest caz nivelul apei nu depinde de poziţia navei.
c) Compartimente de categoria a III-a (carene interioare cu suprafaţă liberă care comunică cu apa
din exterior). Nivelul apei de inundare şi cantitatea de apă ce inundă nava este în acest caz, este funcţie de
poziţia navei. Astfel de carene se formează la inundarea compartimentelor dispuse în zona liniei de
plutire. Se consideră că aceste compartimente nu sunt etanşe la partea superioară, astfel că nu se creează o
contrapresiune datorată aerului din compartiment, şi deci nivelul apei din compartiment este identic cu cel
al apei din exterior.
Pentru analiza acestei situaţii se utilizează “metoda excluderii”, deoarece cantitatea de lichid este
variabilă, iar metoda ambarcării de greutăţi este mai greoaie.
31 Ionel Popa - Beazit Ali -- VITALITATEA NAVEI

Calculele efectuate pentru cele trei tipuri de carenă, corespunzător compartimentelor etanşe,
pornind de la mărimile cunoscute înainte de inundare şi determinând consecinţele inundării, se poate face
introducâd mărimea ”k” denumită “coeficient de stabilitate”:
k  Δh (2.1)
unde ∆ = deplasamentul navei; h = înălţimea metacentrică transversală.
Să considerăm că avem o navă cu deplasamentul “∆” şi înăţimea metacentrică transversală “h”,
asupra căreia acţionează momentul de înclinare transversală “M încl” ce va înclina nava în sens transversal
cu unghiul .
Unghiul φ este considerat că intră în categoria unghiurilor mici dacă are valoarea   8  10
(teoretic).
M incl M incl (2.2)
 
gΔ gK
Când se ambarcă o greutate P, înălţimea metacentrică devine h1 şi se poate scrie:
M incl M  K (2.3)
1   incl  
g Δ  P  h1 gK1 1 K 1

2.3.CALCULUL CANTITĂŢII DE APĂ CARE PĂTRUNDE ÎN INTERIORUL NAVEI ŞI AL

TIMPULUI DE INUNDARE
Inundarea unui compartiment se poate calcula în două variante, în funcţie de presiunea apei de
inundare, conform figurii (2.3.1), după cum urmează:
a) la presiune constantă b) la presiune variabilă
Cunoscându-se înălţimea faţă de suprafaţa liberă a apei, la care s-a produs gaura de apă, cât şi
suprafaţa estimată a acesteia, se poate calcula debitul de inundare:
a) b)

Fig. 2.3.1 Calculul debitului de inundare în funcţie de locul de dispunere al compartimentului inundat

a) când presiunea este constantă:

Q1  μA 2gH m / s
3
(2.4)
unde :  = coeficient de scurgere    0,65  0,75 ;
A = suprafaţa găurii de apă
H = adâncimea centrului de greutate al suprafeţei A, în raport cu de suprafaţa liberă a apei
b) când presiunea este variabilă:
Q 2  μA 2g H  h  m 3 / s   (2.5)
rezultă că debitul este o funcţie de timp: Q 2  Q 2  t  , deoarece h  h t  , unde:
h = distanţa de la centrul de greutate al suprafeţei A, la nivelul apei din compartiment;
Cunoscându-se volumul compartimentului, se pate calcula timpul de inundare al acestuia:
 II. Lupta pentru menţinerea stabilităţii şi nescufundabilităţii la bordul navelor 32

Vcomp
 s
t in  (2.6.)
Q1,2
Cunoscându-se debitele mijloacelor de evacuare a apei din compartimentul inundat, cât şi al
celorlalte mijloace fixe sau mobile, ce pot fi folosite se poate calcula timpul de golire al compartimentului
inundat:
Vcomp
t gol  (2.6.1)
Q evtot
Dacă Q1, 2  Qev.tot se poate calcula timpul efectiv de inundare al compartimentului:
Vcomp
t in  (2.7)
Q12  Q evtot
Din analiza acestor relaţii rezultă sarcini deosebit de importante pentru şeful mecanic privind:
a) antrenarea oamenilor din subordine şi a grupei de vitalitate pentru manevrarea paietului de
vitalitate, şi a echipajului pentru astuparea găurilor de apă, folosind diferite mijloace, şi punerea în
funcţiune a mijloacelor de evacuare a apei în timpul cel mai scurt.
b) menţinerea în perfectă stare de funcţionare a mijloacelor de evacuare a apei şi a instalaţiilor
aferente.
c) găsirea unor procedee simple de folosire a unor agregate de la alte instalaţii, pentru evacuarea
apei din compartiment (pompa de răcire a motorului principal sau a motorului auxiliar, pompa de la
instalaţia de drenaj, asietă, ejectoare, electropompe).
Posibilitatea astupării unei găuri de apă, nu depinde numai de cantitatea de apă care intră în
compartiment, ci şi de presiunea acesteia, având în vedere că un membru al echipajului, în timpul
astupării unei găuri de apă poate suporta o forţă de maxim 700 - 800 Newtoni.
Fdin  2AH (2.8)
unde:  = coeficient de rezistenţă locală
După aplicarea paietului de vitalitate sau a altui mijloc de astupare a găurii de apă, asupra
omului acţionează forţa hidrostatică dată de relaţia:
Fst  γAH (2.9)
Dacă   1  Fdir  2 Fst
Comandantul, şeful mecanic şi comandantul secund trebuie să ştie:
a) cum se determină timpul de inundare şi de golire al unui compartiment;
b) ce cantităţi de apă (debite) pot intra în compartimentele avariate şi care sunt mijloacele de
golire;
c) stabilirea numărului de membri ai echipajului, precum şi a materialelor necesare pentru
astuaprea găurilor de apă şi consolidarea pereţilor etanşi;
d) remedierea în timpul cel mai scurt a avariilor;
e) modul de supraveghere al compartimentelor inundate şi de luare a măsurilor operative pentru
limitarea pătrunderii apei în compartimente şi golirea acestora.
33 Ionel Popa - Beazit Ali -- VITALITATEA NAVEI

2.4 EFECTELE INUNDĂRII. PERMEABILITATEA COMPARTIMENTELOR.

PREVEDERI R.N.R.
a) Modificarea pescajului - Pescajul se va modifica până când deplasamentul părţii inundate a
navei, este egal cu deplasamentul navei înainte de inundare, mai puţin greutatea unor lichide care se aflau
în spaţiul deschis către mare.
b) Modificarea asietei - Nava se va înclina longitudinal, până când centrul de carenă al părţii
rămase neinundate, ajunge într-un plan transversal, unde se află centrul de greutate şi perpendicular pe
linia de plutire.

Fig. 2.3.2 Modificarea asietei navei la inundarea unui compartiment

c) Înclinarea transversală - Dacă spaţiul inundat este asimetric în raport cu planul diametral (PD),
nava se va înclina până când centrul de carenă al volumului rămas al navei, se va dispune pe aceeaşi
verticală cu centrul de greutate şi perpendicular pe plutirea de echilibru. Dacă G M T  h este negativ (în
condiţii de inundare) nava va căpăta o poziţie de canarisire sau se va răsturna dacă G este deasupra

ML

F

d
B0 B1

metacentrului.
d) Modificarea stabilităţii - Inundarea modifică atât stabilitatea longitudinală, cât şi cea
transversală. Dacă nava se inundă, se modifică atât r cât şi Z B şi ZG. Creşterea pescajului, conduce la
creşterea cotei centrului de carenă ZB, iar raza metacentrică r, tinde să descrească datorită creşterii lui V.
Prin creşterea pescajului, momentul de inerţie al ariei plutirii tinde să crească compensând pierderea.
Înălţimea metacentrică transversală iniţială este: G M T  h  r  Z B  Z G
De asemenea apuparea navei tinde să crească momentul de inerţie al suprafeţei de plutire şi
viceversa. Pentru navele maritime, în general efectul combinat al celor două mărimi duce la micşorarea
înălţimii metacentrice G M T  h .
B
Pentru navele de transport cu raportul lăţime pescaj ( ) mic, sau pentru nave la care lăţimea
d
deasupra liniei de plutire creşte, efectul combinat al modificării celor două mărimi, poate să ducă la
creşterea lui G M T .
e) Bordul liber şi înălţimea metacentrică transversală (h) în condiţii de avarie - O navă căreia îi
rămâne un bord liber foarte mic şi h de asemenea mic, poate supravieţui numai în condiţii foarte
favorabile. Condiţiile limită impuse de regulamentele internaţionale pentru navele comerciale, adică 5 cm
pentru h (înălţime metacentrică) şi 7,6 cm pentru bordul liber, reprezintă rezerve foarte mici.
De asemenea, creşterea numărului de pereţi, duce la creşterea probabilităţii de avarie a unuia
dintre ei, însă reduce extinderea inundării în cazul avariei. Aceasta conduce la creşterea bordului liber în
condiţii de avarie şi deci probabilitatea de supravieţuire va creşte.
Dacă porţiunea din corp şi pereţii transversali corespunzători se extind etanş şi deasupra punţii
pereţilor etanşi, efectul pozitiv poate fi considerabil. Chiar spaţiile care nu sunt perfect etanşe pot
contribui la supravieţuirea navei, dacă ele sunt suficient de etanşe să contribuie la momentul de redresare
transversal sau de asietă, în condiţii dinamice de ruliu şi tangaj. Din acest punct de vedere, spaţiile etanşe
din borduri sau de la extremităţi sunt cele mai eficiente. Corespunzător spaţiile etanşe din zona P.D. sau
de la cuplul maestru au o eficienţă foarte scăzută.
f) Pierderea navei - Dacă modificările pescajului, asietei şi / sau înclinării
 II. Lupta pentru menţinerea stabilităţii şi nescufundabilităţii la bordul navelor 34

transversale necesare pentru a menţine echilibrul stabil, sunt astfel încât trebuie imersată şi zona neetanşă
a navei, echilibrul nu mai poate fi realizat şi nava se scufundă, cu sau fără răsturnare. Dacă pierderea de
înălţime metacentrică h este astfel încât braţul remanent maxim de stabilitate, devine mai mic decât un
anumit braţ de înclinare, nava se va răsturna. Chiar dacă nu există un moment exterior de înclinare, ne
putem aştepta la răsturnare, dacă G M T  h în condiţii de avarie este negativ, iar braţul său maxim de
stabilitate este aşa de mic încât să rezulte stabilitate dinamică negativă. Dacă braţul maxim de stabilitate
în condiţii de avarie este necorespunzător se poate produce răsturnarea şi scufundarea foarte rapid. Marea
agitată sau un vânt puternic vor îngreuna considerabil situaţia navei.

PREVEDERI ALE REGISTRULUI NAVAL ROMÂN

1. Înălţimea metacentrică transversală, trebuie să îndeplinească condiţia h > 0,05m;
2. Unghiul de bandă  în faza stabilizată, înainte de redresare, să fie mai mic de 15 0 (la inundarea
asimetrică);
3. După redresare: φ  7 0 – pentru nave de pasageri;   12 0 – pentru alte nave;
4. Diagrama de stabilitate, trebuie să aibă o arie suficientă în faza finală, iar braţul stabilităţii statice l s max 
0,1 m; unghiul de apus trebuie să fie minim 30 ° pentru nave inundate simetric şi 20 ° pentru nave
inundate asimetric;
5. Linia de plutire de avarie, înainte şi în timpul redresării navei, se află cu cel puţin 300 mm mai jos de
deschiderile din pereţi, punţi, bordaje, prin care eventual ar putea patrunde apă în navă.

PERMEABILITATEA COMPARTIMENTELOR
Calculele privind volumul compartimentelor se efectuează pentru formele
teoretice ale navei. La inundarea navei, volumul de apă care pătrunde în interior, este mai mic decât
volumul teoretic al acestuia. În interiorul fiecărui compartiment există elemente de structură, instalaţii,
amenajări, marfă, care ocupă o parte din volum. Raportul dintre volumul real de apă, care poate pătrunde
în compartiment şi volumul teoretic al acestuia, poartă numele de coeficient de permeabilitate şi se
notează prin μ.
Coeficientul de permeabilitate al compartimentelor mari, în limitele cărora sunt
amplasate încăperi de diverse tipuri se calculează ca o medie, considerând volumele V i şi coeficienţii μi ai
fiecărei încăperi, situate în limitele compartimentului respectiv.
Pentru determinarea lungimilor inundabile, sau pentru efectuarea calculelor stabilităţii de
avarie, R.N.R. recomandă următoarele valori, pentru permeabilitatea convenţională a
compartimentelor, ţinând cont că relaţia de definiţie, este dată mai jos,după cum urmează:

μ med   i i
Vapa μV
μ ; (2.10)
Vteoretic  Vi
85% - pentru încăperi în care sunt instalate maşini, mecanisme, staţii electrice, precum şi
utilajul tehnologic pe navele de prelucrare a peştelui;
95% - pentru încăperi de locuit, magazii goale de mărfuri fără instalaţii frigorifice şi magazii
diverse;
0% - pentru tancuri cu încărcături lichide;
95% - pentru tancuri goale;
60% - pentru magazii de mărfuri generale pline, sau pentru magazii în vrac;
35% - pentru încăperile ocupate cu material lemnos;
80% - pentru încăperile ocupate cu minereu pe nave nespecializate.
2.5 CALCULUL STABILITĂŢII DE AVARIE
În acest subcapitol se va prezenta numai “metoda ambarcării de mase la bord”, pentru inundarea
unui compartiment care nu comunică cu apa din exterior. Se vor modifica următoarele elemente ale navei
1) Deplasamentul
2) Pescajul mediu
3) Poziţia centrului de carenă
4) Razele metacentrice
35 Ionel Popa - Beazit Ali -- VITALITATEA NAVEI

5) Poziţia centrului de greutate

6) Înclinarea transversală şi longitudinală
Pentru calculul acestor mărimi sunt necesare următoarele date cu privire la compartimentul
inundat:
P - masa reală a apei de inundare; XP,YP,ZP - coordonatele centrului de greutate al masei P; ix şi iy
- momentele de inerţie ale suprafeţei libere a apei din compartiment, în raport cu axele centrale proprii
paralele cu axele principale ale navei - dacă compartimentul este închis la partea superioară şi se inundă
complet, atunci momentele de inerţie ix şi iy sunt nule.
Pentru navă este necesar să se cunoască:
∆ - deplasamentul înainte de inundare; d - pescajul corespunzător situaţiei iniţiale; A WL - aria
suprafeţei de plutire; xF - abscisa centrului de plutire; h0 şi H0 - înălţimile metacentrice transversală şi
longitudinală, înainte de inundarea compartimentului.
Considerând masa apei care intră în compartiment ca fiind mică în raport cu deplasamentul (P <
0,1∆ – ambarcarea greutăţilor mici), pentru determinarea tuturor modificărilor, mărimile ce caracterizează
poziţia şi stabilitatea navei, va rezulta următorul algoritm:
P
1. Variaţia pescajului mediu: δd  (2.11)
ρA WL
P  δd ρi 
2. Variaţia înălţimii metacentrice δh   d   zp  h0  x 
ΔP 2 P 
(2.12)
3. Noua înălţime metacentrică transversală h1  h 0  δh (2.13)
P  yp
4. Înclinarea transversală a navei tg    (2.14)
 Δ  P  h1
P  δd ρ  iy 
5. Variaţia înălţimii metacentrice longitudinale δh   d   zp  H0  
ΔP 2 P 
(2.15)
6. Înălţimea metacentrică longitudinală H1  H 0  δH (2.16)

tg   

P x p  xF 
7. Înclinarea longitudinală a navei (2.17)
 Δ  P  H1
L  L 
8. Variaţiile pescajelor prova şi pupa: δd pv  δd    x F  tgθ δd pp  δd    x F  tgθg ;
2  2 
(2.18)
9. Noile pescaje : prova şi pupa (asieta navei):
d pv  d  δd pv ; d pp  d  δd pp (2.19)
Toate relaţiile din acest paragraf reprezintă formule pentru prima aproximaţie, deoarece ele se
bazează pe ipoteza că bordurile sunt verticale, iar înclinările sunt suficient de mici, astfel încât să se
păstreze valabilitatea formulelor metacentrice. În cazul în care cantitatea de apă intrată la bord prin
inundare, este mare (mai mare ca 10% din deplasament), rezolvarea problemei se face prin utilizarea
diagramelor de carene drepte, de unde rezultă toate elementele corespunzătoare noii situaţii.

2.6. ASIGURAREA DIN CONSTRUCŢIE A NESCUFUNDABILITĂŢII NAVEI

Convenţia Internaţională pentru Ocrotirea Vieţii Umane pe Mare şi normele de registru, prevăd
prescripţii speciale pentru compartimentarea navei în zona prova şi în zona pupa, deoarece în aceste zone
apar cele mai multe din avariile corpului navei.
Astfel, în zonele prova şi pupa se montează cei doi pereţi etanşi de coliziune, iar un alt perete este
montat obligatoriu în prova compartimentului de maşini. Ţinându-se seama de posibilitatea inundării
compartimentelor, se vor efectua calculele privind determinarea flotabilităţii, stabilităţii şi asietei navei.
Dimensiunile avariilor, care se iau în calcul asupra asietei navei, se stabilesc în funcţie de
lungimea navei şi lăţimea acesteia şi tot de aici rezultă lungimea maximă a compartimentului, care
permite ca nava să rămână cu o rezervă de flotabilitate tangentă la linia de siguranţă (linia de siguranţă
este reprezentată de curbura dispusă mai jos cu 76 mm în raport cu linia punţii în bord).
 II. Lupta pentru menţinerea stabilităţii şi nescufundabilităţii la bordul navelor 36

Navele trebuie să aibă dublu fund pe toată lungimea, cu excepţia compartimentelor etanşe utilizate
exclusiv pentru transportul lichidelor.
Calculele de nescufundabilitate se efectuează pentru situaţia cea mai dezavantajoasă în care s-ar
găsi nava, atât din punctul de vedere al situaţiei de încărcare, cât şi din punctul de vedere al locului
avariei.
Pentru consumul raţional al rezervei de flotabilitate, registrele de clasificaţie prevăd împărţirea
volumului etanş al navei în compartimente etanşe.
În acest scop se utilizează pereţi transversali etanşi, numărul şi lungimea lor fiind impus în raport
cu destinaţia şi lungimea navei.
Nescufundabilitatea navei trebuie asigurată astfel:
- pentru navele destinate transportului de mărfuri, în cazul inundării unui compartiment, oricare ar
fi dispunerea lui pe lungimea navei;
- pentru navele de pasageri, în cazul inundării unui grup de două compartimente alăturate (sau trei
compartimente, dacă armatorul consideră necesar), oricare ar fi dispunerea lor pe lungimea navei;
- pentru navele militare, în cazul inundării unui grup de compartimente alăturate, oricare ar fi
dispunerea lor pe lungimea navei.
În afara pereţilor obligatorii etanşi R.N.R. prevede şi alţi pereţi suplimentari, astfel încât numărul
lor minim să corespundă cu cel din tabelul 2.1.
Tabelul 2.1.
Lungimea navei Numărul total al pereţilor etanşi
între perpendiculare C.M. in zona centru C.M. în zona pupa
L  65 4 3
65 L  85 4 4
85  L 105 5 5
105  L 125 6 6
125  L  145 7 6
145  L 165 8 7
165  L 185 9 8
185 L Cu acordul R.N.R.

Stabilirea poziţiei pereţilor transversali etanşi are în vedere faptul că la inundarea unui
compartiment nava trebuie să rămână într-o poziţie de plutire limită. Această poziţie limită corespunde
liniei de siguranţă, care este linia paralelă la curbura punţii în bord (linia punţii în bord) şi situată la 76
mm sub aceasta.
Literatura de specialitate are în vedere ca încă din faza de proiectare să impună condiţii care să
limiteze unghiurile de bandă în caz de avarie. Astfel se prevede ca înclinarea statică, după inundarea
numărului maxim de compartimente învecinate admis, să nu depăşească 9 - 10 pentru navele mari şi 7 –
8 pentru navele mici.
Pentru micşorarea amplitudinii de ruliu (mişcarea oscilatorie în jurul axei longitudinale a navei)
se prevăd prin construcţie chile de ruliu (stabilizatori de ruliu sau instalaţii antiruliu).

2.7. INSTALAŢII PENTRU ASIGURAREA VITALITĂŢII CORPULUI NAVEI.

INSTALAŢIA DE BALAST. INSTALAŢIA DE SANTINĂ
Pe lângă mijloacele pasive de protecţie constructivă nava este dotată cu un complex de instalaţii şi
echipamente, care sunt destinate redresării navei sau după caz detectării, stingerii sau limitării unui
eventual incendiu la bord.
Astfel, în cazul unei găuri de apă, ce a provocat înclinări transversale sau longitudinale se
foloseşte instalaţia de asietă-balast, care are rolul de a redresa nava (aducerea navei pe chilă dreaptă).
Instalaţia de balast are rolul de a asigura stabilitatea navei, un pescaj minim la pupa necesar funcţionării
propulsorului şi de a corecta înclinările navei provocate de încărcarea neuniformă a mărfii sau a
eventualelor avarii ale corpului navei.
După ce gaura de apă a fost astupată temporar, nava poate fi redresată prin trei procedee:
- evacuarea peste bord a apei care a pătruns în compartimentele inundate;
37 Ionel Popa - Beazit Ali -- VITALITATEA NAVEI

- contrainundarea unui compartiment opus, cu creşterea corespunzătoare a pescajului şi micşorării

rezervei de flotabilitate;
- măsuri combinate - transvazare, contrainundare şi evacuare.
Instalaţia de balast.
După gradul de generalitate al utilizării, instalaţiile de balast se pot clasifica astfel:
a ) Instalaţii de balast generale;
b ) Instalaţii de balast specializate.
a. Instalaţii de balast generale. Se întâlnesc la navele de transport mărfuri generale, cu scopul de
a realiza modificarea pescajului mediu şi de a corecta înclinările, longitudinală şi transversală.
b. Instalaţii de balast specializate. Se întâlnesc la spărgătoarele de gheaţă, la navele port-
containere, portbarje, la docurile plutitoare şi la submarine.
La navele spărgătoare de gheaţă se pune problema ca instalaţia de balast să realizeze pe timpul
staţionării navei oscilaţii mari astfel încât nava să nu fie prinsă de gheaţă.
La navele portcontainer şi portbarje (sau Ro-Ro) ce îmbarcă greutăţi concentrate mari, se pune
problema corectării rapide a înclinărilor cauzate de dispunerea excentrică a greutăţii la bord. Există nave
portbarje la care încărcarea barjelor, se face prin balastarea navei de bază.
Pentru submarine, instalaţia de balast determină condiţia de imersiune şi de ridicare la suprafaţă.
Compunerea instalaţiei de balast (fig. 2.7.1). Aceste instalaţii sunt formate din pompe,
tubulaturi, tancuri, armături de comandă şi control..
Pompele sunt, în general, pompe centrifuge care la funcţionare au debite mari şi sunt
autoamorsabile. Ele trebuie să îndeplinească condiţii atât pe aspiraţie cât şi pe refulare. R.N.R. impune
dublarea pompei de balast şi de obicei aceasta este dublată de pompa de santină.
Tubulatura este formată din tubulatura principală, tubulatura de aerisire a tancului şi tubulatura
instalaţiei de măsură şi control.
l a tancurile de
balast din pupa
V1
M

V8 V2

V7 la
tancurile
V3
de balast
din
prova
la
instalatia V4
de santinã

V5
V6 bordajul
navei

Fig. 2.7.1. Instalaţia de balast

Observaţie: Tubulatura instalaţiei de balast se cuplează la un capăt cu instalaţia de introdus apă

(magistrala de apă de mare), iar la celălalt capăt cu tancurile de balast.