ROMÂNIA

MINISTERUL
EDUCAŢIEI,
CERCETĂRII,
TINERETULU
I ŞI
SPORTULUI
Universitatea
Tehnică
„Gheorghe
Asachi” din Iaşi

FACULTATEA
DE
MECANICĂ
URL:
www.mec.tuiasi
.ro * E-mail:
decanat@mail.t
uiasi.ro
Tel./fax. +40
232 232337 *
str.prof.
Dimitrie
Mangeron,
nr.43, 700050,
Iaşi
Prof. dr. ing. Rakosi Eduard
Student Onofrei Liviu- Vasile
An I SPCR

IAȘI 2018

Rampa comuna(Common Rail) la motoarele Diesel

Vehiculele echipate cu motoare Diesel ocupă un loc din ce în ce mai important în vânzările de
vehicule noi. Cele mai importante motivele ale alegerii acestui tip de motorizare, de către clienţi, sunt
urmatoarele:
*0 Carburantul utilizat este încă mult mai ieftin decât cel pentru motoarele cu benzină;
*1 Randamentul motoarelor Diesel este superior celui de la motoarele cu benzină, consumul este
deci mai scăzut;
Principiul de functionare al motorului Diesel
Diferit de motorul cu benzină unde aprinderea este comandată, motorul Diesel funcţionează
datorită aprinderii spontane a carburantului în timp ce este injectat în camera de ardere. Pentru aceasta,
urmatoarele condiţii sunt necesare:
 *0 Temperatura aerului în momentul injecţiei trebuie să fie de aproximativ 600° C (400° C
minimum). Această temperatură este atinsă prin comprimarea aerului admis în motor.
*1 Motorina este injectată sub presiune înaltă (de la 130 la mai mult de 1000 bari) pentru a
obţine o pulverizare care să permită arderea completă a carburantului.

Ciclul mixt

Pentru motoarele Diesel rapide, se utilizează un ciclu care permite arderea în doi timp: o parte
se face la volum constant, cealaltă se face la presiune constantă (ciclul lui Sabathé).

P
C P Presiune.
V Volum.
PMS Punct Mort Superior.
D PMI Punct Mort Inferior.

A Admisie.
B Compresie.
B C Ardere.
D Destindere.
E E Evacuare.
A
PMS PMI V

Compresia aerului admis trebuie să permită obţinerea temperaturii necesare la finele compresiei
odată cu începerea injectării de carburant.

Mai mulţi factori influenţează această temperatură:

*0 Presiunea la sfârşitul compresiei. Trebuie să fie de 20 bari minimum cu o diferenţă de

maximum 4 bari între cilindrii. Rapoartele volumetrice utilizate sunt de aproximativ 15/1 pentru
motoarele cu injecţie directă la 22/1 pentru motoarele cu injecţie indirectă.
*1 Temperatura aerului admis. În anumite cazuri de funcţionare este necesară încălzirea aerului
admis (pre-postîncălzire).
*2 Suprafaţa de schimb de căldură între camera de ardere şi exterior (motoarele cu injecţie
directă au un raport volumetric mai scăzut).

Fazele arderii. Carburantul pătrunde în cameră, fiind pulverizat prin injector. Fiecare
particulă de motorină intră în contact cu aerul supraîncălzit.

Fiecare moleculă de carburant gazos începe să se amestece cu aerul, fazele de ardere fiind
următoarele:

*0 Oxidarea motorinei şi formarea de peroxizi. Particulele fine de carburant care se

formează în momentul injecţiei se oxidează prin contact cu oxigenul din aerul comprimat pentru
a forma peroxizi.
*1 Descompunerea peroxizilor. Separarea moleculelor de motorină şi oxigenarea provoacă
zgomotul caracteristic motorului diesel.
*2 Cracarea. Căldura degajată realizează o cracare a picăturilor rămase în stare iniţială.
Conţinutul în carbon a moleculelor de carburant este puternic diminuat prin această
cracare şi antrenează o diminuare a vitezei de ardere.

Putem face o comparatie intre motorul Diesel si cel pe benzina:

 TIMPI MOTOR. DIESEL. BENZINĂ.

ADMISIE. Aer aspirat. Amestec aer-benzină

aspirat.
*0 Presiune 0,95 bar la P
(P). supraalimentare 0,35 bar la P atmosferică
(mini – maxi). (P este în funcţie de
(nu are clapetă de sarcină) sau
acceleraţie). supraalimentare.
1 la 15,84.

*1 Dozaj. (1 la 20 ; 1 la 30 în 1 la 14,8.
practică).

COMPRESIUNE.
*2 Raport
volumetric.
(V+v)/v 18/1(Injecţie Directe) 8/1 la 10/1.
la 22/1(Injecţie
Indirectă).

*3 P la sfârşit
de compresie.
35 la 40 bari. 8 la 12 bari.

ARDERE.
*4 Aprindere.
*5 P la sfârşit
Aprindere spontană. Aport energetic comandat.
de ardere.
*6 Temperat 50 la 90 bari. 35 la 50 bari.
ura la sfârşit de
ardere.
1800 la 2000°C. 2000 la 2500°C.

EVACUARE.
*7 Poluare.
NOx. CO, HC (în amestec
bogat).
CO, HC, Particule
(sarcină mare) NOx (în amestec sărac şi
sarcini mari).
*8 Temperat
ura de
evacuare. 450 la 750°C. 600 la 900°C.
 CARBURANT. Motorină (Cetan Benzină (Octan C8H18).
C16H34). Indicele octanic
Indicele cetanic caracterizează capacitatea
caracterizează carburantului de a rezista
capacitatea la autoaprindere.
carburantului de a se
autoaprinde.
Motorina are o
anumită capacitate de
lubrefiere.
REGIM MAXIM. Aproxim. 5000 tr/mn. De 5000 la 8000 tr/min
aproxim.

Motoarele Diesel se impart in doua categorii:

Motoarele cu injecţie directă. Injecţia este realizată direct în camera de ardere, care se
găseşte de regulă în piston. Se utilizează pentru aceste motoare injectoare cu găuri care
necesită presiuni de injecţie ridicate pentru pulverizarea carburantului.

Motoarele cu injecţie indirectă. Injecţia este realizată într-o antecameră care poate fi:
 Cameră de preardere,
 Cameră de turbulenţă ("Ricardo" foloşite pe motoarele Renault),
 Cameră auxiliară.

Injecţia directă. Injecţia indirectă.

*0 Consum mai mic de combustibil. *5 Consum mai ridicat de
*1 Zgomot la regimuri scăzute. combustibil.
*2 Presiune de injecţie ridicată. *6 Mai puţin zgomot.
*3 Greu de depoluat (NOx). *7 Uşor de depoluat.
*4 Necesitatea supraalimentării (creştere *8 Necesitatea preîncălzirii
randament). aerului.

Pompa de injectie
 Funcţionarea motorului diesel se bazează pe auto-aprinderea combustibilului injectat şi pulverizat
în cilindrii motorului în momentul în care aerul aspirat anterior atinge, prin comprimarea de către pistonul
cilindrului, o temperatura suficienta pentru a se produce auto-aprinderea.
Echipamentul de injecţie are rolul de a alimenta camera de ardere a motorului cu combustibil,
astfel încât arderea să corespundă în orice moment regimului de funcţionare al motorului, determinat la
rândul său de sarcina exterioară a acestuia.
Pentru ca funcţionarea motorului să fie corectă şi economică în acelaşi timp, echipamentul de
injecţie trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe, dintre care cele mai importante sunt următoarele:

-să ridice presiunea combustibilului la o valoare determinată şi să îl pulverizeze în camera de ardere,

astfel încât amestecul de aer şi combustibil să fie cât mai bun, iar arderea să fie cât mai completă;
-să înceapă injectarea combustibilului la un anumit moment şi să o termine într-un timp bine stabilit;
-injectarea combustibilului să fie făcută corespunzător cu procedeul de ardere al motorului în ceea ce
priveşte poziţia şi forma jetului;
-să injecteze o cantitate de combustibil corespunzătoare în orice moment cu sarcina motorului.
-realizarea uniformităţii debitării combustibilului pe cilindri.

Funcţiile sistemului de înaltă presiune

Principalele funcţii ale sistemului de înaltă presiune sunt asigurate de pompa de injecţie. Astfel,
presiunea de injecţie, dozarea cantităţii de combustibil pe ciclu şi cilindru, avansul la injecţie, durata
injecţiei ca şi caractersitica de injecţie optimă sunt realizate de pompa de injecţie.Pompele de injecţie se
clasifică după mai multe criterii:

I. În funcţie de modul de deservire a cilindrilor motorului se pot deosebi:

a) pompe individuale;
b) pompe injector;
c) pompe cu distribuitor rotativ;
d) pompe în linie; caracteristica acestei clase constă în aceea că fiecare cilindru al motorului este
deservit de câte un element de refulare.
II. După metoda de reglare a dozei de motorină:
a) prin aspiraţie invariabilă şi refulare parţială (exemplu- pompele cu piston-sertar);
b) prin aspiraţie variabilă şi refulare totală (pompele cu distribuitor rotativ);
III. După modul de acţionare a elementului de pompare:
a) acţionare mecanică (camă);
b) acţionare electromagnetică;
Problema esenţială a pompelor de injecţie o constituie realizarea presiunilor mari de injecţie. Valori
de până la 140 MPa ale presiunii de injecţie maxime pot fi asigurate numai de pompele cu piston.
Mărimea presiunii de injecţie implică cerinţe ridicate faţă de precizia de execuţie a pistonului şi cilindrului
elementului de pompare ca şi faţă de etanşarea acestui cuplu de piese faţă de mediul exterior. Aceste
exigenţe au condus la reducerea jocului funcţional dintre piston şi cilindru la valori de 1,5…3,0 mm şi
realizarea unor construcţii cu lungimea pistonului sporită în raport cu diametrul său.
 Common rail, (în engleză, rampa comună) este un tip de injecţie directă, folosită la motoarele cu
ardere internă, mai ales pentru motoarele cu aprindere prin comprimare. Cel mai important aspect al
unui motor common rail este faptul că; distribuţia combustibilului la injectoare se face dintr-o conductă
principală (de aici şi common rail) cu mare presiune, către fiecare injector în parte.

Scopul acestui sistem este: crearea presiunii de injecție se doreste a fi produsă independent de
turația motorului, ca și la turații mici presiunea carburantului să fie maximă în rampă comună.
Presiunea de combustibil în rampa comună este controlată de senzor de presiune al rampei și a unui
ventil de decompresiune. Acest ventil este conectat la rezervorul de combustibil, deoarece
combustibilul comprimat poate ajunge temperaturi până la 140 °C și ar distruge pompa de înaltă
presiune.
 Sistemul de rampă comună a fost dezvoltat pentru motoarele diesel la ETH Zürich (Universitatea
Tehnică din Zürich) între anii 1976 – 1992.
În Republica Democrată Germană, în anul 1985 s-a încercat sistemul de rampă comună, într-un
motor de camion IFA (Industrieverband Fahrzeugbau) din Chemnitz, abandonat în anul 1987.
La sfârșitul anilor 1980 firmele Magneti Marelli și FIAT au dezvoltat, împreună cu firma Bosch,
principiul rampei comune până în anul 1994.
Concernul PSA (Peugeot/Citroen) împreună cu Siemens au realizat primele injectoare piezo-
electrice.
În domeniul camioanelori mari, firma MAN a introdus sistemul cu rampă comună al firmei Bosch în
anul 2003, urmat de Cummins și Scania.
În domeniul motoarelor diesel mari cu sistem de rampă comună, pionieră este firma L’Orange,
producătoare de astfel de sisteme pentru MTU„model 4000” începând din anul 1996.
Primul motor cue aprindere prin scânteie cu rampă comună a fost realizat de Mitsubishi la modelul
„Carisma GDI” (1998), urmat de VW împreună cu Bosch; VW/Audi FSI respectiv TSFI.
Firme producătoare de sisteme cu rampă comună sunt: Bosch, L’Orange, Delphi, Denso, Magneti
Marelli și Siemens VDO Automotive AG.

Motoare echipate cu sisteme de injecție cu rampă comună

Sistemul de injecție cu rampă comună este oferit de către mulți producători. Fiecare are propriul
simbol, de obicei protejat, dar care de multe ori nu este utilizat în mod constant:

 CDI (Common Rail Direct Injection): Mercedes-Benz, Daimler

 CDTI (Common Rail Diesel Turbo Injection): Opel
 CRDi (Common Rail Direct Injection): Hyundai
 dCi (Diesel Common-Rail Injection): Renault, Nissan
 DDIS: Suzuki (Common-Rail)
  DI-D (Direct Injection Diesel): Mitsubishi (Common-Rail)
 D-4D (Direct Injection 4-stroke Diesel): Toyota (Common-Rail)
 HDi (High Pressure Direct Injection): Peugeot, Citroën (Common-Rail)
 i-CTDi (intelligent Common Rail Turbo Diesel Injection): Honda
 JTD rsp. JTDM (Jet Turbo Diesel Multijet): Alfa Romeo, Fiat, Lancia (Common-Rail)
 TDCi (Turbodiesel Common Rail Injection): Ford
 TDI (Turbodiesel Direct Injection): Volkswagen („PumpeDüse” sau Common-Rail)
 D (Diesel): BMW

Acest sistem vine cu o serie de avantaje fata de versiunile precedente de sisteme de injectie
diesel.Cele mai importante sunt:

1. reducerea noxelor datorita pulverizarii mai bune a combustibilului in cilindri si datorita controlului
mai bun a cantitatii de combustibil care intra in cilindru pe timpul injectiei, emisiile de CO2 sunt reduse
cu pana la 20% iar nivelul monoxidului de carbon este redus cu pana la 40%. Hidrocarbuirle nearse s-
au diminuat cu pana la 50%.
2. Pulverizarea mai buna a combustibilului se face datorita presiunilor mari de injectie care se
realizeaza pe timpul injectiei.

La vechile sisteme de injectie presiunea de injectie era limitata de considerente constructive

astfel: distanta mare a conductelor de combustibil de la pompa si pana la injector ceea ce facea ca
presiunea sa nu poata fi marita oricat datorita fenomenelor de rezonanta care se puteau produce in
conducte. Chiar si cand motorul este oprit combustibilul din rampa comuna este la aceeasi presiune
deoarece atunci cand este nevoie aceasta sa fie trimisa spre injector in cel mai scurt timp. Drept rezultat
este posibil acum si o a doua aprindere numita si post combustie care foloseste o cantitate mica de
motorina in faza de explozie a principalei incarcaturi de combustibil data de injectoare.
Rezultatul este ca aceasta elimina particulele de motorina nearse in urma primei explozii noi reduce
noxele prin o incalzire mai rapida a instalatiei catalitice.

3.Reducere a consumului de combustibil, o dublare a cuplului motor la turatii mici si creste cu

pana la 25% a puterii motorului.
Deasemenea acesta reduce si nivelul sonor si vibratiile specifice MAC-urilor.
 4. Controlul mai bun al momentului injectiei ceea ce duce la un mers al motorului mai linistit, la
performante mai bune cu consum mai mic;

5. Fiabilitatea mare a motoarelor dotate cu un astfel de sistem.

COMPONENTA SISTEMULUI COMMON RAIL

Sistemul este format dintr-un rezervor de combustibil , o pompa electrica de combustibil (care
poate exista sau nu) care are rolul de a duce combustibilul din rezervor prin filtre catre pompa de inalta
presiune,pompa de inalta presiune, o rampa comuna, conducte si injectoare.
La masinile dotate cu pompa electrica, in cazul in care ramaneti fara combustibil (asta era o mare
problema a motoarelor diesel) nu mai trebuie amorsata pompa de inalta presiune deoarece se
amorseaza datorita pompei electrice. La cele care nu sunt dotate cu pompa electrica exista o pompa
manuala situata in apropierea cartusului filtrant 6 si care are rolul de a amorsa pompa de inalta
presiune. Totusi exista masini care nu au nici una nici alta si atunci trebuie sa faci amorsarea dupa
vechile metode (ex Opel Astra 1.7 CDTI nu are o astfel de pompa; Renault Megane 1.5 DCI are o astfel
de pompa manuala, iar Iveco are pe toate modelele pompa electrica);
Din cartusul filtrant combustibilul ajunge in pompa de inalta presiune. Rolul pompei de inalta
presiune este de a ridica presiunea combustibilului in jurul valorii de 2000 de bari.
 Valorile difera de la masina la masina ajungand de la 1500 de bari pina la 2500 de bari. Pompa
de inalta presiune are si rolul de a trage combustibil din rezervor printr-o pompa de transfer care este
inglobata in corpul pompei de inalta presiune. Combustibilul iese din pompa pe o singura conducta care
duce la rampa centrala.

1. Unitate de dozaj
2. Senzor de temperatura
3. Pompa de inalta presiune
4. Senzor de presiune
5. Injector
6. Venturi
7. Supapa
8. Rail
9. Filtru de carburant

Presiunea carburantului din Rampa preluata in calcul de senzorul de presiune din conducta comuna
Rail si este trimisa ca semnal la Unitatea de comanda a motorului.
Presiunea in rampacomună este reglata prin intermediul unitatii de dozaj. Unitatea de dozaj este
comandata de Unitatea de comanda a motorului .
Perioada de injectie incepe cu comanda componentei injector prin intermediul unitatii de comanda a
motorului.
Injectia are loc atata timp cat injectorul este comandat.
Această rampă comună alimentează injectoarele prin conducte speciale pentru presiuni ridicate,
egale în lungime ca să nu difere presiunea la injectoare. Injectoarele de mare precizie sau chiar piezo-
electrice sunt controlat comandate electronic de calculatorul motorului “ECU” (Electronic Control Unit),
care pot injecta carburantul pîna de şase ori pe ciclul de ardere în cilindru. Injectarea controlată se
poate face după dorinţă, deci; înaintea, în timpul, cît şi după ardere, prin care se realizează un zgomot
mai redus, o reducere de NOx, CO2 , CO, hidrocarbură.

Distribuirea înaltei presiuni

1 Ieşirile înaltei presiuni către injectoare.

2 Captor de presiune.

3 Intrare înaltă presiune venind de la

pompă.
 Motorina comprimată prin elementul de pompaj este acumulată sub înaltă presiune în rampa
comună. Această rezervă de motorină este apoi distribuită la injectoare prin conductele de înaltă
presiune.

1 Rampă comună.

2 Captor de presiune.

3 Intrare înaltă presiune.

4 Ieşiri înaltă presiune.

Principiul de functionare al injectoarelor Bosch Common Rail

Poziţia de repaus: Acul injector (2) este menţinut în poziţia închis prin echilibrarea presiunilor în
camera superioară (8) şi camera inferioară (7) precum şi prin forţa arcului de ac injector (11).

Deschidere injector: Când calculatorul comandă deschiderea supapei (10) prin alimentarea
alimentarea bobinei (6), camera superioară (8) este pusă la retur (5). În acest caz echilibrul forţelor se
pierde, presiunea se exercită în camera inferioară (7) ducând la ridicarea acului injector; injecţia începe.
Înlocuirea garniturii este obligatorie la demontarea
Injecţia durează atât cât bobina este alimentată.
injectorului.
Inchidere injector: Pentru terminarea injecţiei, calculatorul încetează alimentarea bobinei (6). Forţa
arcului de supapă (9) reînchide supapa (10). Presiunea în camera superioară (8) reurcă la nivelul
presiunii de alimentare. 1 Injector electromagnetic Common Rail.
La acest moment echilibrul este restabilit între camera superioară şi camera inferioară, acul injectorului
se reînchide. 2 Bridă injector.

Poziţionarea port-injectoarelor pe 3motor

Şaibă de etanşare.

4 Chiulasă.
INJECTORUL CONTROLAT ELECTRIC DE LA AUDI
 Toate aceste sisteme se imbunatatesc continuu, fiecare firma incercand sa iasa pe piata cu ceva
nou inaintea firmelor concurente.Prin aceste evolutii si imbunatatiri,injectia motorului diesel cu common
rail este mai lina,mai eficienta din punct de vedere a consumului de combustibil,mai curata si mai
puternica decat unitatile de injectie mecanice indirecte pe care le-au inlocuit.
 Bibliografie

1. Manolache Gheorghe, CCAR ,Note de curs 2008-2009.

2. Training Porsche Romania-prezentare
3. “Rampa comuna”, http://ro.wikipedia.org/wiki/Ramp%C4%83_comun%C4%83 , 17.01.2011
4. “Common rail”, http://www.volkswagen.ro/despre_volkswagen/inovatii/motoare/, 17.01.2011
5. “What is Common Rail Direct Injection (CRD)?” , http://alternativefuels.about.com,18.01.2011