Concreto Hidráulico - Expo Actualizado

FACULTAD DE TECNOLOGÍA DE LA CONSTRUCCIÓN
RECINTO UNIVERSITARIO REGIÓN CENTRAL- JUIGALPA
CARRERA
INGENIERÍA CIVIL
ASIGNATURA
EXPLOTACIÓN DE EQUIPOS
DOCENTE
Ing. RAQUEL MONTIEL
TEMA
PAVIMENTO RIGIDO CONCRETO HIDRÁULICO
GRUPO
3S1-IC
ELABORADO POR:
➢ WILLIAM HERRERA GOMEZ (2016-0190J)
➢ BAYARDO MALTEZ ARROLIGA (2016-0121J)
➢ DALVER ARAICA URBINA (2016-0235J)
➢ BISMARCK DUARTE CENTENO (2016-0155J)
➢ ERWING OLIVARES (2016-0113J)
➢ AURELIO DIAZ DAVILA (2014-0207J)
➢ KEYNER RIOS TALENO (2015-0033J)
➢ STIVEN MURILLO GOMEZ (2016-0217J)
EXPLOTACIÓN DE EQUIPOS viernes, 21 de diciembre de 2018

Tabla de contenido
ABREVIATURAS ...................................................................................................................................................... 8
1. RESUMEN ...................................................................................................................................................... 9
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................... 11
LAS MEJORES MÁQUINAS PARA LA PAVIMENTACIÓN DE CONCRETO .................................................................. 16
TIPOS DE CONCRETO PARA LA PAVIMENTACIÓN ................................................................................................. 16
MAQUINARIA NECESARIA PARA LA PAVIMENTACIÓN ......................................................................................... 17
CONCRETO HIDRÁULICO ...................................................................................................................................... 17
BENEFICIOS DEL CONCRETO HIDRÁULICO ............................................................................................................ 18
FABRICACIÓN DE CONCRETO HIDRÁULICO .......................................................................................................... 19
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO EN CONCRETO HIDRÁULICO ................................................................................ 21
COLOCACIÓN DE CONCRETO HIDRÁULICO ........................................................................................................... 24
............................................................................................................................................................................ 26
............................................................................................................................................................................ 26
WHITETOPPING ................................................................................................................................................... 26
UNICAPA .............................................................................................................................................................. 27
CCR ...................................................................................................................................................................... 28
BCIE DESTINA US$135 MILLONES PARA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS ........................................................... 29
2. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO .................................................................................................................... 32
DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO ............................................................................................................... 33
DESCRIPCIÓN DE LA OPERACIÓN DE LOS MCA ..................................................................................................... 33
PROCEDIMIENTO DE CONFORMACIÓN DEL MCA ................................................................................................. 34
TRABAJOS POR ADMINISTRACIÓN ....................................................................................................................... 34
MAQUINARIA Y EQUIPOS REQUERIDOS PARA EL PROYECTO ............................................................................... 36
BANCOS DE MATERIALES ..................................................................................................................................... 36
RENDIMIENTOS DE LOS EQUIPOS UTILIZADOS ..................................................................................................... 37
DESCRIPCIÓN DE LA MAQUINARIA Y EQUIPOS, Y SU FUNCIONALIDAD ................................................................ 38

PROCESOS CONSTRUCTIVOS ................................................................................................................................ 43
IDENTIFICACIÓN DE POSIBLES IMPACTOS SOCIALES ............................................................................................. 50
CARACTERIZACIÓN DEL MEDIO FÍSICO-NATURAL Y SOCIAL DEL ÁREA DEL PROYECTO ......................................... 54
MEDIO FÍSICO ...................................................................................................................................................... 54
7.5. MEDIO SOCIOECONÓMICO ........................................................................................................................... 56
CALIDAD AMBIENTAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA.................................................................................................. 58
ABREVIATURAS
BM Banco Mundial
DGAF Dirección General Administrativa Financiera del MTI
ENACAL Empresa Nicaragüense de Acueductos y Alcantarillados
ENITEL Empresa Nicaragüense de Telecomunicaciones
INAFOR Instituto Nacional Forestal
INAA Instituto Nicaragüense de Acueductos y Alcantarillados
INETER Instituto Nicaragüense de Estudios Territoriales
NABCV Normas Ambientales Básicas para la Construcción Vial
NTON Norma Técnica Obligatoria Nicaragüense
MARENA Ministerio de Ambiente y Recursos Naturales
MAGFOR Ministerio Agropecuario y Forestal
MINSA Ministerio de Salud
MTI Ministerio de Transporte e Infraestructura
ONG Organismo no Gubernamental
PMA Plan de Manejo Ambiental
SINAPRED Sistema Nacional para la Prevención, Atención y Mitigación de
Desastres
TDR Términos de Referencia
UCP-BM Unidad Coordinadora de Proyectos financiados por el Banco Mundial
UGA Unidad de Gestión Ambiental
UNESCO Organización de las Naciones Unidas para la Educación la Ciencia y
la Cultura

RESUMEN
Desde tiempos antiguos el hombre ha buscado la manera de instaurar una mejor vía
para trasladarse desde un lugar a otro. Es por ello que con el paso de los años fue
creando nuevas metodologías y materiales empleados para lograr la resistencia
requerida, llegando a lo que es hoy en día el pavimento. Esta estructura puede ser
compuesta por diferentes materiales, entre ellos se encuentra el hormigón, el cual logra
una mayor estabilidad y durabilidad que otros materiales, como, por ejemplo, el asfalto.
Teniendo en cuenta la imprescindible necesidad de conectividad en un país y todos sus

sectores, es necesario buscar e innovar los diferentes métodos de construcción
asociados principalmente al sector vial. A raíz de esto, cabe destacar la presencia de
diferentes maquinarias empleadas en el desarrollo de dichas obras, con una mano de
obra calificada que pueda maniobrar óptimamente las mismas, a razón de optimizar los
tiempos requeridos en la planificación del proyecto empleado.
Principalmente, en el presente informe se busca resaltar las características y

operaciones que efectúan las máquinas para la pavimentación en hormigón, presentando
los diferentes tipos de maquinarias empleadas y las razones principales por lo cual
resultan óptimos o inadecuados los métodos más actuales y sofisticados en contraste
con los métodos más tradicionales empleados a nivel nacional y mundial.
El presente documento contiene Proyectos de mejoramientos viales con concreto

hidráulico en Nicaragua y la Valoración Ambiental-Social del Proyecto de
Mejoramiento del Camino Granada-Malaca toya con una longitud de 10.00 Km.
la cual incluye el Programa de Gestión Ambiental y Social del Proyecto (PGAS), como
objetivo principal de estudio investigativo de preparación de la clase de explotación de
equipos impartida por la ingeniera Raquel Montiel en el recinto universitario región central
Juigalpa.
El proyecto fue financiado a través del convenio de préstamo y de donación CR-5028-

NI/H7440-NI con el BM, denominado Proyecto de Mejoramiento del Acceso Rural y
Urbano, por lo que se ha diseñado y se ejecutará de conformidad a las Políticas
Operacionales, Salvaguardas Ambientales y Sociales del Banco Mundial, según análisis

se estima que los posibles impactos pueden ser localizados y pueden revertirse
aplicando medidas de mitigación.
El Sistema de Evaluación Ambiental (Decreto 76-2006) establece las bases que rigen la
Evaluación Ambiental de proyectos y actividades en el país, de acuerdo con las
incidencias ambientales que tiene este proyecto, se encuentra clasificado como proyecto
de Bajo Impacto Ambiental Potencial (fuera de Categoría) por lo que no estaría sujeto
a un Estudio Ambiental. Sin embargo, debido a que el proyecto se encuentra en el área
de influencia directa de un área sensible o crítica, como es el caso del Humedal de
Guayabo, y la potencial afectación de personas ubicados en el derecho de vía, se ha
clasificado el proyecto como Categoría III, es decir de moderados impactos ambientales
y sociales (Categoría B, según la clasificación del Banco Mundial). Por tal motivo, se
justifica la elaboración de la presente Valoración Ambiental y Social (VAS) con su
respectivo Programa de Gestión Ambiental y Social (PGAS), para la respectiva
tramitación de la Autorización Ambiental ante la Delegación del MARENA
correspondiente, según los procedimientos establecidos.
Las medidas de prevención, control y mitigación propuestos se encuentran integradas

en el PGAS, el mismo que deberá ser revisado y actualizado por la empresa que vaya a
ejecutar el proyecto. El seguimiento y monitoreo del PGAS estará a cargo de la UGA/MTI
en coordinación con la Delegación Territorial de MARENA y la UGA de la Alcaldía
Municipal.

INTRODUCCIÓN
En la ingeniería de pavimentos se manejan dos tipos convencionales identificados como
flexibles o asfalticos y rígidos o de concreto hidráulico, con variantes de bases y
subbases y con trabajos de rehabilitación diversos.
Para determinar que pavimento específico se debe elegir para cada caso en particular,
se requiere seguir un proceso de selección que implica la consideración de diversos
aspectos entre los que destacan los relativos a los costos.
El Gobierno de Nicaragua a través del Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI)

con un Convenio de Préstamo y de donación CR-5028-NI/H7440-NI con el Banco
Mundial (BM), desarrollará el proyecto de “Mejoramiento del Camino Granada-Malaca
toya con una longitud de 10.00 Km, que transcurre en el municipio de Granada,
Departamento de Granada.
NICARAGUA APUESTA AL CONCRETO HIDRÁULICO EN SUS CARRETERAS
La carretera que unirá el Pacífico de Nicaragua con Bluefields es el proyecto vial

más importante de los últimos tiempos en Nicaragua.
Aunque es la solución de pavimento más cara en su costo inicial, el concreto hidráulico

es a lo que apuesta cada vez más el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI)
cuando se trata de construir una carretera donde llueve copiosamente o transitan en su
mayoría vehículos pesados.
A partir de estos dos aspectos es que se decidió revestir con concreto hidráulico la
carretera que inicia en Naciones Unidas, Nueva Guinea y que en los próximos dos años
llegará a Bluefields; o la vía Mulukukú-Siuna y el corredor Muy Muy-Matiguás-Río Blanco.
El titular de la mencionada cartera estatal, Amadeo Santana Rodríguez, reconoció que

esta capa de rodamiento, cuyo espesor en promedio anda en los 18 centímetros,
garantiza bajos costos de mantenimiento.
El concreto hidráulico “es una opción muy buena, resistente, (de) bajo costo de
mantenimiento y eso nos permite tener carretera para largo plazo”, sostuvo Santana

Rodríguez, al participar en la inauguración de la Feria de la Construcción y la Vivienda
(Fercon 2017).
Según conservadores cálculos ingenieriles, el concreto hidráulico tiene una vida útil de
al menos 25 años y su mantenimiento es mínimo. Además, es más efectivo para el
frenado de los vehículos y demanda de menos alumbrado público, en comparación con
el resto de los pavimentos.
Red vial pavimentada en números
Según registros del MTI, en el 2016 se cerró con una red vial pavimentada nacional de
4,113 kilómetros. De estos 2,480 kilómetros es a base de asfalto, 1,435 de adoquín y
198 en concreto hidráulico, siendo este último el más caro al costar cerca de 1 millón de
dólares cada kilómetro construido.
Crecimiento desde 2007
El Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) en 2007 reportó una red vial nacional
pavimentada de apenas 2,440 kilómetros, al año siguiente 2,503 kilómetros y en 2009
llegó a 2,553.
En 2010 las carreteras nicaragüenses llegaron a 2,814 kilómetros, al siguiente año a

3,151 y en 2012 a 3,282.
Para 2013 la cifra registró 3,447 kilómetros, en 2014 subió a 3,653 y continuó en 2015
en 3,884 kilómetros. En 2016 cerró con 4,113 kilómetros en promedio, el Ministerio de
Transporte e Infraestructura (MTI) construye anualmente 200 kilómetros de carretera, sin
incluir los puentes que también forman parte de la conexión terrestre.
Que el país tenga actualmente una red vial pavimentada de óptimas condiciones ha sido
con fondos propios y préstamos de organismos internacionales, como Banco Mundial,
Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y Banco Centroamericano de Integración
Económica (BCIE).
A diferencia del resto de países de Centroamérica, Nicaragua sigue atrás, ahora con la
utilización de concretos hidráulicos en sus carreteras. El material, aunque es más caro

que el asfalto o el adoquín, que en cíclicas ocasiones sucumben a las fuerzas de las
escorrentías, requiere mínimo mantenimiento y es uno de los que mejor drena el agua.
Managua cuenta con una red vial de 1,630 kilómetros, la mayoría aún son de terracería
(sin ningún tipo de revestimiento), mientras más de 350 kilómetros tienen adoquines, y
un poco más de 400, asfalto.
Menos competitividad
Andrés Lee, Director Ejecutivo del Instituto Nicaragüense del Cemento y del Concreto,
Incyc, recordó que uno de los pilares fundamentales para el desarrollo del país es su
infraestructura vial. “Nicaragua está bastante rezagada en la infraestructura que debería
tener, y eso impacta seriamente en la productividad del país, eso hace que el país no
sea competitivo”, precisó.
Cambiar la matriz vial
El Incyc ha realizado varios estudios y análisis, con el fin de proponer a las autoridades
gubernamentales que poco a poco se vaya cambiando la matriz vial, de asfalto o adoquín
a concreto, porque así las ventajas para el país incrementarían.
Lee detalló que los proyectos en las carreteras no deben evaluarse por requerimientos
como el costo o la facilidad, sino por la estructura de costos que van a tener los usuarios.
“Hay múltiples estudios económicos que comprueban que transitar en concreto es más
económico que el asfalto. El asfalto se deforma, y al hacerlo consume energía, al
consumir más combustible hay más gases contaminantes, con el concreto se contamina
menos y es más durable. El mantenimiento es mínimo”, agregó Lee.
Los espesores del concreto, según el director del Incyc, pueden variar, pero dependen
principalmente del volumen de tráfico que se va a tener y de los vehículos pesados que
se prevén circulen por el sitio.
Cifras de mantenimiento
“El asfalto tiene un deterioro permanente. Hay que estar dándole mantenimiento cada
dos o cuatro años, porque es una degeneración propia del material, los recarpeteos
mayores tienen que ser cada ocho años, y una reconstrucción total a los 12 años, en
cambio el concreto puede tener el primer mantenimiento a los 10 años”, resaltó.

La inversión inicial si bien es fuerte, de un 7% en comparación con el resto de los
materiales, al final, según Lee, se convierte entre un 30 o un 40% más económica, por
el ciclo de vida que tiene el concreto, y porque, además, sirve de canal para la evacuación
de aguas pluviales.
El gerente de Infraestructura de Cemex, Jean Karl Aburto, explicó que además para
definir qué solución vial es la mejor, hay que tomar en cuenta el clima y los tipos de
suelos.
“En Managua, por ejemplo, hay todo tipo de vialidad, pero en las calles de concreto no
hay erosión y la accidentalidad es menor”, señaló.
También dijo que el sistema que se ha estado utilizando es el de losas cortas, las cuales
si sufren un fuerte daño pueden ser sustituidas con facilidad.
“Las calles se entregan con bordillos, los espesores varían, ahorita la compañía que
trabaja con cemento está colocando este tipo de pavimentos principalmente en
Managua, porque el concreto está funcionando como cauces naturales”, agregó Aburto.
Nuevas opciones
Aparte del concreto, se espera que en la capital al igual que en los caminos productivos
del país se empiece a utilizar los pavimentos unicapa, que son aquellos en los que se
utiliza cemento mezclado con el material del sitio.
Asimismo, en meses anteriores, el Incyc en conjunto con la Unión de Productores

Agropecuarios de Nicaragua, Upanic, identificaron 460 kilómetros de caminos
productivos a reparar con pavimentos unicapa, pues son puntos críticos en tiempo de
lluvias.
La red vial nacional está conformada por 22,111 km, de los cuales apenas un poco más
de 13% cuenta con revestimiento.
El concreto hidráulico a la fecha solo es usado en un poco más del 14 por ciento de las
vías.
En varias declaraciones, el titular del MTI, Pablo Martínez, ha señalado que, si bien el
concreto es la mejor opción, su uso es mínimo por las dependencias que hay a los

financiamientos. El 90% del dinero para construcción de carreteras proviene de esa
fuente.
Costo más alto
“El costo de mantenimiento del asfalto es muchísimo mayor por su corta vida útil, pues
en seis años ya son obsoletas, a diferencia del concreto hidráulico, que su durabilidad
es de 20 o hasta 30 años”.
Sin embargo, aunque el concreto hidráulico es más duradero que el asfalto, una de las
desventajas para el revestimiento de las calles es su precio de entre 10 y 15 por ciento
mayor.
En total, para el 2015 se proyectó recubrir con concreto hidráulico 18.05 kilómetros
(18,046 metros lineales) de calles en la ciudad de Managua, a un costo de C$156
millones. A la par, los proyectos de mejora vial son 69 de recarpeteo con asfalto.
En la sesión 31 del Concejo Municipal, el secretario general de la Alcaldía de Managua,

Fidel Moreno, expresó que uno de los grandes problemas de recubrir con concreto
hidráulico es que, con el surgimiento de asentamientos poblacionales espontáneos en
las últimas dos décadas, no todos tienen su red de agua potable estable y completa, falta
la red de aguas negras y el sistema de drenaje pluvial.
Por lo tanto, mientras no se introduzca la tubería, no se pueden desarrollar proyectos

con concreto hidráulico, por el daño que se causa al material y los altos costos de
reparación. En vista de eso, aún se continúa trabajando con asfalto o adoquín en las
comunidades donde existe esa dificultad, dado que es más sencillo de reparar.
En los últimos tres años, se han desarrollado 2,018 cuadras de calles con asfalto nuevas
y recarpeteadas. Managua tiene 3,790 cuadras en adoquín.
Según Moreno, en total la ciudad de Managua sobrepasa las 1,600 calles de concreto,
de las cuales la municipalidad ha construido el 87.5% (1,400 calles) y el restante 12.5%
(200 calles) fue desarrollo por proyectos privados.

LAS MEJORES MÁQUINAS PARA LA PAVIMENTACIÓN DE
CONCRETO
Ante la construcción de una vía de comunicación, calle, carretera o franja vehicular es
necesario definir el tipo de material que se utilizará y lo más importante, definir el tipo de
maquinaria con la que se vaya a trabajar.
El concreto es una estructura simple o compuesta que tiene una superficie regularmente
alisada destinada a la circulación de personas, animales o vehículos.
Su estructura es una combinación de cimiento firme y revestimiento, colocada sobre un

terreno de fundación resistente a las cargas, a los agentes climatológicos y a los efectos
abrasivos del tránsito.
El concreto de una vialidad se encarga de absorber los incrementos de carga producidos

por el constante aumento del volumen del tráfico y del peso de los ejes de los vehículos.
TIPOS DE CONCRETO PARA LA PAVIMENTACIÓN

En la pavimentación pueden ser utilizados diversos tipos de concreto, entre ellos:
Concreto tipo M
• Concreto compactado con rodillos
• Concreto de alta performance
• Concretos porosos
• Concretos con fibras
• Concretos fastrack
• Concreto asfálticos
• Concreto hidráulico
• Concretos compuestos

MAQUINARIA NECESARIA PARA LA PAVIMENTACIÓN
En obras importantes o urbanas es posible utilizar concreto premezclado y en trabajos

menores, equipos que generalmente se encuentren disponibles en empresas de
diferente magnitud, utilizando mano de obra no especializada y materiales locales o
fácilmente disponibles.
Cuando se está pavimentando, es necesario contar con diversas máquinas o equipos

que faciliten dicha tarea, como son:
• Aplanadoras
• Excavadoras
• Fresadoras
• Pavimentadoras
• Alimentadoras
• Extendedoras
• Esparcidoras
• Barredoras
• Niveladoras
CONCRETO HIDRÁULICO
Es una estructura de base estabilizada de cemento, lo que garantiza confort, durabilidad

y seguridad. Este sistema constructivo es conocido también como losas cortas y es de
fácil instalación y mantenimiento. Es utilizada en carreteras de alta frecuencia y tránsito
pesado. Es un concreto especialmente diseñado para soportar las cargas a flexión que
exige un pavimento.

BENEFICIOS DEL CONCRETO HIDRÁULICO
• Deterioro mínimo durante su Vida útil duración de 20 a 30 años: Ofrecen mejor
resistencia a las presiones de arranque, frenado y circulación producidas por el
trafico
• Mantenimiento mínimo: Consiste en el oportuno sellado de grietas que llegaran a
aparecer
• Pavimentos de menos espesor: debido a las cualidades del material requieren
menor espesor para asegurar que las terracerías queden en condiciones de recibir
las cargas a que estarán sujetas por efectos del tráfico.
• Deformación mínima de su superficie: Las superficies del concreto duran más y
resisten los derrames de Diesel, gasolina y aceite de los vehículos, así como
presentan mayor resistencia a los efectos del imtemperismo. El calor tampoco lo
afecta, no se vuelve pegajoso ni sus componentes se volatizan (no contaminan).
• Seguridad: La superficie de concreto hidráulico se pueden hacer tan segura
(antiderrapante) como se desee, debido a las variadas técnicas de texturizado.
• Mayor velocidad de construcción
• Disminución de Costos de Operación
• Mejor drenaje superficial

• Mayor reflexión de la luz
• Requiere menor estructura de soporte
FABRICACIÓN DE CONCRETO HIDRÁULICO

Agregados Pétreos
Son materiales granulares como la arena, la grava y la piedra triturada, que se mezclan
con un aglutinante para formar el concreto hidráulico. Estos materiales serán extraídos
de bancos naturales. Los agregados pétreos no deberán contener partículas blandas
desmenuzables, delgadas, escamosas, alargadas o laminadas en un total mayor del 3%
o polvo de fractura en exceso del 2%. El manejo y el almacenamiento de los agregados
pétreos deberán hacerse de manera que no se altere su composición granulométrica,
por trituración o clasificación de los distintos tamaños que lo forman, ni se mezclen con
polvos u otras materias extrañas contaminadas.

Cemento Hidráulico.
Es un material inorgánico finamente pulverizado, que, al agregarle agua, ya sea solo o

mezclado con arena, grava, tiene la propiedad de fraguar y endurecer, incluso bajo el
agua, en virtud de reacciones químicas durante la hidratación y que, una vez endurecida
desarrolla su resistencia y conserva su estabilidad. El cemento empleado en la
elaboración del concreto hidráulico para uso estructural, debe cumplir con las
características y especificaciones descritas en la NMX-C-414-ONNCCE-2004. El
cemento debe almacenarse de tal forma que quede protegido contra humedad que le
pueda causar hidratación.
Agua de Mezclado
El agua para elaborar el concreto debe estar limpia y libre de aceite y grasas, materias
orgánicas y otras impurezas que puedan reducir la resistencia y la durabilidad del
concreto.

Mezclado
El concreto debe ser mezclado por medio de un equipo mecánico para que alcance la
uniformidad necesaria de manera que cualquier porción de la mezcla se realice en un
tiempo razonablemente corto.
EL PAVIMENTO
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO EN CONCRETO HIDRÁULICO

Subrasante:
Es el suelo de cimentación del pavimento, pudiendo ser suelo natural, debidamente
perfilado y compactado; o material de préstamo, cuando el suelo natural es deficiente o
por requerimiento del diseño geométrico de la vía a proyectar. Los materiales que pueden
ser empleados como subrasante serán de preferencia materiales de tipo granular.
Subbase:
Es la capa que está apoyada sobre la subrasante, compuesta por materiales granulares
de buena gradación. Deberá ser perfilada y compactada entre el 95% y 100% de su
máxima densidad seca mediante el ensayo Proctor estándar. El empleo de una subbase
implica mejorar la capacidad de soporte de suelo que se traduce en una reducción del
espesor de carpeta de rodadura. Sin embargo, el impacto no es significativo.
Base:
Para el pavimento de concreto no es común, pero podría darse el caso en situaciones
extremas. En ese caso la base constituye la capa intermedia entre la subbase y la carpeta
de rodadura y utiliza materiales granulares de excelente gradación.

Bases estabilizadas con cemento:
Las bases estabilizadas permiten el empleo de materiales locales y reciclados, teniendo

como ventajas: subbases menos erosionables, reducción de esfuerzos de tensiones y
de flexiones, mejoramiento de la transferencia de carga entre paños, entre otras. Se
podrá estabilizar con cemento siempre y cuando el material a estabilizar sea libre de
partículas orgánicas, con equivalentes de arena superiores a veinte.
Carpeta de rodadura
Está conformada por mezcla de concreto hidráulico. Los métodos de diseño especifican
diseños de mezcla con Módulo de Rotura a la Flexión (MR) superiores a 42 Kg/cm2, o
su equivalente a f´c = 280 Kg. /cm2.
Juntas transversales y longitudinales
Es necesario para controlar la fisuración en la losa y permitir el movimiento relativo entre

paños adyacentes. Las juntas son longitudinales y transversales y tienen el rol de inducir
fisuras por contracción del concreto, aislar el movimiento de los paños de elementos
ajenos al pavimento, como buzones, por ejemplo, y siendo incluso parte del
procedimiento constructivo.
Texturizado
El objetivo de texturizar la superficie del concreto es entregarle al pavimento las

cualidades necesarias para el contacto pavimento – neumático que permita el tránsito de

los vehículos en condiciones seguras. Pueden ser de dos tipos: micro y macro
texturizado.
El micro texturizado es el que se logra aplicando una llana húmeda sobre la superficie
del pavimento. El macro texturizado se logra mediante herramientas mecánicas, como
peines con cerdas metálicas o aparatos más sofisticados que pueden ser incorporados
en el tren de pavimentado.
Barras de amarre
Son barras de acero corrugadas que controlan el movimiento lateral de los carriles, las
mismas que sirven de anclaje.
Barras pasa juntas
Se pueden dar mediante la trabazón de los agregados o mediante el empleo de

pasadores en las juntas de contracción transversal. Los pasadores son barras de acero
lisas y con los bordes redondeados que se colocan en el plano perpendicular al corte de
la junta transversal. Deben estar centrados con respecto al espesor de la losa y permitir
el movimiento entre paños adyacentes, no deben restringir su movimiento.
Tipos de pavimento
Existen tres tipos de pavimentos de concreto:
• Pavimento de concreto simple con juntas.

• Pavimento de concreto armado con barras transversales.
• Pavimento de concreto continuamente reforzados.
• Pavimento de concreto simple con juntas

En este tipo de pavimentos se requiere realizar juntas de contracción transversal cada
3.5 y 6.0 metros. La transferencia de carga entre paños adyacentes se puede dar
mediante trabazón de agregados o mediante el empleo de pasa juntas. Las juntas
inducen el agrietamiento propio del comportamiento del concreto por las tensiones
originadas debido a los cambios de temperatura y humedad.
Pavimento de concreto armado con barras transversales
La carpeta de rodadura es de concreto reforzado con mallas de acero, las que permiten
ampliar las distancias entre las juntas entre 7.5 y 9.0 metros. Aunque tiene refuerzo
moderado de acero siempre se espera que se produzcan fisuras controladas dentro de
los paños. El refuerzo controla parte de las tensiones y permite tener espaciamientos
mayores entre las juntas. La transferencia de carga entre paños adyacentes se realiza
mediante el empleo de pasa juntas.
Pavimento de concreto continuamente reforzados
Las tensiones son controladas por una armadura de acero. Se espera la aparición de
fisuras controladas a lo largo de todo el pavimento, con distancias entre 0.6 y 2.0 metros.
COLOCACIÓN DE CONCRETO HIDRÁULICO

COLOCACIÓN DE CONCRETO
Cumplimos las especificaciones técnicas dictadas por la Secretaría de Comunicación y

Transportes.
Sustituimos ventajosamente al asfalto por presentar alta durabilidad y bajos costos de

mantenimiento. Mayor seguridad a los usuarios, ya que se mejora la adherencia de los
neumáticos mayor reflectividad de la luz y reducción de la distancia de frenado de
vehículos.

WHITETOPPING
Rehabilitación de pavimentos con una sobre carpeta de concreto con el propósito de
extender al menos 15 años adicionales la vida útil del pavimento.

Características
Tecnología bien establecida
• Puede ser aplicada a todo tipo de caminos, siempre que la base se encuentre intacta
• La sobre carpeta sobre el asfalto requiere la existencia de una capa asfáltica de al menos
5 cm (2 pulgadas)
Beneficios
• La solución más rentable para rehabilitar caminos
• Uso del pavimento existente como la base estructural
• Considerablemente más rápido que una reconstrucción completa
El whitetopping trae ahorros significativos a lo largo del ciclo de vida en comparación con
el pavimento de asfalto, además, el tiempo de construcción es más de 20% más corto,
una ventaja crucial para una arteria urbana.
UNICAPA
El Pavimento UNICAPA consiste en la colocación de una estructura de pavimento
formado por el suelo existente en el camino, mezclado con un porcentaje de cemento
(entre el 11 y 20% dependiendo del tipo de suelo), capaz de soportar cargas de tráfico y
el desgaste producido por el tránsito, proporcionando una superficie de rodaje adecuada
para caminos rurales y vías secundarias.
La utilización del Pavimento UNICAPA está calificado como una excelente opción debido
a que tiene menos impacto ambiental, ya que hace uso del mismo suelo y reduce la
explotación de banco de material para préstamo; el mantenimiento de las carreteras con
este tipo de material es mínimo y posee mayor durabilidad a menor costo en caminos
rurales, donde se usa tradicionalmente el balasto.

Campos de aplicación de los pavimentos UNICAPA
• Caminos Rurales
• Calles de Asentamientos Rurales
• Caminos Agrícolas
• Patios y Estacionamientos de Carga
CCR
Es un concreto de consistencia muy seca, instalado utilizando una máquina
pavimentadora de Finisher, y la misma metodología de diseño y apoyo estructural del
concreto convencional.
Aplicaciones en Pavimento: Pisos Industriales
Los pavimentos industriales a menudo tienen que soportar cargas pesadas, lo que hace
al concreto la solución más adecuada.
En Nicaragua, la implementación de la metodología constructiva “Tecnología de macro

losas, con pisos de alta planicidad” y el uso de tecnología láser para colocación de
concreto, permitieron optimizar el tiempo de ejecución en la construcción del piso
industrial del nuevo Centro de Distribución de la Compañía Distribuidora de Nicaragua.
La obra requirió de 4,100 m3 de concreto y está ubicado al este de Managua.
NICARAGUA CONTARÁ CON VÍAS DE CONCRETO HIDRÁULICO EN EL CARIBE

SUR
Con base en el proyecto vial, la vía en la zona estará finalizada para el 2019.
Con el fin de mejorar la conexión del sector Caribe con el resto del país, en Nicaragua
se llevará a cabo la construcción de la vía que comunica dicho tramo, es decir, en el
camino Laguna de Perlas-Kukra Hill-El Rama, ruta que tiene un alto grado de deterioro.
La misma pasará a concreto hidráulico y a la vez, le permitirá al gobierno nicaragüense

reducir los costos de operación, así como disminuir el tiempo que pueden tardar los
usuarios en cada vehículo.

Las empresas constructoras privadas Hemco y Santa Fe fueron las encargadas de
firmar el contrato que contiene la obra, con las autoridades del Ministerio de Transporte
e Infraestructura (MTI). Un total de 52 km son los que contarán con superficie de concreto
hidráulico.
Por su parte el ministro del MTI, Pablo Fernando Martínez, afirmó que aparte del
financiamiento de la obra otorgado por el Banco Centroamericano de Integración
Económica (BCIE), la Agencia de Cooperación Internacional JICA desde hace diez años
había donado dinero para dicho camino, cabe mencionar que el costo de la obra
asciende a US$59,8 millones.
En la actualidad un vehículo que circule por la ruta Laguna de Perlas-Kukra Hill-El Rama
puede transitar a una velocidad de 40 km por hora, sin embargo, una vez que las labores
estén finalizas lo podrá hacerlo a 80 km por hora.
Esta vía también fortalecerá el tránsito de camiones de granos básicos y ganado

vacuno en dicho sector, además, será un impulso para que en la zona de desarrolle
ecoturismo, ya que alrededor del lugar hay reservas naturales.
El ministro Martínez también recordó que sin la donación por US$10 millones para el
inicio de la carretera Naciones Unidas Bluefields, difícilmente las entidades financieras
les hubieran otorgado el préstamo, en la ruta mencionada actualmente trabajan con la
colocación de concreto hidráulico.
BCIE DESTINA US$135 MILLONES PARA CONSTRUCCIÓN DE

CARRETERAS
El mejoramiento de los tramos viales beneficiará a productores de cuatro departamentos

de Nicaragua.

El Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) desembolsará un total de
US$135.8 millones para la construcción y mejoramiento de más de 127 kilómetros
de carretera en Granada, León, Nueva Segovia y Estelí, departamentos altamente
productivos del país.
La institución regional y el Gobierno de Nicaragua firmaron un préstamo por US$70.4

millones para financiar el VI Proyecto de Mejoramiento de Carreteras, el cual consiste en
la construcción de cuatro tramos carreteros ubicados en los departamentos de León,
Estelí y Nueva Segovia, que suman 73.16 kilómetros.
Mientras tanto el plenario de la Asamblea Nacional también aprobó un préstamo de

US$65,400,000 que el Banco otorgó a Nicaragua para el mejoramiento de los tramos
viales de Malaca toya -Victoria de Julio y Malaca toya -El Palo- El Papayal, una zona
donde se reconcentra una buena parte de la producción de arroz y ganado.
Silvio Conrado, director del BCIE por Nicaragua, señaló que la construcción de estos
tramos mejorará la capacidad productiva y de comercialización de los pequeños y
medianos productores de las zonas intervenidas, y facilitará la accesibilidad del servicio
de salud y educación de las comunidades aledañas.

“El proyecto calza como pieza estratégica en el plan vial que las autoridades
nicaragüenses están llevando a cabo, para fortalecer la competitividad de la economía y
fundamentar la sostenibilidad del crecimiento económico del país a largo plazo. Con este
suman 14 proyectos de carreteras y caminos que el Gobierno de Nicaragua ha confiado
al BCIE para su financiamiento”, dijo Conrado.
En el caso de la construcción del tramo de Malaca toya el Gobierno de Nicaragua

pondrá una contra partida de US$1,151,000 para la ejecución completa de la obra,
por lo que la suma total de la inversión asciende a US$66,551,000. El proyecto estima la
construcción de una carretera de concreto hidráulico en dos tramos valorados por los
diputados como “sumamente importantes para la producción de arroz y la ganadería”.
Producción de arroz
Un total de 54.15 kilómetros de carretera serán construidos y la obra se divide

básicamente en dos tramos: 28.69 corresponden al trayecto entre Malaca toya y
Victoria de Julio y 25.46 al recorrido entre Malaca toya – El Palo – El Papayal. El proyecto
incluye la fabricación de seis puentes: El Cucuya, Malaca toya, Acoto, Dos Boca, Boca
del Congo y el puente El Recreo.
El documento del dictamen positivo de los legisladores explica el alcance de este

proyecto en esa zona donde se reconcentra un poco más del “35 por ciento de la
producción nacional de arroz”.
“En la zona de impacto directo en el tramo Malaca toya –Victoria de Julio de las 11,456
manzanas sembradas, 4,011 manzanas (el 35%) son de arroz de riego y el área restante
de 4,635 manzanas son para la siembra de granos básicos, principalmente frijol y maíz,
entre otros”, reza el documento.
Asimismo, en la zona que colinda con el tramo Malaca toya - El Palo- El Papayal, de las
17,658 manzanas de tierra, 5,850 ocupan los grandes productores de arroz (33%) y
7,388 manzanas (42%) son ocupados por los pastos del sector ganadero”, explicó
Figueroa.
El representante del BCIE agregó que este año la entidad superó la meta de
aprobaciones con más de US$380 millones a octubre de 2016, con la posibilidad de

acercarse a US$450 millones al finalizar el año. Se espera que el beneficio llegue a unas
132 mil personas de estos departamentos.
La obra generará 1,318 empleos directos temporales en la etapa de construcción y

112 empleos permanentes una vez finalizada. Por el Gobierno de Nicaragua firmó el
contrato de préstamo, el Ministro de Hacienda y Crédito Público, Iván Acosta, y Conrado,
en representación del BCIE.
1. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
El proyecto mejoramiento del camino Granada-Malaca toya con una longitud de 10.00
Km, se ubica geográficamente en la región del Pacífico de Nicaragua, en el
departamento de Granada.
El proyecto inicia en el sector conocido como Osagay.
Inicio del tramo: sector donde finalizó el adoquinado anterior.

DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO
El Proyecto consiste en el mejoramiento del camino existente, es una continuación del
adoquinado existente, con una longitud de 10.00 Km, mediante la colocación de
adoquines de concreto.
En general las actividades del adoquinado se pueden resumir de la siguiente manera:
• Abra y destronque (limpieza y remoción de obstáculos)

• Construcción de obras de drenaje menor transversal
• Movimiento de Tierra,
• Estabilización de la base
• Adquisición, suministro, transporte y colocación de los adoquines
• Construcción de obras de drenaje menor longitudinal
Todas las actividades serán realizadas por una Empresa Constructora Privada,
seleccionada a través de licitación previa que realiza el MTI.
La estructura empleando adoquines de concreto de 10 cms de espesor y TIPO TRAFICO

de 3500 psi de resistencia a la compresión para la capa de rodamiento, colocadas sobre
una capa base de material seleccionado estabilizado con cemento hasta lograr la
resistencia mínima a la compresión de 30 kg/ cm 2, estará soportada por una capa de
subbase conformada por el actual rodamiento ajustado.
DESCRIPCIÓN DE LA OPERACIÓN DE LOS MCA

Los MCA son una expresión organizativa de la comunidad, cuyo objetivo es beneficiar a
la población de la localidad mediante la ejecución de proyectos de adoquinado, ya que
se generan fuentes de empleo temporal para la población local, que permiten mejorar el
nivel de vida socio económico de sus pobladores

Los MCA son reconocidos por la autoridad municipal, ya que esta es corresponsable de
administrar los fondos y de ejecutar las obras con eficiencia, economía y transparencia,
en beneficio de la comunidad, sin causar impactos negativos en el ambiente.
PROCEDIMIENTO DE CONFORMACIÓN DEL MCA
La estrategia comprende la organización de un MCA que atienda una longitud máxima

de 1.5 Km, en un período aproximado de cuatro meses o más, para la ejecución de la
obra.
La formación de los MCA se basa en la selección de mano de obra local, para lo cual se
trabaja en conjunto con las diferentes Alcaldías, convocando a la comunidad y utilizando
registros de la población desempleada de la zona y de las comunidades aledañas a la
ubicación de la obra a realizarse. Más información de los mismos puede encontrarse en
el “Manual Operativo de los MCA”.
Dentro de los conceptos de obra del proyecto se definen cinco grupos de actividades y
son:
TRABAJOS POR ADMINISTRACIÓN

Movimiento de tierra: en la que se incluye; las excavaciones en la vía, sub-
excavaciones, préstamos no clasificados (donde se hace uso de Bancos de Materiales),
la construcción de terraplenes, la construcción de la cuña con material del sitio, el
mejoramiento de la superficie, así como, el suministro y colocación del cemento Portland
en el sitio del proyecto.
La estructura de pavimento: que incluye; la colocación de material selecto en para la

capa superficial de la vía (donde se hace uso de Bancos de Materiales), y el transporte,
suministro y colocación de adoquines.
Drenaje menor: incluye la limpieza de alcantarillas y el revestimiento de cunetas.
Señalización del camino: que incluye; las marcas de pavimento, postes guías y postes
kilométricos.

A continuación, se presentan los conceptos de obra del proyecto:
TABLA N. ª .1
CANTIDADES DE OBRAS DRENAJE

Código Concepto de Obra Unidad de
CANTIDAD
Medida
04 ESTRUCTURA DRENAJE MENOR TRANSVERSAL
202(2) Remoción de Alcantarillas c/u 2.00
202(2A) Remoción de Cabezales y aletones de Alcantarillas c/u 4.00
202(2B) Remocion de Puentes c/u -
203(14) Canales Menore de 4 m m³ 137.93
207(1) Excavación para Estructuras (Drenaje Menor) m³ 306.52
608(1A) Mampostería de piedra bruta con mortero Arena cemento m³ 67.21
Suministro e Instalación de Caja de Concreto Reforzado
701(13) m 51.00
Prefabricada 2.15m de Luz, 0.80m de Altura.
701(1-1B2) Tubería de Concreto Reforzado de 91cm (36"), Clase 2 m 12.00
701(16) Material de lecho de tuberia clase B m³ 6.86
701(18) Material de relleno de alcantarilla m³ 128.48
910(5) Zampeado con Mortero Clase 1 m³ 6.29
927(8) Geomalla Sintetica Triaxial Para Refuerzo de Fundaciones m² 127.50
207(3) Relleno para Cimiento m³ 39.78
07 MISCELANEOS
704(3) Sistema de Subdren Geocompuesto m 2,090.00
913(1) Revestimiento de Cauces, Tipo II, Espesor 15 Cm m² 17,184.20
FIGURA No 7: SECCIÓN TÍPICA DEL CAMINO

MAQUINARIA Y EQUIPOS REQUERIDOS PARA EL PROYECTO
La modalidad de MCA requiere para la ejecución del proyecto contar con un Módulo
Básico de Construcción, facilitadas por la Alcaldía y que estará compuesto por:
• 1 motoniveladora
• 1 vibro compactadora
• 1 retroexcavadora
• 1 excavadora
• 1 tractor cargador frontal
• 2 camiones Volquetes
• 2 camiones Cisterna de agua
La Explotación del Banco de Materiales está tipificada por las NIC-2000 como Caso 2,
por lo tanto, el contrato establece como responsabilidad del Contratista llegar a acuerdos
con los dueños de los Bancos de Materiales. No obstante, el MTI para garantizar el
cumplimiento de las Salvaguardas Ambientales y Sociales del BM, así como el
cumplimiento del Marco Jurídico Nacional, monitorea muy de cerca sin intervenir en la
negociación, asegurando que el dueño esté conforme con lo acordado. Además, el MTI
vela por el cumplimiento del Plan de Gestión Ambiental (PGA) para la explotación del
Banco aprobado por el MARENA.
El Contratista deberá hacer gestiones para cumplir con lo establecido en la Ley 730 “Ley
Especial para el uso de Banco de Materiales Selectos para el Aprovechamiento en la
Infraestructura” y su Reglamento.
BANCOS DE MATERIALES
Los materiales obtenidos de los Bancos de Préstamo, de acuerdo con la exploración
realizada y a los ensayos de laboratorio efectuados, presentan de manera resumida las
características siguientes:

Tabla N. ª 2: Bancos de materiales
N.º Banco Tipo de Ubicación Volumen Propietario

material 3
aprox. (m )
3 Emiliano A-2-a Portón de 154,239 Emiliano
Chamorro TURISMO 1000 Chamorro
mts hacia
Sabaneta
4 Manuel Santa A-2-4 estación 37+500, 73,586 Manuel Santa
María 1 km hacia El María
Chilamate
5 Carlos Manuel A-2-4 37+500, 1000 mts 42,702 Carlos Manuel
Rodríguez hacia la Laguna de Rodríguez
Apoyo
6 La Barranca A-2-4, A- km 27+500 329,036 Augusto
1-b Lacayo
7 Fernando A-7-5, A- estación 14+920, 13,673 Fernando
Valenzuela 2-4 750 mts hacia La Valenzuela
Laguna, Camino
Real
8 Carlos Arturo A-2-4 km 17+830, 2.5 43,480 Carlos Arturo
Jarquín Kms a mano Jarquín
izquierda carretera
Granada-Malaca
toya
RENDIMIENTOS DE LOS EQUIPOS UTILIZADOS

El desarrollar un proyecto vial va ligado directamente con una necesidad de crecimiento
social, de forma de mantener o aumentar el estándar de vida, incrementando la
conectividad en una determinada zona o sector. Comúnmente, para dichos proyectos
urbanizadores es utilizado el pavimento de hormigón, la cual es una superficie artificial
que otorga al suelo características más rígidas y estables.
Sin embargo, como rubro es necesario el desarrollo de nuevos métodos constructivos

para optimizar tiempos, costos y calidad del proyecto a realizar. Es por ello que es
ineludible el empleo de nuevas maquinarias, mejor adaptadas y equipadas para cumplir

con los rendimientos ideales, de manera que el producto final sea asegurado,
correctamente ejecutado y perdurable en el tiempo y, de esta forma, evitar multas o
cualquier tipo de irregularidades que puedan afectar prestigiosa y económicamente a los
profesionales encargados.
DESCRIPCIÓN DE LA MAQUINARIA Y EQUIPOS, Y SU FUNCIONALIDAD

Dentro del proceso constructivo del pavimento de hormigón se utilizan distintas
maquinarias, equipos y herramientas, necesarias para la correcta realización del
proyecto. La variedad de aparatos a utilizar depende netamente de la tecnología y
metodología implementada por la empresa a cargo.
A continuación, se exponen algunas de las maquinarias comúnmente utilizadas.
Camión Tolva: Maquinaria destinada al transporte de material. Está provisto de un

sistema especializado para la descarga completa de su cargamento. Como se menciona,
son utilizados para el transporte de material, el cual puede ser desde hormigón hasta
tierra inservible, o incluso para trasladar las maquinarias a utilizar. Esta gran variedad de
usos responde a la gran variedad de tamaños y tecnologías con las que puede contar un
camión tolva.

Camión Mixer: Camión que cuenta con un mezclador de hormigón, lo que le permite
transportar el material premezclado y en constante movimiento de manera segura en
trayectos largos o complicados.
Camión Tanque: Vehículo utilizado para humedecer y ayudar a la compactación del

terreno. Cuenta con un estanque de agua y un sistema de goteo especializado que le
permite realizar la hidratación de manera uniforme en el terreno.

Cercha Vibradora: Equipo diseñado para el alisado y compactación de pavimento de
hormigón. Cuenta con un pequeño motor para el vibrado de la superficie, pero no posee
un sistema de traslado motorizado, por lo que requiere de personal capacitado que regule
su velocidad, logrando una losa perfectamente lisa y compacta. Para su elección se debe
tener en cuenta el ancho de la superficie a pavimentar y espesor de la capa de hormigón.
Pavimentadora: Existen de variados tipos, tamaños, formas y accesorios, pero por lo

general cuenta con una corrida de vibradores de inmersión móviles, ubicada previo a un
sistema de rodillos aplanadores y alisadores de superficie. También puede contar con un
sinfín de distribución; en tal caso los vibradores de inmersión se ubican dentro de la
máquina de modo de realizar la compactación después de la distribución. En cuanto al
modo de movilización, esta maquinaria utiliza los moldajes como riel, por lo que el tamaño
de la obra es uno de los grandes parámetros para la elección adecuada de la maquinaria.
No obstante, existen modelos que hacen uso de cables guías, lo que no significa que la
magnitud de la obra deje de ser un factor importante, pero entrega más posibilidades
para la elección.

Extendedora de Encofrado Deslizante: Maquinaria de última tecnología. Se moviliza a
través de orugas ubicadas a los costados. En su interior, un sinfín de distribución o una
cuchilla de distribución extiende uniformemente el material depositado previamente en la
extendedora mediante una cinta transportadora, un sinfín alimentador, una bomba o
delante de la extendedora, dependiendo del modelo. Durante su transcurso, el encofrado
deslizante le proporciona la forma adecuada a la capa de hormigón. Posee vibradores
eléctricos que se hacen cargo, a la vez, de la compactación adecuada del material. Las
barras de amarre y pasa juntas se insertan automáticamente en el hormigón. Para
finalizar, los alisadores transversales y longitudinales se encargan de los últimos detalles
de la nueva carretera.

Equipos Varios: Tales como cortadora de pavimentos para realizar las juntas de
hormigón, bomba para transportar el concreto, vibrador de inmersión, mezclador de
hormigón, llana alisadora y cepillo texturizador para dar el acabado al pavimento.
Moldaje de Calzada: Pueden ser metálicos o de madera, pero deben poder soportar, sin
sufrir grandes deformaciones, la maquinaria pesada encargada de la pavimentación, ya
que cumplen la función de riel para dichos aparatos. Debido a esto, su tamaño y cantidad
están directamente relacionados con el espesor del pavimento y el rendimiento de la
maquinaria utilizada. Para lograr la alineación y rigidez adecuada se utilizan cuñas o
soportes con pernos, ubicados a no más de 1 metro de distancia entre sí.

PROCESOS CONSTRUCTIVOS
La planeación de una obra de pavimentación es un proceso esencial, tanto del punto de
vista técnico como económico, sobre todo en obras de tamaño mediano o grande. En
este sentido destaca la importancia de los siguientes rubros:
1. Estudio y discusión de las especificaciones y planos del proyecto.

2. Estudio de los materiales a emplear.
3. Selección de equipos de construcción
4. Determinación del número de camiones y su tipo para el transporte de mezclas
5. Selección del sitio para ubicar dentro del proyecto general la planta de mesclado.
1. Trabajos preliminares
▪ Preparación de las ares de almacenamiento de materiales y de producción de
concreto
▪ El área de almacenamiento de materiales deberá ser lo suficientemente grande
para permitir el almacenamiento de grandes volúmenes de materia prima y así
garantizar la producción lo más continua posible.
▪ La distribución o arreglo de los diferentes componentes del área de producción
(acopio de materiales, almacenamiento de aditivos y de cemento y planta de
producción) deberá ser tal que permita un flujo optimo del equipo de transporte
de mezclas, así como el complementario de la propia planta
▪ Durante las primeras producciones de mezclas en el proceso de pavimentación
es frecuente encontrar discrepancia en algunas propiedades o incluso
contradicciones entre algunas características por ejemplo baja plasticidad de
mezclas para altos contenidos de reductor de agua
2. Calibración de equipos
1. Es indispensable calibrar los equipos de producción de mesclas de concreto
hidráulico
2. Calibración y pruebas del equipo extendido
3. Calibración y verificación del equipo de vibrado en la pavimentadora
3 Pavimentación equipo cimbra deslizante

1. La capa subrasante o subbase debe no solo quedar conformada de acuerdo con
las especificaciones como una capa que forma parte del sistema de pavimento
sino como es al mismo tiempo una plataforma de trabajo para la colocación de la
capa de subbase
2. Verificación continua de que la capa subyacente a la losa que se construirá
cumpla en todo momento con los grados humedad etc.
3. Mantenimiento de la capa hasta que se inicien los trabajos de pavimentación
4 Proceso de colocación del concreto
Para que la losa se forme de acuerdo con los requerimientos del proyecto en cuanto a
geometría, superficie y dimensiones se necesita asegurar que se cumplan los siguientes
requisitos básicos:
1. Conformación uniforme de la masa

2. Contenido uniforme del agua
3. Vibración y presión constante
4. Avance uniforme del equipo
El concreto debe estar en marera suficiente y abastecerse de manera continua para que
el proceso tenga éxito de tal forma que la mescladora no podría llenar todo el volumen
dentro de la maquina
5 Inicio de los trabajos
Antes de iniciar los trabajos de colocación habrá que asegurar el cumplimiento de los
siguientes requisitos
➢ Funcionamiento del tren de pavimentación

➢ Suficiente tramo de subbase para tender el concreto durante la jornada
➢ Resultados del control de calidad de materiales del banco y almacén de mesclas
➢ Todo el equipo auxiliar para la colocación del concreto
➢ Comunicación por radio con el personal de la planta
➢ Pipas para el humedecimiento de las capas de apoyo

➢ Verificación de la línea de control
➢ Pronostico del tiempo
En forma rutinaria y conforme se vaya extendiendo el concreto se debe ir revisando los

siguientes aspectos
❖ El comportamiento de la mezcla en términos de trabajabilidad

❖ El control del revenimiento para que este entre 2 a 5 cm al menos que el proyecto
indique otra tolerancia
❖ La comparación de los revenimientos de planta y en el lugar
❖ Coordinación adecuada con la entrega del concreto
❖ Medición de los espesores
❖ Inspección superficial del pavimento
❖ Ajuste de avance del tren de pavimentación, acorde con los suministros de
concreto
❖ Medición de rendimientos.
Etapa de Construcción
El tramo Granada – Malaca toya se ejecutará sobre el trazo existente, el diseño no

contempla cambios que requieran la ampliación del derecho de vía actual, pues este es
suficientemente amplio.
Las actividades de la etapa de construcción son las siguientes:
• Movimiento de equipos
• Limpieza del derecho de vía.
• Excavación, cortes o rellenos.
• Explotación de bancos de materiales.
• Movimientos de tierra.
• Remoción y disposición de material desechable.
• C o n s t r u c c i ó n de drenaje menor.

• Señalización vial.
A continuación, se describen los impactos esperados durante cada una de las

actividades de esta etapa.
• Movimiento de equipos
Los proyectos de Adoquinado, ejecutados a través de los Subcontratistas de los MCA no

disponen de tanto equipo en el sitio (por ser proyectos de longitudes moderadas) como
para hacer necesario la construcción de campamentos.
Los impactos esperados por el movimiento de equipos son los siguientes:
• Ahuyentamiento de fauna.
• Generación de polvo y gases por el paso de maquinaria.
• Accidentes laborales.
• Afectación a estructuras menores como letrinas y porquerizas.
Los impactos potenciales por la actividad se caracterizan principalmente por efectos

directos al suelo. No obstante, en el caso del tramo Granada – Malaca toya, la perdida
de cobertura vegetal no será significativa ya que se está interviniendo una vía ya
existente.
• Excavación, cortes o rellenos
De no considerar las medidas pertinentes, los impactos potenciales asociados a esta

actividad son:

• Polvo, ruido.
• Accidentes laborales por falta de señalización.
Esta actividad se realizará dentro del derecho de vía lo que implica que el constructor
tiene la mayor responsabilidad en tomar en cuenta las medidas respectivas, mismas que
han sido incluidas en el PGA.
• Explotación de banco de materiales
La explotación de estos bancos de materiales contempla lo siguiente; extracción de las

cantidades de material requeridas en la obra, transporte de este, descapote de todo
material superficial (eliminación de vegetación sean estos matorral o arbustos) así
como de la capa superficial de suelo, dependiendo de su ubicación con respecto a la
obra implicaría apertura de accesos o mejoramiento de los existentes.
Los impactos que pudieran generarse de esta actividad son:
• Erosión al dejarse taludes inestables durante el aprovechamiento.

• Formación de oquedades y acumulación aguas pluvial, proliferación de
mosquitos que ocasionan enfermedades a la población.
• Generación de ruido.
• Movimiento de tierra
Este conjunto de actividades implica la acumulación y reubicación de todo el material

desde los puntos de corte a los puntos de relleno. La actividad también está relacionada
al transporte de material para la conformación de la superficie del camino, el cual deberá
ser obtenido de los Bancos de materiales de préstamo. En este conjunto de actividades
también se incluye:

• Excavación y nivelación para remoción o incorporación de material para llegar a
la cota cero, punto desde el cual se construirá el adoquinado.
• Cortes y terraplenes, incluye las excavaciones realizada a cielo abierto en terreno
natural, en ampliaciones y/o abatimiento de taludes, en escalones, en cunetas,
etc., con el objeto de preparar y/o formar la sección de la terracería.
• Excavaciones cortes en laderas requeridas para el mejoramiento de la vía. Para
la conformación de los terraplenes, se reutilizará material proveniente de los
cortes y material de bancos de préstamo.
El movimiento de tierra también incluye, el tendido de los taludes y la elevación de la sub-

rasante en terraplenes existentes; así como el relleno de excavaciones adicionales abajo
de la subrasante en cortes.
Los impactos que pudieran generarse de esta actividad son:
• Generación de residuos sólidos.

• Aumento en la erosión.
• Contaminación del aire por la operación de maquinaria de construcción.
• Riesgos de accidentes.
• Desvíos provisionales y obras complementarias.
• Remoción y disposición de material de desecho
• Remoción de estructuras menores ubicadas en el derecho de vía (letrinas y
porquerizas)
Producto del movimiento y deposición temporal de material para relleno, se espera la

generación de material sobrante, el cual debe de ser depositado en botaderos para su
manejo.
Los impactos que pudieran ser generados de esta actividad son:

• Alteración del drenaje superficial.
• Contaminación del aire por paso de maquinaria.
• Alteración del paisaje.
• Limpieza de drenaje menor
Esta actividad contempla las excavaciones la limpieza de las alcantarillas existentes a lo

largo del camino, necesarias para la circulación de aguas superficiales.
Los impactos negativos esperados son:
• Modificación de los cauces naturales.

• Desvío e interferencia temporal del flujo de cuerpos de agua.
• Señalización vial.
El proyecto contempla la colocación de señalización vertical a lo largo del camino,

en sitios donde se realicen actividades constructivas, donde se ubiquen desvíos
provisionales y en los sitios de aprovechamiento de materiales.
El objetivo de colocar la señalización es garantizar la seguridad de los trabajadores y

habitantes de la zona donde se las obras. Los impactos que pudieran generarse de esta
actividad son:
• Alteración temporal del paisaje por mala ubicación de la señalización.
Etapa de Operación y Mantenimiento

La mayor parte de los impactos generados en esta etapa son de carácter positivo y están
dados por reducción en el tiempo de traslado o movilización de la población beneficiada,
y acceso seguro para la comercialización de productos agropecuarios de la zona.
Los impactos negativos que pudieran ser generados son:
• Generación de desechos sólidos a lo largo del camino por el aumento del tráfico.
• Generación de ruido por el aumento del tráfico en la zona.
• Alteración de la calidad del aire por el aumento del volumen del tráfico.
• Depredación de la fauna por los trabajadores.
• Incremento de los accidentes de tránsito.
IDENTIFICACIÓN DE POSIBLES IMPACTOS SOCIALES

Impactos en la Etapa de Construcción
En las diferentes etapas del proyecto se generarán impactos, en el caso de la etapa

de construcción, los posibles impactos sociales identificados se describen a continuación:
TABLA Nº4
POSIBLES IMPACTOS SOCIALES 1EN LA ETAPA DE CONSTRUCCIÓN.
Posibles Impactos Descripción de Impactos en Período de Construcción
Es el requerimiento de mano de obra temporal en la construcción y

operación del proyecto. Generalmente es un impacto positivo
Generación Temporal de
porque disminuye transitoriamente el índice de desempleo,
Empleo
mejorando la economía local.

Dependiendo de las condiciones locales y la cercanía de casas y
comunidades, el polvo y el ruido podrán ser perjudiciales para la
salud humana durante la etapa de construcción. La salud de los
Polvo y Ruido.
trabajadores de la construcción y mantenimiento del camino también
podrá v e r s e adversamente afectada por el ruido y el polvo que se
genera.
El mejoramiento de las condiciones del camino incrementa la
afluencia de personas tanto nacionales como extranjeras al mejorar
la vía de comunicación entre las poblaciones rurales y urbanas. Esto
Propagación de
representa un potencial peligro para el incremento de embarazos
Enfermedades en adolescentes, el aumento de la exposición a enfermedades de
transmisión sexual (incluyendo el VIH-SIDA) y otras enfermedades.
La operación de maquinaria destinada a la construcción del camino,

si no es manipulada de forma adecuada, se constituye en una
amenaza real para la seguridad tanto de los pobladores, como de
los trabajadores, durante las etapas de construcción y
Peligros Asociados conmantenimiento de la carretera. Adicionalmente, la falta de buena
los Trabajos enplaneación en la creación de depósitos de almacenamiento de
Carreteras. materiales y bancos de materiales podrán representar amenazas
para la integridad física de los mismos, tales como sufrir lesiones o
El muerte.
la trabajo de terracería, drenajes y obras colaterales a la vía a
rehabilitar, durante la etapa de construcción, puede generar
alteraciones en el desarrollo normal de las actividades cotidianas
propias de los habitantes de la zona y crearle dificultades
Daños a los Accesos temporales en el acceso a sus viviendas o fincas agrícolas, pudiendo
a fincas y viviendas generar retraso en los ciclos productivos y pérdidas económicas de

diversas magnitudes de acuerdo con el caso.

Actividades económicas Durante el proceso de rehabilitación –adoquinado- de la vía,
podrían generarse obstáculos físicos y ambientales temporales
que dificulten el desarrollo normal de las actividades económicas
realizadas por los pobladores beneficiados, ya sea dentro o fuera
del área del proyecto. Como afectación económica, se incluye de
igual manera la remisión de porquerizas y corrales, ya que esta
acción puede alterar los ciclos productivos (producción y engorde)
de animales cuya crianza es una actividad económica
Viviendas determinante para la economía
Durante la ejecución de algunas
de las obras familias.
se verificará la afectación de
viviendas, conforme a los parámetros del diseño y margen de
seguridad. En el trayecto del proyecto, se identificaron dos
posibles casas a ser afectadas por encontrarse dentro del
derecho el
Remoción de Cercas yDurante deproceso
vía. Una
dede estas casassese
rehabilitación encuentra
afectarán unadeshabitada.
cantidad aún
apertura de accesosno determinada de metros lineales de cercas de propiedades
temporales. establecidas a lo largo del camino y de igual manera se abrirán
accesos temporales (desvíos) en algunas propiedades privadas al
momento de construir obras necesarias como terracería, zanjas o
drenajes.
Seguridad Laboral ySe deberá cumplir con todas las normas técnicas de seguridad
Salud Ocupacional. laboral y salud ocupacional, con el fin de evitar accidentes durante
la ejecución de las obras.
Empleo de Mano de Se deberá cumplir con las normas nacionales e internacionales
Obra Infantil relacionadas con la contratación de menores. Estará
estrictamente prohibido la contratación de menores en la
ejecución de las obras.
Comportamiento de Se deberá establecer un Código de Conducta a ser implementado
trabajadores por los Contratistas para asegurar un adecuado comportamiento
de los trabajadores con la comunidad durante la ejecución de las
obras. Este Código de Conducta deberá incluir aspectos que
eviten la Violencia y Abuso Sexual por parte de los trabajadores;
el consumo de alcohol y la caza de animales en el área de
influencia del proyecto.
Impactos en Período Posterior a la Construcción

En el momento posterior a la construcción se generarán los posibles impactos que
se describen a continuación:
TABLA N. ª 5.
POSIBLES IMPACTOS SOCIALES EN PERIODO POSTERIOR A ETAPA DE

CONSTRUCCIÓN.
Posibles Impactos Descripción de Impactos en Períodos de Implementación
La construcción de la carretera contribuirá de forma positiva c o n

el paisaje, siempre y cuando se mantenga limpia, y se evite la
Aspecto Paisajístico
proliferación basura.
Aún desde antes de la construcción de la carretera ya se han
generado esperanzas diversas en el sector, referidas a la
Generación de
adquisición de servidumbre, a la contratación de mano de obra, a
Expectativas
los impactos del proyecto y a los posibles beneficios o riesgos que
les pueda traer. del camino sin duda elevará el nivel de vida de
El mejoramiento
la población. El acceso a oportunidades de educación y a
servicios básicos, incluyendo el cuido de la salud. Serán
Cambio de la Cultura
aspectos muy importantes para la población beneficiada. La
Local y la Sociedad construcción y el mantenimiento de la carretera podrá también
proporcionar ingresos a campesinos y comunitarios en general
como resultado de la posibilidad de diversificar las actividades
económicas de la zona.
La vía rehabilitada
generará un mayor
La mayor velocidad pudiera ser causal de un incremento de
tráfico y mayor
accidentalidad en la vía. Los pobladores y estudiantes que se
velocidad, de los
movilizan en la zona podrían verse afectado por esta nueva
diferentes tipos de
realidad.
transporte. (De carga, de
pasajeros, turísticos,
privados)

CARACTERIZACIÓN DEL MEDIO FÍSICO-NATURAL Y SOCIAL DEL
ÁREA DEL PROYECTO
Para el análisis de esta Valoración Ambiental se tomó como referencia principal el área
directa a ser afectada por la construcción y la operación. Según el Decreto 76-2006, en
el artículo cuatro, inciso tres, el área de influencia de un proyecto se refiere a todo el
espacio geográfico, incluyendo todos los factores ambientales que pudieran provocan
cambios cuantitativos o cualitativos en su calidad debido a las acciones en la ejecución
del proyecto.
Para definir los límites del área de influencia se tomaron los siguientes criterios:
Geología y geomorfología, Hidrología, Calidad del aire, Fauna, Flora, Paisaje, social y
económico.
La población beneficiada directamente son las comunidades de son: municipio de

Granada, Comunidad El Tepetate, Comunidad La Calzada, Comunidad Cauloa,
Comunidad El Guayabo, Comunidad El Hatillo, Comunidad Camino Real, Comunidad
Osagay, que son parte del camino que se encuentra sin atender
Además, se beneficiarán la Comunidad Los Cocos, Comunidad El Paso de Panaloya,

Comunidad La Tapia, Comunidad Los Puentes, Comunidad La Juguera y Comarca
Malaca toya que son aquellas que ya fueron atendidas con la intervención anterior, pero
que complementan todo el circuito, siendo beneficiadas con la disminución de los
tiempos de traslado.
MEDIO FÍSICO
• Geomorfología

El municipio de Granada se extiende hacia el norte por una alargada franja, paralela a
la costa lacustre de tierras bajas y anegadas ciénagas y lagunetas.
En el municipio se levanta el importante macizo Bombacho, con una altura de 1450 m

de altura que es la máxima de la elevación del departamento.
• Edafología
La zona de estudio comprende una gran diversidad de suelos que se han originado
a partir de materiales volcánicos cuaternarios o del eoceno terciario. Los suelos a lo
largo de la traza mayoritariamente son suelos agrícolas con volcánicos y sedimentarios
de muy buena calidad agronómica. Básicamente son suelos con textura de franco-
arenoso a arcillosos.
• Agua
El municipio se localiza dentro de la Cuenca del Río San Juan, al norte la cuenca del Río
Malaca toya abarca parte de los Departamentos de Managua, Boaco y Granada. El
río tiene un área de 1,434 Km2 y drena al Lago Cocibolca, provocando fuerte incidencia
en el municipio por problemas de inundación que eventualmente se producen en los
poblados parte baja de la cuenca.
Los principales ríos dentro del municipio son:

• Malaca toya, parcialmente en el límite norte con el departamento de Boaco y
el municipio de Tipitapa.
• R í o Acoto que sirve de límite al noreste del municipio.
• Los cortos ríos Manares, Pital y Dorado corren al sur del Bombacho
• El Afluente del Río Ochomogo casi une la Península del Menco con la punta sur
oeste de la Isla Zapatera frente a la desembocadura de este.
• Clima
El municipio presenta un clima semihúmedo con temperatura promedio varía entre los 27°
y 27.5 °C con dos estaciones; invierno y verano. Su clima es ardiente en verano y un poco
fresco en invierno. Las temperaturas más altas se presentan durante los meses de abril y
mayo, y las más bajas en el mes de diciembre. La precipitación anual varía de un mínimo
de 1,200 y 1,400mm. Se caracteriza por una buena distribución de las lluvias.
7.5. MEDIO SOCIOECONÓMICO
El proyecto Granada - Malaca toya es vital para el desarrollo económico, turístico, dado
que los pobladores tendrán mejores posibilidades de movilizarse hacia puestos de salud,
escuelas y otras comunidades donde pueden ofertas sus productos.
Para la realización del estudio socio económico se recopilo información en las

municipalidades, con entes gubernamentales localizados en el área del proyecto, y
empresas localizadas. De esta manera se logró identificar l a actividad económica de la
población, información social (escuelas, servicios básicos, puestos de salud, medio de
transporte), condición de viviendas, actividad económica, actividad económica,
población, y más.
• Población

La población total en el municipio de Granada es de 105,171 habitantes; según lo que
indica el Censo poblacional realizado por el INIDE en el 2005. La población femenina
es de 25,753 habitantes y la población masculina es de 51,742. La población en la zona
rural es de 58,248 habitantes y la población en la zona urbana es de 79,418 habitantes.
Las comunidades y pobladores directamente beneficiados por el proyecto dentro del área
de influencia son: Osagay, 740 habitantes, Los Cocos, 924 habitantes, El Guayabo, 1980
habitantes y Camino Real con 1524, para un total de beneficiados directos de 5,228
habitantes. No obstante, hay que mencionar que el tramo de 10 Km. a rehabilitar es
solamente una porción del total de la carretera que conduce a Malaca toya, misma que
ya se encuentra adoquinada en el tramo inicial (Desde Malaca toya hasta el sur del Paso
de Panaloya), por lo que el número de personas beneficiadas aumenta
considerablemente, a la par que mejora el acceso desde Tecolostote, en el departamento
de Boaco hacia Granada, constituyendo un corredor interdepartamental que
gradualmente ha venido aumentando la importancia en el traslado de personas, insumos,
productos y mercaderías en diferentes direcciones.
En el municipio existen 22,620 viviendas, de las cuales 5,710 se encuentran en la zona

rural y 16,910 se encuentran en la zona urbana.
El área urbana del municipio está constituida por 110 barrios. El Municipio de Granada
está conformado por las Comarcas: Malaca toya, El Pochote, San Antonio Tepeyac,
Cauloa, El Hormigón, La Escoba, Los Malacos, La Fuente, El Guanacaste, La Laguna,
Posintepe, Los Ranchones, El Capulín, Asese, Las Prusias, El Fortín y Bombacho, y
la Isla Zapatera.
De acuerdo con el Mapa de Pobreza elaborado en base a la metodología de

Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI), según los resultados del VIII Censo Nacional
de Población y IV Censo de Vivienda 2005, está ubicado en un nivel de pobreza baja.

Los Módulos Comunitarios de Adoquinado adquieren mayor relevancia por la
oportunidad de empleo para las mujeres, y la mejora de la calidad de vida por la
generación de empleo.
CALIDAD AMBIENTAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA
El municipio tiene características físico-naturales aprovechables, se encuentra a 47 km

de Managua, posee tierras con potencial agropecuario, posee recursos con potencial
turístico escénico y activo.
Las principales afectaciones del Municipio son producto del mal manejo de los recursos
naturales.
En el área rural los principales problemas son despale a orilla de ríos y lagunas,
contaminación de suelos y ríos por insecticidas y fertilizantes. El proceso de
contaminación que sufre el Lago Nicaragua, también conocido come Lago Cocibolca,
principalmente por la descarga de aguas provenientes del Lago Xolotlán "ya
contaminado", es uno de los problemas de mayor trascendencia a nivel regional y
nacional.
La distancia más corta entre el tramo y la costa del Lago es de aproximadamente

seiscientos (600) metros. Sin embargo, se restringirán actividades de disposición de
deshechos de construcción próximo al lago, dado su importancia.
En el área Urbana la poca cobertura del drenaje sanitario provoca contaminación en

arroyos, de igual manera la basura que allí se deposita y residuos industriales van a
descargar al lago aumentando sus niveles de contaminación. La infiltración de lixiviados
en el subsuelo, producto de la descomposición de desechos sólidos del basurero "La
Joya", amenazan contaminar el principal acuífero utilizado como principal fuente de agua
potable del área urbana.


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FACULTAD DE TECNOLOGÍA DE LA CONSTRUCCIÓN

RECINTO UNIVERSITARIO REGIÓN CENTRAL- JUIGALPA

EXPLOTACIÓN DE EQUIPOS viernes, 21 de diciembre de 2018

LAS MEJORES MÁQUINAS PARA LA PAVIMENTACIÓN DE CONCRETO .................................................................. 16

TIPOS DE CONCRETO PARA LA PAVIMENTACIÓN ................................................................................................. 16

MAQUINARIA NECESARIA PARA LA PAVIMENTACIÓN ......................................................................................... 17

CONCRETO HIDRÁULICO ...................................................................................................................................... 17

BENEFICIOS DEL CONCRETO HIDRÁULICO ............................................................................................................ 18

FABRICACIÓN DE CONCRETO HIDRÁULICO .......................................................................................................... 19

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO EN CONCRETO HIDRÁULICO ................................................................................ 21

COLOCACIÓN DE CONCRETO HIDRÁULICO ........................................................................................................... 24

BCIE DESTINA US$135 MILLONES PARA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS ........................................................... 29

2. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO .................................................................................................................... 32

DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO ............................................................................................................... 33

DESCRIPCIÓN DE LA OPERACIÓN DE LOS MCA ..................................................................................................... 33

PROCEDIMIENTO DE CONFORMACIÓN DEL MCA ................................................................................................. 34

TRABAJOS POR ADMINISTRACIÓN ....................................................................................................................... 34

MAQUINARIA Y EQUIPOS REQUERIDOS PARA EL PROYECTO ............................................................................... 36

BANCOS DE MATERIALES ..................................................................................................................................... 36

RENDIMIENTOS DE LOS EQUIPOS UTILIZADOS ..................................................................................................... 37

DESCRIPCIÓN DE LA MAQUINARIA Y EQUIPOS, Y SU FUNCIONALIDAD ................................................................ 38

EXPLOTACIÓN DE EQUIPOS viernes, 21 de diciembre de 2018

IDENTIFICACIÓN DE POSIBLES IMPACTOS SOCIALES ............................................................................................. 50

MEDIO FÍSICO ...................................................................................................................................................... 54

7.5. MEDIO SOCIOECONÓMICO ........................................................................................................................... 56

CALIDAD AMBIENTAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA.................................................................................................. 58

EXPLOTACIÓN DE EQUIPOS viernes, 21 de diciembre de 2018

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• Concreto compactado con rodillos

• Concreto de alta performance

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