Sunteți pe pagina 1din 17

CERCETARE STIINȚIFICĂ

Sistem de informare a călătorilor in stații


CUPRINS

1. Stadiul actual al sistemelor de informare

1.1. Traffic Message Channel (TMC)

1.2. Transport Protocol Experts Group (TPEG)


1.3 Real-Time Traveler Information
1.4 ATIS

2. Standarde utilizate pentru baze de date

3. Standarde utilizate pentru realizarea de harti


electronice

4. Ipoteze de cercetare

5. Studiu comparativ
6. Studiu de caz
7. Concluzii
8. Bibliografie
1. Stadiul actual al sistemelor de informare

Informarea călatorilor este una dintre ariile în care s-au făcut paşi considerabili. Furnizorii
de servicii ITS sunt capabili să ofere informaţii către călători prin intermediul diferitelor canale
înainte şi în timpul călătoriei.

Exemple: dispozitive la bordul vehiculului, servicii web, panouri cu mesaje variabile sau fixe,
kiosk-uri speciale, telefoane mobile, etc., oferind suport pentru alegerea celui mai bun mod şi a
celei mai bune rute, dar şi informaţii despre costurile călătoriei.

ITS ajută la furnizarea unui serviciu complet de călătorie, de la planificarea călătoriei şi


ghidarea pe o anumită rută la rezervarea biletelor şi locurilor de parcare. Legăturile cu serviciile
turistice oferă servcii suplimentare, cum ar fi rezervări la hoteluri, informaţii despre locuri de
vizitat etc.

Exemple:

- Monitorizarea automată a traficului, condiţiilor meteo şi celor rutiere face posibilă consilierea
călătorilor în ceea ce priveşte modificarea rutelor şi schimbarea modului de transport.
Conducătorii pot fi, de exemplu, atenţionaţi asupra congestiilor din trafic şi pot fi sfătuiţi să
aleagă rute alternative sau să folosească „park and ride”.
- Pasagerii transportului public pot fi informaţi despre timpul de sosire estimat la bordul
vehiculului, în staţii, pe telefonul mobil sau chiar pe Internet înainte de startul călătoriei.
- În aceste zile ale călătoriilor internaţionale, este important să se poată planifica şi primi ajutor
pentru călătoriile internaţionale. Asta înseamnă că sistemele de informare din diferite ţări să
fie compatibile şi interoperabile.
Servicii de informaţii de călătorie sunt de mare valoare pentru călătorii care doresc să-
şi planifice călătoria sau adaptarea lor în funcţie de situaţia reală. Ele îmbunătăţesc
confortul şi eficienţa, dar, de asemenea, contribuie la o mai bună siguranţă şi un impact mai
mic asupra mediului.

De obicei, există două tipuri de informaţii pentru călători:

- informaţii statice → care sunt cunoscute în prealabil, acestea modificându-se rar la


date fixe.
- informaţii în timp real → care se schimbă frecvent din cauza unor evenimente
neprevăzute.
Informaţiile sunt folosite înainte de plecare (pre-trip information), sau în timp ce
călătoresc (on-trip information). Informaţiile pot fi livrate prin intermediul dispozitivelor
de navigaţie, radio, internet, telefoane sau indicatoare (indicatoare cu mesaje variabile,
semne de circulație).

1.1 Traffic Message Channel (TMC) a devenit cel mai de succes serviciul de
informaţii de trafic şi dezvoltarea sa a fost co-finanţat de către Comisia Europeană.
Mod de funcționare - TMC este o aplicaţie specifică a RDS-FM (FM Radio Data System)
utilizată pentru difuzarea în timp real a informaţiilor de trafic şi meteo. Mesaje de date sunt primite
şi decodate de un sistem de navigaţie sau un post de radio TMC. Acest reconstituie mesajul
original, folosind o bază de date a codurilor de evenimente şi de locaţie, care este prezentat de
conducătorul auto ca un mesaj vizual sau vorbit. TMC oferă cinci elemente de bază sub formă de
mesaje standard: descrierea evenimentului, locație, direcţia şi măsura pe care să o ia în cazul în care
durata de aşteptat este mare, diverse sfaturi. Aceste mesaje sunt livrate la conducătorul auto, de
obicei, prin oferirea unei ghidări dinamice - alertarea conducătorului auto de o problemă pe ruta
planificată şi pentru a calcula o rută alternativă, pentru a evita incidentul.

Datorită tehnologiei TMC, utilizatorii pot primi informaţii din trafic în propria lor
limbă. RDS-TMC nu este încă capabil de a oferi transfrontalierea de informaţii de trafic.

Beneficii pentru utilizatori

- informaţii de trafic actualizate, livrate in timp real;


- cunoaşterea instantanee de accidente, lucrări de drumuri şi ambuteiaje;
- informaţii filtrate doar pentru ruta imediată;
- informaţii în limba proprie utilizatorului;
- de înaltă calitate digital de transmisie;
- compatibilitatea standardizată de receptoare;
- furnizarea de servicii pe scară largă în Europa, în SUA şi în multe alte ţări din întreaga
lume.
1.2 Transport Protocol Experts Group (TPEG) - Specificaţiile TPEG oferă o metodă pentru
transmiterea de informaţii de călătorie pentru traficul multimodal indiferent de tipul de
client, locaţie sau un canal de livrare necesar (de exemplu, DAB, HD de radio, internet,
DVB-x, DMB, GPRS, Wi-Fi ...). Oferirea datelor în diferite limbi, de asemenea, reprezintă
o prioritate în principiul de proiectare.
Mod de funcţionare - În contrast cu TMC (eveniment pe bază de informaţii despre trafic rutier),
TPEG se referă la un set întreg de instrumente, ce oferă o gamă largă de servicii pentru o gamă mai
largă de utilizatori şi dispozitiv.

Servicii de TPEG sunt definite într-o manieră modulară şi poate varia, prin urmare, într-o serie
de "direcţii":

- cerere - mesaje de exemplu, rutiere, informații de transport public sau informaţii de


parcare. Fiecare aplicare este unic identificată printr-un ID de aplicaţie (AID ), care sunt
alocate de către grupul de lucru de aplicare TPEG (TAWG);
- metoda de transmitere - de exemplu, radio digital DAB, DMB, internet;
- locul de amplasare referirtor la metodă - de exemplu, de masă pe bază de (folosind de
exemplu, TMC tabele de localizare), sau pe-the-fly (folosind o metodă care oferă o locaţie
de referinţă, care funcţionează cu sau fără hărţi şi nu are nevoie de un tabel de aspect
pentru a decoda în receptor);
- dispozitiv - de exemplu, destinate vehiculelor pentru sistemele de navigaţie, browsere de
internet sau dispozitive mobile;
- de acces condiţionat - dacă datele sunt trimise gratuit sau numai pentru utilizatorii/
dispozitive care au stabilit cumva dreptul să le primească, de exemplu, prin plata unui
abonament. De criptare a datelor TPEG este posibilă prin intermediul unor indicatori de
criptare standardizate, care sunt alocate de către grupul de lucru de aplicare TPEG
(TAWG);
1.3 Real-Time Traveler Information - O regulă finală a fost publicată la 8 noiembrie 2010,
creând o nouă secţiune 511 în temeiul titlului 23 din Codul Regulamentelor Federale
(SUA), care stabileşte informaţii în timp real pentru un sistem de management,
program în conformitate cu secţiunea 1201 de siguranţă, responsabil, flexibil capitalului
propriu, transport eficient. Informaţii vor fi disponibile şi partajabile pentru a îmbunătăţi
securitatea sistemului de transport de suprafaţă, pentru a aborda problemele de
congestionare, pentru a sprijini îmbunătăţirea răspunsului la evenimente meteorologice şi a
incidentelor de transport de suprafaţă, şi pentru a facilita nivel naţional şi regional de
informaţii pentru călătoriile pe autostrada.
Cerinţele minime pentru condiţiile de trafic şi de călătorie puse la dispoziţie de programul de
informare în timp real sunt:

- Activităţi de construcţii - Oportun pentru disponibilitatea de informaţii despre activităţile


de construcţii complete care închid sau redeschide drumuri sau benzi va fi de 20 de minute
sau mai puţin din timpul de închidere pentru autostrazi în afara de zonele metropolitane şi
10 minute sau mai puţin din momentul de închidere sau pentru redeschiderea drumuri în
zonele metropolitane. Închidere pe termen scurt sau intermitentă a benzi de circulaţie, de
durată limitată, care sunt mai puţin decât timpul de raportare necesare nu sunt incluse ca o
cerinţă minimă în conformitate cu această secţiune.
- Blocara pistelor sau benzilor de circulație in cazul incidentelor - Oportun pentru
disponibilitatea de informaţii referitoare la incidentul de trafic ce duce la blocarea unei
piste sau bandă de trafic blocarea va fi de 20 de minute sau mai puţin din momentul în care
incidentul este verificat pentru autostrăzi în afară de zonele metropolitane şi 10 de minute
sau mai puţin din momentul în care incidentul este verificat pentru drumuri în zonele
metropolitan.
- Observații meteorologice pe carosabil - Oportun pentru disponibilitatea de informaţii
despre condiţiile de conducere şi carosabil periculoase sau de închidere de benzi de
circulaţie, blocaje din cauza condiţiilor meteorologice nefavorabile va fi de 20 de minute
sau mai puţin din momentul în care condiţiile periculoase, blocajul sau închidere este
observantă.
- Călătorii informaţi în timp - Oportun pentru disponibilitatea de informaţii pentru timpul de
călătorie de-a lungul segmente limitate de pe carosabil de acces în zonele metropolitane va
fi de 10 minute sau mai puţin din momentul în care timpul de calcul de călătorie este
finalizat.
- Informaţie de precizie - Preciziea programului de informare în timp real va fi de 85%
exactitate, la un nivel minim, sau au o rată de eroare maximă de 15%.
Disponibilitate de informaţii - Disponibilitatea concepută pentru un program de
informare în timp real trebuie să fie de 90% disponibil la un nivel minim.
1.4 ATIS-Advanced Traveller Information System - Aceste sisteme se bazează pe conceptul
conform căruia cu cât este disponibilă mai multăinformaţie pentru călători, cu atât aceştia
vor optimiza timpul de călătorie, ruta sau modul detransport, ceea ce va conduce implicit la
creşterea eficienţei transportului multimodal.
Sistemul de informare a călătorilor presupune coordonarea tuturor operatorilor de trafic şi
transmiterea de informaţii permanent actualizate către dispozitivele de informare a călătorilor,
astfel încât aceştia să aibă acces la date de interes sau să aibă posibilitatea efectuării de rezervări.

Informarea înainte de călătorie

Relaţia (1) din figura următoare reprezintă relaţia între călător şi sistemul de informare
înainte de călătorie. Cererea de informaţii din partea călătorului se poate realiza prin:

Internet – prin accesul la o pagină de Web de unde se pot afla informaţii referitoare la

orarul mijloacelor de transport, durate de călătorie, legături pentru transportul multimodal

etc. şi se pot face rezervări; plata se poate efectua prin card de debit/credit;

e-mail – se pot primi informaţiile necesare sau se pot face rezervări prin trimiterea unui emailâ la
o anumită adresă; plata se poate efectua prin card de debit/credit după

înregistrarea în prealabil a datelor utilizatorului (pe Internet, prin telefon etc.);

telefon – se pot obţine informaţii sau se pot face rezervări prin apelarea unui anumit

număr, disponibil atât pentru reţelele fixe cât şi pentru cele mobile; plata se efectuează

prin intermediul operatorului reţelei respective;

GSM (Global System for Mobile Communications) – presupune trimiterea unei cereri de
informare sau de rezervare prin SMS (Short Message Service); plata se poate efectua prin
intermediul operatorului reţelei respective după înregistrarea în prealabil a datelor utilizatorului (pe
Internet, prin telefon etc.).

Sistemul poate transmite informaţiile către utilizator sau poate transmite confirmarea unei
rezervări prin:

pagină pe Internet;

e-mail;

SMS;

pager.
Informarea în timpul călătoriei

Relaţia (2) reprezintă relaţia între călător şi terminal; acesta poate fi un panou de mesaje
variabile, info-kioşc; poate fi cu afişaj clasic sau touch-screen etc. În funcţie de tipul de terminal
utilizat călătorul poate cere informaţii referitoare la reţeaua de drumuri, lista traseelor, opriri, orare,
adrese, planificarea călătoriei, timpul călătoriei, taxe sau poate trimite o cerere de rezervare prin
acces direct la terminal; plata în acest caz se poate efectua prin card de debit/credit după
înregistrarea în prealabil a datelor utilizatorului (pe Internet, prin telefon etc.).

Terminalul afişează informaţiile cerute pe afişajul propriu. Informaţiile se pot transmite şi


prin e-mail, SMS, pager, PDA (Personal Digital Assistant).

Relaţia (3) reprezintă relaţia între călător şi sistemul de informare existent în mijlocul de

transport; acesta poate fi un panou de mesaje variabile, info-kioşc etc. În funcţie de tipul de

sistem utilizat călătorul poate cere informaţii, poate trimite o cerere de rezervare sau poate primi o
confirmare legată de o rezervare efectuată anterior prin acces direct la terminal; plata în acest caz se
poate efectua prin card de debit/credit după înregistrarea în prealabil a datelor utilizatorului (pe
Internet, prin telefon etc.).

Terminalul afişează informaţiile cerute pe afişajul propriu. Informaţiile se pot transmite şi


prin SMS, e-mail, pager sau PDA.

Sistem de informare a călătorilor


2. Standarde utilizate pentru baze de date

Standardele de date ajută la eliminarea duplicării şi a incompatibilităţilor în colectarea,


prelucrarea şi difuzarea de date şi la promovarea schimbului de informaţii utile. Standardele
facilitează partajarea inter şi intra-departamentală de date. Standardele de date sunt utilizate de
către funcţiile centrale de afaceri pentru a promova eficienţa maximă, de precizie, şi randamentul
investiţiilor. Utilizarea lor este un pas necesar spre integrarea de date dincolo de graniţele dintre
agenţiile guvernamentale.

Datex II - Cu scopul de a încuraja o mobilitate durabilă în Europa, Comisia Europeană a


sprijinit dezvoltarea schimbului de informaţii în special între actorii din domeniul managementului
traficului rutier pentru un număr de ani. În sectorul rutier, standardul DATEX a fost dezvoltat
pentru schimbul de informaţii între centrele de management al traficului, centre de informare trafic
şi furnizorii de servicii şi constituie referinţa pentru aplicaţiile care au fost dezvoltate în ultimii 10
ani. Cea de a doua generaţie, DATEX II deschide uşa larg pentru toţi actorii din trafic şi din
sectorul informării de calatorie.

Transmodel - Oferă un model conceptual cuprinzător pentru sistemele de informaţii


publice de transport, inclusiv sisteme de informare a pasagerilor, cu acoperire de un numar de
subdomenii diferite de informaţii ale transportului public, inclusiv în infrastructura reţelei de
transport şi topologie, programe de transport public, planificarea călătoriilor, tarifarea, validarea
tarifelor, informarea în timp real a pasagerilor şi aspectele operaţionale de transport public.

IFOPT (Identificarea Obiectelor Fixe în Transportul Public) - Este un standard de


specificații tehnice care oferă o referinţă model pentru a descrie principalele obiecte fixe necesare
pentru accesul public la transportul public, adică noduri de transport, cum ar fi aeroporturi, gări,
staţii de autobuz, porturi şi alte locuri de destinaţie şi puncte de interes, precum şi intrările lor
(platforme, spații interioare, echipamente, instalaţii, accesibilitate etc.). Un astfel de model este o
componentă fundamentală a sistemelor moderne de informare in transportul public necesare atât
pentru a opera în transportul public, cât şi să informeze pasagerii cu privire la servicii.
SIRI - Service Interface for Real-time information – Interfaţă de servicii pentru informaţii
în timp real specifică o interfață standard europeană pentru schimbul de informaţii despre
performanţa planificată, curente sau proiectate în timp real a operaţiunilor de transport public între
diferite sisteme informatice.

- SIRI cuprinde un set atent modularizate de servicii discrete funcţionale pentru sistemele de
operare de transport public de informare.
- SIRI are drept scop să includă cele mai bune standarde naţionale şi de proprietate
europeană şi le oferă pe acestea utilizând o schemă XML modernă şi conceptele de
modelare.
- toate serviciile sunt furnizate de SIRI peste un strat de comunicaţii standardizate, bazată pe
o arhitectură Web Services.
- SIRI este destinat a fi utilizate pentru schimbul de informaţii între serverele care conțin
date timp real de vehicul de transport public sau de date timp de parcurs. Acestea includ
centrele de control ale sistemelor de informare pentru transport care utilizează informaţii în
timp real vehicul pentru a opera sistemul, precum şi sistemele din aval, care oferă
informaţii de călătorie pentru oprire publicover şi display de la bord, dispozitive mobile,
etc.;
- SIRI folosește pe Extensible Markup Language (XML) pentru a defini mesajele sale. O
separare atentă se face între transport (modul în care datele sunt transportate) şi sarcina
utilă (datele domeniu schimbate);
- SIRI este extensibil şi este de aşteptat ca serviciile suplimentare vor fi adăugate în timp,
utilizând acelaşi purtător de comunicaţii.
- modularizarea SIRI a permite o abordare progresivă: numai subset de fapt, are nevoie de
servicii trebuie să fie puse în aplicare pentru o anumită aplicaţie. Aşteptarea este că
utilizatorii pot începe cu doar unul sau două servicii şi peste timp, creşterea numărului de
servicii şi pentru gama de opţiuni acceptate. În mod similar furnizorii pot extinde sprijinul
pentru SIRI în produsele lor treptat.

TPEG - Grupul de experţi în Protocolul privind transporturile sau TPEG, a fost fondat în
1997 de către Uniunea Europeană de Radiodifuziune. Acesta este un grup de experţi condus de
către EBU provenind din toate zonele de trafic şi a întreprinderilor, informaţii de călătorie, precum
şi de radiodifuziune. Grupul a elaborat caietul de sarcini TPEG pentru transmiterea de informații
multi-modale de trafic şi de călătorie, nefiind dependent de limbă. Validarea lucrării iniţiale a fost
realizată de către partea finanţata a Comisiei Europene TPEG, proiect care a avut o durată de trei
ani.

Lucrarea TPEG a fost bazează parţial pe activitatea desfăşurată cu RDS-TMC (Radio Data
System – Traffic Message Channel), dar datele TPEG sunt inteligibile de oameni, precum şi citite
de maşină.

DAB (Digital Audio Broadcasting) este o metodă terestră pentru transmiterea digitală a
semnalelor radio. DAB permite o utilizare mult mai eficientă a spectrului de frecvență decât radio
analog. În loc de doar un singur serviciu pe frecvență ca în cazul FM, DAB permite până la 9 (sau
mai multe) servicii pe o singură frecvență.

Cu semnalele DAB este eliminată interferența care în mod obișnuit perturbă recepția analogică,
motivată de semnalele radio care ricoșează din cauza clădirilor și dealurilor.
DAB este transmis pe rețele terestre iar utilizatorii pot recepționa serviciile, cu o selecție a peste
1000 de dispozitive diferite. Din moment ce DAB a fost inițial conceput pentru mobilitate,
utilizatorii au și avantajul ascultării serviciilor în mașină și în timp ce se deplasează.

DMB/DVB (Digital Multimedia/Video Broadcasting) este o tehnologie video și


multimedia bazată pe DAB. Aceasta oferă o gamă largă de noi servicii inovative, cum ar fi TV
mobil, informații de trafic și siguranță, programe interactive, informații de date și multe alte
aplicații. DMB este la ora actuală cel mai de succes standard pentru TV mobil din lume, cu peste 8
milioane de dispozitive vândute. Țări din Europa și Asia au implementat servicii comerciale.

Fiind bazat pe DAB utilizat la nivel global, dispozitivele DMB sunt întotdeauna compatibile cu
cele anterioare și pot primi nu numai servicii multimedia, ci ți servicii audio. Din punctul de vedere
al transmițătorului, acest lucru înseamnă că sistemul convențional de transmitere DAB poate fi
utilizat pentru transmiterea DMB prin simpla adăugare a decodorului video DMB la sistemul DAB
existent.

WSDL ( Web Services Description Language) sau Limbajul de Descriere a Serviciilor


Web este un limbaj bazat pe XML ce oferă un model de descriere a serviciilor web. Versiunea
curentă a WSDL este 2.0; versiunea 1.1 nu a fost acceptată de W3C, deoarece pentru fiecare
proiect realizat trebuie să existe o recomandare de la W3C. WSDL 1.2 a fost re-denumit WSDL 2.0
deoarece a adus modificări substanțiale față de WSDL 1.1. Spre deosebire de WSDL 1.1, care
accepta ca metode de interogare doar GET și POST, WSDL 2.0 acceptă toate metodele de
interogare HTTP care există. Deasemenea WSDL 2.0 oferă un suport mai bun pentru așa-
numitele RESTful Web Services (servicii Web REST), mult mai simplu de implementat. Totuși
suportul acestei specificații este încă slab dezvoltat în Software Development Kit (SDK) (engl.:
Trusa de dezvoltare a programelor) pentru Serviciul Web, care adesea oferă unelte doar pentru
WSDL 1.1.
WSDL defineste serviciile ca o colectie de porturi, sau puncte terminale într-o rețea. Specificarea
WSDL oferă un format XML pentru documentele de această categorie. Definirea abstractă a
porturilor și mesajelor este separată de instanță, sau de întrebuințarea lor concretă, aceasta
permițând reutilizarea acestei definiri. Un port se definește ca asocierea unei adrese de rețea cu o
legătură reutilizabilă, iar o colecție de porturi definește un serviciu. Mesajele reprezintă descrierile
abstracte ale datelor ce urmează a fi interschimbate, în timp ce tipurile de porturi reprezintă
colecțiile abstracte ale operațiunilor suportate. Protocolul concret și formatul de date al specificației
pentru un anumit tip de porturi constituie o legătură reutilizabilă, unde mesajele si operațiunile
corelează cu un anumit protocol din rețea și cu un format de mesaje. Pe această cale, WSDL
descrie interfața publică pentru serviciile web. WSDL este adesea utilizat în combinație cu SOAP
și XML Schema pentru a oferi servicii Web prin intermediul Internetului. Un program client
conectându-se la un serviciu web poate citi WSDL pentru a determina ce funcții sunt permise de
acest server. Orice tip de date special folosit și implementat în fișierul WSDL în formă de XML
Schema. Deasemenea clientul poate utiliza SOAP pentru ca eventual să cheme una din funcțiile
conținute de WSDL.

Alert-C este standardul European pentru limbajul independent al schimburilor de


informații de trafic prin canalul RDS-TMC, care este purtătorul de informații digitale pentru radio-
FM. Datex și Alert-C sunt în strânsă legătura. Protocolul Alert-C este oarecum limitat în
funcționalitate în comparație cu Datex, din cauza restricțiilor canalului RDS. Prin derogare de la
aceasta, acest protocol este folosit în număr mare în Europa, în detrimentul Datex.

TIC-XML descrie datele într-un format ușor de citit de către oameni fără indicații asupra
modului în care trebuie să fie afișate datele. Datorită faptului că datele sunt structurate, el poate fi
ușor de căutat, agregat, transformat sau interpretat de alte sisteme. Are un format netru al bazei de
date și al dispozitivului astel încât datele marcate în XML pot fi vizate către alte dispozitive
utilizând foi de stil XLS (Extensible Style Language). XML suportă platforme și limbaje multiple
și, în plus, furnizorii importanți dezvoltă instrumente de suport XML pentru Java, C++, SQL.

3. Standarde utilizate pentru realizarea de hărți electronice

Conceptul de hartă electronică de navigație s-a impus din necesitatea de a pune la dispoziția
navigatorilor informații, cât mai exacte și cât mai actuale, referitor la caracteristicile șenalului
navigabil (gabaritele de navigație asigurate, configurația traiectoriei ideale pe care trebuie să o
descrie o navă pentru a naviga în condiții de siguranță printr-un anumit sector, informații legate de
elementele morfologice cursului de apă).

Harta electronică de navigație este reprezentarea grafică a procesului de prelucrare automată a


datelor referitoare la caracteristicile punctelor din șenal, culese la un anumit moment, din teren.

WFS - Web Feature Service Interface Standard - Oferă o interfaţă care să permită cererile
de caracteristici geografice de pe Web folosind apeluri independente de platformă. Se poate gândi
la caracteristici geografice precum "codul sursă" din spatele unei hărți, în timp ce interfața WMS
sau portaluri online de cartografiere, precum Google Maps ofera doar o imagine, pe care utilizatorii
finali nu o pot edita sau analiza din punct de vedere spațial. Specificatiile WFS definesc interfețe
pentru a descrie operaţiunile de manipulare a datelor cu caracteristicile geografice.

WMS - Web Map Service - Este un protocol standard pentru servirea imaginilor
georeferentiate ale hărților pe Internet, care sunt generate de un server de hărţi folosind date dintr-o
bază de date GIS. Caietul de sarcini a fost elaborat şi publicat pentru prima oară de către Open
Geospatial Consortium în 1999.

4. Ipoteze de cercetare
1. Sistemul trebuie să poată primi informaţii cu privire la numărul de serviciu, identitatea,
starea, ocuparea şi localizarea pt toate vehiculele din flota în timp real.
2. Sistem furnizează un transport public atractiv si eficient

3. Sistemul trebuie să poată să informeze călătorii cu privire la operaţiunile transportului


public pentru un mod de transport, de exemplu, timpul de călătorie, întârzieri, etc.

4. Sistemul trebuie să poată să analizeze informatiile primite şi utilizare a datelor


operaţionale, pentru a ajuta la procesul de planificare.

5. Studiu comparativ

Un indicator de performanta sau KPI (key performance indicator) este un tip de masurare a
performantei. Masurarea performatei este un proces de colectare, analizare si/sau de raportare a
performatei individuale a unui grup, organizatie, sistem sau componenta. El are rolul de a evidentia
daca procesul final este sau nu ceea ce s-a vrut de la implementarea lui.

Prin urmare indicatorii cheie de performanta sunt acei indicatori care furnizeaza avantaj
competitiv, legat de obiectivele strategice, legat de functionarea unitatii de afaceri in mod direct.
Acestia sunt legati si de performanta cu cauze de influenta prestabilitate, dar in acelasi timp asigura
compatibilitatea fata de diverse referinte, orientat catre corectii viitoare si care nu explica
evenimente istorice. Printre cele mai importante categorii de factori KPI se pot regasi:
accesibilitatea, mobilitatea, performanta economica, calitatea vietii, conservarea si protejarea
mediului, siguranta, eficienta operationala, conditii de infrastructura si performanta.

Pentru a putea evalua un sistem de transport public, trebuie sa avem in vedere detalii
legate:

 Nivelul de serviciu
 Accesibilitatea transportului public
 Nivelul de satisfactie a utilizatorului
 Utilizarea si disponibilitatea transportului public

Nivelul de serviciu se refera la toate detaliile care pot influenta parerea ultizatorului privind
sistemul.

Accesibilitatea transportului public reprezinta raportul dintre costul si si venitul mediu.

Nivelul de satisfacție a clientului exprimă satisfacția față de transportul public, percepția


publică asupra performanței serviciului.
Utilizarea si disponibilitatea transportului public reprezinta raportul dintre numarul anual
de pasageri si numarul de kilometrii parcursi.
Indicatorii de performanta ai sistemului de informare a calatorilor in statii sunt urmatorii:
 Afisarea ID-ului fiecarui autovehicul
 Aproximarea cat mai reala a informatiilor prinvind timpii de asteptare
 Redarea cat mai precisa a traseului si a opririlor
 Claritatea panourilor de afisare (fara ambiguitati, evitarea prescurtarilor)

6. Studiu de caz

Un sistem de informare in timp real poate fi comparat cu un sistem de informare periodica


de unde se poate evidentia plusul pe care il are un sistem de informare in timp real.

Pentru informarea calatorilor in statii avem nevoie de determinarea pozitiei si vitezei


vehicului utilizand GPS-ul. Localizarea GPS este un procedeu relativ simplu care se realizează prin
plasarea unui localizator GPS pe un autovehicul spre exemplu, acesta se va conecta la sateliții GPS
din jurul pământului obținând astfel poziția exactă (Latitudine - Longitudine) iar informațiile cu
locația obiectivului cât și viteza de deplasare sau altitudinea.

Un Localizator GPS este un dispozitiv de dimensiuni reduse care este capabil să comunice
cu sateliții din jurul pământului obținând poziția exactă folosind coordonate iar ulterior, aceste
informații sunt transmise către persoana care monitorizează prin intermediul internetului.

Recepționarea semnalelor emise de sateliți și calculul poziției se poate face în două moduri:
modul absolut și modul diferențial.

 Modul absolut folosește un singur receptor GPS, iar precizia de poziționare este de circa 5–
10 m

 Modul diferențial presupune folosirea a două receptoare, dintre care unul are rolul de stație
de bază, fiind instalat într-un punct fix cu coordonate cunoscute. Se măsoară diferența
dintre coordonatele punctului cunoscut și cele rezultate pentru același punct din analiza
semnalelor GPS. Aceste diferențele se folosesc pentru corectarea coordonatelor
determinate cu un receptor mobil în alte puncte din zona respectivă. Acest mod de lucru
este foarte precis (1 – 5 cm), dar distanța dintre receptorul mobil și stația de bază fixă nu
are voie să depășească 30 km.

Semnalele venite de la sateliții GPS permit receptorului să calculeze :

 poziția vehiculului în coordonate WGS-84 dacă cel puțin 3 sateliți sunt vizibili
simultan
 poziția și altitudinea în coordonate WGS-84 dacă cel puțin 4sateliți sunt vizibili
simultan
 viteza de deplasare instantanee [km/h], viteza medie înregistrată în decursul unui
parcurs[km/h];
 direcția de deplasare față de polii tereștri;
 traseul călătoriei prin achiziția și plotarea pozițiilor successive ale mobilului;

Cel de-al doilea sistem de informare este reprezentat de platfoma online, dar in acelasi timp
si de aplicatia mobila, este Google Maps (http://maps.google.ro/).

Google Maps reprezinta un sistem de informare asuprea conditiilor de trafic rutier (lucrari,
drumuri inchise, blocaje in trafic, accidente, viteza medie de deplasare).

Rata de actualizare a informatiilor privind accidentele sunt actualizate pe masura ce ele


sunt actualizate (prezentate de autoritati). Informatiile privind fluenta traficului sunt actualizate la
un interval de peste un minut. Traficul global rezultat din fuziunea tuturor surselor de date este
actualizat o data la 5 minute.

Printre caracteristicile acestui sistem de informare se regasesc urmatoarele:

 Harta cu drumurile
 Optiuni avasante de planificare
 Estimarea timpului de pe anumita distanta
 Aplicatia este prietenoasa cu utilizatorul
In functie de nivelul de serviciu, sistemul de informare a calatorilor in statii ofera o
acuratete crescuta in ceea ce priveste informatia oferita, avand un sistem ce se actualizeaza in timp
real.

Un minus al platformei on-line este acela ca sistemul nu poate oferi informatii prinvind
eventualele intarzieri pe care le poate avea un mijloc de transport din cauza producerii eventualelor
indicente produse in trafic.

La nivelul de satisfactie, cel de-al doilea sistem isi creaza un avataj prin lipsa costului de
utilizare al serviciului. Implementarea unui sistem de informare a calatorilor in statii poate creste
costul unei calatori din cauza cresterii costurilor de mentenanta ale echipamentelor de afisare si de
analizare.

Din punct de vedere al accesibilitatii, primul sistem ofera avantaj deoarece informarea
calatorilor se face in momentul stationarii, doar privind un panou informational. Cel de-al doilea
sistem are o accesibilitatea redusa deoarece simpla utilizarea la platformei dar si a aplicatiei,
necesita o conexiune la internet.

Chiar si la transmiterea informatiei, primul sistem are avatanj deoarece schema logica este
una destul de simpla.

Fig. 2 - Schema logica transmiterea informatiei primul sistem

Fig.3 - Schema logica transmiterea informatiei celui de-al doilea sistem

Din punct de vedere a comparatiei indicatorilor de performanta, primul sistem ofera


avantaje fata de primul sistem prin actualizarea datelor in timp real, avand ca scop principal
acuratetea si livrarea instanta a informatiilor.

In concluzie, sistemul de informare a calatorilor in statie are o mai mare aplicabilitate si


este mult mai multumitor pentru utilizator, decat cel de-al doilea sistem care prezinta doar un
sistem orientativ de informare.
7. Concluzii

O aplicare sistematică a sistemelor inteligente de transport, sporeşte semnificativ


atractivitatea şi utilizarea transportului public urban, reduce impactul negativ asupra mediului
înconjurător, prin diminuarea cantităţilor de emisii poluante, şi duce la o economie semnificativă de
timp pentru participanţi. Aceste sisteme inteligente de transport necesită eforturi financiare
susţinute pentru implementare. Se acordă atenţie deosebită tuturor detaliilor din analiza cost-
beneficiu.

Un transport public urban flexibil şi de calitate este greu de conceput fără implementarea
sistemelor inteligente de transport – ITS. Orice implementare ITS trebuie sa aiba la baza o analiza
deoarece exista posibilitatea ca implementarea fara aceasta sa aduca un mare impact negativ asupra
sistemului.

Orice implementare a unui sistem inteligent corelat cu alte sistemele inteligente deja
implemetate duc impreuna la cresterea nivelului de viata, dar si evitarea nesigurantei care poate
aparea la utilizatori datorita necunoasterii.
5. Bibliografie

1.http://www.initag.de/share/news/Themen/eurotransport_08_08_RTPI_System_small.pdf

2. http://en.wikipedia.org/wiki/Advanced_traveller_information_system

3. http://www.rasfoiesc.com/business/transporturi/Sisteme-avansate-de-informare-25.php

4. http://snet.elth.pub.ro/snet2005/cd/papers/s3o13.pdf

5. http://www.agir.ro/buletine/514.pdf

6. https://www.google.com/intl/ro_ro/help