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Ministère de l’Equipement
Direction des Routes et de la Circulation Routière
Avril 2002
Concours d’accès au grade d’Ingénieur d’état principal- Document d’aide à la préparation Bouabid RHAZLAOUI 1
SOMMAIRE
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CALCUL DU TRAFIC – TPL
I- HYPOTHESES NATIONALES :
N2 : Nombre réel journalier de poids lourd de PL>8T (en charge sur les deux sens) à l’année de mise en
circulation.
a/ Agressivité du trafic :
Classe du trafic TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6
Souple ou semi-rigide 0.4 0.4 0.5 0.7 0.8 1
Rigide 0.7 0.7 0.9 1.2 1.3 1.5
b/ Classe du trafic :
Partant de ces hypothèses, la classe du trafic est ainsi définie comme suit :
Nbre journalier (PL >8T) 0à5 5 à 50 50 à 125 125 à 250 250 à 325 325 à 450
Si les données du trafic réel diffèrent de ces hypothèses, on calcule le trafic équivalent en essieu de 13 T
cumulé sur la période choisie : N13
a/ Coefficients correcteurs :
Coefficient Valeur Conditions
Largeur projetée C1 1.5 Si TPL2 à TPL6 et 4 ≤ largeur chaussée <6m.
N4 : Le trafic cumulé pour l’accroissement de 4%. Ce paramètre associe à C3est déterminé comme suit :
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D’où :
N( essieu de 13 T) = 0,5 .C1 .C2. C3. C4. N4. N2.
N13 servira donc à déterminer la classe TPL équivalent qui servira au dimensionnement.
NB : 0.5 permet de raisonner sur un seul sens. En cas de trafic global déséquilibré sur les deux sens, on
considère la voie la plus chargée (% x Trafic) multiplié par 2 ( Trafic dans les deux sens) et on applique la
formule ci dessus.
b/ Classe du trafic :
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PORTANCE DES PLATES FORMES
I-CLASSIFICATION DU SOL
100% 12 25 40 IP
A1 A2 A3 A4
Sols Dmax ≤ 50 mm
Passants à 80 чm
35%
Passants à 2 mm
B5 B6
100%
12%
D1 B1 B2 70%
D2 B3 B4
0% 0%
0 0.1 0.2 1.5 2.5 6 VBS
8
Passants a 80 чm
C1 ou C2
C1 : matériaux roulés et matériaux
Sols Dmax > 50
Craies R1
Roches carbonatées
Calcaires R2
Roches
Matériaux
sédimentaires
Roches siliceuses Grès, poudingues, brèches R4
Roches salines Sel gemme, gypse R5
Roches magmatiques et Granites, basaltes, andésites, gneiss, schistes R6
métamorphiques métamorphiques et ardoisiers….
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IV- PORTANCE AU NIVEAU INFERIEUR DE LA COUCHE DE FORME STI :
TPL4 à TPL6 P2
Semi souple TPL3 à TPL4 P3
TPL5 à TPL6 P2
Rigide Tous trafic P1
CBR
Classe du sol
Zone non aride Zone aride
S0 3 5
S1 5 7
S2 7 10
S3 10 15
S4 15 20
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EXEMPLE DE DIMENSIONNEMENT DE CHAUSSEE
NOUVEAU CATALOGUE –EXAMEN 2000
D’où N (13 tonnes) = 0.5 x 1 x 1 x 1.1 x 4,4. 103x 348 = 8.42 105 => TPL6.
Etant donné la classe du trafic (TPL6) et la nature de la chaussée projetée (Souple), la portance minimale à
atteindre est de P2.
Pour atteindre cette portance, il faut faire intervenir une couche de forme (Tableau 1, page 13) :
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F1 (St1, TPL6) 10 AC + 25 F1 ou 25 MT
F2 (St1, TPL6) 10 AC + 25 F1 ou 25 MT
F3 (St0, TPL6) 10 AC + 40 F1 ou 40 MT
F4 (St1, TPL6) 10 AC + 25 F1 ou 25 MT
F5 (St1, TPL6) 10 AC + 25 F1 ou 25 MT
Le trafic enregistré en 2001 est de 1263 Veh/j, dans les deux sens, composé de :
150 PL1 (1.5T< PTC < 8 T)
305 PL2 (PTC > 8T)
Le passage de 305 PL2 représente :
1.704 essieux simples ;
424 essieux élémentaires en tandem.
168 essieux élémentaires en tridem.
L’agressivité d’un essieu est donnée par la formule suivante :
A=Ki (Pi/Pref.) a
Avec Pi: Charge de l’essieu.
Pref : Charge de l’essieu de référence.
Pour une structure souple et bitumineuse :
a = 4.
K1=1 (Essieu simple).
K2= 0.75 (Essieu Tandem).
K3= 1.1 (Essieux tridem).
On suppose que l’agressivité des PL1 par rapport aux essieux de référence de 8.2 et 13 tonnes est
négligeable.
Classe de charge Centre classe Nombre d’essieux Nombre d’essieux Nombre d’essieux
(T) (T) N1 N2 N3
1-3 2 210 107 48
3-4 3.5 160 78 34
4-5 4.5 100 66 28
5-6 5.5 290 60 22
6-7 6.5 280 40 16
7-8 7.5 216 28 14
8-9 8.5 210 24 2
9-10 9.5 100 8 0
10-11 10.5 68 6
11-12 11.5 40 5
12-13 12.5 30 2
Question :
Montrer que l’agressivité des PL2par rapport a l’essieu de 13 tonnes est égal a 0.727.
En déduire l’agressivité de ces PL2 par rapport à l’essieu de référence de 8.2 tonnes.
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Solution
Classe
Centre
de ni (%) ni (%) ni (%)
classe N1 Ni. (Pi/13)4 N2 Ni. (Pi/13)4 N3 Ni. (Pi/13)4
charge (= N1/1704) (=N2/305) (=N3/168)
(T)
(T)
1-3 2 210 0,12323944 6,90393E-05 107 0,25235849 0,00014137 48 0,28571429 0,00016006
3-4 3.5 160 0,09389671 0,000493343 78 0,18396226 0,00096656 34 0,20238095 0,00106333
4-5 4.5 100 0,05868545 0,000842572 66 0,15566038 0,00223488 28 0,16666667 0,0023929
5-6 5.5 290 0,17018779 0,005452627 60 0,14150943 0,0045338 22 0,13095238 0,00419557
6-7 6.5 280 0,16431925 0,010269953 40 0,09433962 0,00589623 16 0,0952381 0,00595238
7-8 7.5 216 0,12676056 0,014042868 28 0,06603774 0,00731583 14 0,08333333 0,00923189
8-9 8.5 210 0,12323944 0,022524336 24 0,05660377 0,01034541 2 0,02380952 0,00435164
9-10 9.5 100 0,05868545 0,016735991 8 0,01886792 0,00538078 0 0,01190476 0,00339502
10-11 10.5 68 0,0399061 0,01698334 6 0,01415094 0,00602239 0 0
11-12 11.5 40 0,02347418 0,014375017 5 0,01179245 0,00722141
12-13 12.5 30 0,01760563 0,01504937 2 0,00471698 0,0040321
Total 0,116838455 0,05409077 0,03074278
A(13T)=[1x(1704x0.116838455)+0.75x(424x0.05409077)+1.1x(168x0.03074278)]/305+ Agre.PL1
= 0.72778642 + 0
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RENFORCEMENT DE CHAUSSEE : MANUEL DE RENFORCEMENT
I- DONNEES DU TRAFIC :
On s’intéresse ici au trafic cumulé qui va circuler sur la chaussée renforcée au cours de la durée de vie
considérée.
La durée de vie dans le cas habituel est n= 10 ans.
Ncp = (C1.C2.C3.C4). Np
Avec :
1 L≥6m
Larg. chaussée projetée C1 1.5 4 ≤L <6m
2 L<4m
1 RP et RS (Np ≥ 2000)et pour trafic très agressif
Agressivité du trafic C2
0.66 RS (Np < 2000) et pour les CT
% PL (PTC>1.5 t) C3 X/35 X : % des PL (>1.5 T) dans Np supposé égal à celui dans Ni.
3% 4% 5% 6% 7% 8%
Taux d’accrois. PL C4
0.86 0.91 0.95 1 1.05 1.10
Remarques :
1 poids lourd au sens marocain est équivalent à :
0.941 essieux de 8.2 tonnes.
0.133 essieux de 13 tonnes.
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III- EVALUATION DE LA COUCHE DE BASE EN PLACE EN PLACE : BI
Nature couche de base Conformité aux T5* T4 T3- T3+ T2 T1 - T1+ T0
prescriptions ou état
Bon état
GBB
décohésionnée
GNA CPC B1 : Conforme
GNB CPC
GNC Ic ≥ 30 et LA + MDE ≤ 65
Ic ≥ 30 B2 : Non conforme
GND+(LA+MDE<75)
Ic < 30
Roche dure et non polluée
Pierre cassée
Tendre et/ou polluée
MHN Voir note 3
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VI- CHOIX DES ACTIONS :
1/ Cas de chaussée à couche de base non satisfaisante : B2.
[*] : Quand les 2 actions RCS et RFS conviennent, cela signifie qu’il est nécessaire de vérifier l’éventuel déficit structurel à l’aide des
tableaux 5,6 ou 7.
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RENFORCEMENT DE CHAUSSEE : METHODE AASHTO
Avec :
CBR => S.
[S, NE eq (8.2 T)] => SN’
SN’, R => SN
Il en résulte la structure totale qu’on doit déduire de la structure résiduelle pour obtenir la structure a
mettre en place.
A retenir :
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EXEMPLE DE CALCUL DE RENFORCEMENT
D’UNE CHAUSSEE- EXAMEN 94
I- RAPPEL DES DONNEES :
Taux d’accroissement = 6%.
Largeur projetée = 7.00 m.
Durée de vie = 10 ans.
Aucune instabilité n’est décelée.
Pluviométrie = 580 mm/an.
Date de mise en service = 2002.
Neq = 365.%PL.d.CL.[(1+a)-1]/a.T.
T: Trafic journalier global par sens a la date de mise en service.
T2002 ’ = T(VL) + T( PL de 1.5 a 8 t) + T( PL>8t)
= 2501 + 1376 + 292 = 4169 V/j ( 2 sens).
Soit par un seul sens : 2483 V/j.
s : Coefficient d’agressivité d= 1.195 essieux de 8.2 tonnes.
Neq = 365x0.40x 1.195 x0.5x (1.06 10 –1)/0.06 x 2483 = 2855 103.
D’après la classification LCP : Ap +ZNA => S1 => CBR = 5 => S= 4.
Neq = => SN’’ = 4.4 pouces = 4.4 x 2.54 =11.17 cm.
La structure résiduelle existante : SN’’ resi= 23 x 0.14 x 10 x 0.26 = 5.82 cm.
D’ou la structure de renforcement a envisager :
11-17 – 5.82 = 5.35 cm.
Si on opte pour 12 GBB alors on aura : 12 GBB + y.EB= 5.35
12x0.34+y.0,26=5.35 => y =4.88 cm.
D’où la structure préconisée est : 12 GBB + 5.EB.
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ETUDE ET CONCEPTION : DEFINITIONS
1- Vitesse de référence :
C’est la vitesse qui peut être pratiquée en tout point de la section considérée.
Elle est imposée par les zones dont les caractéristiques géométriques sont les plus
contraignantes.
Elle permet de définir les caractéristiques minimales d’aménagement de ces zones
particulières.
Elle doit être la même sur de longues sections (50 Km ou plus) et ce pour éviter tout
effet de surprise.
La transition entre deux sections de vitesse de référence différentes doit être
perceptible.
NB : les vitesses pratiquées sont souvent supérieures a la vitesse de référence.
2- Distance d’arrêt :
Avec:
Le premier terme est la longueur de freinage.
0.55 le temps de perception – réaction du conducteur.
F : le coefficient de frottement.
V : la vitesse du véhicule.
Il faut insister sur le caractère conventionnel de ces chiffres. En effet l’adhérence effective peut être
inférieure a ces valeurs en cas de :
Mauvais revêtement.
Pluie.
Blocage des roues.
3- La distance de visibilité :
C’est la distance maximum, pour tout point du tracé, telle qu’un observateur, placé en ce point a
1.10 m du sol, puisse voir un objet placé a toute distance inférieure (Au Maroc cette distance est de
500 m).
C’est la distance qui permet sur une route bidirectionnelle de terminer le dépassement sans obliger
le véhicule arrivant en sens inverse à ralentir. La hauteur conventionnelle du véhicule adverse étant
de 1.20 m.
dd(m) = 4.V (Km/h) : Valeur minimale
dD (m) = 6.V (Km/h) : Valeur normale.
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6- Les critères qui orientent le choix des caractéristiques géométriques d’une route :
En général, donner de bonnes caractéristiques géométriques à une route coûte des terrassements,
et, éventuellement, des ouvrages, et apporte aux usagers de moindre coûts d’exploitation et, parfois,
un surcoût de sécurité.
Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une analyse économique prenant en considération
les données du terrain et du trafic : C’est l’objet principal des études d’itinéraire.
Il est toutefois indispensable, en vue de l’homogénéité du réseau, d’introduire une certaine
normalisation : C’est la raison d’être des catégories.
En d’autre terme, ce choix se fera dans le but de :
Assortir le niveau de service à l’importance économique de la voie à construire ou à
aménager.
Etablir une analyse économique prenant en considération les données du terrain et du trafic.
Assurer la cohérence des projets avec l’entendue et l’état du réseau d’une part, le volume
des crédits escomptable d’autre part, en vue de maintenir ou obtenir la plus grande
homogénéité.
Assurer les conditions d’amélioration de la sécurité routière.
Ces caractéristiques sont déterminées en appliquant à chaque catégorie une vitesse conventionnelle
dite « vitesse de base ».
Le tracé en plan est une succession de droites, d’arcs de cercle et de courbes de raccordement. La
combinaison de ces éléments avec le profil en long doit :
Permettre de réserver une proportion convenable de zones où la visibilité est suffisante pour
permettre le dépassement.
Eviter l’effet de la monotonie.
Réduire, en conduite nocturne, le temps d’éblouissement par phares lie aux grands alignements
droits.
Le rayon de cercle et leurs dévers doivent permettre au minimum a un véhicule roulant à la vitesse
de référence Vr de ne pas déraper.
Courbes de raccordement :
Il est souhaitable de prévoir, entre les segments de droite et les arcs de cercle, des zones de
raccordement, et cela pour réaliser les conditions suivantes :
Assurer une bonne lisibilité de la route en annonçant les virages.
Permettre à l’automobiliste un braquage progressif.
Introduire progressivement le dévers a partir d’un profil en ligne droite en forme de toit.
Limiter autant que possible les rampes aux valeurs limites de l’instruction ; En effet, les rampes sont
contraignantes pour les véhicules lourds dont elles augmentent les consommations. Elles le sont
d’autant plus qu’elles sont plus longues et que le véhicule perd le bénéfice de son élan initial. Le
ralentissement de ces véhicules perturbe, de plus, la circulation générale.
Réduire la dénivelée cumulée qui influe directement sur le coût de circulation des véhicules lourds. Seul
une étude économique permet de définir l’optimum de l’aménagement.
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9- Les règles à observer au moment du choix du profil en travers :
Le choix de nombre de voies de circulation, celui de leur largeur et celui de la structure générale du
profil est à la fois dicté par les débits que l’on souhaite écouler et par la fonction que l’on souhaite
faire jouer à la route. En effet :
En traversée d’agglomération, un rétrécissement de la largeur incite les véhicules à ralentir.
Sur les OA, où le coût de m2 est très élevé, un rétrécissement de la largeur s’impose pour des raisons
économiques.
Sur les virages de rayon inférieur a 200m, une surlargeur doit être prévue pour permettre l’inscription
des véhicules longs.
En section courante, le profil de la chaussée est en toit, la pente de chaque versant résulte d’un
compromis entre la recherche d’un écoulement rapide des eaux de pluie et la limitation de l’instabilité
des véhicules lorsqu’ils passent d’un versant à l’autre.
En courbe, le profil ne comporte plus qu’un seul versant. Le passage d’une section a l’autre nécessite
une zone de transition qui doit être soigneusement étudiée pour éviter les accumulations d’eau
génératrices d’aquaplanage.
Le choix des rayons en angle saillant (Remblais’) est basé sur les conditions de visibilité. Pour cela il
faut respecter les seuils des rayons. Si le respect de ces seuils conduit a un coût excessif, il est
possible d’y déroger localement au prix, pour les routes bidirectionnelles, d’une interdiction de doubler
réalisée par marquage continu.
Le choix des rayons en angle rentrant (déblais’) se fait compte tenu du confort dynamique des
véhicules roulant à Vr ou Vr+20.
11- Les conditions à réaliser pour éviter, lors de l’étude, les pertes de tracé.
Pour éviter les pertes de tracé, il ne faut pas étudier les différentes composantes du tracé
séparément. En effet, la route est une surface gauche dont l’aspect pour l’usager et les contraintes
qu’elle impose a la conduite des véhicules dépendent non seulement des caractéristiques du tracé en
plan et du profil en long considérées séparément, mais aussi et surtout de la combinaison des deux,
qui doivent être étudies simultanément.
La conception combinée des différents éléments du tracé doit permettre en particulier :
De distinguer la chaussée et les obstacles éventuels a une distance assez grande pour :
Permettre de manœuvrer ou de s’arrêter.
Prévoir de loin l’évolution du tracé sans être abusé par des trompe-l’œil ou gêné par des brisures
ou des discontinuités.
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METHODOLOGIE DE TRACE ROUTIER
I- TRACE EN PLAN
1. Tracer la route sous forme d’une série de segments aussi parallèle que possible aux courbes de
niveau pour minimiser les terrassements.
Longer les oueds (points bas) dans la mesure du possible.
Franchir les obstacles de façon économique.
2. Numéroter les sommets, déterminer les angles.
3. Choisir les rayons :On calcule la valeur approchée de B et on déduit R.
4. Calcul des T,D,B :
A (o)= A.200/180 (grades).
α = (200 – A)/2(grades).
T = R.Tg (α).
B = R.[1/Cos (α )-1]
D = R.α..Π/100.
5. Reporter les points tangents si cela est faisable, sinon réduire le rayon.
Si R < R min.n (ou R min.a.), il faut que :
R avant ≤ R x (R min.n / R min.a) et R après ≤ R x (R min.n/ R min.a).
La distance entre sommets < Distance parcourue en 1 minute a la vitesse de base (= V.t)
Apres un alignement droit de plus de 2min de parcours a la vitesse de base, le rayon de la courbe
rencontrée R doit être tel que : R> R min.a. (de la catégorie immédiatement supérieure).
6. Vérifier pour chaque virage la nécessité d’introduire un dévers en fonction du rayon (Voir tableau
p.18):
Ne pas disposer des courbes de raccordement progressif :
Si on est entre une courbe non déversée et un alignement droit pour 1et 2C
Si R > 1.4.R min.n , pour C.E et 1C
Si R< 30m [en principe] pour 3.C et HC.
Que si on veut respecter les conditions de variation du dévers pour 3.C et H.C.
7. Calculer la longueur L d’introduction du dévers :
Pour 2% :
L = V x (2.5+ δ)/(2 x 3.6) (m). Avec V en [km/h].
L = V x δ/(2 x 3.6) (m), pour une courbe en S.
8. Vérifier la faisabilité c’est à dire L < L (Alignement)
9. Sinon introduire une clothoide :
Attention aux dévers:
Si les 2 dévers sont de même sens, il faut retrancher.
Si les 2 dévers sont de sens contraire ou en toit, il faut ajouter.
10. Noter pour chaque virage les paramètres nécessaires :
Arc de cercle sans clothoide : A,R,T,B,D.
Arc de cercle avec clothoide : A,L,B,D,A.
D : développement de cercle + les deux clothoides.
11. Vérifier si des surlargeurs sont nécessaires (Si R <250m): S = 50/R.
La surlargeur est portée par moitie de part et d’autre de l’axe de la route.
Introduite progressivement en même temps que le dévers.
Sera maintenue sur toute la longueur de la courbe.
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II PROFIL EN LONG
1. En suivant l’axe du tracé en plan, on relève les cotes et distances partielles au moins des
points (qu’on numérote) correspondant à :
Début et fin du tracé.
Changement de déclivité du terrain naturel.
Tangentes et sommets des courbes.
Points de rencontre du tracé en plan avec d’autres routes et obstacles.
Tracer la cartouche sur papier calque (voir modèle).
Reporter les alignements et courbes en tracé en plan sur la cartouche.
Reporter a partir du tableau le terrain naturel (cote distances partielles) en choisissant
une échelle (par exemple 1/100 et 1/1000) et un plan de comparaison.
Choisir la ligne rouge(série de segments de droite) qui doit passer par le point de début
et celui de fin du projet en respectant :
Déclivité maximale et déclivité minimale.
Changement de déclivité maximale.
L’équilibre déblai – remblais dans la mesure du possible.
La coordination tracé en plan et profil en long (Coïncider le sommet TP et PL ou les
écarter carrément).
3. Reporter les abscisses des points de tangence par rapport au sommet au niveau des angles
(non pas sur la cartouche).
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RATIOS A CONNAITRE POUR LA CONCEPTION
D’UN TRACE ROUTIER
Nature du relief
Volume des
Plat Vallonné
terrassements Montagneux
6 7 8 12
Remblai (m3/ml) 2.2 à 3.4 2.83 5.51 7.89 2.84 à 9.29
Déblai ( m3/ml) 1.3 à 3.9 4.59 7.26 11.58 5 à 13.95
Cumul (m3/ml) 4.7 à 6.2 7.42 13.27 19.47 7.84 à 22.86
Largeur Zones
Type relief
chaussée (m) Sud (S3) Centre (S2) Nord (S1)
Plat 570 644 817
4.00 Vallonné 867 981 1121
Montagneux 1067 1599 1316
Plat 817 1132 1021
6.00 Vallonné 1176 1544 1650
Montagneux 1708 2683 2072
Plat 1665 2451 2821
7.00 Vallonné 2088 2938 3261
Montagneux 2739 4747 3950
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CALCUL DE LA CAPACITE D’UN CARREFOUR
GIRATOIRE A PLUSIEURS BRANCHES
C = 1500-5/6x Qg.
Qg = 0.9 c Qc + 0.2 x Qs, pour une seule file (5< R< 15 m).
Qg = 0.7 x Qc + 0.2 x Qs, pour 2 files (R > 30m).
3/ Calcul de Qc :
Qc= CIR –Qs avec CIR est le trafic circulant sur (voir schème)
4/ Calcul de la réserve R :
NB : Si R < 0, on doit envisager un élargissement pour 2 files ; Si R est encore négative, on doit
donc opter pour un
carrefour dénivelé
T = ( 2000 + 2. Qg)/R.
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EXEMPLE DE CALCUL D’UN CARREFOUR GIRATOIRE
DONNEES :
A B C D Qe
A --- 400 320 80 800
B 50 --- 400 50 500
C 360 60 --- 180 600
D 100 150 250 --- 500
Qs 510 610 970 310 ---
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EVALUATION ECONOMIQUE
a : Taux d’actualisation.
n : durée de vie.
t : varie de 1 à n.
TRI est la solution de l’équation BA = 0.
CRITERES DE JUGEMENT :
Prendre la solution ayant le bénéfice actualisé le plus grand et le TRI le plus petit.
Tout projet ayant BA < 0 doit être exécuter.
Si TRI > Taux d’emprunt pour financer le projet => Projet adopté.
Si TRI < Taux d’emprunt pour financer le projet => Projet refusé.
Si on opte pour un gain a long terme, on considère le critère du bénéfice actualisé.
Si on opte pour un gain immédiat, on considère le critère du taux de rentabilité interne
TRI.
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EXEMPLE DE CALCUL ECONOMIQUE
(ETUDE D'UNE ROUTE RURALE)
La présente étude de cas a pour objet d'illustrer comment une route qui n'est pas économiquement
intéressante uniquement par son trafic peut le devenir en tenant compte de ses effets sur le secteur
agricole dans la zone desservie.
En effet, la construction d'une route en milieu rural peut dans certains cas, moyennant des
investissements d'accompagnement souvent relativement modestes amener à une modification de
l'agriculture locale et ce essentiellement à travers :
L’amélioration des rendements liés à la possibilité d'utiliser des intrants (engrais……) et à l'introduction
de nouvelles techniques ;
l'introduction de cultures ayant une valeur ajoutée agricole supérieure aux cultures traditionnelles ;
L'amélioration des conditions d'évacuation des produits.
Aussi dans le cas qui suit on procédera à l'évaluation économique d'une route en zone rurale et ce en
deux étapes à savoir:
Etape 1 : En ne tenant compte que des effets sur le trafic ;
Etape 2 : En tenant compte des effets sur le trafic et sur l'agriculture locale.
PRESENTATION DU CAS :
Le gouvernement d'un pays entend construire une route d'une longueur de 40kms entre deux localités
A et B ; celles-ci sont actuellement reliées entre elles par une piste. la localité B est desservie par une
route en bon état.
La production agricole actuellement évacuée par la route est de 4 000 tonnes. L'évacuation se fait de A
vers B par camion de 5 tonnes. En moyenne pour 4 tonnes de production agricole, il faut une tonne
d'intrant( engrais, semences, outillages) qui sont acheminés à partir de B.
Le trafic de véhicules légers est estimé à 100 véhicules par jour tout sens confondu.
Les coûts d'exploitation des véhicules (CEV) / km sur la piste sont évalués à 50 UC (Hors Taxes ) pour
les véhicules légers.
DESCRIPTION DU PROJET :
Le projet consiste en une route revêtue de longueur quasi égale à la piste ; son profil en travers est
constitué d'une chaussée de 4 m de large présentant un revêtement bicouche et des accotements en
matériaux sélectionnés de 2,5 m de large chacun. Les coûts de construction s'élèvent à 1.659.200
UC ( TTC) le kilomètre et le coûts annuels d'entretien à 78.080 UC le kilomètre. Le taux de taxes est
de 22 %.
Le projet aura pour effet de diminuer de 50 % les coûts d'exploitation des véhicules. Le taux de
croissance du trafic est estimé à 5%.
La durée des travaux est d'une année.
QUESTIONS :
Calculer la valeur actuelle du projet pour un taux d'actualisation de 12 %. Les calculs se feront sur 10
années, la valeur résiduelle de la route étant estimée au bout de 10 ans à 60 % de sa valeur initiale.
Que conclut-on du calcul de la valeur actuelle nette ?
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COMPOSANTE AGRICOLE
Dans la situation avant la construction, l'agriculture était du type traditionnel avec une production de
blé uniquement alternée à la jachère.
Le rendement à l'hectare est de 10 quintaux et le prix de commercialisation est de 200 UC, le quintal et
les coûts de production 72 UC le quintal ( ces coûts sont des coûts économiques).
La superficie allouée au blé est diminuée d'un quart, sur ce quart il est procédé à la culture des
légumineuses ( fèves,……..) avant un rendement de 30 quintaux à l'hectare en vitesse de croisière et
un prix de production de 300 UC le quintal, les coûts de production son de 30 UC de quintal. (Ces prix
sont des prix économiques), le rendement étant de 20 quintaux/hectare la 1ère année après le
démarrage du projet et progressera de 2.5 quintaux à l'hectare des 4 années suivantes pour se
stabiliser ensuite;
le gouvernement procède à des investissement et des actions de vulgarisation sur les 5 années qui
suivent la mise en service de la route ; leur montant annuel s'établit comme suit :
Calculer la valeur actuelle nette du projet au taux d'actualisation de 12% en tenant compte des effets
agricoles q'en conclut-on ?
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EXECUTION DES TRAVAUX
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LES PRINCIPALES DISPOSITIONS POUR
ASSURER LA QUALITE DES TRAVAUX
Pour assurer la qualité des travaux, le gestionnaire est appelé à faire un suivi et un contrôle qui
consiste à :
L’identification, la vérification, ou la réception des matériaux, matériel ou
personnel
La réception d’ouvrages ou de parties d’ouvrages exécutes.
Ces opérations se déroulent pour vérifier la conformité aux exigences du CPS et se traduisent par :
L’implantation des ouvrages.
L’exploitation des résultats du laboratoire.
La présence sur les lieux au moment de l’exécution des travaux.
La vérification des caractéristiques de l’ouvrage.
Des agréments et essais préliminaires d’information sur les matériaux, et produits que
l’entrepreneur propose d’utiliser.
L’acceptation des moyens, notamment du matériel que l’entreprise. Compte utiliser pour
réaliser ses travaux.
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LISTE SOMMAIRE DES CONTROLES A
EFFECTUER POUR CHAQUE TACHE
TERRASSEMENT :
Réception des déports des piquets.
Examen des rapports d'agrément.
Réception des matériaux (emprunts)
Réception des ateliers de terrassement
Assister à l'exécution des planches d'essai pour couche de remblais
Réception des matériaux approvisionnés
Implantation des zones à grande hauteur de remblais ou de déblais
Réception du compactage par couche
Vérification des résultats des essais L.P.E.E.
Mise à jour des graphiques de suivi
Etablissement des attachements
OUVRAGES D’ART :
Réception de l'implantation des ouvrages
Examen des rapports d'agrément
Réception des matériaux
Examen de la formulation des bétons
Vérification des dosages des différents composants du Béton
Réception et établissement des attachements des:
Fouilles
Ferraillage
Réception du coffrage
Assistance ou coulage
Mise à jour des graphiques de suivi
Etablissement des situations
Etablissement des attachements
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MATERIAUX SELECTIONNES (ACCOTEMENTS) :
Examen des rapports d'agrément des emprunts
Réception des matériaux approvisionnés
Assistance à l'exécution de la planche d'essai
Réception de l'atelier de mise en œuvre
Assistance à la mise en œuvre
Réception des accotements après mise en œuvre (compactage, nivellement, PT, épaisseur,
largeur,….ect)
Exploitation des résultats L.P.E.E.
Mise à jour des graphiques de suivi
Etablissement des situations
Etablissement des attachements
COUCHE DE BASE :
Réception du fond de forme - nivellement et compactage profil )
Réception des matériaux approvisionnés
Assistance à la mise en œuvre ( arrosage, malaxage, répandage, compactage, profil,
épaisseur,…ect )
Réception de la couche de base ( compactage, P.L,P.T, …..ect)
Exploitation des résultats des essais L.P.E.E.
Mise à jour des graphiques de suivi
Etablissement des situations
Etablissement des attachements
REVETEMENT :
Réception de la couche de base avant imprégnation (nettoyage,……….ect)
Réception du C.B 0/1 ( qualité, quantité,….)
Réception de l'atelier de répandage
Examen du rapport d'agrément des matériaux
Assistance au planches essais de l'imprégnation et du revêtement
Vérification du réglage de l'atelier de mise en œuvre
Assistance à l'exécution des travaux
Exploitation des résultats des essais L.P.E.E.
Mise à jour des graphiques de suivi
Etablissement des situations
Etablissement des attachements
Vérification du nettoyage du chantier
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NATURES ET FREQUENCES DES
ESSAIS SUR LES MATERIAUX.
bleu de méthylène
Mesure de dureté Los Angeles 1/5000 m3
Mesure de la résistance à l'usure 1/5000 m3
par Micro Deval humide
Mesure de l’indice de 1/5000 m3
concassage
Mesure du coefficient 1/5000 m3
d’aplatissement CA
Mesure de l’épaisseur de la GNT 1/200 ml par couche
Mesure de la teneur en eau 1/200 ml par couche
Mesure de la densité au 1/200 ml par couche
densitomètre
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Nature des travaux à Essais à réaliser Fréquence
contrôler
MS Analyse granulométrique sous eau 1/1000 m3
Matériaux sélectionnés
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LISTE DES DOCUMENTS A CONSULTER
(NON LIMITATIVE)
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Annexes
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RECAPITULATION DES SPECIFICATIONS DES MATERIAUX
UTILISES DANS LES TRAVAUX ROUTIERS
( D’après le catalogue de structure et la note circulaire n°214.22/505/238/340 du 11/12/98)
Désignation Abré. LA MDE IC ES ES (0/2) IP VB CA Adh.im. Pro.sup. Trafic Zone Trafic
< a.. < a.. % (0/5) > a.. < a.. < a.. < a.. (= a ..) < a.. (Hyp.Nationale)
> a.. > a..
Enrobés bitumineux EB 25 20 100 40
Enrobés coulés a froid ECF 25 100 35 1g/100g 20 TPL2 a TPL4
20 100 35 1g/100g 20 TPL5-TPL6
Revêtement superficiel RS 20 15 20 6 1 TPL5 2000<..< 4500
25 20 25 24 1 TPL4 750<..< 2000
30 25 25 24 1 TPL3 200 <.. < 750
35 30 30 24 1 TPL2- TPL1 < 750
Grave bitume pour C.B GBB 30 25 100 30 NP PL5-TPL6 > 4500
Grave bitume pour C.F GBF 40 35 30 30 NP
Grave émulsion GE 40 35 50 1 TPL2-TPL3
30 25 60 60 1 TPL4 a TPL6
Grave NT pour C.B GNA 30 25 100 30 45 1.5
GNB 30 25 35 30 45 1.5
GNC 35 30 30 6 1.5 H, h
35 30 30 8 2 a,d
GND 40 35 6 1.5
40 35 12
Grave NT pour C.F GNF1 30 25 60 45 6 1.5 H,h
30 25 60 8 2 a,d
GNF2 40 35 30 8 2 H,h,a
40 35 30 12 d
GNF3 50 45 8 2 H,h,a
50 45 12
Matériaux sélectionnés MS II 60 12 H,h
60 15 a
60 20 d
Définition des zones f(mm/an):
H : Humide < 600 a : Aride 50 a 250
h : Semi humide 250 a 600 d : Désertique < 50
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