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El coche se presentó en el New York International Motor Sports Show de 1954 y su éxito fue
inmediato. Se trataba de un coche extraordinario para su época, que combinaba belleza,
exclusividad, deportividad y tecnología avanzada. Su rasgo mas característico, "las alas de
gaviota", se introdujeron ya que debido a la estructura de su chasis multitubular, que lo dotaba
de gran resistencia y ligereza, no era posible la utilización de puertas convencionales, la
solución adoptada, aparte de solventar el problema, dibujó el rasgo más original del coche.
Aunque no era un coche concebido para competir sino un deportivo de lujo, sus excelentes
cualidades dinámicas provocaron que algunas unidades fuesen utilizadas en competición por
sus propietarios, pero siempre a modo particular, puesto que a partir de 1955 Mercedes
dispuso del 300 SLR, un auténtico coche de competición para la categoría sport. De esta
forma, el 300 SL participó en la categoría Gran Turismo (GT) para coches prácticamente de
serie y que pudiesen circular por carretera. Las modificaciones efectuadas en estos Mercedes
no fueron importantes: suspensiones modificadas, relaciones de cambio y ruedas diferentes, y
el motor potenciado en algunos casos a 240 CV.
Las características del 300 SL le hicieron un coche mucho más adecuado para pruebas de
carretera que de circuito. De hecho, sus éxitos más destacados vinieron todos en la categoría
de rallies. Los pilotos belgas Gendebien y Mairesse vencieron con sendos 300 SL el Rally
Lieja-Roma-Lieja en las ediciones de 1955 y 1956, respectivamente, y el alemán Werner Engel
se proclamó campeón europeo de rallies en 1955. Mientras tanto, algunos 300 SL también
comenzaron a correr en circuitos desde 1955, y realizaron sus primeras apariciones en la clase
GT incluso en pruebas del Campeonato Mundial, como en Sebring. Aunque Mercedes dominó
el campeonato de sport ese año con los 300 SLR y arrasó en la F-1 con los monoplazas W196,
estos éxitos no se repitieron con los GT debido a que el 300 SL no era un auténtico coche de
carreras y a que no corrían preparados por la marca. Cuando se produjo la retirada oficial de
Mercedes a finales de aquel año, la marca decidió hacerlo de los circuitos, pero encontró las
pruebas de carretera y rallies como un camino para mantener una discreta presencia en la
competición. En esto tuvo mucho que ver también los buenos resultados logrados en los rallies
por los equipos privados. El caso es que a partir de 1956 la marca organizó un equipo oficial de
rallies con los 300 SL, y Walter Schock conquistó un nuevo título europeo para Mercedes.
Datos tecnicos:
MOTOR
Disposición: Delantero longitudinal
Cilindrada: 2.996 cc.
Cilindros: 6 en línea
Diámetro x carrera: 85 × 88 mm.
Potencia/régimen: 240 CV-177 KW/6.100 rpm
Par/régimen: 275 Nm/4.800 rpm
Alimentación: Inyección mecánica Bosch-Mercedes
Compresión: 8,55:1
Distribución: Árbol de levas en cabeza, dos válvulas por cilindro
Combustible: Gasolina
TRANSMISIÓN
Tracción: Trasera
Caja de cambios: Manual de 4 velocidades sincronizadas y M. A.
Embrague: Monodisco en seco
Diferencial: Hipoide
Relaciones de cambio: 1ª/2ª/3ª/4ª - 3,34/1,97/1,38/1,00
Relación final: 3,64:1 (En opción 3,42:1 y 3,25:1)
BASTIDOR
Carrocería: Coupé 2 puertas y 2 plazas, en chapa de acero y aluminio
Tipo: Chasis multitubular de tubo de acero
Suspensión delantera: Paralelogramo deformable de trapecios, resortes helicoidales,
amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra antibalanceo
Suspensión trasera: Semiejes oscilantes, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos
telescópicos
Dirección: Recirculación de bolas, dos vueltas de tope a tope de volante
Frenos: Tambores de acero y aluminio con láminas de refrigeración.
Estructura y funcionamiento
El conjunto de la bomba esta formado por un cuerpo de bomba (1) con los orificios de entrada
(2) y salida (3) del aceite de engrase procedente del motor. En este cuerpo de bomba se aloja
una árbol de levas (4) que recibe movimiento del motor a través de un acoplamiento de
transmisión o rueda dentada (5), el cual actúa por medio de sus levas y empujadores (4 y 6)
sobre los elementos de bomba (7) que tienen como misión inyectar el combustible en los
cilindros.
Estos elementos de bomba (figura inferior) funcionan por desplazamiento de su embolo, al ser
impulsados por la leva correspondiente, el cual comprime el combustible alojado en la
recamara del cilindro. Cuando llega a la presión de tarado de la válvula de presión (10), esta se
abre, dejando pasar el combustible a presión hacia las válvulas inyectoras situadas en los
colectores de admisión.
La regulación del caudal de combustible a inyectar por cada elemento de bomba se efectúa por
medio de la corredera de cremallera (9, figura inferior), que engrana con el sector dentado (8),
la cual según su posición, determinada por los elementos reguladores de la bomba, produce el
giro del émbolo (7), fijando, según la posición de su rampa helicoidal con respecto a la
lumbrera de entrada de combustible, el final de la inyección, al poner en comunicación la
cámara de presión con la lumbrera de entrada.
Válvula inyectora
Las válvulas inyectoras (inyectores) utilizadas en estos circuitos de alimentación son tantas
como cilindros tiene el motor. Están constituidas (figura inferior) por un porta-inyector (1) en el
que se acopla el casquillo de alimentación (2), sobre el que se rosca el tubo de alimentación
procedente de la bomba de inyección. En el interior del casquillo portainyector van situados la
tobera (6) y el cuerpo del inyector (3), sobre los que se sitúa y ajusta la válvula (5) de asiento
cónico, que se abre hacia afuera y se mantiene en su posición de reposo por medio de la
acción del resorte de tracción (4) suspendido pendularmente y graduado a la presión de
inyección de la bomba.
Funcionamiento
Cuando el elemento de bomba correspondiente se abre, la presión del liquido que llega al
inyector presiona sobre la válvula (5) y vence la acción del resorte (4), con lo cual, la válvula se
separa de su asiento y deja pasar el combustible al tubo de aspiración de los cilindros. El
combustible queda finamente pulverizado por la acción de la tobera calibrada (6).