UNIVERSITATEA „POLITEHNICA” DIN BUCUREȘTI

FACULTATEA TRANSPORTURI

Departamentul Telecomenzi și Electronică în Transporturi

TEMĂ SDTN

Conceptul Smart Ships

Internet of Ships

Îndrumător Student
Conf. Dr. Ing. Marius MINEA Andrei – Cristian SIMION
Grupa 8412

București
2019
Cuprins

CAPITOLUL 1. INTRODUCERE ÎN INTERNET OF SHIPS (IOS) ............................. 1

1.1 GENERALITĂȚI............................................................................................................. 1
1.2 SISTEMUL DE CONECTIVITATE A NAVELOR ȘI LUMEA INTERNETULUI ........................... 1

1.3 UN NOU CONCEPT: INTERNET OF SHIPS (IOS) .............................................................. 2

CAPITOLUL 2. CONCEPTUL BIG DATA ȘI SECURITATEA ÎN IOT ...................... 3

2.1 DEFINIȚII ȘI CARACTERISTICI ALE CONCEPTULUI BIG DATA ........................................ 3

2.2 SECURITATEA ÎN IOT ................................................................................................... 4

CAPITOLUL 3. NAVELE AUTOMATE ........................................................................... 5

3.1 IMPACTUL NAVELOR AUTOMATE ÎN TRANSPORTUL MARITIM ....................................... 5

3.2 AVANTAJELE NAVELOR AUTOMATIZATE ..................................................................... 7

3.2.1 Costuri de operare mai mici.................................................................................... 7
3.2.2 Venituri mai mari ................................................................................................... 7
3.2.3 Cheltuielile de călătorie mai mici ........................................................................... 7

3.3 PROVOCĂRI ȘI PROBLEME PE PIAȚĂ.............................................................................. 8

3.3.1 Cadrul de reglementare ........................................................................................... 8
3.3.2 Siguranța în navigație și răspundere ....................................................................... 8
3.3.3 Acoperire de asigurare ............................................................................................ 8
3.3.4 Cyber Security ........................................................................................................ 9
3.4 NAVELE AUTONOME PE PIAȚA DE TRANSPORT DE MARFĂ ............................................ 9
BIBLIOGRAFIE .................................................................................................................... 10
Capitolul 1. Introducere în Internet of Ships (IoS)
1.1 Generalități
Navele sunt mici bucăți de umanitate pe mare; ele sunt ca orașele mijlocii, industriile
mijlocii, locurile de petrecere din timpul liber sau orice altceva își poate imagina cineva. Toate
necesitățile pe care le poate avea o societate trebuie să fie necesități și pe navă. Dacă societatea
progresează în unele zone de cunoștințe sau tehnologice, mai devreme sau mai târziu, navele
vor trebui să abordeze acest progres. Este evident că IoT poate oferi multe avantaje pentru nave.
Cu toate acestea, riscurile specifice trebuie luate în considerare atunci când cineva se gândește
la implementarea IoT pe nave.
Putem recunoaște mai multe domenii în care IoT prezintă probleme care necesită o
soluție comună: securitate, standardizare și orientare spre afaceri.
Securitatea reprezintă cea mai importantă problemă care trebuie soluționată înainte de
a implementa IoT la nave.

1.2 Sistemul de conectivitate a navelor și lumea internetului

Înțelegem că obiectele unei nave pot avea aplicații interesante atunci când sunt conectate
la lumea IoT, însă această conectivitate trebuie controlată și guvernată din interiorul sistemului
vaselor în ansamblu și sub supraveghere umană. Acest control va fi mai simplu dacă aplicațiile
de management ale unei astfel de soluții globale au informațiile necesare și sunt capabile să
centralizeze conectivitatea. Pentru fiecare dintre elementele care trebuie să participe în acest
ecosistem, sistemul de proiectare poate defini informațiile care trebuie partajate, drept urmare
senzorii trebuie să fie echipați în elementele care pot fi conectate. Aplicația va gestiona și
centraliza informațiile din elementele conectate și va fi responsabilă de gestionarea
conectivității directe sau indirecte cu restul lumii.

Figura 1. Conectivitatea între nave

1
1.3 Un nou concept: Internet of Ships (IoS)
Conectarea dispozitivelor inteligente într-o navă autonomă trebuie în cele din urmă să
fie controlată de om, limitând nivelul autonomiei la bord. Controlul ar trebui să pornească de la
instrumentele de proiectare, deoarece controlează procesul de construcție a navelor de la
primele etape ale proiectării până la producția finală. Instrumentele de proiectare, gestionarea
ciclului de viață a produselor și dispozitivele trebuie să fie interconectate și vor oferi platforma
pentru navele inteligente conectate la IoT. Informațiile partajate în domeniul IoT trebuie să fie
gestionate de personal de-a lungul întregului ciclu de viață al navei, începând cu proiectul
inițial, iar aceasta necesită pregătirea instrumentelor CAD cu caracteristici specifice pentru a
gestiona aceste informații.
Acest nou ecosistem, care încorporează tendințele tehnologice emergente care au fost
adaptate la mediul specific al construcțiilor navale, va fi Internet of Ships.

Figura 2. Conceptul Internet of Ships bazat pe Internet of Things

2
Capitolul 2. Conceptul Big Data și securitatea în IoT
2.1 Definiții și caracteristici ale conceptului Big Data
În fiecare zi, creăm un număr mare de date. Aceste date sunt de peste tot: senzori care
înregistrează vremea, postări pe social media, fotografii digitale și clipuri video, tranzacții
online, semnale GPS de pe telefon și multe altele. Acestea reprezintă “Big Data”.
Conceptul de Big Data este în prim-planul temelor actuale în cele mai multe cercuri de
IT. Înțelegerea conceptului de Big Data, la fel ca orice altă tehnologie în curs de dezvoltare,
necesită mai întâi ca acesta să fie definit.
Cercetătorii domeniului Big Data sunt în unanimitate de acord că toate sistemele de tipul
Big Data au următoarele caracteristici definitorii pentru datele lor: volumul (volume), varietatea
(variety), viteza (velocity/virality), veridicitatea (veracity), validitatea (validity), variabilitatea
(variability), volatilitatea (volatility), vâscozitatea (viscosity), vizualizarea (visualization), și
valoarea (value). Trebuie să menționăm că numai primii "patru V", dacă au valori “mari”,
definesc Big Data, restul celor "șase V" se regăsesc la orice fel de date.
Întrucât cei "patru V" sunt considerați definitorii pentru acest concept, este oportună o
detaliere a semnificației acestor caracteristici:
1. Volum: creșterea volumelor de date în sisteme de tip întreprindere este
cauzată de volumul tranzacțiilor și a altor tipuri de date tradiționale, precum și de noi
tipuri de date. Un volum prea mare de date reprezintă o problemă de stocare, dar prea
multe date au în egală măsură și un mare impact asupra complexității analizei datelor;
2. Viteză: se referă atât la rapiditatea cu care datele sunt produse, cât și la
rapiditatea cu care datele trebuie să fie prelucrate pentru a satisface cererea. Acest lucru
implică fluxuri de date, crearea de înregistrări structurate, precum și disponibilitatea
pentru acces și livrare. Viteza de generare, prelucrare și analiză a datelor crește continuu,
în principal din următoarele motive: specificul de timp real al proceselor de generare,
cererile care rezultă din combinarea fluxurilor de date cu procesele de afaceri, specificul
proceselor de luare a deciziilor. Viteza de prelucrare a datelor trebuie să fie ridicată, în
timp ce capacitatea de prelucrare depinde preponderent de tipul de prelucrare al
fluxurilor de date;
3. Varietate: liderii IT au avut întotdeauna o problemă cu transformarea
volumelor mari de informații tranzacționale în decizii, deși tipurile de date generate sau
prelucrate erau puțin diversificate, mai simple și majoritar structurate. În prezent, există
mai multe tipuri de informații pentru analiză generate de noile canale și tehnologii
apărute - în principal provenind din social media, Internetul lucrurilor, surse mobile
(sensibile la context) și publicitatea online – care generează date semistructurate sau
nestructurate. Varietatea include date tabelare (baze de date), date ierarhice, documente,
XML, e-mailuri, blog-uri, mesaje instant, click stream-uri, fișiere log, date de
contorizare, imagini statice, audio, video, date despre cursul acțiunilor (stoc ticker),
tranzacții financiare etc.
3
 4. Veridicitate: se referă la cât de încredere sau de îndoielnice sunt datele.
Calitatea datelor Big Data este mai puțin controlabilă deoarece provine din diferite surse
pentru care nu se poate garanta calitatea conținutului și forma lui de prezentare. Pentru
analistul de date experimentat, este esențială capacitatea de a evalua conformitatea,
acuratețea și sinceritatea datelor supuse analizei. Aici discuția se poartă în jurul
responsabilității generatorului inițial al datelor, scopului pentru care datele sunt emise
și reacțiilor receptorilor.

Figura 3. Big Data

2.2 Securitatea în IoT

Internet of Things (IoT) este un domeniu care cuprinde dispozitive embedded conectate
la rețea și folosite în multiple aplicații precum: transporturi, telecomunicații, medicină,
domeniul industrial și multe altele. Conceptul IoT a început ca și un subiect abordat de către
presa tehnică și de către cercetările academice, însă în ultimii ani a devenit o realitate, acest
domeniu fiind susținut atât de către companiile hardware cât și de către cele software.
Dispozitivele IoT își au originile în rețelele wireless de senzori (WSN) și extind acest concept
prin propunerea unor aplicații în care dispozitivele embedded conectate la Internet ajută în
automatizarea sarcinilor utilizatorului. Astfel dispozitivele IoT sunt imaginate în multiple
aplicații, de la scenarii casnice (smart home) până la scenarii industriale. Luând în considerare
faptul că dispozitivele IoT au un impact în viața utilizatorului, există o nevoie stringentă de
mecanisme de securitate care să vizeze atât securitatea, cât și siguranța.
Securitatea este considerată una dintre cele mai importante verticale IoT, fiind un factor
cheie care influențează rata de acceptare și instalarea la scară largă a soluțiilor IoT. Securitatea
IoT primește și mai multă atenție datorită contextului actual al securității cibernetice, în care
noi vulnerabilități și atacuri apar în mod constant. Dispozitivele IoT sunt o țintă atractivă pentru
atacatori, deoarece acestea operează cu date private ale utilizatorilor și pot fi folosite ca și vector
de atac (de exemplu pentru atacuri de tip DoS), dacă mai multe dispozitive sunt compromise.
Particularitatea contextului IoT este aceea că o breșă de securitate poate să pună în pericol și
viețile omenești, pe lângă provocarea pagubelor economice. O altă particularitate a contextului
IoT constă în dificultatea de proiectare a soluțiilor de securitate, datorită multiplelor limitări ale
dispozitivelor, printre care: limitări computaționale și de consum, lipsa modulelor de intrare-
ieșire, scenariile de instalare și multe altele.
4
Capitolul 3. Navele automate
3.1 Impactul navelor automate în transportul maritim
Navele automate sunt navele de generație următoare, fără personal, care vor fi
comandate de la un centru de operare aflat la uscat, de cercetare sau luptă, utilizate în prezent
de armata SUA. În cazul navelor, comandanții și inginerii vor monitoriza/controla navigația și
parametrii de funcționare, de pe țărm, prin intermediul detectoarelor, senzorilor, camerelor de
înaltă rezoluție și sistemelor avansate de comunicații prin satelit.
Conceptul “nave autonome” a fost introdus pentru prima dată în anii 1970 în cartea lui
Rolf Schonknecht “Ships and Shipping of Tomorrow”, unde se menționează că în viitor
Căpitanii își vor îndeplini atribuțiile de la o clădire de birouri onshore, iar navele vor naviga cu
ajutorul calculatoarelor. În timpul anilor 1980, japonezii au explorat acest concept mai profund
într-un efort de a minimiza costurile scumpe ale echipajului, deși introducerea unui echipaj mai
ieftin, cu folosirea pavilioanelor de complezență, a dus la abandonarea promițătorului program
de cercetare. Mai târziu, în cursul anilor 1990 un designer de nave a susținut că navele ar putea
naviga pe distanțe scurte, fără pilot, cu utilizarea GPS, în timp ce un arhitect naval a menționat
că inteligența artificială ar putea fi aplicată și navelor. În ciuda cercetărilor care au avut loc în
decursul acestor două decenii, conceptul a rămas fără interes din partea proprietarilor, datorită,
în principal investițiilor și costurilor ridicate de întreținerii. Odată cu dezvoltarea continuă a
tehnologiei, marele pas s-a întâmplat în 2007, când echipa Waterborne TP, o echipă interesată
de domeniul maritim, a definit într-un document modul în care va arăta o nava autonomă și a
menționat că ar fi de dorit o mai mare automatizare comunității maritime.
Navigare prin intermediul inteligenței în rețele, cercetată de Uniunea Europeană prin
“Waterborne TP”, a dat startul unui proiect de cercetare complet, care a început în 2012 și a
avut loc în colaborare cu opt parteneri, în special universități, institute de cercetare și companii
care oferă automatizări și tehnologii, produse/servicii și care a fost cofinanțat în cadrul
programului de cercetare PC7 al Comisiei Europene. Timp de aproape trei ani, acești experți au
lucrat în vederea dezvoltării unei nave fără pilot și complet autonome, prin explorarea
viabilității în ceea ce privește navigația, motoarele și propulsia automată, comunicarea și
conectivitatea cu personalul de la țărm și problemele legate de reglementările internaționale
prin prisma răspunderii persoanelor implicate. Proiectul de cercetare a concluzionat că o astfel
de navă ar fi posibil de realizat, dar numai pentru itinerarii lungi și nu în zone aglomerate sau
cu restricții, caz în care un echipaj ar trebui să opereze nava. Cu toate acestea, echipa de proiect
a menționat că limita de bandă limitată a satelitului în anumite regiuni și costurile ridicate de
comunicare ar face ca funcționarea unei nave de control la distanță să fie neeconomică. Prin
urmare, aceștia au ajuns la concluzia că nava ar putea fi operată în mod autonom de sisteme
avansate la bord, în timp ce monitorizarea și controlul acesteia vor fi executate de către un
operator într-un centru de control.
Proiectul Rolls-Royce – “Proiectul AAWA” (Advanced Autonomous Waterborne
Applications Initiative) este realizat de Rolls-Royce și este cel mai recent și mai promițător
5
proiect din acest domeniu. Rolls-Royce cooperează cu universitățile, constructorii de nave și
designeri, producătorii de echipamente și societățile de clasificare pentru a explora factorii
economici, sociali, juridici, de reglementare și tehnologici care trebuie rezolvați astfel încât
navele autonome să devină realitate și să producă specificațiile și proiectele preliminare pentru
navele autonome de generație următoare. Rezultatul etapei a II-a va fi specificațiile tehnice,
juridice și de siguranță ale acestor nave, în timp ce faza a III-a va avea ca scop producerea unei
astfel de nave complet inteligente, sub rezerva finanțării. Încorporarea echipamentului
inteligent al navei într-o navă existentă, prin reducerea numărului de membri ai echipajului,
reprezintă primul pas de-a lungul foii de parcurs Rolls-Royce către o navă inteligentă complet
autonomă. Compania planifică ca o navă operată de la distanță să fie prima etapă și să
funcționeze până în 2020. Până în 2025, compania speră să aibă o navă autonomă în apele
internaționale. Odată cu trecerea timpului, astfel de nave vor deveni tot mai inteligente și
capabile de o operare autonomă mai avansată.
În timp ce Rolls-Royce lucrează la proiectul său pentru dezvoltarea și construirea
navelor automate oceanice, o companie cu sediul în Marea Britanie, denumită "Automated
Ships Ltd", a semnat un acord cu Kongsberg Maritime din Norvegia pentru a construi prima
navă mică automată, care va fi utilizată în industria offshore. În conformitate cu programul
actual, nava este așteptată să fie livrată în 2018 și va servi industria offshore, industria
hidrografică și industria piscicolă. Automated Ships Ltd, care va fi și administratorul navei,
caută deja un contract de muncă potențial pentru această navă offshore. Nava va opera inițial
de la distanță de către un pilot de pe țărm, totuși ea este de așteptat să devină complet autonomă
de îndată ce algoritmii necesari sunt dezvoltați în prima perioadă a utilizării sale.

Figura 4. Proiectul AAWA – Rolls-Royce

6
3.2 Avantajele navelor automatizate
Navele automate vor aduce o revoluție tehnologică în industria navală, concentrându-se
pe sporirea eficienței navelor și oferind avantaje mai mari companiilor maritime care investesc
în astfel de tehnologii.

3.2.1 Costuri de operare mai mici

Cea mai mare parte a costului de operare al navelor este reprezentată de salariile
echipajului, împreună cu toate cheltuielile necesare echipajului la bord. Potrivit raportului
privind costurile de operare (OpEx) al lui Moore Stephens, cheltuielile echipajului reprezintă
mai mult de 50% din totalul zilnic OpEx al navei. Acest cost este de aproximativ 2.500 de dolari
pe zi, ceea ce înseamnă o economie de aproximativ 1 milion de dolari pe an. Salvarea va fi mult
mai mare în cazul navelor-tanc sau în bulkerele mai mari, unde se măresc și cheltuielile
echipajului. Spre exemplu, costurile cu echipajul pentru un tanc, sunt estimate la aproximativ
4.000 $ / zi, rezultând o economie anuală de aproximativ 1.5 milioane USD numai din
cheltuielile echipajului.

3.2.2 Venituri mai mari

Veniturile navelor de marfă depind de cantitatea de marfă pe care o pot încărca. În cazul
în care nici un echipaj nu va pleca la bord, instalațiile de cazare ale navelor vor fi mult mai mici
și acest lucru va permite utilizarea mai multor spații pentru încărcare, ceea ce va crește, de fapt,
profitabilitatea navei. De exemplu, creșterea cu 10% a greutății navei va crește venitul acesteia
cu aproximativ 40.000 de dolari pe lună (estimată pe o navă cu mâna liberă care efectuează o
excursie indoneziană-India pe lună), ceea ce reprezintă aproape 0,50 milioane dolari venituri
mai mari în decursul unui an.

3.2.3 Cheltuielile de călătorie mai mici

Potrivit cercetării Rolls-Royce, navele autonome vor fi cu până la 5% mai ușoare în caz
de cazări și prin urmare, vor folosi cu aproximativ 15% mai puțini carburanți, ceea ce va
diminua ulterior cheltuielile navei. Dacă presupunem că un transportator vrac uzual consumă
acum aproximativ 26 de tone de combustibil (la prețul de 300 de dolari pe tonă) și navighează
pentru aproximativ 250 de zile pe an, economia totală se așteaptă să fie de aproximativ 0.3
milioane de dolari anual. Costurile reduse de operare și de voiaj ale navelor, împreună cu
veniturile mai mari vor spori profitabilitatea companiilor. Cu toate acestea, pentru a avea o
imagine mai clară a randamentului proiectului, ar trebui să vedem, de asemenea costul de
investiție (cheltuieli de capital) al acestor nave automatizate și să comparăm cu navele existente.
Cu toate acestea, economisirea de aproximativ 1,3 milioane USD pe an și veniturile mai mari
de aproximativ 0,5 milioane USD (după cum se arată mai sus) - care vor fi mult mai mari pentru
navele mai mari - pare mai mult decât suficientă pentru a acoperi orice creștere a prețului navei
și pentru a stimula rentabilitatea.

7
3.3 Provocări și probleme pe piață

3.3.1 Cadrul de reglementare

Pentru moment, legislația care va reglementa navele autonome este destul de neclară.
Preocupările principale se referă la normele privind echipamentul și siguranța, precum și la
standardele de construcție. Conform regulamentelor internaționale ale IMO, toate navele
trebuie să fie echipate cu un număr minim de membri ai echipajului. Acest principiu ar trebui
să se schimbe în mod substanțial, astfel încât să includă nave cu caracteristici specifice care vor
fi autorizate să navigheze cu echipaj mai puțin sau deloc la bord. Același lucru ar trebui să se
întâmple și în ceea ce privește siguranța navei, în care ar trebui să se aplice standardele minime
privind condiția navelor și a echipamentelor. Întrucât navele autonome vor naviga în aceleași
mări cu navele cu echipaj standard, legislația privind navigația și răspunderea privind coliziunea
ar putea necesita o revizuire holistică. Standardele de construcție și întreținere, care sunt urmate
și de societățile de clasificare, ar trebui modificate substanțial și prin urmare, societățile de clasă
ar putea avea nevoie de personal cu o nouă experiență în tehnologiile autonome și noile modele.
Membrii proiectului AAWA au lucrat intens pe aceste chestiuni și cel puțin alte două grupuri
europene lucrează la schimbările potențiale de reglementare. Primul grup este numit SARUMS
(Safety and Regulations for European Unmanned Maritime Systems), condus de Suedia și alte
șase țări participante. În Regatul Unit, Grupul de lucru pentru reglementarea sistemelor
maritime autonome lucrează, de asemenea, asupra cadrului de reglementare al navelor
autonome, astfel încât să se asigure faptul că modificările privind siguranța vieții pe mare și
tehnologice, poate fi adoptate de Convenția internațională.

3.3.2 Siguranța în navigație și răspundere

Aceasta este probabil principala preocupare a acelor oameni care rămân în continuare
prudenți privind navele autonome. O navă care navighează în largul mării, se confruntă cu multe
riscuri legate de condițiile meteorologice, alte obstacole care pot fi în jurul ei sau sub chila ei
sau chiar riscurile provenite de la terți (de exemplu, pirați). Prin urmare, o astfel de navă
autonomă ar trebui să fie foarte inteligentă pentru a putea controla orice risc potențial, prin ea
însăși sau prin ajutorul comandantului de la uscat, pentru a controla toate riscurile actuale și
pentru a atenua eventualele riscuri noi care ar putea fi legate de utilizarea navelor automatizate.
Dar este posibil acest lucru să se întâmple în fiecare parte a lumii și pentru orice risc? Această
întrebare nu este încă definită în mod clar. În plus, nivelurile de răspundere ar trebui să fie clar
eliminate, astfel încât toți actorii de pe piață să fie pe deplin conștienți de nivelurile de
răspundere ale comandantului de la uscat sau ale proprietarului navei.

3.3.3 Acoperire de asigurare

Trebuie să rămână în vigoare acoperirea asigurărilor existente (Hull and Machinery, P
& I Cover, Riscuri de război, Riscuri de piraterie, Asigurare de marfă). Cu toate acestea, primele
s-ar putea modifica în funcție de nivelurile riscurilor reale implicate în navigarea acestor nave.

8
În plus, riscurile asigurate ar trebui să se schimbe în mod semnificativ, în special în cazul
asigurării riscurilor de P & I sau de piraterie. Inițial, deoarece riscurile implicate vor fi teoretice,
acoperirile și primele ar putea fi orientative. Aceasta va necesita câțiva ani de practică a pieței
pentru ca acoperirea și primele de asigurare să fie finalizate, în timp ce riscul unui risc
neasigurat, în primii ani de existență al navelor, rămâne în ciuda testelor și încercărilor care vor
fi efectuate până când navele vor fi introduse în condiții reale de piață.

3.3.4 Cyber Security

Un nou risc care poate apărea cu utilizarea navigației la distanță este securitatea
cibernetică. Un flux în sistemele informatice ar putea da acces neautorizat hackerilor care vor
putea prelua controlul navelor. În acest fel, se poate dezvolta un nou tip de piraterie. Prin
urmare, sistemele ar trebui să fie dezvoltate astfel încât să excludă accesul neautorizat, dar să
ofere autorității superioare principale protecție asupra oricărei instrucțiuni neautorizate. În plus,
poate fi necesară o nouă asigurare care să acopere un astfel de tip de risc.

3.4 Navele autonome pe piața de transport de marfă

Atunci când navele autonome fără pilot vor deveni realitate, piața va consta atât din
nave cu echipaj uman, cât și din nave fără pilot. Cu toate acestea, după cum am văzut mai sus,
aceste două tipuri de nave vor avea o mare diferență în ceea ce privește cheltuielile de transport
și de voiaj, precum și veniturile acestora. Prin urmare, de fapt, vor exista două sub-piețe pe o
piață largă de transport de marfă. Tarifele de transport de marfă plătite pentru o navă autonomă
pot fi mult diferite de tarifele de transport marfă plătite pentru o navă echipată sau chiar dacă
tarifele reale de transport nu vor fi diferite, armatorii cu nave autonome par să aibă un avantaj
competitiv, deoarece profitul lor operațional ar putea fi mult mai mare, comparativ cu aceeași
navă, condusă de o navă standard. Prin urmare, piețele de transport de marfă vor fi, de
asemenea, complet remodelate.
Navele autonome sunt aproape, iar actorii din industrie devin din ce în ce mai preocupați și
interesați în acest domeniu. În acest sens, se va organiza, în perioada 6-8 iunie 2017, la
Amsterdam/Olanda, "Simpozionul tehnic al navelor autonome", o conferință de 3 zile. În cadrul
acestui eveniment, toate evenimentele recente împreună cu problemele restante vor fi discutate
între participanți. Echipa OpenSea urmărește îndeaproape toate evoluțiile din domeniul navelor
autonome, în efortul de a fi absolut pregătit atunci când navele autonome vor apare în viața
noastră. Viziunea este ca OpenSea sa devina o piața de navlosire a navelor utilizate în mod
obișnuit pentru navele echipate și fără pilot și să fie bine integrată cu fluxul datelor mari de la
navele autonome. Algoritmii operați de inteligența artificială, ar putea oferi un avans
suplimentar de eficiență în predicția celor mai bune rute, decizia privind călătoriile în dus/întors
și planificarea câștigurilor pe termen lung.

9
Bibliografie
[1] https://www.rina.org.uk/The_Internet_of_Ships_a_new_design_for_Smart_Ships.html
[2] https://rria.ici.ro/wp-content/uploads/2017/03/04-ART2-RRIA-1-2017-Alexandru-
Coardos-big-data-2-1.pdf
[3] http://www.mta.ro/studiidoctorale/wp-
content/uploads/2018/02/Abstract_Limba_Romana_Chifor.pdf
[4] http://www.euronaval.ro/noutati/219-navele-automate-care-sunt-impactul-lor-in-transport
[5] https://www.google.ro/imghp

10