Sunteți pe pagina 1din 8

Vrachierele – Notiuni Generale

Un vrachier este o nava comerciala, special conceputa pentru transportul de marfa


neambalata in vrac, cum ar fi cereale, carbune, minereu, precum si ciment
depozitata in magaziile de marfa. Avand in vedere ca primul vrachier a fost
construit in 1852, fortele economice au alimentat dezvoltarea acestor nave
determinandu-le sa creasca in dimensiune si rafinament. Vrachierele de azi sunt
special concepute pentru a maximiza capacitatea, siguranta, eficienta si sa fie
capabile sa reziste la rigorile muncii lor.
Astazi, vrachierele alcatuiesc 40% din flota comerciala a lumii si variaza in
marime de la mini-vrachierele cu o singura magazie la navele mineraliere mamut
in masura sa transporte 365000 de tone metrice deadweight (DWT).
Exista diverse moduri de a defini un vrachier. Începand din 1999, Conventia
internationala pentru ocrotirea vietii omenesti pe mare defineste un vrachier ca
fiind 'o nava construita cu o singura punte, tancuri pe partea superioara si tancuri
de depozitare in spatiile de marfa si destinate in primul rand sa transporte marfuri
uscate in vrac; un mineralier sau vrachier mixt.'
Înainte de existenta vrachierelor specializate, expeditorii au avut doua metode de a
deplasa produsele in vrac de catre nava. În prima metoda, docherii incarcau marfa
in saci, sacii erau stivuiti pe paleti si paletii pusi in cala de marfa cu ajutorul unei
macarale.A doua metoda pretindea incarcatorului sa faca o schema a intregii nave
si sa piarda timp si bani pentru a construi lazi de placaj in cale.Apoi, pentru a ghida
marfa prin gurile de magazie mici, palnii din lemn si placi de scandura a trebuit sa
fie construite.Aceste metode au fost lente si necesita o munca intensa.
Vrachiere specializate au inceput sa apara de indata ce navele propulsate cu
ajutorul motoarelor cu aburi au devenit tot mai populare.Prima nava cu abur
recunoscuta ca fiind un vrachier a fost nava transportatoare de carbune britanica SS
Ioan Bowes din 1852.Ea avea urmatoarele particularitati de constructie : o carena
de metal, un motor cu aburi si un sistem balastare care folosea apa de mare in loc
de saci cu nisip.
Transportul in vrac din toata lumea a atins proportii uriase: in 2005, 1,7
miliarde de tone metrice de carbune, minereu de fier, cereale, bauxita si fosfat au
fost transportate cu nave. În prezent, flota mondiala de vrachiere include 6225
navele de peste 10.000 tone DWT si reprezinta 40% din toate navele in termeni de
tonaj si 39,4% in termeni de nave.
Companii din Asia domina constructia de vrachiere. Din cele 6225 vrachiere din
lume, aproape 62% au fost construite in Japonia in santierele navale, cum ar fi
Oshima Shipbuilding si Sanoyas Hishino Meisho.Coreea de Sud, cu santierele
navale notabile Daewoo si Hyundai Heavy Industries, clasata pe locul secund in
topul constructorilor cu 643 nave. Republica Populara Chineza, cu santierele
navale mari, cum ar fi Dalian, Chengxi si Shanghai Waigaoqiao, clasata pe locul
trei cu 509 nave. Taiwan, cu santierele navale cum ar fi China Shipbuilding
Corporation, clasata pe locul al patrulea, numarand 129 nave. Santierele navale din
aceste patru tari de top construiesc peste 82% din vrachierele din toata lumea.

Exista 2 feluri diferite de vrachiere : -vrachiere universale ;


-vrachiere combinate.

Vrachierele universale

În general aceste nave sunt destinate sa transporte ca principale marfuri: minereuri


grele (0,35- 0,45 m³/ tona), minereuri usoare (0,55- 0,60 m³/ tona), carbuni, cereale
grele (1,25- 1,30 m³/ tona) si cereale usoare (1,55- 1,60 m³/ tona).
Vrachierele universale trebuie sa indeplineasca o serie de cerinte specifice, dintre
care se mentioneaza: capacitatea magaziilor trebuie sa fie de asa natura incat sa
permita transportul diferitelor sorturi de marfuri solide in vrac, de la minereuri
grele pana la cereale usoare, la un pescaj corespunzator liniilor de incarcare, iar
variatia stabilitatii transversale in cazul transportarii diferitelor incarcaturi sa fie
minima.
Din punct de vedere constructiv, vrachierele universale sunt de trei tipuri:
1) Vrachiere cu tancuri de ballast
2) Vrachiere cu doi pereti despartitori longitudinali
3) Vrachiere cu magazii superioare de tip tweendeck

Vrachierele combinate
Sunt nave cu dubla folosinta, facand parte din grupa navelor partial
universalizate. Ele pot transporta minereu sau carbuni intr-o directie si petrol in
calatoria de intoacere. Sunt nave cu ajutorul carora s-a rezolvat problema navlului
de intoarcere sau in orice caz s-a readus la minim perioada de navigatie in balast.
Urmatoarele trei tipuri sunt mai raspandite:
1. Vrachierul combinat minereu/ petrol (ore/oil carrier)
2. Vrachierul combinat carbuni / minereu
3. Vrachierul OBO (ore/ bulk/ oil carrier)

2000-2014

80000

60000

40000

20000

0
2000 2001
2002 2003
2004 2005
2006 2007
2008 2009 2000-2014
2010 2011
2012 2013
2014

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
2000-2014 33729 35608 24107 32127 55829 68710 75623 10614 24884 32236 30139 30367 23159 14091 14966

Nave Vrachier, Tonaj Mondial – comanda 2000-2014 (mii tdw)


Transporturile de cereale 2013

Exportatori de cereale %
Cresterea populatiei si a economiei au generat noi
Statele Unite ale 20 modele comerciale de cereale, cu ponderea
Americii regiunilor in curs de dezvoltare marindu-se in timp.
Argentina 12 In timp ce factorii care tin de partea ofertei (de
Uniunea Europeana 10 exemplu, conditiile de vreme si terenul arabil) sunt
Australia 10 fundamentali pentru piata si comertul de cereale,
Canada 9 consideratiile din partea cererii (demografie,
Ucraina 8 modele ale consumului si consumul industial,
altii 31 hrana) sunt de asemenea factori importanti pentru
modelarea structurii, marimii si directiei fluxurilor
comerciale.
Productia totala de cereale in anul agricol 2012/2013 a cazut cu 3,5 % la
1780000000 de tone, in timp ce pentru anul
agricol 2013/2014 productia se
Importatori de cereale %
estimeaza la o crestere de 7.4% si sa ajunga la Asia Pacific 31
volumul total de 1920000000 tone ( Consiliul America dezvoltatoare 21
International privind cerealele, 2013). Pe Africa 20
partea cererii, consumul global de cereal a Asia de Vest 18
scazut cu 1,7% in 2012/2013 la 1,82 miliarde Europa 7
de tone, dar este asteptat sa isi revina sis a Economii in tranzitie 3
creasca din nou cu peste 3,6% in 2013/2014,
ajungand la 1,88 miliarde de tone. Scaderea semnificativa in consumul global de
cereale e primul de acest fel din 1995, cauzat de preturile ridicate si de efectul
acestora asupra productiei de etanol si hranei pentru animale.
Anul 2012 a fost un an negativ pentru comertul de cereale cu recolta record in
2011 fiind urmata de o semnificativa contractie a productiei din cauza secetelor
severe afectand recoltele in tarile producatoare si exportatoare majore, si anume
Statele Unite, Federatia Rusa, Kazakhstan, Ucraina si Australia (Larsen, 2013).
Transporturile globale de cereale efectuate pe mare ( grau, boade grosier si soia) a
scazut cu 1.1% si a ajuns la un total de 257 de milioane de tone pentru anul agricol
2012/2013. Se preconizeaza o crestere a volumului cu 2.8% in anul agricol
2013/2014. Boabele de grau sig rosier continua sa constitue mai mult de 2/3 din
comertul global de cereal, restul fiind reprezentat de soia.
Exporturile globale de grau au scazut cu 4.4% in anul agricol 2012/2013 in timp ce
boabele grosier au scazut cu 1.9% si comertul de soia a ramas principala zona de
crestere (5.5%)(Serviciile de Transport Clarksons, 2013). Japonia a ramas cel mai
mare importator din lume de grau si boabe grosier cu un total de 23.8 milioane de
tone, urmata de Egipt(14,2 milioane de tone), Republica Coreeana (12,5 milioane
de tone), Mexic (12,1 milioane de tone), Arabia Saudita (11.7 milioane de tone) si
China (9,1 milioane de tone)(Serviciile de Transport Clarksons, 2013). Dupa ce a
atins autonomia de mai multi ani, China se ridica ca si o importanta sursa a cererii
de import cereale.

Desi Statele Unite sunt de departe cel mai mare exportator de cereal din lume, cota
sa pe piata mondiala se micsoreaza. Cele 52 de milioane de tone de cereale
exportate in 2012/2013(in scadere de la 72,6 milioane de tone livrate in 2011/2012)
au constituit cel mai mic volum de cereale din 1971 pana in present (Larsen, 2013).
Volumul de cereal exportate a scazut in Australia, dar a crescut in Canada, Ucraina
si Uniunea Europeana, in timp ce in %
Argentina a ramas constant. O preocupare Exportatori de cereale
(exceptand soia)
fata de productia de cereale si implicatiile
pentru comertul maritime a fost stabilizarea Canada si Statele Unite 48.2
pietei pentru anumite culture cheie ( de Argentina 9.4
exemplu, orezul in Japonia si grau in Europa), Australia 9.5
in plus fata de efectul potential devastator al Europa 8.8
schimbarilor climatice extreme (de exemplu, China 3.3
seceta si inundatii). In fata acestor riscuri,
valoarea stocurilor de cereaStatel le de 70 de zile
este considerata inadecvata pentru a asigura %
securitatea alimentara si este declarata necesitatea Importatori de cereale
(exceptand soia)
unui tampon mai mare pentru a evita preturi soc la
alimente (Larsen, 2013). In timp ce preturile la 33.3
Asia
alimente au ramas constante tinand cont de 21.7
Africa
maximele recente, pietele pentru cereale sunt 21.7
America Latina
austere datorita actiunilor scazute la nivele istorice
Asia de Vest 14.5
si presiunii asupra preturilor alimentelor rezultate
Europa 5.1
din intrari mai scumpe(combustibili si
fertilizatori)(Fondul Monetar International, 2013).
O alta tendinta care se desfasoara este penetrarea continua a comertului in vrac
conteinerizat, in special pe rutile comertului dezechilibrat. Dezvoltarea
reglementarile in sectorul comoditatilor sunt sustinute de aceasta tendinta asa cum
este in cazul cerealelor din Australia. Inca din 2008, atunci cand comertul de
cereale a fost nereglementat, transporturile conteinarizate ale tarii au crescut
inzecit. Similar, nereglementarile recente privind piata de cereale ale Canadei duc
la containerizare in comertul cu cereale.
Consumatori % Producatori %
Europa 14 America de Nord si Centrala 31
China 18 Estul indepartat 26
Statele Unite 20 Europa 16
CIS 9
Altii 48 America de Sud 7
Piata Africa 7
cerealelor Orientul Mijlociu 3
Oceania 1
Conform Consiliului International al
cerealelor, productia de cereal, in special graul a scazut de la 1,604 milioane de
tone la 1,575 milioane de tone. Oferta restrictive si cererea industrial in continua
crestere au contribuit la preturi mai ridicate la nivel mondial in cazul cerealelor,
pretul cerealelor exportate ale Statelor
unite ajungand la 63% crestere. In IMPORTATORI 2011
aceeasi perioada, preturile pentru soia, 5 2
orez si porumb au crescut cu 71%, peste Asia
18 31
200% si respective 48%. America Latina
Africa
Orientul Mijlociu
22 Europa
22 CIS

CONSUMATORI
Europa
14%

China Altii
Altii
18% 48% Statele Unite
China
Europa
Statele Unite
20%
Efectul combinat al conditiilor meteorologice, productia crescuta de combustibil
bio, cererea crescuta pentru alimente care depend de cereale (exemplu: carnea) si
preturile in continua crestere
PRODUCATORI
ale petrolului (exemplu:
America de Nord si
fertilizatori) au contribuit la
Centrala fluctuatii mari in preturile
3, 1,
3%1% Estul Indepartat alimentelor. Conditiile
7, 7%
meteorologice au cauzat
7, 7% 31, 31% Europa
recolte sarace in anumite
9, 9% CIS regiuni exportatoare de
cereale, cum ar fi Uniunea
America de Sud Europeana si Ucraina, in
16, 16%
Africa
timp ce secetele au produs
26, 26%
daune recoltelor in Australia.
Orientul Mijlociu Productia de combustibil bio
se afla in competitive cu
Oceania
nevoia de consum de
alimente din moment ce,
lasand la o parte faptul ca este la baza alimentatiei in multe tari, cerealele sunt
folosite ca si necesitati pentru
combustibili bio. Similar, EXPORTATORI 2011
cererea crescuta de produse de
provenienta animal cum ar fi
carnea si lactatele duc la Statele Unite
33 33
cresterea cererii hranii Uniunea Europeana
animalelor pe baza de cereale. Canada
Mai mult de atat, preturile Argentina
petrolului in continua crestere 8
Australia
10
maresc costurile de productie 8 9
Altii
agricole (energie si
feritlizatori), care duc la
cresterea preturilor alimentelor.
Preturile marite ale alimentelor sunt o preocupare sociala si politica, mai ales
pentru tarile ale caror guverne sunt incapabile sa administreze trecerea prin criza.
COMERTUL MARITIM(CEREALE) 1970-2013

2029
1948 1920 1940
1857
1693
Axis Title

1436
1322 1350 1385
1244 1241 1273
1087 1073

475

1970 1980 1990 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Axis Title