Politici de Mobilitate PDF

Universitatea de Arhitectură şi Urbanism”Ion Mincu” Bucureşti
Master Amenajarea Teritoriului şi Master Oraşe Competitive

Anul II - Anul Universitar 2011 – 2012
Curs: Politici de mobilitate
POLITICI DE MOBILITATE
Studiu sintetic
Politici de staționare
Politica de stationare poate fi un instrument destul de drastic si incitativ (in cadrul

unei strategii “push and pull” ) , de fortare si influentare a soferilor de a nu mai utiliza in
exces deplasarile cu automobilul , aceasta politica impunand anumite restrictii la nivelul
managementului locurilor de parcare astfel :
-se impune un numar minim de locuri de parcare aferent unei activitati localizate
(spre exemplu in Franta fiecare angajator sau promotor este obligat sa asigure minim 1
loc de parcare pentru fiecare birou).
-se limiteaza numarul de locuri de parcare in scopul descurajarii utilizarii
automobilului si atragerea utilizatorilor spre alte modalitati de transport prietenoase cu
mediul (transport public, biciclete) , ca si in cazul oraselor din Suedia si Olanda , unde
mersul pe bicicleta a devenit deja o traditie .Asftel la Geneva este voit impusa regula ca
la 10 angajati sa fie asigurat maxim 1 loc de parcare (cel putin in zonele deservite de
transport public) , masura menita sa schimbe comportamentul utilizatorilor spre a se
indrepta spre transportul public in comun .
-suprimarea stationarii pe strada a vehiculelor folosite de navetisti , prin limitari
orare de stationare in favoarea parcarii rezidentilor .
- limitarea stationarii de scurta durata(de tranzit) si asigurarea unui numar
necesar(limitat) de locuri de parcare de lunga durata pentru cei ce lucreaza in zona .
-descurajarea comportamentului soferilor ce se manifesta agresiv si au un spirit
civic slab dezvoltat prin cuantumuri mai mari ale amenzilor .
-crearea de parcari tip Park and Ride ,adica acele parcari auto conectate cu
reteaua de transport public (realizate in mare parte in suburbiile zonelor metropolitane ,
in care utilizatorii doresc comutarea modului de transport privat cu cel public , in scopul
accesarii zonelor centrale).In Praga ,capitala Cehiei , parcarile Park and ride sunt
amplasate in vecinatatea statiilor de metrou si a garilor principale ( 17 parcari invecinate
cu 12 statii de metrou si cu 3 gari) .Acestea sunt accesibile la un pret scazut ,pe durata
intregii zile si bilete de intoarcere (2 x 75 min timp deplasare cu mijloacele de transport
in comun) , astfel biletul de parcare este integrat cu cel al deplasarii cu mijlocul de
transport in comun.Numarul de locuri de parcare libere pot fi accesate in timp real de pe
internet , utilizatorul putand sa vada prin intermediul sistemului GPS instalat la bordul
autovehicolului daca parcarea spre care se indreapta are locuri libere . In Suedia a fost
introdusa o taxa in beneficiul parcarii gratuite sau a parcarii ieftine, platite de angajator ,
in situatia in care angajatul ar fi platit avut de platit insusi parcarea . Aceasta taxa a
diminuat numarul de angajati(soferi) care accesau zona centrala cu automobilul
personal , crescand in sens pozitiv utilizarea parcarilor tip Park and ride ,in special in
capitala Stockholm. Aici a fost pe deasupra introdusa si o taxa de congestie care a
1
Studenti:Andreicut Mihai, Dumitriu Mihail, Tozaru Elena-Alina
condus la o utilizare si mai mare a parcarilor Park and ride , in beneficiul municipalitatii (
cu contributie la bugetul local).
-In Praga s-au stabilit Zone de stationare cu plata , masurile de restrictionare s-
au bazat pe diferentierea locurilor de parcare pentru vizitatori ( parcare pe termen scurt
si mediu) si parcarea rezidentilor(celor cu abonament) in functie de analizele efectuate
in zona .Astfel pentru parcarea de scurta durata , perioada este stabilita la 2 ore ,iar
pentru parcarea de perioada medie a fost stabilita la 6 ore.Politica prevede ca in acest
caz , pentru vizitatori , parcarea de scurta si medie durata sa functioneze in zilele
lucratoare de la orele 8:00 la 18:00 .Pentru recunoasterea categoriilor de utilizatori ,s-a
instituit un cod de culori : portocaliu pentru parcarea de scurta durata , verde pentru
parcarea de medie durata si albastru pentru parcarea rezidentiala/a abonatilor .
Harta Praga 1 cu Zonele de stationare cu plata (cu galben zone strict pietonale),sursa
http://www.praha1.cz/cps/doprava-a-parkovani-3652.html
2
Harta Praga 2 cu Zonele de stationare cu plata (cu verde deschis ZSP mixta –rezidenti ,automate parcare max 6 ore)
Harta cu amplasarea parcarilor tip P+R din Praga ,sursa Primaria Praga -http://www.praha.eu
3
-In Praga , politica de taxare a parcarii vizitatorilor trebuie sa fie coordonata cu nivelul de
reglementare al planului urbanistic general .
Crearea de parcari tip Bike and ride (B+R) ,asemanator sistemului Park and ride (uneori
si integrat) , acest tip de parcari este face comutarea dintre deplasarea cu automobilul spre cea
de tip deplasare blanda ,cu bicicleta . In Praga spre exemplu functioneaza 2 sisteme de B+R :
a) B+R integrat parcarilor tip P+R , in cadrul caruia operatorul de parcare pune la
dispozitia un suport de biciclete , blocarea rotilor e posibila prin inchirierea unui blocator contra
a 1 Eur garantie.Cheia blocatorului se lasa la operator , iar cicilstul primeste un card de control .
Parcarea bicicletei este gratuita , in schimb parcarea auto se plateste ,nemaibeneficiind de
tarifele avantajoase pe care le aducea P+R –nu mai este inclus biletul dus-intors de
autobuz.Acest serviciu este deschis pe toata perioada de functionare a parcarii P+R (de la ora
4:00 dimineat pana la 1:00 noaptea , perioada de functionare a metroului si a trenurilor .
b) B+R integrat garilor(statiilor de tren) , in zona Bagajelor de mana,unde este posibila
parcarea bicicletelor conform conditiilor locale. Pretul depozitarii/parcarii este in jur de 0.5
EUR/zi (cu reducere in cazul abonamentelor saptamanale) . Acest sistem este ideal pentru
utilizatorii care calatoresc cu trenul regional ,si doresc apoi sa se deplaseze in interiorul orasului
cu bicicleta.
Praga-Harta retelei de metrou,tramvaie,gari ,noduri intermodale , parcari Park and Ride, acces persoane cu disabilitati
4
In Praga prin implementarea acestor Parcari Park and Ride , a crescut venitul bugetului
local , integrarea cu sistemul de transport in comun a condus la relaxarea zonei centrale de
trafic auto ,si la regandirea integrata a sistemului de transport public in comun .
In Amsterdam , politica de stationare a descurajat utilizarea automobilelor personale ca si
mijloc de deplasare in interiorul inelului de circulatie , datorita masurilor de control si plata a
parcarii. Efectele sunt mai evidente in zona centrala , intrucat deplasarile in si dinspre centru cu
automobile a scazut , utilizatorii orientandu-se catre biciclete . Accesibilitatea cu automobile in
zonele de activitati de business a crescut , 20-25 % din locurile de parcare fiind rezervate
acestor utilizatori (perioada 1990-2000) . Numarul vizitatorilor care acceseaza centrul a scazut
cu 15 % in ultiimii ani (pana in 2000) , in schimb numarul detinatorilor de permise de stationare
de lunga durata a crescut in timp. Gradul de ocupare al parcarilor a crescut de la 71% (in 1996)
la 92 % (in 2000) .Imediat dupa alegerile municipale din 1990 s-a decis implementarea politicii
de stationare .Reducerea numarului de locuri de parcare ar insemna reducerea deplasarilor
zilnice cu masina . Planul implementat nu numai ca determina exact numarul de locuri de
parcare , dar incearca sa dicteze si carei categorii de utilizatori este destinat si la ce pret .
Parcarea de lunga durata n-a fost considerata o categorie eseniala ,asa ca problema consta in
reducerea numarului de locuri de parcare pentru rezidenti sau pentru vizitatori(in scop de
business,shopping). Daca balanta ar fi inclinat catre rezervarea locurilor pentru rezidenti , ar fi
periclitat atractivitatea orasului si supravietuirea activitatilor economice din centru , daca balanta
inclina catre rezervarea de locuri pentru vizitatori , atunci s-ar fi generat un trafic motorizat si
mai mare catre centru .
S-a dezvoltat un scenariu de echilibru bazat pe sistemul districtelor (in functie de
functiunea dominanta in district) , diferentiat pe cele doua categorii (rezidenti si vizitatori) .
Modelarea matematica pe calculator in sensul reducerii numarului locurilor de parcare a
rezidentilor a condus la reducerea cu 35 % a traficului motorizat(mai ales in zona centrala ).
Astfel 3000 de locuri de parcare din centru aveau sa dispara complet , in schimb pentru cele
ramase pretul de stationare avea sa creasca .Cele mai ieftine locuri de parcare se gasesc in
zona autostrazii A10 (in zona de transfer la metrou) ,iar cele mai scumpe locuri de parcare sunt
in zona istorica ,cu descrestere catre periferia orasului .
Impactul implementarii acestei politici a crescut si mai mult datorita constientizarii
populatiei fata de efectele negative asupra mediului pe care le-ar aduce cresterea traficului
motorizat (initial a fost un referendum pe aceasta tema ) .In al doilea rand , controlul asupra
stationarii a crescut si mai mult , respectarea regulilor impuse prin aceasta politica este ferma .
Municipalitatea castiga un profit de 15 milioane de guldeni olandezi in acea perioada pe an din
exploatarea locurilor de parcare , astfel ca banii au fost directionati catre dezvoltarea unei noi
linii de metro (cu sustinere si din partea Guvernului) , in scopul cresterii accesibilitatii in centru .
In sprijinul implementarii acestei politici a fost elaborat si un sistem de management a traficului .
A treia componenta importanta a fost designul urban ,in reconfigurarea spatiului eliberat si
datorita eliberarii de trafic motorizat .
Impactul acestei politici de stationare are consecinte pozitive in degajarea zonei centrale
de trafic auto agresiv , scaderea poluarii fonice si a aerului .
5
Sistemul de Parcari Park and Ride in Amsterdam ,sursa http://www.iamsterdam.com
6
Stationarea in Amsterdam intr-o parcare tip Park and Ride costa 8 euro pe zi,
utilizatorul avand inclus accesul gratuit la sistemul de transport public in Amsterdam .
Politici de transport public
In cadrul oraselor model de “bune-practici” care au adoptat politici de transport public cu

rezultate pozitive asupra modelarii mobilitatii in cadrul oraselor am intalnit o serie de masuri
propuse in acest sens :
-dezvoltarea structurata de infrastructuri si servicii de transport , prin adaptarea retelei de
transport public la structura urbana existenta si la sistemul de generatori de trafic existenti si
viitori
-concentrarea dezvoltarii urbane in lungul coridoarelor de transport sau in jurul
statiilor/nodurilor intermodale . La nivelul aglomeratiei urbane s-au revitalizat subcentrele
urbane in jurul statiilor de transport si s-au conectat cu centrul urban principal ci suburbiile ce
graviteaza in spatiul sau de influenta printr-un sistem integrat de retele de metrou ,tramvai si
autobuz ( cazul Paris ,Roma,etc).
-incurajarea transportului nepoluant Ferat (metrou,tramvai,metrou regional) si pe Apa
(fluvial si maritim) implementand tehnologii “curate” , care nu polueaza mediul .
Un exemplu de bune practici in acest sens il detine Amsterdam , cu un grad de deservire
foart ridicat al ariilor urbane , cu o multitudine de modalitati de transport ( metrou ,tramvai ,
transport pe apa –ferry) .
Harta retelei de
tramvai si metrou din
Amsterdam .
In Amsterdam zilnic
800.000 de persoane
folosesc sistemul integrat
de transport public in
comun spre a accesa rapid
zonele de locuit sau de
munca in care doresc sa
ajunga .Gradul mare de
deservire a teritoriului il fac
un exemplu bun de politica
publica de transport in
comun .
7
Harta retelei de metrou si transport feroviar regional Amsterdam(cu evidentierea polilor intermodali)
Poate ca cel mai interesnt mod de transport la Amsterdam este cel pe calea apei.
8
In iulie 2011 o noua ruta de transport pe canale Amsterdamului , cu punct de plecare

aeroport ,si destinatie finala zona centrala a orasului a fost lansata cu mare succes
(deocamdata pentru vizitatori ) . Este vorba despre un vaporas tip autobuz , proiect lansat in
cadrul unui parteneriat public-privat .
Aceasta inovatie poate fi extinsa la intregul sistem de transport in comun , intrucat

autobuzul in cauza reuseste sa se deplaseze atat pe usca, cat si pe apa .
Regiunea metropolitana Amsterdam “Stadsregio Amsterdam” reprezinta o cooperare a 16
municipalitati cuprinse in aglomerarea urbana Amsterdam,avand o populatie din 2011 de
1406500 locuitori(Amsterdam 767.723) si un teritoriu de 1025 kmp (Amsterdam 219 kmp)
,numarul de locuri de munca fiind 895700 (in 2009). Stadsregio Amsterdam reprezinta una din
cele 7 conurbatii ale Olandei . In ceea ce priveste transportul public , Stadsregio elaboreaza
studii de imbunatatire si extindere a retelei de transport public ,a retelei de planificare ,achizitii si
contractari servicii cu operatorii de servicii si cei ce investec in infrastructura de transport
public.
Regiunea
metropolitana
Amsterdam
“Stadsregio
Amsterdam”
9
Reteaua de transport public in comun se structureaza coerent pe reteaua de

transport feroviar formata din 5 coridoare majore de cale ferata ce vin din regiunea
invecinata Amsterdamului si debuseaza in Inelul de cale Ferata al orasului , unde au
fost gandite nodurile intermodale de transfer al utilizatorilor spre autobuz regional , liniile
urbane de tramvai ce acceseaza toate cartierele orasului . Sistemu urban de transport
consta in alte 4 linii de metrou ce conecteaza cartierele cu centrul orasului .
In 2006 Stadsregio a concesionat operatorului GVB operarea liniilor majore de
autobuz si tramvai spre a rezolva o retea mai eficienta si sustenabila de transport in
comun .In 2018 se asteapta deschiderea noii linii de metro Nord Sud ,conectand partea
de nord a orasului (peste canal ) cu zona centrala si cea de afaceri din Sud .
Politica de transport presupune obligativitatea operatorilor liniilor de autobuz de a

trece la standardul EURO V al motoarelor ,in ce priveste emisia de gaze poluante in
urma arderii combustibililor pana in 2011 .
In scopul unei mobilitati regionale crescute , politica de transport obliga cooperarea
autoritatilor locale intre ele , in scopul folosirii tehnologiei ICT ,pentru optimizarea
transportului public si a scaderii costurilor de operare .
10
Politici ale deplasarilor blande

Continuitatea si conectivitatea sistemului de infrastructuri pentru circulatia blanda
si buna conectare a generatorilor de trafic la aceasta ca si calitatea spatiala si
functionala a traseelor s-au dovedit a fi premise esentiale pentru cresterea optiunilor de
deplasare blanda. Trebuie evitate pe cat posibil raporturile conflictuale cu circulatia
motorizata in anumite zone trebuie acordata si evidentiata prioritatea pentru pietoni si
biciclisti. Utilizarea unui design specific, atractiv, de calitate a traseelor, la scara umana
trebuie sa se coreleze cu sistemul de spatii verzi si reteaua de trasee pietonale si piste
pentru biciclisti.
Marile metropole cum ar fi Danemarca, Franta, Olanda, Germania, Italia, Belgia
sau Marea Britanie promoveaza politicile coerente si consecvente in ce privesc
deplasarile blande. Aceste politici se materializeaza prin masuri integrate, pornind de la
o infrastructura bine dezvoltata, cum ar fi culoare de circulatie si stationare pentru
pietoni si biciclisti, imbunatatirea unor servicii privind modul de inchiriere si mentenanta,
adoptarea unor masuri fiscale incitative cat si ameliorarea amenajarilor riguroase pentru
protectia pietonilor sau a ciclistilor.
In cadrul policitilor vizand
deplasarile blande Parisul a elaborat
o serie de masuri ce au fost adoptate
prin inchiderea arterelor majore din
oras in timpul weekend-ului si
deschise numai pentru biciclisti si
pietoni, sau amenajat trasee in lungul
cursurilor de apa,cta si conversia
liniilor de cale ferata pentru un
velotren. Parisul a intrat pe lista "celor
mai prietenoase orase pentru
11
biciclete" gratie fabulosului sau sistem Velib - velo libre sau velo liberté. Termenul
sugereaza ideea de "biciclete libere", sau "libertatea bicicletei".Este vorba despre un
program public de inchiriat biciclete, lansat in 2007, atunci cand 10.000 de biciclete au
fost introduse in aproximativ 1.000 de centre din Paris. In prezent, programul
gazduieste circa 20.000 de biciclete prin tot orasul, distribuite in peste 1.400 de centre
de inchiriere. Serviciul poate fi achitat atat prin card de credit, cat si cu bani lichizi, iar
primele 30 de minute de plimbare cu bicicleta sunt gratuite.
Incurajarea masurilor privind deplasarile blande au generat o serie de operatiuni in
ce priveste pietonalizarea zonelor centrale din mari orase incepand cu ani 1970, un bun
exemplu ar putea fi Anglia, care a pus accentul pe zonele sensibile prezente in centrul
istoric si treptat s-a extins in zone
sensibile cum ar fi zone comerciale,
rezidentiale, poli de activitati. In
dorinta de a lua masuri coerente si
inteligente in ce privec deplasarile
blande, Anglia a reusit sa realizeze
retele de trasee pietonale tot mai
compleze- artere transformate
exclusiv pietonal sau trotuare mult
mai generoase si diminuarea partii
carosabile. Aceste masuri au avut
caracter intra-zonal ce relationau
activitatile dintr-un anumit areal, cat
si cu un caracter local relationand deverse elemente de interes public- centru istoric,
monumentele istorice dispersate in teritoriu, zone de recreere, comerciale, etc.
Alte masuri pentru promovarea deplasarilor blande constau in concestionarea
traficului si scaderea emisiilor de gaze cu efect de sera pentru obtinerea unui stil de
viata sanatar,perceperea unei taxe auto de patrandere in zona centrala ar putea
incuraja delasarile blande.O alta masura ar putea consta in folosirea biogazului in
scopul scaderii poluarii aerului,si astfel ar putea exista zone unde deplasarile blande sa
se suprapuna cu deplasarile motorizate.Realizarea unor piste de biciclisti pentru
navetisti ar imbunatatii modul de viata a locuitorilor dar si scaderea deplasrilor
motorizate spre zona centrala.Corelarea unor parcari pentru biciclete cu zonele
comerciale, afaceri cat si cu nodurile intermodale si parcari auto ar faciulita accesul mai
usor in puctele de interes cat si diminuarea deplasarilor motorizate in zonele
rezidentiale sau intens populate,tranzitate.
O masura privind implementarea politicilor ce vizeaza deplasarile blande ar trebui
sa ia in calcul si un cost ridicat pentru parcarile auto. Acest venit s-ar putea folosii in
scopul realizarii de infrastructura a transportului public, eliminand treptat autobuzele in
favoarea unu numar mai mare de tramvaie sau troleibuze. Aceasta masura vine in
ajutorul politicii de mediu, avand ca scop si diminuarea numarului de poluanti in zona
centrala, in special.
Nodurile intermodale ce genereaza un flux de trafic continuuar putea fi dotate cu
parcari pentru biciclete sau parcuri de inchiriat biciclete.
12
Germania detine un sistem de parcari ,staii de reparatii biciclete sau puncte de

inchiriere in zonele nodurile intermodale sau la granita dintre oras si suburbii.Aceste
masuri faciliteaza accesul mai usor la locul de munca.scoala,diverse
activitati,calatorii,cumparaturi sau petrecerea timpului liber.A stfel de exemplu un
rezident din suburbie se poate deplansa cu autoturismul personal pana in punctul de
inchiriere biciclete,unde este nevoit sa-si parcheze masina la un pret echivalent cu un
abonament lunar pentru a se deplasa cu bicicleta pana la destinatia dorita si innapoi
timp de o luna. Daca rezindetul nu detine un atoturim personal poate folosi un mijloc de
transport pana in punct de inchiriere.Tranportul cu tramvaiul/metroul sau troleibuzul va fi
inclus in pretul unui abonament pentur inchirierea unei biciclete.
In Berlin-capitala Germaniei si
centrul cultural al tarii, este un
adevarat oras pe doua roti. Mai putin
de 50% dintre berlinezi au in
proprietate autoturisme personale,
asadar ciclismul este o metoda
foarte potrivita de a explora si de a-ti
face treburile in acest oras. Sistemul
berlinez pentru biciclete este ultra-
dezvoltat - ciclismul insumeaza
aproximativ 15% din traficul total, iar
autoritatile citadine au in vedere
sporirea acestui procent in anii ce
urmeaza. Exista, in total, 620 de kilometri de benzi dedicate ciclismului in Berlin si 710
biciclete la fiecare o mie de locuitori. Orasul este, desigur, abundent si in centre de
inchiriere, coordonate de Berliner Verkehrsbetriebe (compania de transport public din
Berlin) si Deutsche Bahn, oferind felurite pachete, discount-uri si variante convenabile
de folosire a bicicletelor.
Bune masuri in ce priveste implementarea politicilor pentru deplansarile blande au
fost implementate si in Suedia, mai exact in orasul Malmo, ce impreuna cu alte politici
aufacut ca orasul sa devina un oras inteligent
unde sunt urmarite satisfacerea nevoilor
cetatenilor. Masurile privind deplasarile
blande au constat in realiarea unor benzi
pentru biciclete in lungul carosabilului. Aceste
benzi in aproppierea intersectiilor au senzori
de detectare a biciclistilor. Acesti senzori
cumunica cu sistemul de semafoare,dand
prioritate biciclistilor. Ca si obiective sau
aspecte inovatoare acestia au implementat cele mai noi tehnoligii pentru imbunatatirea
sigurantei si a confortului la intersectii, au realizarea manuale de prezentare pentru
marile firme. Masurile adoptate au constat in
realizarea de parcari pentru biciclete,
montarea detectoare de biciclete in zona
13
intersectiilor si realizarea unor benzi pentru biciclete demostrative.In momentul actual

Malmo detine 36 de detectoare in intersectiile majore ale orasului,410 km de piste
pentru biciclisti. In urma unui
studiu s-a constatat ca in anul
2000, 84 % din totalul de biciclisti
asteptau la semafor, iar acum in
2012 doar 47% prind rosu.Insa
cei care asteapta la semafor
acum timpul de asteptare s-a
scurtat de la 7 secunde la 2
secunde.
Un alt exemplu bun in care sau luat masuri

asemanatoare ca si in Malmo este Ottawa, capitala
Canadei, care are cea mai mare comunitate de
"bicycle commuters" din America de Nord. Acest
termen face referire la acei indivizi care se
deplaseaza cu bicicleta mai ales intre casa si locul
de munca sau de studiu, si mai putin pentru
recreere sau din ratiuni sportive. Aproape 3% din
locuitorii acestui oras merg la lucru cu bicicleta si
aproximativ 170 de kilometri de benzi special
alocate lor taie Ottawa in toate partile, de-a lungul
raurilor Ottawa, Rideau si Canalului Rideau.
Autoritatile orasului lucreaza in mod constant la
imbunatatirea retelei de benzi pentru biciclete si a
posibilitatilor de parcare a acestora. Majoritatea
14
autobuzelor publice au rasteluri pentru biciclete, iar organizatorii marilor festivaluri ofera
gazduire gratuita pentru aceste mijloace de transport in cadrul diferitelor amenajari.
Astfel de masuri au fost luat si intr-un oras din Romania-Suceava,care se
incerarca implementarea in totalitate a politicilor ,asa cum au Suedia si Canada.
Masuri de implementare inteligente se intalnesc si in Norvegia, Trondheim .Acest
oras detine un lift pentru biciclete, ce

functioneaza asemenea unui tele-ski.
Inovatoarea solutie aduce cu avantaj
pentru cei care sunt nevoiti sa pedaleze
in amonte. O alta masura a fost
extinderea retelei de benzi pentru ciclisti,
ce se desfasoara de-a lungul drumurilor.
Exista, totodata, si un numar de poduri
destinate numai bicicletelor, care ofera
scurtaturi de care autoturismele nu pot
beneficia. In prezent, aproximativ 20%
dintre locuitorii Trondheim-ului isi folosesc
vehiculele pe doua roti cu actionare
musculara pentru a merge la scoala sau
la locul de munca, in fiecare zi.
Pentru a spori atractivitatea şi
siguranţa mersului pe jos şi cu bicicleta,
autorităţile locale şi regionale ar trebui să
se asigure că aceste mijloace de
transport sunt complet integrate în
politicile de dezvoltare şi monitorizare a
mobilităţii urbane. Ar trebui să se acorde
mai multă atenţie dezvoltării unei
infrastructuri adecvate. Există moduri
inovatoare de a se asigura de întreaga
implicare a familiilor, copiilor şi tinerilor în
15
elaborarea de politici. Iniţiativele în oraşe, societăţi comerciale şi şcoli pot promova

mersul pe bicicletă şi pe jos, de exemplu prin jocuri pe teme de circulaţie rutieră,
evaluări ale siguranţei rutiere sau pachete educaţionale. Părţile interesate au propus ca
oraşele mai mari să aibă în vedere posibila numire a unui responsabil special pentru
circulaţia pe jos şi cu bicicleta.
Politici de planificare urbană orientată către crearea premiselor unei

mobilități durabile
MADRID RIO, MADRID, SPANIA
Proiect de mutare in subteran a drumului expres M-30, care mergea paralel cu raul
Manzares, obtinanduse o suprafata de parc de 10 km liniari. S-a otinut astfel o mai buna
conexiune cu centrul Madridului a cartierelor delimitate de M-30. La nivelul mobilitatii
pietonului, s-au dispus poduri, pasarele, piste pentru biciclisti(cu prioritate pentru pietoni),
o linie speciala de autobuz de-a lungul raului. S-a pus accentul si pe accesibilitatea
persoanelor cu dificultati in deplasare. (descriere detaliata in videoul atasat)
Studiul de trafic care a stat la baza

proiectului. In imaginea alaturata, vedere
din satelit a zonei vizate.
Proiectul schimba major tipul de raportare la structura orasului, asa cum se poate
observa in studiul de trafic. Traversarea prin subteran creaza o fasie care leaga cele doua
zone aferente malurilor si pune in legatura teritorii care erau pana acum despartite.
16
Acest rau este caracterizat de un sistem de poduri care il traveseaza (istorice si

moderne, sau foste cai de circulatie auto) care leaga puternic cele doua maluri.
P
r
i
m
u
l
p
o
d
i
n
a
u
gurat a fost cel care poarta numele statului Andorra. Puente Oblicuo este fosta traversare
a autostrazii M30.
Strategia de accesibilitate “fara bariere”
Reteaua de piste de biciclete: Bici-Anejo (inelul care inconjoara Madridul) in legatura

cu reteaua de piste de bicilcete de-a lungul raului Manzanares (portiunea madrilena).
17
Studiu fotografic comparativ (Puente de Segovia – podul Segoviei 1582) inainte si dupa
interventia urbanistica
Delimitarea zonei de interventie.
18
BIG DIG, BOSTON, MASSACHUSETTS, U.S.A.
Proiectul de transformare a pasajului suprateran care traversa orasul american

Boston in pasaj subteran, inceput ca studiu la inceputul anilor 80, constructia incepe zece
ani mai tarziu si terminat in 2007-2008. Un mega proiect care a redirectionat autostrada
care trecea prin inima orasului printr-un tunel.
inainte
Desi la nivelul mobilitatii pietonale proiectul si-a atins scopul, la nivelul mobilitatii
19
auto, punctele de aglomeratie nu au fost complet reduse. Totusi, s-a obtinut o medie de
65% reducere a timpului parcurs in trafic, echivalenta cu 167 mil $ crestere a
productivitatii economice anuale prin scaderea costurilor de operare in trafic.
COREEA DE SUD, SEOUL, liniile de transport
Strategia de prioritizarea a trasportului in comun la Seoul, face ca putini coreeni sa

aiba nevoie de masina personala. Strategia vine in urma cresterii foarte mari (peste 2 mil
in 2000) a autovehiculelor personale, ceea ce ducea la ambuteiaje si poluare mare. Seoul
are o populatie de peste 22 mil locuitori.
Una din principalele masuri (2004) a fost introducerea in etape a unui sistem de
autobuze cu banda de circulatie exclusiva. In plus, sistemul s-a dezvoltat devenind similar
metroului, dar cu mult mai reduse costuri – Bus Rapid Transit (de inspiratie america latina
– Curitiba, Bogota)(benzile expres de autobuz sunt benzile centrale ale strazii,au
prioritate, statiile de autobuz sun la nivel cu platforma autobuzului, iar compostarea se
face in statie, nu in autobuz, semafoare controlate). Ceea ce nu era coordonat inainte de
2004, transportul public integrat prevedea modernizarea si coordonarea mijloacelor de
transport publice (autobuz , metrou, taxi) si un sistem unificat de taxare.
20
La nivelul organizarii urbane, aceasta reforma a insemnat o schimbare funciara

(valoarea terenurilor s-a schimbat, folosinta lor deasemenea). In general, parcelele cu
locuinte individuale s-au transformat in parcele de locuinte colective (vezi studiu anexat
sau http://escholarship.org/uc/item/4px4n55x#page-1 ). Politica discutata a adus o
crestere a mobilitatii in teriroriu cu aproape 100%.
Trebuie mentionat ca imbunatatirile sistemului BRT nu s-au produs independent. El
a absorbit o mare parte a traficului din/spre din Cheonggyecheon (proiect de reinnoire
urbana din Seoul 2005).
Acest sistem are si un caracter liminal in sensul in care arterele tranzitate de

autobuze devin impenetrabile pietonilor, chiar daca in lungul lor maresc accesibiliatea.
21
PIATA KLEBER, STRASBOURG, FRANTA

Plan integrat de transport
Cea mai mare piata din Strasbourg, a fost

construita intre 1765-1772
De remarcat faptul ca , asemeni majoritatii
pietelor centrale din orasele cu tesut istoric,
revolutia automobilistica pune stapanire pe ele.
In urma politicilor urbane, in anii 1990-2000
piata este reitegrata in spatiile pietonale ale
capitalei uniunii.
L
a
i
n
c
e
p
22
utul anilor 90 suburbanizarea progresiva si concentrarea masiva a zonelor de afaceri a

dus la o vizibila problema in transportul din Strasbourg. Principii: reducerea nr de
automobile private si intarirea modalitatilor de transport prietenos cu mediul; crearea unui
sisitem compact de distante scurte intre obiective.
Din 700.000 de locuitori, linia noua de

tramvai deserveste 70.000.
Noul sistem s-a bazat pe cinci
elemente majore:
-o linie noua de tramvai – coloana de
sustinere a transportului public
-legatuta tramvai-autobuz
-promovarea mersului pe jos si cu
bicicleta
-reducerea folosirii automobilului
-replanificarea spatiilor urbane in
concordanta cu sistemul de transport.
A aparut o noua linie de tramvai

care strabatea centrul orasului,
legand nordul si sudul lui. La
terminalele de tramvai au fost
construite facilitati park and ride si
statii de biciclete.
Rezultate: 32% cresterea
pasagerilor, 17% scadere a intrarii in
centru cu masina.
Statie de tramvai (liniile A si

D), o platforma rotonda, ca o
articulatie a coltului nord vestic al
pietii.
23
Web-bibliografie:
http://www.treehugger.com/bikes/bike-lift-trampe-stimulates-cycling.html
http://mylittlenorway.com/2011/08/bike-lift
http://www.bugbog.com/gallery/london_pictures/London-Transport.html
http://travel.descopera.ro/8006846-Cele-mai-prietenoase-orase-pentru-biciclisti
http://en.wikipedia.org/wiki/Segregated_cycle_facilities
http://www.cyclemanual.ie/manual/designing/4-5-left-turns/
http://gitedestrasbourg.blogspot.com/2008/08/strasbourg-autrefois-cartes-postales-de.html
http://www.forum-auto.com/automobiles-mythiques-exception/section5/sujet379076-420.htm
http://www.aly-abbara.com/voyages_personnels/france/alsace/alsace_strasbourg_place_kleber.html
http://www.jmrw.com/France/Strasbourg/pages/Kleber.htm
http://www.panoramio.com/
http://www.treehugger.com/cars/the-big-digs-unintended-consequence-more-traffic.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Big_Dig#Final_phases
http://www.youtube.com/watch?v=aOgo4o_afnU&feature=player_embedded#!
http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/Ayuntamiento/Urbanismo-e-Infraestructuras/Plan-Especial-
del-Rio-Manzanares.-Documento-completo-de-la-Aprobacion-Definitiva--25-de-Junio-de-
2008?vgnextfmt=default&vgnextoid=7a0a7079ce209210VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=8db
a171c30036010VgnVCM100000dc0ca8c0RCRD&idCapitulo=5244463
http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/Ayuntamiento?vgnextfmt=default&vgnextchannel=ce069e2
42ab26010VgnVCM100000dc0ca8c0RCRD
http://www.idealista.com/news/archivo/2011/04/13/0315328-madrid-rio-50-fotos-desde-los-puentes-del-nuevo-
parque-de-madrid
http://www.idealista.com/news/archivo/2011/04/13/0315328-madrid-rio-50-fotos-desde-los-puentes-del-nuevo-
parque-de-madrid
http://west8.nl/projects/madrid_rio/
http://elpais.com/elpais/2011/07/04/actualidad/1309767427_850215.html
http://buildipedia.com/in-studio/urban-planning/madrid-rio-by-west-8-and-mrio?print=1&tmpl=component
http://samaw.com/seoul-bus-transport-reform/2108
http://www.eglobaltravelmedia.com.au/z-more/accolades/seoul-wins-transportation-policy-and-technology-
awards.html
http://www.streetfilms.org/mba-bus-rapid-transit/
http://escholarship.org/uc/item/4px4n55x#page-32
http://fr.wikipedia.org/wiki/Place_Kl%C3%A9ber
http://www.praha1.cz/cps/doprava-a-parkovani.html
http://www.dpp.cz/en/transport-around-prague/
http://doprava.praha-
mesto.cz/%28cncnl1uqavignsf011rqka45%29/zdroj.aspx?clc=9729&id=73471&typ=2&sh=-
113544872
http://www.iamsterdam.com/en/visiting/touristinformation/gettingaround/parking
http://en.gvb.nl/pages/home.aspx
http://www.emta.com/spip.php?article14
Filmulet:
http://www.youtube.com/watch?v=7j1PgmMbug8
http://www.mediafire.com/?bzv9h7x3pegy39g
http://www.floatingdutchman.nl/en/fdtv/
24
Bibliografie:
Negulescu, Mihaela Hermina- Curs Mobilitate Urbana,Anul I-Master:Management urban
pentru Orase Competitive
CARTA VERDE EUROPEANĂ DE TRANSPORT URBAN - CĂTRE O NOUĂ
CULTURĂ A MOBILITĂ_II URBANE – GREEN PAPER, Comisia Comunitãtii Europene,
Bruxelles, 25 septembrie 200 7, COM(2007) 551
Document: CIVITAS SMILE City-Malmo
How Amsterdam plans to reduce car traffic , Leo Lemmers
Zóny placeného stání , Městská Část Praha 1
Sustainable communities Cycling to Sustainability in Amsterdam , Ralph Buehler
Cycling in Amsterdam Developments and policies , Pex Langenberg
25

Politici de Mobilitate PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Politici de Mobilitate PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Universitatea de Arhitectură şi Urbanism”Ion Mincu” Bucureşti

Master Amenajarea Teritoriului şi Master Oraşe Competitive

Politica de stationare poate fi un instrument destul de drastic si incitativ (in cadrul

Sistemul de Parcari Park and Ride in Amsterdam ,sursa http://www.iamsterdam.com

Politici de transport public

In cadrul oraselor model de “bune-practici” care au adoptat politici de transport public cu

In iulie 2011 o noua ruta de transport pe canale Amsterdamului , cu punct de plecare

Aceasta inovatie poate fi extinsa la intregul sistem de transport in comun , intrucat

Reteaua de transport public in comun se structureaza coerent pe reteaua de

Politica de transport presupune obligativitatea operatorilor liniilor de autobuz de a

Politici ale deplasarilor blande

Germania detine un sistem de parcari ,staii de reparatii biciclete sau puncte de

intersectiilor si realizarea unor benzi pentru biciclete demostrative.In momentul actual

Un alt exemplu bun in care sau luat masuri

oras detine un lift pentru biciclete, ce

elaborarea de politici. Iniţiativele în oraşe, societăţi comerciale şi şcoli pot promova

Politici de planificare urbană orientată către crearea premiselor unei

Studiul de trafic care a stat la baza

Acest rau este caracterizat de un sistem de poduri care il traveseaza (istorice si

Strategia de accesibilitate “fara bariere”

Reteaua de piste de biciclete: Bici-Anejo (inelul care inconjoara Madridul) in legatura

BIG DIG, BOSTON, MASSACHUSETTS, U.S.A.

Proiectul de transformare a pasajului suprateran care traversa orasul american

COREEA DE SUD, SEOUL, liniile de transport

Strategia de prioritizarea a trasportului in comun la Seoul, face ca putini coreeni sa

La nivelul organizarii urbane, aceasta reforma a insemnat o schimbare funciara

Acest sistem are si un caracter liminal in sensul in care arterele tranzitate de

PIATA KLEBER, STRASBOURG, FRANTA

Cea mai mare piata din Strasbourg, a fost

utul anilor 90 suburbanizarea progresiva si concentrarea masiva a zonelor de afaceri a

Din 700.000 de locuitori, linia noua de

A aparut o noua linie de tramvai

Statie de tramvai (liniile A si

S-ar putea să vă placă și