12 e 13 de maio de 2017

SEMINÁRIO Interação Universidade e Sociedade:

Contribuições para o Plano Diretor de Campinas

ANAIS

SEMINÁRIO INTERAÇÃO UNIVERSIDADE E SOCIEDADE:

CONTRIBUIÇÕES PARA O PLANO DIRETOR DE CAMPINAS

12 e 13 de maio, 2017 | Campinas, SP

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SEMINÁRIO INTERAÇÃO UNIVERSIDADE E SOCIEDADE: CONTRIBUIÇÕES PARA O PLANO DIRETOR DE CAMPINAS

SEMINÁRIO INTERAÇÃO UNIVERSIDADE E SOCIEDADE:

CONTRIBUIÇÕES PARA O PLANO DIRETOR DE CAMPINAS

12 e 13 de maio, 2017 | Campinas, SP

REALIZAÇÃO:

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DE CAMPINAS

O Transporte Intermunicipal Férreo: uma proposta para auxiliar a conexão

entre as cidades da região metropolitana de Campinas29
Geise Brizotti Pasquotto
Doutora em Planejamento Urbano e Regional pela Universidade de São Paulo - Usp
Docente titular da Universidade Paulista – Unip
geisebp@gmail.com
Ricardo Alexandre da Silva
Doutorando em Urbanismo pela Pontifícia Universidade Católica de Campinas - PucCampinas
Docente adjunto da Universidade Paulista - Unip
ricardosilvaarq@gmail.com
Filipe de Mello Caires
Discente em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Paulista - Unip
fmc.caires@gmail.com
Milena Lisboa de Carvalho
Discente em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Paulista - Unip
mylenalisboa@hotmail.com
Priscila Antonietti
Discente em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Paulista - Unip
priantonietti@hotmail.com
Renata de Moraes
Discente em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Paulista - Unip
re.de.moraes@hotmail.com
Suelen Viviane Costa
Discente em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Paulista - Unip
svcosta87@gmail.com
Tatiane Maria Manea Neves Millan
Discente em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Paulista - Unip
tatianemneves@hotmail.com

Resumo: A questão da mobilidade, é considerada atualmente um elemento de grande importância, devido

a ao papel em articular e executar conexões com as estruturas produtivas, comerciais, serviços e residuais
situadas em áreas urbanas e que caracterizam estrutura de uma região metropolitana. A Região
Metropolitana de Campinas (RMC), com área de 3.791,910 km², população de 3.131.528 habitantes e
densidade de 825,84 hab./km², apresenta diariamente um grande fluxo de pessoas, com uma migração
pendular com duração média de 90 minutos por dia entre moradia, trabalho ou estudo. Devido ao alto fluxo,
alguns projetos de intermodalidade já têm sido elaborados, porém com poucos resultados práticos. Alguns
modais subutilizados, como o transporte sobre trilhos, pode ser uma opção para a circulação metropolitana
de passageiros, pois existe uma malha férrea subutilizada e que pode ser utilizada para a conexão entre
os municípios da RMC e a capital paulista. Diante deste argumento, o presente artigo analisa o transporte
urbano público da RMC para corroborar a proposta de inserção da linha férrea de passageiros na região.

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Este artigo foi desenvolvido a partir de um trabalho realizado na disciplina Planejamento Urbano e Regional da Universidade Paulista –
Campus Swift, ministrado pelos professores: Dra. Geise Brizotti Pasquotto e Ms. Ricardo Alexandre da Silva.

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Palavras-chave: Transporte Público, Migração Pendular, Região Metropolitana de Campinas, Linhas

Férreas.
Tema: Mobilidade local e regional: em Campinas, na metrópole e na macro metrópole

Introdução

O transporte público é de grande importância para o desenvolvimento de uma região metropolitana, ao

assegurar o deslocamento das populações entre as localizações residências, de trabalho e ou estudos,
objetivando que a mobilidade em si, mas também, ao estimular ações que busquem o incentivo ao uso
dos modais de transportes mais sustentáveis. Nesse contexto, uma das formas apontadas para melhorar
a qualidade do transporte público é o fortalecimento do planejamento e a adoção de sistemas integrados,
de preferência com abrangência metropolitana (Rocha et al., 2006; DELL’OLIO; IBEAS; CECIN, 2011;
REDMAN et al., 2013).
Gonçalves, Oliveira A. e Oliveira R. (2005, p.01) relatam a importância do transporte, não somente para
uma região, mas para o país como um todo:

O desenvolvimento econômico-social de um país depende, entre outros fatores, de um

sistema de transporte que propicie a integração de suas regiões [...]. É importante ter
uma visão ampla dos sistemas de transporte coletivo de passageiros, para desenvolver
estratégia e planejamento que possibilitem a tomada de decisão no setor.

Segundo Grostein (2001, p. 16), a expansão urbana sem transporte público metropolitano de massa
eficiente é um caminho explosivo do ponto de vista da qualidade de vida nas metrópoles e aglomerações
urbanas. Dentre os modais, o transporte ferroviário é de suma importância, pois mesmo com existência de
deficiências como manutenção e o próprio declínio do sistema, apresenta em contrapartida, um traçado
que rompe o espaço urbano das cidades, favorecendo a sua reutilização. A rede ferroviária brasileira era
uma das maiores do mundo até os anos 1970, porém a partir da década de 1950, houve um forte
investimento do governo em estradas e no uso do automóvel.
Segundo Telles, Guimarães e Roessing (2009, p.04) o modal rodoviário teve um crescimento de 10,93%,
atingindo mais de 1,4 milhão de quilômetros, enquanto o ferroviário, apresentou um decréscimo de 3,47%.
Com isso, muitas linhas de trens foram abandonadas, originado o fenômeno do abandono das antigas
estações e das linhas existentes, que se tornaram em locais sem uso e degradados na cidade.

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FIGURA 01. Malha ferroviária e rodoviária no Brasil (1975 e 2005).

Fonte: Telles, Guimarães e Roessing (2009, p.09).

Desta forma, o presente artigo objetiva a analisar a questão do transporte intermunicipal da Região
Metropolitana de Campinas, propondo a retomada do transporte férreo de passageiros, como uma forma
de conexão metropolitana auxiliando no deslocamento da alta demanda, e para o planejamento e
desenvolvimento também da cidade de Campinas reforçando o seu caráter de metrópole.

1. Transporte Público intramunicipal nas cidades da Região Metropolitana de Campinas

De acordo com dados do IBGE (2010), a maioria das pessoas da Região Metropolitana de Campinas, estão
articuladas por um movimento pendular, deslocam-se em função de melhores condições de empregos e
estudos.
Em levantamento de dados com as prefeituras municipais de cada cidade que compõe a região
metropolitana de Campinas foi possível analisar algumas questões referentes ao transporte intramunicipal.
Este serviço é prestado por empresas terceirizadas, contratadas através de licitação ou por veículos
próprios da prefeitura como é o caso de Valinhos. Uma particularidade possível de identificar foi a
inexistência deste serviço nas cidades com menor população como Santo Antônio de Posse (22.597 hab.),
Engenheiro Coelho (19.059 hab.) e Morungaba (13.085 hab.) e a diminuta quantidade deste transporte na
cidade de Santo Antônio de Posse, onde apenas 01 ônibus faz o transporte para lugares específicos da
cidade voltados aos trabalhadores.
A relação tarifa do transporte municipal relacionada ao número de linhas, mostra que existe uma grande
variação entre as cidades, com valores entre R$ 4,50 à R$ 1,00. Duas cidades destacam-se por oferecer
as menores tarifas. Uma é Holambra que oferece este serviço gratuito à população, pois é cem por cento
subsidiado pela prefeitura, e a outra é Paulínia, cujo valor da passagem é de R$1,00, sendo que a prefeitura
oferece um subsidio ao valor total de R$ 2,80. No geral é possível identificar que a cidade que possui a
maior extensão territorial, que é Campinas (área de 794, 43 km²), tendo o valor maior da tarifa de R$ 4,50,

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em contrapartida, a cidade com menor extensão não é a que tem a menor tarifa, que é Hortolândia (área
de 62,28 km²), com preço de R$ 3,50.
A quantidade de linhas oferecidas é mais um agravante ao sistema viário da região. Infelizmente, nem
sempre o número de linhas atende as necessidades da população (Figura 02), como por exemplo, na
cidade de Artur Nogueira, que apresenta 178,026 Km² em extensão territorial e possui apenas duas linhas
de ônibus, não sendo suficientes para atender a demanda de usuários, acarretando em inúmeras
reclamações. Em julho de 2013, foi publicado um dado no portal de notícias da cidade, (JORNAL
NOGUEIRENSE, 2013) demonstrou o descontentamento dos moradores com a falta de linhas de ônibus
na cidade, tornando os trajetos mais longos e demorados. No entanto, passados dois anos, esta situação
ainda persiste, e de acordo com relato de funcionário da prefeitura, em entrevista realizada março/2017,
detectou-se que o tempo de espera de um ônibus é de mais de 2 horas.
Frente a isso, foi realizada uma tabulação comparativa, entre o números de linhas relacionando-se a
quantidade de habitantes de cada cidade (Figura 03), porém, o levantamento não permite relacionar, se o
número de linhas por habitantes é suficiente em identificar um déficit no sistema, pois outros fatores devem
ser avaliados como, por exemplo, a necessidade de locomoção para outro município para trabalho ou
estudo, a ligação com centros comerciais para suprimento de necessidades dos munícipes, os índice de
veículos particulares e ou fretados, entre outros. Campinas tem a maior representatividade numérica entre
linhas e passageiros do transporte intraurbano possuindo 11 terminais urbanos que atendem diariamente
aproximadamente 300 mil usuários segundo dados da Empresa Municipal de Desenvolvimento de
Campinas S/A (EMDEC, 2011), ofertando um total de 179 linhas.

FIGURAS 02 E 03.

Figura 02 – Relação área x Número de Linhas Municipais Figura 03 – Relação número de habitantes x quantidade de linhas
Fonte: Elaborado pelos autores em 2017 com dados do IBGE Intermunicipais
2010 / Secretaria de transportes / Empresas de Transportes Fonte: Elaborado pelos autores em 2017 com dados do IBGE 2010
/EMTU

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2.Transporte Público Intermunicipal na Região Metropolitana de Campinas

O transporte público intermunicipal na Região Metropolitana de Campinas, está sob gestão da Empresa
Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU/SP), que por sua vez, é controlada pelo
Governo do Estado de São Paulo e vinculada à Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos
(STM), responsável pela fiscalização e regulamentação das concessionárias privadas que prestam o
serviço de transporte metropolitano coletivo de passageiros por ônibus.
Atualmente a ligação das cidades da RMC (Figuras 4 e 5) é realizado por meio de 151 linhas de ônibus,
operadas por 10 empresas, sendo elas: Metropolis, Ouro Verde, Bus +, VB Transportes e Turismo, Princesa
D Oeste, Campestre, Jota Jota, Boa Vista, Fenix e Rápido Campinas. Em 2015 este transporte foi
responsável por locomover 40,9 milhões de passageiros (EMTU, 2017a).

FIGURAS 02 E 03.

Figura 04 – Transporte Intermunicipal na Região Metropolitana de Figura 05 – Transporte Intermunicipal na Região Metropolitana de
Campinas (exceto Campinas) Campinas.
Fonte: Elaborado pelos autores 2017 com dados EMTU, 2017a. Fonte: Elaborado pelos autores 2017 com dados EMTU, 2017a.

Segundo a EMTU (2017a), a distribuição de linhas intermunicipais acontece de forma coerente com a
necessidade de ir e vir entre cada município (Figura 06), sendo que Campinas oferece a maior quantidade
32% do total, enquanto Pedreira e Engenheiro coelho apresentam 1% do total de linha. Morungaba por sua
vez ainda não possui transporte para as demais cidades, devido sua recente inserção na RMC.

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FIGURA 06. Linhas de Transporte Intermunicipal público por cidade da RMC.

Fonte: Elaborado pelos autores com dados da EMTU, 2017.

Os itinerários com maior número de linhas é Sumaré-Campinas, Hortolândia-Campinas e Americana-Santa

Barbara d’Oeste, com cerca de 20 linhas ou mais, enquanto outras 12 ligações são realizadas por apenas
uma linha (Figura 07).
FIGURA 07. Quantidade de linhas por itinerário na RMC.

Fonte: Elaborado pelos autores 2017 com base nos dados da EMTU, 2017.

Os dados quantitativos quanto a itinerários, mostrou que há uma relação direta entre os movimentos
pendulares intramunicipais, sendo que, os maiores fluxos de deslocamentos acontece entre dualidades, ou
seja, encontram-se em Hortolândia-Campinas, Sumaré-Campinas e Santa Barbara d`Oeste-Americana,
que somam quase a metade dos itinerários, atingindo 43% do total de 151 ligações (Figura 08). Essa
informação demonstra que há um fluxo crescente de deslocamentos, com efeitos nos pontos de
entroncamento viário, e que podem ser observados ao longo das principais rodovias que ligam as cidades,
fazendo com que as mesmas se tornem congestionadas, potencializando a necessidade de outros modos
de locomoção.

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FIGURA 08. Os 10 maiores fluxos de pessoas que trabalham e/ou estudam na RMC.

Fonte: IBGE – Elaborado pelo OMI/AGENCAMP, 2010.

A Região Metropolitana de Campinas possui índice de integração interna de 0,16 – obtida pela relação
entre as 256.442 pessoas que oscilam pendularmente e pelo total 1.607.707 de pessoas que executam
alguma atividade laboral ou educacional (Segundo dados OMI). De acordo com a classificação do IBGE,
os índices entre 0,15 e 0,20 são considerados de intensidade média-alta, conforme indicado na Tabela 01.
Tabela 01. Índices de integração do município com a RMC
Total de pessoas que
Índice de
trabalham e/ ou Total de pessoas que
integração do Intensidade de
Municípios estudam no trabalham e/ ou estudam
município com a deslocamento.
movimento pendular no município.
RMC.
no município.
Americana 51.648 125.598 0,41 Muito alta
Arthur Nogueira 7.768 24.337 0,32 Muito alta
Campinas 147.915 626.596 0,24 Alta
Cosmópolis 11.130 30.088 0,37 Muito alta
Engenheiro Coelho 1.584 7.641 0,21 Alta
Holambra 5.201 6.736 0,77 Muito alta
Hortolândia 60.189 104.519 0,58 Muito alta
Indaiatuba 9.911 118.666 0,08 Baixa
Itatiba 3.223 58.710 0,05 Baixa
Jaguariúna 9.160 25.421 0,36 Muito alta
Monte Mor 10.100 25.399 0,40 Muito alta
Morungaba 1.119 6.259 0,18 Muito alta
Nova Odessa 18.034 29.019 0,62 Muito alta
Paulínia 28.863 48.309 0,60 Muito alta
Pedreira 2.065 23.182 0,09 Baixa
Santa Bárbara D’Oeste 38.277 102.667 0,37 Muito alta
Santo Antônio de Posse 2.714 10.726 0,25 Muito alta
Sumaré 63.280 131.339 0,48 Muito alta
Valinhos 28.380 64.359 0,44 Muito alta
Vinhedo 12.323 38.136 0,32 Muito alta
RMC 256.442 1.607.707 0,16 Média - alta
Fonte: IBGE /OMI / AGEMCAMP 2010

Analisando a Tabela 01, é possível identificar também, que o tempo gasto na rodovia por esses
passageiros, é em média de 40 minutos entre Hortolândia-Campinas e Americana-Santa Bárbara d’Oeste
e 55 minutos entre Campinas–Sumaré, resultando que o usuário passa em média, cerca de 26 e 36 horas

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por mês dentro do ônibus, ou seja, entorno de 3,5% a 5% de sua vida economicamente ativa em
deslocamento (EMTU, 2017a).
Esse processo gera um significativo custo mensal aos usuários, segundo Gomide (2013, p.146) o transporte
público gera grande impacto nas despesas entre as famílias residentes de regiões metropolitanas, sendo
que os mais afetados são os que possuem renda de até dois salários mínimos. Considerando o valor médio
da passagem em Abril (EMTU, 2017a), e uma média de 20 dias úteis ao mês, os passageiros destas linhas
gastam entorno de R$ 85,00, equivalendo a 9% do salário mínimo de um trabalhador.
Como proposta para otimizar o tempo e o gasto com o transporte, além de beneficiar na diminuição da
emissão de gases poluentes, foi criado o projeto do Corredor Metropolitano que ligaria Campinas com os
municípios de Hortolândia, Sumaré, Nova Odessa, Monte Mor e Americana.
Desde que o projeto Corredor Metropolitano foi lançado, ele enfrenta uma série de críticas. Por exemplo,
manifesto pela cidade de Sumaré, que enfrenta a resistência dos moradores e comerciantes da região,
comprovada por meio de uma audiência pública. Os populares afirmam que não querem o corredor
passando na Avenida Rebouças principal referência da cidade, pois a construção iria destituir o espaço
utilizado pelos habitantes para lazer e dificultaria o acesso ao comércio local, desvalorizando a área. Com
isso foi encaminhado um projeto alternativo para a EMTU, elaborado pelos arquitetos do AEA de Sumaré
na tentativa em melhorar essa situação. Em resposta, a EMTU disse que irá considerar esta proposta no
desenvolvimento dos estudos e projetos (EMTU, 2017b).
Outra crítica, foi feita pela relação à cidade de Americana, e a prefeitura justifica que a mudança do corredor
já existente até Santa Barbara d’Oeste irá causar o aumento de congestionamento dos veículos particulares
impactando a aprovação publica acerca das políticas locais.

3. Proposta de conexão intermunicipal pela linha férrea

Por outro lado, observa-se que o número de usuários do sistema de transporte público intermunicipal
também está decrescendo. Em 2013, foram transportados 53,5 milhões de passageiros (EMTU, 2013), em
2014 foram 44,3 milhões (EMTU, 2014) e em 2015 o total foi de 40,9 milhões (EMTU, 2015), isto resultou
na redução de 24% de passageiros no decorrer de três anos. Uma hipótese levantada neste estudo é o
aumento da frota de automóveis particulares conforme apresentado na Figura 09.
FIGURA 09. Relação entre número de passageiros da RMC e automóveis 2013/2015.

Fonte: Elaborado pelos autores (2017) com dados do: IBGE 2016 / EMTU 2013-2015

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Para analisar o fluxo de pessoas que transitam entre os municípios da RMC, existe outros fatores como, o
número de usuários de modais coletivos na região, em comparação as diretrizes e na ampliação das
melhorias propostas pelo Corredor Metropolitano, e contrapondo-se aos problemas que podem ser
causados por essa ampliação. Do mesmo modo, deve-se considerar também, a relação entre o crescimento
econômico da região e a sobrecarga das vias, que tem causado problemas de congestionamento, impactos
ambientais, podendo-se inclusive apontar como uma possível solução para o transporte público
intermunicipal da RMC, a inserção do transporte público férreo intermunicipal para passageiros.
A ausência de um sistema de transporte de passageiros por via férrea na RMC, segundo Silva (2014), é
incoerente já que na região, há produção de insumos e materiais ferroviários, como no caso de Hortolândia,
que é responsável pela produção de 60% dos vagões de passageiros utilizado no Brasil. Uma das
vantagens deste sistema de transporte, reside nos benefícios socioeconômicos aos cofres públicos.
Segundo Alencar e Flores (2013, p. 39) a relação do investimento público com o sistema de transporte
sobre trilhos é benéfica, pois resulta em uma redução do tempo de viagem, dos custos operacionais, de
acidentes, de emissão de poluentes, entre outros, e segundo os autores, uma economia de doze vezes o
valor subsidiado pelo poder público.
Portanto, tendo em vista que a região já possui uma malha ferroviária que necessita apenas de manutenção
e ampliação, além de possuir um produtor de transporte sobre trilhos e observando as possíveis vantagens
tanto econômicas como em qualidade de vida aos usuários e ao poder público, é possível deduzir que o
investimento no transporte ferroviário é um investimento vantajoso para a RMC, e como diz Oliveira (2017),
“Uma cidade com tantas áreas de leitos ferroviários desativados não pode deixar de utilizá-los”.
A proposta (Figura 10) consiste na revitalização das linhas férreas existentes nas cidades da RMC,
especificamente seriam reestruturados 2 eixos.
O primeiro realizaria a conexão entre as cidades de Americana, Nova Odessa, Sumaré e Hortolândia à
Campinas, diminuindo o tempo e custo de viagem e reduzindo os entroncamentos viários que acontecem
diariamente, otimizando o alto fluxo migratório da população. O mesmo possibilitaria viagens mais rápidas,
até a cidade de Jundiaí, que já faz uso do transporte sobre trilhos até São Paulo. A viagem ferroviária entre
Jundiaí e a Capital é mais barata, leva 90 minutos, passa por 18 estações e tem passagem de R$ 3,00. Os
trens partiriam das estações de 15 em 15 minutos, no percurso total de Campinas à Capital, tornando a
viagem de carro em até 3 vezes mais barata do que o uso do automóvel (BRITO, 2017).
O segundo eixo ligaria o Aeroporto de Viracopos a Jaguariúna. Os dois se cruzariam em um terminal
multimodal localizado próximo as Rodovias SP- 101 (Rod. Jornalista Francisco Aguirre Proença) até a SP
– 330 (Rod. Anhanguera). A Estação da Cia Paulista, conhecida como Estação Cultura, seria totalmente
revitalizada para atender a demanda de usuários e teria conexão direta ao Terminal Metropolitano
Magalhães Teixeira, na área central de Campinas.

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FIGURA 10. Proposta conexão intermunicipal pela linha férrea.

Fonte: Elaborado pelos autores 2017 com base no Mapa da SEPLAMA.

Porém, é importante destacar, que o elemento principal nesta proposta, é a interligação entre o transporte
férreo proposto e os modais já existentes, ampliando assim as possibilidades de intermodalidades.
Em Campinas, já houve projetos para a reutilização das linhas férreas existentes em alcance metropolitano
e urbano, sedo que no início dos anos 90, foi implantado um projeto neste sentido, mas sem o sucesso
esperado. O projeto apoiado do governo do Estado de São Paulo, e utilizando um Veículo Leve Sobre
Trilhos (VLT), iria ocupar parte dos antigos leitos da E. F. Sorocabana, entre a Avenida das Amoreiras e a
Estação de Campinas. Porém, devido à falta de planejamento dos pontos de parada e da demanda, e a
sinuosidade da linha, obrigava que o veículo operasse em velocidade muito baixa, sendo assim, este modal
foi abandonado. O Prefeito Jonas Donizette (PSB) anunciou que a ligação entre o Centro e o Aeroporto
Internacional de Viracopos será feita por ferrovia. Segundo ele, a Prefeitura de Campinas vai estudar
dois modais — o veículo leve sobre trilhos (VLT) e o monotrilho, que de acordo com a Administração na
avaliação dos custos apresentados para os diversos tipos de transporte sob trilhos, o VLT é o
financeiramente mais viável. A ligação Centro-Viracopos poderá ser a primeira de uma rede de transporte
ferroviária urbana para Campinas (COSTA, 2017).
Outro elemento, que pode contribuir para o funcionamento da proposta, é a revitalização e preservação
das áreas do entorno, onde muitas são Áreas de Proteção Permanente (APP), lembrando da proximidade
que a maior parte dos antigos leitos férreos possui em relação a cursos d’água e as matas residuais ainda
existentes, e que podem se transformar em corredores ecológicos que interligariam o território
metropolitano. Além da criação de parques lineares que chamaria a atenção dos usuários e investidores.
Conforme Queiroga (2011, p.39) paisagens não são apenas resultados dos processos sociais, mas podem
ser elementos fundamentais para a qualificação de espaços metropolitanos.

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5. Referências Bibliográficas
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BRITO, Sarah. Trem de Jundiaí a SP é opção para campineiros. Correio Popular. Disponível em:
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Popular. Disponível em: http://correio.rac.com.br/_conteudo/2017/03/campinas_e_rmc/474722-campinas-volta-a-
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