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CARRERA
INGENIERÍA CIVIL
ASIGNATURA
EXPLOTACIÓN DE EQUIPOS
DOCENTE
Ing. RAQUEL MONTIEL
TEMA
PAVIMENTO RIGIDO CONCRETO HIDRÁULICO
GRUPO
3S1-IC
ELABORADO POR:
➢ WILLIAM HERRERA GOMEZ (2016-0190J)
➢ BAYARDO MALTEZ ARROLIGA (2016-0121J)
➢ DALVER ARAICA URBINA (2016-0235J)
➢ BISMARCK DUARTE CENTENO (2016-0155J)
➢ ERWING OLIVARES (2016-0113J)
➢ AURELIO DIAZ DAVILA (2014-0207J)
➢ KEYNER RIOS TALENO (2015-0033J)
➢ STIVEN MURILLO GOMEZ (2016-0217J)
1. RESUMEN ...................................................................................................................................................... 9
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................... 11
............................................................................................................................................................................ 26
............................................................................................................................................................................ 26
WHITETOPPING ................................................................................................................................................... 26
UNICAPA .............................................................................................................................................................. 27
CCR ...................................................................................................................................................................... 28
CARACTERIZACIÓN DEL MEDIO FÍSICO-NATURAL Y SOCIAL DEL ÁREA DEL PROYECTO ......................................... 54
ABREVIATURAS
BM Banco Mundial
DGAF Dirección General Administrativa Financiera del MTI
ENACAL Empresa Nicaragüense de Acueductos y Alcantarillados
ENITEL Empresa Nicaragüense de Telecomunicaciones
INAFOR Instituto Nacional Forestal
INAA Instituto Nicaragüense de Acueductos y Alcantarillados
INETER Instituto Nicaragüense de Estudios Territoriales
NABCV Normas Ambientales Básicas para la Construcción Vial
NTON Norma Técnica Obligatoria Nicaragüense
MARENA Ministerio de Ambiente y Recursos Naturales
MAGFOR Ministerio Agropecuario y Forestal
MINSA Ministerio de Salud
MTI Ministerio de Transporte e Infraestructura
ONG Organismo no Gubernamental
PMA Plan de Manejo Ambiental
SINAPRED Sistema Nacional para la Prevención, Atención y Mitigación de
Desastres
TDR Términos de Referencia
UCP-BM Unidad Coordinadora de Proyectos financiados por el Banco Mundial
UGA Unidad de Gestión Ambiental
UNESCO Organización de las Naciones Unidas para la Educación la Ciencia y
la Cultura
Desde tiempos antiguos el hombre ha buscado la manera de instaurar una mejor vía
para trasladarse desde un lugar a otro. Es por ello que con el paso de los años fue
creando nuevas metodologías y materiales empleados para lograr la resistencia
requerida, llegando a lo que es hoy en día el pavimento. Esta estructura puede ser
compuesta por diferentes materiales, entre ellos se encuentra el hormigón, el cual logra
una mayor estabilidad y durabilidad que otros materiales, como, por ejemplo, el asfalto.
la cual incluye el Programa de Gestión Ambiental y Social del Proyecto (PGAS), como
objetivo principal de estudio investigativo de preparación de la clase de explotación de
equipos impartida por la ingeniera Raquel Montiel en el recinto universitario región central
Juigalpa.
El Sistema de Evaluación Ambiental (Decreto 76-2006) establece las bases que rigen la
Evaluación Ambiental de proyectos y actividades en el país, de acuerdo con las
incidencias ambientales que tiene este proyecto, se encuentra clasificado como proyecto
de Bajo Impacto Ambiental Potencial (fuera de Categoría) por lo que no estaría sujeto
a un Estudio Ambiental. Sin embargo, debido a que el proyecto se encuentra en el área
de influencia directa de un área sensible o crítica, como es el caso del Humedal de
Guayabo, y la potencial afectación de personas ubicados en el derecho de vía, se ha
clasificado el proyecto como Categoría III, es decir de moderados impactos ambientales
y sociales (Categoría B, según la clasificación del Banco Mundial). Por tal motivo, se
justifica la elaboración de la presente Valoración Ambiental y Social (VAS) con su
respectivo Programa de Gestión Ambiental y Social (PGAS), para la respectiva
tramitación de la Autorización Ambiental ante la Delegación del MARENA
correspondiente, según los procedimientos establecidos.
Para determinar que pavimento específico se debe elegir para cada caso en particular,
se requiere seguir un proceso de selección que implica la consideración de diversos
aspectos entre los que destacan los relativos a los costos.
A partir de estos dos aspectos es que se decidió revestir con concreto hidráulico la
carretera que inicia en Naciones Unidas, Nueva Guinea y que en los próximos dos años
llegará a Bluefields; o la vía Mulukukú-Siuna y el corredor Muy Muy-Matiguás-Río Blanco.
El concreto hidráulico “es una opción muy buena, resistente, (de) bajo costo de
mantenimiento y eso nos permite tener carretera para largo plazo”, sostuvo Santana
Según conservadores cálculos ingenieriles, el concreto hidráulico tiene una vida útil de
al menos 25 años y su mantenimiento es mínimo. Además, es más efectivo para el
frenado de los vehículos y demanda de menos alumbrado público, en comparación con
el resto de los pavimentos.
Según registros del MTI, en el 2016 se cerró con una red vial pavimentada nacional de
4,113 kilómetros. De estos 2,480 kilómetros es a base de asfalto, 1,435 de adoquín y
198 en concreto hidráulico, siendo este último el más caro al costar cerca de 1 millón de
dólares cada kilómetro construido.
El Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) en 2007 reportó una red vial nacional
pavimentada de apenas 2,440 kilómetros, al año siguiente 2,503 kilómetros y en 2009
llegó a 2,553.
Para 2013 la cifra registró 3,447 kilómetros, en 2014 subió a 3,653 y continuó en 2015
en 3,884 kilómetros. En 2016 cerró con 4,113 kilómetros en promedio, el Ministerio de
Transporte e Infraestructura (MTI) construye anualmente 200 kilómetros de carretera, sin
incluir los puentes que también forman parte de la conexión terrestre.
Que el país tenga actualmente una red vial pavimentada de óptimas condiciones ha sido
con fondos propios y préstamos de organismos internacionales, como Banco Mundial,
Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y Banco Centroamericano de Integración
Económica (BCIE).
A diferencia del resto de países de Centroamérica, Nicaragua sigue atrás, ahora con la
utilización de concretos hidráulicos en sus carreteras. El material, aunque es más caro
Managua cuenta con una red vial de 1,630 kilómetros, la mayoría aún son de terracería
(sin ningún tipo de revestimiento), mientras más de 350 kilómetros tienen adoquines, y
un poco más de 400, asfalto.
Menos competitividad
Andrés Lee, Director Ejecutivo del Instituto Nicaragüense del Cemento y del Concreto,
Incyc, recordó que uno de los pilares fundamentales para el desarrollo del país es su
infraestructura vial. “Nicaragua está bastante rezagada en la infraestructura que debería
tener, y eso impacta seriamente en la productividad del país, eso hace que el país no
sea competitivo”, precisó.
El Incyc ha realizado varios estudios y análisis, con el fin de proponer a las autoridades
gubernamentales que poco a poco se vaya cambiando la matriz vial, de asfalto o adoquín
a concreto, porque así las ventajas para el país incrementarían.
Lee detalló que los proyectos en las carreteras no deben evaluarse por requerimientos
como el costo o la facilidad, sino por la estructura de costos que van a tener los usuarios.
“Hay múltiples estudios económicos que comprueban que transitar en concreto es más
económico que el asfalto. El asfalto se deforma, y al hacerlo consume energía, al
consumir más combustible hay más gases contaminantes, con el concreto se contamina
menos y es más durable. El mantenimiento es mínimo”, agregó Lee.
Los espesores del concreto, según el director del Incyc, pueden variar, pero dependen
principalmente del volumen de tráfico que se va a tener y de los vehículos pesados que
se prevén circulen por el sitio.
Cifras de mantenimiento
“El asfalto tiene un deterioro permanente. Hay que estar dándole mantenimiento cada
dos o cuatro años, porque es una degeneración propia del material, los recarpeteos
mayores tienen que ser cada ocho años, y una reconstrucción total a los 12 años, en
cambio el concreto puede tener el primer mantenimiento a los 10 años”, resaltó.
El gerente de Infraestructura de Cemex, Jean Karl Aburto, explicó que además para
definir qué solución vial es la mejor, hay que tomar en cuenta el clima y los tipos de
suelos.
“En Managua, por ejemplo, hay todo tipo de vialidad, pero en las calles de concreto no
hay erosión y la accidentalidad es menor”, señaló.
También dijo que el sistema que se ha estado utilizando es el de losas cortas, las cuales
si sufren un fuerte daño pueden ser sustituidas con facilidad.
“Las calles se entregan con bordillos, los espesores varían, ahorita la compañía que
trabaja con cemento está colocando este tipo de pavimentos principalmente en
Managua, porque el concreto está funcionando como cauces naturales”, agregó Aburto.
Nuevas opciones
Aparte del concreto, se espera que en la capital al igual que en los caminos productivos
del país se empiece a utilizar los pavimentos unicapa, que son aquellos en los que se
utiliza cemento mezclado con el material del sitio.
La red vial nacional está conformada por 22,111 km, de los cuales apenas un poco más
de 13% cuenta con revestimiento.
El concreto hidráulico a la fecha solo es usado en un poco más del 14 por ciento de las
vías.
En varias declaraciones, el titular del MTI, Pablo Martínez, ha señalado que, si bien el
concreto es la mejor opción, su uso es mínimo por las dependencias que hay a los
“El costo de mantenimiento del asfalto es muchísimo mayor por su corta vida útil, pues
en seis años ya son obsoletas, a diferencia del concreto hidráulico, que su durabilidad
es de 20 o hasta 30 años”.
Sin embargo, aunque el concreto hidráulico es más duradero que el asfalto, una de las
desventajas para el revestimiento de las calles es su precio de entre 10 y 15 por ciento
mayor.
En total, para el 2015 se proyectó recubrir con concreto hidráulico 18.05 kilómetros
(18,046 metros lineales) de calles en la ciudad de Managua, a un costo de C$156
millones. A la par, los proyectos de mejora vial son 69 de recarpeteo con asfalto.
En los últimos tres años, se han desarrollado 2,018 cuadras de calles con asfalto nuevas
y recarpeteadas. Managua tiene 3,790 cuadras en adoquín.
Según Moreno, en total la ciudad de Managua sobrepasa las 1,600 calles de concreto,
de las cuales la municipalidad ha construido el 87.5% (1,400 calles) y el restante 12.5%
(200 calles) fue desarrollo por proyectos privados.
El concreto es una estructura simple o compuesta que tiene una superficie regularmente
alisada destinada a la circulación de personas, animales o vehículos.
Concreto tipo M
• Concretos porosos
• Concretos fastrack
• Concreto asfálticos
• Concreto hidráulico
• Concretos compuestos
• Aplanadoras
• Excavadoras
• Fresadoras
• Pavimentadoras
• Alimentadoras
• Extendedoras
• Esparcidoras
• Barredoras
• Niveladoras
CONCRETO HIDRÁULICO
Son materiales granulares como la arena, la grava y la piedra triturada, que se mezclan
con un aglutinante para formar el concreto hidráulico. Estos materiales serán extraídos
de bancos naturales. Los agregados pétreos no deberán contener partículas blandas
desmenuzables, delgadas, escamosas, alargadas o laminadas en un total mayor del 3%
o polvo de fractura en exceso del 2%. El manejo y el almacenamiento de los agregados
pétreos deberán hacerse de manera que no se altere su composición granulométrica,
por trituración o clasificación de los distintos tamaños que lo forman, ni se mezclen con
polvos u otras materias extrañas contaminadas.
Agua de Mezclado
El agua para elaborar el concreto debe estar limpia y libre de aceite y grasas, materias
orgánicas y otras impurezas que puedan reducir la resistencia y la durabilidad del
concreto.
El concreto debe ser mezclado por medio de un equipo mecánico para que alcance la
uniformidad necesaria de manera que cualquier porción de la mezcla se realice en un
tiempo razonablemente corto.
EL PAVIMENTO
Subbase:
Es la capa que está apoyada sobre la subrasante, compuesta por materiales granulares
de buena gradación. Deberá ser perfilada y compactada entre el 95% y 100% de su
máxima densidad seca mediante el ensayo Proctor estándar. El empleo de una subbase
implica mejorar la capacidad de soporte de suelo que se traduce en una reducción del
espesor de carpeta de rodadura. Sin embargo, el impacto no es significativo.
Base:
Para el pavimento de concreto no es común, pero podría darse el caso en situaciones
extremas. En ese caso la base constituye la capa intermedia entre la subbase y la carpeta
de rodadura y utiliza materiales granulares de excelente gradación.
Carpeta de rodadura
Está conformada por mezcla de concreto hidráulico. Los métodos de diseño especifican
diseños de mezcla con Módulo de Rotura a la Flexión (MR) superiores a 42 Kg/cm2, o
su equivalente a f´c = 280 Kg. /cm2.
Texturizado
El micro texturizado es el que se logra aplicando una llana húmeda sobre la superficie
del pavimento. El macro texturizado se logra mediante herramientas mecánicas, como
peines con cerdas metálicas o aparatos más sofisticados que pueden ser incorporados
en el tren de pavimentado.
Barras de amarre
Son barras de acero corrugadas que controlan el movimiento lateral de los carriles, las
mismas que sirven de anclaje.
Tipos de pavimento
La carpeta de rodadura es de concreto reforzado con mallas de acero, las que permiten
ampliar las distancias entre las juntas entre 7.5 y 9.0 metros. Aunque tiene refuerzo
moderado de acero siempre se espera que se produzcan fisuras controladas dentro de
los paños. El refuerzo controla parte de las tensiones y permite tener espaciamientos
mayores entre las juntas. La transferencia de carga entre paños adyacentes se realiza
mediante el empleo de pasa juntas.
Las tensiones son controladas por una armadura de acero. Se espera la aparición de
fisuras controladas a lo largo de todo el pavimento, con distancias entre 0.6 y 2.0 metros.
• Puede ser aplicada a todo tipo de caminos, siempre que la base se encuentre intacta
• La sobre carpeta sobre el asfalto requiere la existencia de una capa asfáltica de al menos
5 cm (2 pulgadas)
Beneficios
El whitetopping trae ahorros significativos a lo largo del ciclo de vida en comparación con
el pavimento de asfalto, además, el tiempo de construcción es más de 20% más corto,
una ventaja crucial para una arteria urbana.
UNICAPA
El Pavimento UNICAPA consiste en la colocación de una estructura de pavimento
formado por el suelo existente en el camino, mezclado con un porcentaje de cemento
(entre el 11 y 20% dependiendo del tipo de suelo), capaz de soportar cargas de tráfico y
el desgaste producido por el tránsito, proporcionando una superficie de rodaje adecuada
para caminos rurales y vías secundarias.
La utilización del Pavimento UNICAPA está calificado como una excelente opción debido
a que tiene menos impacto ambiental, ya que hace uso del mismo suelo y reduce la
explotación de banco de material para préstamo; el mantenimiento de las carreteras con
este tipo de material es mínimo y posee mayor durabilidad a menor costo en caminos
rurales, donde se usa tradicionalmente el balasto.
• Caminos Rurales
• Caminos Agrícolas
CCR
Es un concreto de consistencia muy seca, instalado utilizando una máquina
pavimentadora de Finisher, y la misma metodología de diseño y apoyo estructural del
concreto convencional.
Los pavimentos industriales a menudo tienen que soportar cargas pesadas, lo que hace
al concreto la solución más adecuada.
Con base en el proyecto vial, la vía en la zona estará finalizada para el 2019.
Con el fin de mejorar la conexión del sector Caribe con el resto del país, en Nicaragua
se llevará a cabo la construcción de la vía que comunica dicho tramo, es decir, en el
camino Laguna de Perlas-Kukra Hill-El Rama, ruta que tiene un alto grado de deterioro.
Por su parte el ministro del MTI, Pablo Fernando Martínez, afirmó que aparte del
financiamiento de la obra otorgado por el Banco Centroamericano de Integración
Económica (BCIE), la Agencia de Cooperación Internacional JICA desde hace diez años
había donado dinero para dicho camino, cabe mencionar que el costo de la obra
asciende a US$59,8 millones.
En la actualidad un vehículo que circule por la ruta Laguna de Perlas-Kukra Hill-El Rama
puede transitar a una velocidad de 40 km por hora, sin embargo, una vez que las labores
estén finalizas lo podrá hacerlo a 80 km por hora.
El ministro Martínez también recordó que sin la donación por US$10 millones para el
inicio de la carretera Naciones Unidas Bluefields, difícilmente las entidades financieras
les hubieran otorgado el préstamo, en la ruta mencionada actualmente trabajan con la
colocación de concreto hidráulico.
Silvio Conrado, director del BCIE por Nicaragua, señaló que la construcción de estos
tramos mejorará la capacidad productiva y de comercialización de los pequeños y
medianos productores de las zonas intervenidas, y facilitará la accesibilidad del servicio
de salud y educación de las comunidades aledañas.
“En la zona de impacto directo en el tramo Malaca toya –Victoria de Julio de las 11,456
manzanas sembradas, 4,011 manzanas (el 35%) son de arroz de riego y el área restante
de 4,635 manzanas son para la siembra de granos básicos, principalmente frijol y maíz,
entre otros”, reza el documento.
Asimismo, en la zona que colinda con el tramo Malaca toya - El Palo- El Papayal, de las
17,658 manzanas de tierra, 5,850 ocupan los grandes productores de arroz (33%) y
7,388 manzanas (42%) son ocupados por los pastos del sector ganadero”, explicó
Figueroa.
El representante del BCIE agregó que este año la entidad superó la meta de
aprobaciones con más de US$380 millones a octubre de 2016, con la posibilidad de
El proyecto mejoramiento del camino Granada-Malaca toya con una longitud de 10.00
Km, se ubica geográficamente en la región del Pacífico de Nicaragua, en el
departamento de Granada.
Todas las actividades serán realizadas por una Empresa Constructora Privada,
seleccionada a través de licitación previa que realiza el MTI.
La formación de los MCA se basa en la selección de mano de obra local, para lo cual se
trabaja en conjunto con las diferentes Alcaldías, convocando a la comunidad y utilizando
registros de la población desempleada de la zona y de las comunidades aledañas a la
ubicación de la obra a realizarse. Más información de los mismos puede encontrarse en
el “Manual Operativo de los MCA”.
Dentro de los conceptos de obra del proyecto se definen cinco grupos de actividades y
son:
Señalización del camino: que incluye; las marcas de pavimento, postes guías y postes
kilométricos.
TABLA N. ª .1
07 MISCELANEOS
704(3) Sistema de Subdren Geocompuesto m 2,090.00
913(1) Revestimiento de Cauces, Tipo II, Espesor 15 Cm m² 17,184.20
• 1 motoniveladora
• 1 vibro compactadora
• 1 retroexcavadora
• 1 excavadora
• 1 tractor cargador frontal
• 2 camiones Volquetes
• 2 camiones Cisterna de agua
La Explotación del Banco de Materiales está tipificada por las NIC-2000 como Caso 2,
por lo tanto, el contrato establece como responsabilidad del Contratista llegar a acuerdos
con los dueños de los Bancos de Materiales. No obstante, el MTI para garantizar el
cumplimiento de las Salvaguardas Ambientales y Sociales del BM, así como el
cumplimiento del Marco Jurídico Nacional, monitorea muy de cerca sin intervenir en la
negociación, asegurando que el dueño esté conforme con lo acordado. Además, el MTI
vela por el cumplimiento del Plan de Gestión Ambiental (PGA) para la explotación del
Banco aprobado por el MARENA.
El Contratista deberá hacer gestiones para cumplir con lo establecido en la Ley 730 “Ley
Especial para el uso de Banco de Materiales Selectos para el Aprovechamiento en la
Infraestructura” y su Reglamento.
BANCOS DE MATERIALES
Los materiales obtenidos de los Bancos de Préstamo, de acuerdo con la exploración
realizada y a los ensayos de laboratorio efectuados, presentan de manera resumida las
características siguientes:
Moldaje de Calzada: Pueden ser metálicos o de madera, pero deben poder soportar, sin
sufrir grandes deformaciones, la maquinaria pesada encargada de la pavimentación, ya
que cumplen la función de riel para dichos aparatos. Debido a esto, su tamaño y cantidad
están directamente relacionados con el espesor del pavimento y el rendimiento de la
maquinaria utilizada. Para lograr la alineación y rigidez adecuada se utilizan cuñas o
soportes con pernos, ubicados a no más de 1 metro de distancia entre sí.
Para que la losa se forme de acuerdo con los requerimientos del proyecto en cuanto a
geometría, superficie y dimensiones se necesita asegurar que se cumplan los siguientes
requisitos básicos:
El concreto debe estar en marera suficiente y abastecerse de manera continua para que
el proceso tenga éxito de tal forma que la mescladora no podría llenar todo el volumen
dentro de la maquina
Antes de iniciar los trabajos de colocación habrá que asegurar el cumplimiento de los
siguientes requisitos
Etapa de Construcción
• Movimiento de equipos
• Limpieza del derecho de vía.
• Excavación, cortes o rellenos.
• Explotación de bancos de materiales.
• Movimientos de tierra.
• Remoción y disposición de material desechable.
• C o n s t r u c c i ó n de drenaje menor.
• Movimiento de equipos
• Ahuyentamiento de fauna.
• Generación de polvo y gases por el paso de maquinaria.
• Accidentes laborales.
• Afectación a estructuras menores como letrinas y porquerizas.
Esta actividad se realizará dentro del derecho de vía lo que implica que el constructor
tiene la mayor responsabilidad en tomar en cuenta las medidas respectivas, mismas que
han sido incluidas en el PGA.
• Generación de desechos sólidos a lo largo del camino por el aumento del tráfico.
• Alteración de la calidad del aire por el aumento del volumen del tráfico.
TABLA Nº4
TABLA N. ª 5.
Para el análisis de esta Valoración Ambiental se tomó como referencia principal el área
directa a ser afectada por la construcción y la operación. Según el Decreto 76-2006, en
el artículo cuatro, inciso tres, el área de influencia de un proyecto se refiere a todo el
espacio geográfico, incluyendo todos los factores ambientales que pudieran provocan
cambios cuantitativos o cualitativos en su calidad debido a las acciones en la ejecución
del proyecto.
Para definir los límites del área de influencia se tomaron los siguientes criterios:
Geología y geomorfología, Hidrología, Calidad del aire, Fauna, Flora, Paisaje, social y
económico.
MEDIO FÍSICO
• Geomorfología
• Edafología
La zona de estudio comprende una gran diversidad de suelos que se han originado
a partir de materiales volcánicos cuaternarios o del eoceno terciario. Los suelos a lo
largo de la traza mayoritariamente son suelos agrícolas con volcánicos y sedimentarios
de muy buena calidad agronómica. Básicamente son suelos con textura de franco-
arenoso a arcillosos.
• Agua
El municipio se localiza dentro de la Cuenca del Río San Juan, al norte la cuenca del Río
Malaca toya abarca parte de los Departamentos de Managua, Boaco y Granada. El
río tiene un área de 1,434 Km2 y drena al Lago Cocibolca, provocando fuerte incidencia
en el municipio por problemas de inundación que eventualmente se producen en los
poblados parte baja de la cuenca.
El municipio presenta un clima semihúmedo con temperatura promedio varía entre los 27°
y 27.5 °C con dos estaciones; invierno y verano. Su clima es ardiente en verano y un poco
fresco en invierno. Las temperaturas más altas se presentan durante los meses de abril y
mayo, y las más bajas en el mes de diciembre. La precipitación anual varía de un mínimo
de 1,200 y 1,400mm. Se caracteriza por una buena distribución de las lluvias.
El proyecto Granada - Malaca toya es vital para el desarrollo económico, turístico, dado
que los pobladores tendrán mejores posibilidades de movilizarse hacia puestos de salud,
escuelas y otras comunidades donde pueden ofertas sus productos.
• Población
Las comunidades y pobladores directamente beneficiados por el proyecto dentro del área
de influencia son: Osagay, 740 habitantes, Los Cocos, 924 habitantes, El Guayabo, 1980
habitantes y Camino Real con 1524, para un total de beneficiados directos de 5,228
habitantes. No obstante, hay que mencionar que el tramo de 10 Km. a rehabilitar es
solamente una porción del total de la carretera que conduce a Malaca toya, misma que
ya se encuentra adoquinada en el tramo inicial (Desde Malaca toya hasta el sur del Paso
de Panaloya), por lo que el número de personas beneficiadas aumenta
considerablemente, a la par que mejora el acceso desde Tecolostote, en el departamento
de Boaco hacia Granada, constituyendo un corredor interdepartamental que
gradualmente ha venido aumentando la importancia en el traslado de personas, insumos,
productos y mercaderías en diferentes direcciones.
El área urbana del municipio está constituida por 110 barrios. El Municipio de Granada
está conformado por las Comarcas: Malaca toya, El Pochote, San Antonio Tepeyac,
Cauloa, El Hormigón, La Escoba, Los Malacos, La Fuente, El Guanacaste, La Laguna,
Posintepe, Los Ranchones, El Capulín, Asese, Las Prusias, El Fortín y Bombacho, y
la Isla Zapatera.
Las principales afectaciones del Municipio son producto del mal manejo de los recursos
naturales.
En el área rural los principales problemas son despale a orilla de ríos y lagunas,
contaminación de suelos y ríos por insecticidas y fertilizantes. El proceso de
contaminación que sufre el Lago Nicaragua, también conocido come Lago Cocibolca,
principalmente por la descarga de aguas provenientes del Lago Xolotlán "ya
contaminado", es uno de los problemas de mayor trascendencia a nivel regional y
nacional.