TRABAJO DE INVESTIGACIÓN

MILLENIUM
BRIDGE

Vibraciones Mecánicas
Andrea Querol Vives
Antonio Moreno Ramos
Luis Panadero Constancio
ÍNDICE

INTRODUCCIÓN 3
¿QUÉ OCURRIÓ? 6
SOLUCIÓN 7
CONCLUSIÓN 10
BIBLIOGRAFÍA 11

2
INTRODUCCIÓN
En septiembre de 1996, el Financial Times organizó un concurso en asociación con el
London Borough of Southwark para diseñar una nueva pasarela a través del Támesis. La
competencia atrajo más de 200 propuestas y fue ganada por un equipo formado por
Arup (ingenieros), Foster and Partners (arquitectos) y el escultor Sir Anthony Caro. El
puente fue encargado por el London Borough of Southwark en asociación con el
Millennium Bridge Trust y la Corporación de Londres.

El ‘Millenium Bridge’ se concibe como una forma "mínima" de proporcionar una

conexión entre los dos bancos del Támesis. Un grupo de cables a cada lado de la cubierta
atraviesa el río sobre dos muelles para formar un puente colgante poco profundo. El
aumento desde el punto más bajo al punto más alto de los cables es de 2,3 m sobre el
tramo central de 144 m. La estructura delgada que resulta de este concepto permite que
el puente se ajuste dentro de las estrictas restricciones impuestas por el canal de
navegación fluvial debajo del puente, y las restricciones de altura de San Pablo sobre el
puente.

El puente mide 333 m de largo en tres tramos: norte 81 m, centro 144 m, sur 108 m. Los
cables se fijan en cada banco a una losa de hormigón gruesa anclada por pilotes de
hormigón de gran diámetro. Los muelles del río están apoyados por cajones de concreto
de 6 m de diámetro excavados a 18 m por debajo del lecho del río.

La carga muerta del puente es de 2 toneladas por metro a lo largo del eje del puente. El
aumento superficial de los cables de suspensión da como resultado una alta tensión de
cable de carga muerta resultante de 22.5 MN; estas grandes tensiones de los cables se
utilizan para proporcionar rigidez a la estructura. En consecuencia, la rigidez de la
estructura es casi idéntica lateralmente (de lado a lado) y verticalmente.

El planeamiento del arriostramiento para formar una viga lateral debajo de la cubierta se
consideró durante el diseño del puente, pero agrega poca rigidez en comparación con la
proporcionada por los cables. El gráfico de frecuencias laterales de una selección de
pasarelas muestra que las frecuencias laterales de la Pasarela Millennium son similares a
las de otros puentes.

El ‘Millenium Bridge’ se inauguró el 10 de junio de 2000 como el primer nuevo cruce

del Támesis en Londres en más de 100 años. £ 7 millones de su costo de £ 18 millones
provinieron de la Comisión del Milenio.
La estructura de 320 m de largo fue diseñada por el arquitecto Sir Norman Foster con el
escultor Sir Anthony Caro y los ingenieros Arup. Fue inaugurado por la reina.

3
 Ilustración 1. Millenium Bridge

El puente utiliza "suspensión lateral", una innovación de ingeniería que permite que los
puentes colgantes se construyan sin columnas de soporte altas.
Los diseñadores predijeron que sería una "lámina de luz" en todo el Támesis, "una
declaración absoluta de nuestras capacidades a principios del siglo XXI". En pocos días
lo cerraron al público.

Ilustración 2. Millenium Bridge

4
Decenas de miles de personas cruzaron el puente en su día de apertura. La estructura fue
diseñada para soportar el peso, pero de repente desarrolló una oscilación muy preocupante
y obvia.

Ilustración 3. Boceto

Entonces, ¿qué salió mal? ¿Y qué han hecho los ingenieros para evitar que el Puente del
Milenio se convierta en un fracaso del milenio?

Ilustración 4. Boceto, detalle.

5
¿QUÉ OCURRIÓ?
Unas 80,000 personas cruzaron el puente el día de su apertura y las personas en los tramos
sur y central detectaron vibraciones.

El puente comenzó a oscilar

y torcerse en oscilaciones
regulares. Lo peor del
movimiento se produjo en el
tramo central donde la
plataforma se movía hasta 70
mm. La frecuencia de las
oscilaciones aumentó,
dejando a las personas
nerviosas e inestables.

Los ingenieros insistieron en

que el puente no se caería,
pero se cerró por completo
después de que un intento de
Ilustración 5. Vista sección del puente limitar los números resultara
inviable.

Los ingenieros descubrieron que las fuerzas

laterales de los pasos de los peatones creaban un
ligero movimiento horizontal en el puente.
Cuando la estructura comenzó a moverse, los
peatones ajustaron su marcha al mismo ritmo lateral
que el puente.

Ilustración 6. Vista planta del puente

Los pasos ajustados aumentaron el movimiento y a medida que más peatones se unían al
mismo ritmo, las oscilaciones crecientes llevaron al dramático balanceo captado en el
video.

https://www.youtube.com/watch?v=eAXVa__XWZ8

El movimiento lateral se ha visto antes, especialmente en 1975 en el Auckland Harbour

Bridge en Nueva Zelanda.

6
SOLUCIÓN
A menos que el uso del puente fuera muy restringido, se consideró que solo había dos
opciones genéricas viables para mejorar su rendimiento.

El primero fue aumentar la rigidez del puente para mover su frecuencia natural fuera del
rango que podría ser excitado por las fuerzas laterales de la pisada; el segundo fue
aumentar la amortiguación del puente de manera que se redujera la respuesta resonante.

Ilustración 7. Zonas de aplicación de amortiguadores amortiguamiento vertical

En cambio, los ingenieros optaron por mecanismos de amortiguación: amortiguadores

gigantes que limitan la respuesta del puente a las fuerzas externas.
Los amortiguadores se utilizan en puentes y edificios de todo el mundo, especialmente en
áreas propensas a terremotos.
El segundo beneficio de los amortiguadores es que la mayoría de ellos estarían debajo o
dentro de la estructura y, por lo tanto, generalmente ocultos de la vista pública.

Los ingenieros necesitaron algunos amortiguadores para contrarrestar movimientos de

menos de 1 mm y otros para contrarrestar fuerzas mucho más poderosas (como, por
ejemplo, el viento).

El equipo decidió usar dos sistemas en tándem: amortiguadores viscosos, similares a los
amortiguadores de choque de automóviles, y amortiguadores de masa sintonizados, una
gran masa rígida por resortes.

La cantidad de amortiguación requerida en un puente es proporcional al número de

usuarios simultáneos para los que se diseñará. Dado que se espera que el Puente del
Milenio sea un lugar popular para cruzar el Támesis, se decidió un nivel de diseño de 2
personas por metro cuadrado en todo el puente para el diseño de la amortiguación. Esto
se compara con una cifra de alrededor de 1.3 a 1.5 personas por metro cuadrado visto en
el pico en el día de apertura. Las pruebas que se realizaron mostraron que, por encima de
una densidad de alrededor de 1,8 personas por metro cuadrado, las fuerzas impartidas se
reducen debido a la dificultad que tiene la gente para caminar en multitudes tan apretadas.

La relación de la fuerza de entrada con la velocidad del puente da como resultado el mayor
requisito de amortiguación en la frecuencia más baja. El primer modo lateral del tramo
central tiene una frecuencia de 0,49 Hz, lo que da como resultado un requisito de
amortiguación de más del 20% de la amortiguación crítica. Dado que los niveles de
amortiguación tan grandes son difíciles y costosos de lograr, la elección de la carga de
diseño peatonal es fundamental.

7
La amortiguación lateral para el Millenium Bridge es provista principalmente por
amortiguadores viscosos fluidos. Se instalaron un total de 37 amortiguadores viscosos,
la mayoría de los cuales se ubicaron debajo de la cubierta del puente, en la parte
superior de los brazos transversales, cada 16 m. Cada extremo del amortiguador
viscoso está conectado al vértice de una abrazadera en V de acero, conocida como
chevron. El vértice del chevron se apoya en rodamientos de rodillos que brindan
soporte vertical pero que permiten el deslizamiento en todas las direcciones. Los
extremos remotos del galón se fijan a los brazos transversales vecinos. De esta manera,
el movimiento modal lateral de más de 16 m se moviliza para garantizar el máximo
movimiento en cada amortiguador.

Cuando es posible, los amortiguadores viscosos están conectados a puntos fijos, como
los muelles y el suelo. Esto hace que los amortiguadores sean considerablemente más
eficientes, ya que el movimiento se transfiere directamente a la carrera del
amortiguador en lugar de hacerlo a través de una estructura que está sujeta a
deformación. Hay amortiguadores viscosos en el plano entre los cables y la plataforma
en los muelles. Estos proporcionan amortiguación vertical y horizontal. Además, hay
un par de amortiguadores ubicados a cada lado de la rampa de acceso en el pilar
sur. Estos proporcionan amortiguamiento principalmente para los modos de torsión
lateral y lateral en el tramo sur.

Los amortiguadores de masa sintonizados se han

colocado en un patrón regular entre la parte inferior
de la plataforma y la parte superior de los brazos
transversales. Estos absorben el movimiento vertical.

Ilustración 8. Zona del puente antes de

aplicar amortiguación

Hay amortiguadores de masa adicionales

sintonizados debajo del tramo central. Estos están
diseñados para restringir lo peor del movimiento Ilustración 9. Zona del puente con
horizontal. amortiguación como solución

8
Ilustración 10. Zonas de aplicación de amortiguadores amortiguamiento viscoso diagonal

Los diseñadores insistieron en que la "elegancia" del puente debía protegerse, lo que
significaba que los ingenieros tenían que encontrar una solución que también fuera
estética.

Los cambios más visibles son los amortiguadores

viscosos diagonales en los muelles.

Ilustración 11. Puente sin amortiguamiento

viscoso diagonal

Estos se ejecutan desde debajo de la línea de cubierta Ilustración 12. Puente con amortiguamiento
a los puntos de cable. viscoso lateral

Los ingenieros dicen que la solución no afecta la elevación lateral del puente como se ve
desde el río y las orillas, pero, inevitablemente, no pudieron ocultar todos los
amortiguadores. Algunos son ahora visibles en los muelles y la rampa sur.

9
CONCLUSIÓN

El fenómeno de la excitación lateral sincrónica visto en la jornada inaugural no estaba

relacionado con las innovaciones técnicas utilizadas en el diseño del Puente del
Milenio. El mismo movimiento podría ocurrir teóricamente en cualquier puente futuro
o existente con una frecuencia lateral inferior a aproximadamente 1.3 Hz, con
suficientes peatones en el puente en relación con su masa y amortiguación.

La naturaleza no lineal del efecto significa que el desempeño pasado satisfactorio de

un puente con una carga menor que la crítica no es una guía para su desempeño futuro,
en caso de que la cantidad de usuarios alcance el valor crítico. Creemos que el
conocimiento de la condición de carga debe difundirse ampliamente y se debe
incorporar un control de este efecto en los procedimientos estándar de diseño de
puentes. Esto requerirá que se establezcan estándares razonables para la cantidad de
usuarios con el fin de evitar costos adicionales innecesarios. Obviamente, se debe
realizar una gran cantidad de investigaciones adicionales para definir y cuantificar
completamente este efecto para su aplicación general.

10
BIBLIOGRAFÍA

https://www.fosterandpartners.com/es/projects/millennium-bridge/#bocetos_y_dibujos

http://news.bbc.co.uk/hi/english/static/in_depth/uk/2000/millennium_bridge/default.stm

https://www.ingenia.org.uk/Ingenia/Articles/3340e992-d4c5-485f-996b-e3c827856452

https://www.eoi.es/blogs/magua/millenium-bridge/

11