Proiect la disciplina

Telematica Rutieră

Student: Paál Rudolf

Grupa: 1151

Anul universitar: 2018-2019

 ANALIZA SOSIRII AUTOVEHICULELOR INTR-UN
PUNCT

STUDII DE TRAFIC
1. INTRODUCERE
Drumurile moderne trebuie să satisfacă cele mai exigente nevoi ale tuturor
utilizatorilor, fie conducători auto, pietoni, călători, bicicliști.
In același timp trebuie să asigure fluență, siguranță, eficiență, deci durate reduse
ale călătoriilor, consum minim de combustibil și poluare redusă a mediului înconjurător.
Pentru a realiza aceste cerințe sunt esențiale cunoștințe (să știi), dar și abilități (sa
știi să faci) despre caracteristicile traficului rutier, elementele de proiectare geometrică
și funcțională a drumurilor, reglementări.
Ingineria traficului apelează la știința măsurătorilor de trafic, planificarea,
proiectarea și operarea sistemelor de trafic pentru a realiza, într-un mod cât mai
eficient, deplasarea persoanelor și bunurilor.
Traficul, în general, dar cel urban în special, este constituit dintr-un „amestec” de
pietoni și mijloace de transport de diferite categorii și aparținând diferitelor moduri de
transport.
Datorită amestecului de vehicule lente și rapide, caracteristicile de operare variază
foarte mult, astfel că situațiile de trafic sunt foarte complexe. Pentru analiza acestora
trebuie elaborate studiile de trafic.

2. TIPURI DE STUDII DE TRAFIC

Sunt realizate pentru a determina caracteristicile traficului. Obiectivele importante ale
unui studiu de trafic sunt:
• Obținerea informațiilor referitoare la volumele actuale de trafic și estimarea valorilor
de perspectivă;
• Obținerea informațiilor despre drumurile existente și amenajările de perspectivă;
• Proiectarea caracteristicilor geometrice și parametrilor îmbrăcămintei rutiere;
• Obținerea informațiilor despre natura și numărul accidentelor rutiere precum și
despre cauzele care le-au provocat;
• Obținerea informațiilor despre reproiectarea dimensiunilor drumului, raze de
curbură, semnale de trafic;
• Luarea unei decizii asupra priorității unei extinderi a rețelei rutiere sau doar a
perfecționării celei existente.
Cele mai importante tipuri de studii care sunt realizate pentru atingerea obiectivelor
amintite sunt:
• Studii asupra volumelor de trafic.
• Studii asupra vitezelor de deplasare.
• Studii origine-destinație.
• Studii asupra parcărilor.
• Studii asupra accidentelor de circulație.
• Studii de impact al traficului.
 ANALIZA SOSIRII AUTOVEHICULELOR INTR-UN
PUNCT

STUDIUL VOLUMELOR DE TRAFIC

Studiul volumelor de trafic se referă la înregistrarea vehiculelor care trec printr-o
secțiune transversală a unui drum într-un anumit interval (de ex, 15 minute) sau o
anumită unitate de timp. Unitatea de timp se poate referi la o secundă, o oră, o zi sau un
an, funcție de tipul studiului.
Astfel, volumele de trafic se pot exprima în vehicule unitare numite și vehicule etalon
per secundă, oră, etc.
Studiile privind volumele de trafic sunt folosite în următoarele scopuri:
• Stabilirea importanței relative a unui drum;
• Planificarea, proiectarea și reglementarea traficului;
• Proiectarea structurală a drumurilor;
• Planificarea și proiectarea arterelor rutiere noi;
• Stabilirea priorităților și întocmirea unui program (orar) pentru activitățile de
amenajare propuse;
• Proiectarea intersecțiilor, precum și a echipamentelor de control al traficului.
Organizarea înregistrării volumelor de trafic
înregistrarea volumelor de trafic poate fi realizată prin două metode:
• manual,
• automat.
Metoda manuală este folosită în cazul cercetărilor de mică amploare, dar și în
țările care nu dispun de echipamente și sisteme specializate pentru înregistrarea
fluxurilor rutiere.
Datele de trafic se vor colecta în anumite locații, alegerea acestora fiind în funcție
de obiectivele studiului. Indiferent de obiectiv, înainte de activitatea de înregistrare a
valorilor de trafic propriu zisă este necesar să se facă o recunoaștere a locației pentru
a se putea decide asupra aspectelor organizatorice și tehnice.
• Configurația geometrică a arterei rutiere (intersecție, etc.)
• Numărul observatorilor și modul lor de amplasare a se putea înregistra toate
vehiculele unui flux și toate fluxurile unei artere, precum și categoriile de vehicule
ce le compun;
• Materiale necesare (aparatura - cronometru, de exemplu);
• Verificarea parametrilor ce vor fi înregistrați pe fișele deja elaborate pe care le vor
folosi observatorii sau proiectarea de formulare noi care să corespundă
obiectivelor studiului;
• Stabilirea intervalelor de timp cele mai potrivite;
• Stabilirea modului de înregistrare a vehiculelor. Cele mai eficiente modalități se
referă la înregistrarea vehiculelor fizice, pe categorii, sub forma barelor, astfel M
sau "
• Vehiculele fizice trebuie transformate în vehicule etalon în conformitate cu normele
existente.
 ANALIZA SOSIRII AUTOVEHICULELOR INTR-UN
PUNCT

Urmând aceste etape, datele obținute vor putea fi comparate, fiind exprimate în
aceleași unități de măsură. Metodologia înregistrării vehiculelor este prezentată în
continuare în aplicația Analiza sosirii vehiculelor într-un punct.
 ANALIZA SOSIRII AUTOVEHICULELOR INTR-UN PUNCT

ANALIZA SOSIRII AUTOVEHICULELOR ÎNTR-UN PUNCT

Obiective:
• însușirea metodicii culegerii datelor de trafic;
• înțelegerea instrumentelor statistice în analiza datelor experimentale;
• Dobândirea de noi cunoștințe în utilizarea programului Excel;
• Competențe noi privind interpretarea datelor experimentale.
Enunțul problemei:
In scopul stabilirii dispozitivelor de control al traficului rutier se propune identificarea
modelului matematic care descrie sosirea autovehiculelor într-un punct (sau intr-o
anumită locație) cu ajutorul instrumentelor teoriei probabilităților și statisticii matematice,
pe baza datelor experimentale colectate în traficul real. Se propune înregistrarea sosirii
vehiculelor într-o secțiune a unui drum, pe o bandă de circulație, pentru o perioadă de o
oră, la intervale de timp de At=1O secunde, At=20 secunde, respectiv At=30 secunde.
Pentru a se verifica modelul matematic, culegerea datelor va fi repetată de trei oh.
Propuneți o metodologie de culegere a datelor, justificând alegerea făcută.
METODA DIDACTICĂ FOLOSITĂ
In scopul acumulării unui volum mare de cunoștințe și al rezolvării unei probleme reale
se propune lucrul în echipă, respectând toate etapele impuse de metoda învățării prin
probleme.
Studenții vor forma grupuri de lucru, ținând cont de locația identificată ca situație
problemă, deci în funcție de numărul benzilor de circulație (Număr membrii echipă =
număr benzi de circulație + un observator cu cronometru).
Grupul va simula lucrul într-o echipă reală, astfel că va debuta cu distribuirea
responsabilităților pe care le vor avea membrii ei pe toata durata elaborării.
Studenții vor organiza „brainstorming" în care vor adresa întrebări de tipul:
• „Ce se întâmplă" asociate, de exemplu stării rețelei rutiere la diferite niveluri, zone,
tronsoane de drum și intersecții.
• „De ce s-a întâmplat" cere diagnosticarea cauzelor care explică de ce problemele
se petrec în mod curent.
• „Ce trebuie să se întâmple" cu privire la estimarea evoluției rețelei pe termen scurt
sau pe termen lung în anumite condiții specifice de mediu sau ca un impact al unei
anumite aplicații a unui anumite acțiuni de control.
• „Ce să se facă" sau „Cum să se acționeze" cere propunerea unor acțiuni de control
care vor îmbunătății situațiile curente sau predictibile luând în considerare scenarii
diferite privind disponibilitatea de resurse.
întrebările anterioare pot fi urmate de întrebarea „De ce", pentru a cere explicații care
sprijină rezultatele oferite de aplicație.
Generarea răspunsului la aceste întrebări necesită patru tipuri de cunoștințe.
• Cunoștințe de clasificare, utilizate pentru a identifica starea actuală a sistemului
rutier exprimată în termeni ai congestiei și riscului de accident, depășirea cererii de
transport sau performanțe scăzute ale dispozitivelor de
control activ ale traficului care pot cauza începutul congeft 4*; s *' - pe termen
scurt.

3
 ANALIZA SOSIRII AUTOVEHICULELOR INIR-UM HOHOT

• Cunoștințe de diagnosticare, sprijină diagnosticarea problemelor de congensie

a traficului și performanțele scăzute ale semnalelor de trafic. Aceasta include
cunoștințe despre modelele evoluției care conduc la congestie si un model de
evaluare a traficului.
• Cunoștințe de predicție Dacă nu s-a observat nici o aglomerare, dar au fost
identificate în starea curentă anumite cauze ca aceasta să se trebuie analizată
evoluția pe termen scurt în scopul confirmării sau informarii problemei apărute.
• Abilități privind măsuri de control. Atunci când pot să apară problemele de trafic, în
prezent sau în viitor, prin performantele scăzute ale s*ssemJJU de reglare, există o
varietate de măsuri de control ce ar putea ‘ ac zzr.a ce ez Modificarea temporară a
duratei ciclului de semaforizare a unei intersectii.
Stabilirea listei de cuvinte cheie
Materiale necesare:
• Clipboard și creion
• Cronometru (ceas cu cronometru)
• Fișe de colectare a datelor.

1. CULEGEREA DATELOR DE TRAFIC

Ce implică?
A. Alegerea unei locații de interes pentru analiza de trafic
• Identificarea caracteristicilor specifice
o locația (strada, un reper important, schița);
o compoziția traficului (categorii de vehicule: autotunsr*e a_tocar- cane
autobuze, etc.);
o numărul liniilor de transport public ce parcurg seg—ec?_ de analizat;
o număr de benzi de circulație pe sens: o starea vremii; o alte observații.
• Stabilirea numărului de observatori
o un observator cu cronometru;
o un număr de observatori egal cu numărul benzilor de onx are pe sens
B. Pregătirea Fișei 1 de colectare a datelor (pentru intervale de 10 secvce luând în
considerare categoriile de vehicule identificate' - Anexa 1
Pentru a stabili influența intervalului de măsurare asupra mode - - matamafec ș
răspunzând cerinței enunțului, datele ar trebui colectate la intervale At=K secvxe M-.’O
secunde, respectiv \t=30 secunde, ceea ce ar neces'.a prezenta sHutanâ a trai grupe de
observatori Dacă colectarea se face doar la 10 secunde (talele ?ct * regrupate In
intervalele cerute (vezi fișa 1)
C. Stabilirea programului de colectare a datelor funcție de p'dde "a ce va ~ rezolvată,
astfel

4
 ANALIZA SOSIRII AUTOVEHICULELOR ÎNTR-UN PUNCT

• Trei zile consecutiv, în intervalul luni după amiaza până vineri la prânz;
• Trei ore diferite, în aceeași zi.
Datele pot fi comparate cu cele existente în baza de date a Laboratorului de telematica
transporturilor rutiere, colectate în perioade asemănătoare, ceea ce va permite stabilirea evoluției
în timp a volumelor de trafic, în locațiile analizate.

2. PRELUCRAREA DATELOR PRIMARE

ETAPELE ANALIZEI SOSIRII AUTOVEHICULELOR ÎNTR-UN PUNCT.

Stabilirea tipurilor de vehicule și identificarea coeficienților de echivalare.
Fluxurile de trafic rutier sunt compuse din vehicule de toate categoriile ceea ce conduce la
aspectul eterogen al acestora. în analizele efectuate asupra traficului, este obligatoriu ca
datele să fie colectate pe fișe speciale (vezi Anexa 1), pentru diferitele categorii de vehicule,
realizând echivalarea acestor vehicule cu vehiculul etalon sau unitar, care este autoturismul și
celelalte vehicule din aceasta clasă (vezi tabelul de mai jos) pentru care coeficientul de
echivalare are valoarea 1,0.
Valoarea coeficienților de echivalare este prevăzută în STAS 7348-86, astfel:
Tabelul E. 1: Tipurile de vehicule și coeficienții de echivalare
Coeficient de
Tipul de vehicul
echivalare, Ce
Motociclete cu ataș și fără ataș, scutere, motorete, motociclete.
mototriciclete 0,5
Autoturisme fără sau cu remorci, autoturisme de tip Combi, microbuze,
1,0
autobuze de mică capacitate, autocamioane autofurgonete.
Autocamioane cu sarcină utilă sub 3 tone cu sau fără remorcă,
autocamioane cu sarcina utilă peste 3 tone fără remorcă, autobuze fără 2,0
remorcă, autocare, tractoare fără remorcă.
Autocamioane cu sarcina utilă peste 3 tone cu remorcă, autobuze cu o
remorcă, autotractoare cu o remorcă sau semiremorcă. 3,5
în cazul în care autocamioanele, autotractoarele sau tractoarele au două
1,5
sau mai multe remorci, pentru fiecare remorcă se adaugă:
Autobuz articulat 4,0
Troleibuz 3,0
Tramvai motor 4,0
Tramvai articulat 6,0
Pentru fiecare remorcă de tramvai 2,0
*) La stabilirea coeficienților de echivalare s-a considerat ca vehicul etalon. Vt autoturismul
Transformarea datelor privind numărul vehiculelor fizice în vehicule etalon.
Valorile obținute, exprimate în vehicule etalon se însumează pe fiecare linie, și
reprezintă numărul de vehicule ce sosesc în fiecare 10 secunde în locația analizată.
Tabelul E.2

5
 ANALIZA SOSIRII AUTOVEHICULELOR INTR-UN
PUNCT

Prin gruparea valorilor înregistrate în coloana (10) pentru intervalele de timp de

At=10 secunde, se vor obține valorile corespunzătoare lui x, pentru At=20 secunde,
respectiv At=30 secunde.
Prelucrarea datelor experimentale înregistrare în fișă se bazează pe caracterul
aleator al fluxurilor de trafic. în acest scop se definește variabila aleatoare X.
Variabilele aleatoare utilizate în ingineria traficului rutier sunt de doua tipuri:
• aleatoare de tip discret (V.A.D.), de exemplu, vehiculele care sosesc într-
o anumită locație;
• Variabile aleatoare de tip continuu (V.A.C.), de exemplu, viteza unui
vehicul, înregistrată pe o porțiune de drum sau intervalele dintre
vehiculele unui flux rutier, etc.
Tabelul E.3.
O variabilă aleatoare discretă poate fi descrisă ca in relația (1.8) printr-un tablou
de valori, astfel:

unde X/ este valoarea argumentului variabilei aleatoare, X, iar p, probabilitatea de

apariție a acestuia sau fi care reprezintă frecvența relativă de apariție, cu condiția
ca cu 0>Pi = fi <1, oricare ar fi /' și £ p, = f.
I=.1
O variabilă aleatoare discretă poate fi exprimată folosind frecvențele absolute, ca în
relația (19) astfel:
x2 . . • x»)
WN 2 . Nnj
n
cu N,>0, numere naturale, oricare ar fi i și £/V, =N
;=1
□entru determinarea probabilităților (frecvențelor relative) de apariție este necesară
riregistrarea frecvențelor absolute empirice, Ni în tabelul centralizator pentru
\t=10 secunde, At=20 secunde, respectiv At=30 secunde.
’entru ușurința înregistrărilor, urmăresc următorii pași.
• se deschide o pagină Excel în care sunt înregistrate valorile din fișele de trafic
pentru fiecare interval de timp (At=10 secunde, At=20 secunde, respectiv At=30
secunde) și pentru fiecare zi sau ora în parte, pe cate o pagina.
. sunt selectate Intervalele de timp de At=10 secunde, At=20 secunde, respectiv
ât=30 secunde stabilind astfel frecventele absolute Nț de apanție a intervalelor
de x, vehicule. Care este în acest caz numărul total al observațiilor efectuate?
Tabelul cuprinde rezultatele înregistrărilor efectuate in data de ...................ora.....la
itervale de At=10 secunde.
 ANALIZA SOSIRII AUTOVEHICULELOR INTR-UN
PUNCT
fn modasemănător, se vor obține, pentru fiecare măsurătoare trei analize
^dependente, pentru At=1O secunde, At=20 secunde, respectiv At=30 secunde.
Datele cuprinse în prima și ultima linie sunt transferate în tabelul centralizator
cUprinzând zece coloane, în prima și doua coloană, astfel:
Tabelul E.4.

ce reprezintă probabilitatea de apariție a fiecărui interval.

Astfel No, reprezintă probabilitatea de apariție a intervalului de zero vehicule, Nt
reprezintă probabilitatea de apariție a intervalului de un vehicul, N2 reprezintă
probabilitatea de apariție a intervalului de două vehicule, etc.
n
Deducem deci, £// =1
/=o
în coloana 3, sunt calculate probabilitățile fi de apariție a intervalelor de 10 secunde în
care sosesc x, vehicule .
Tabelul F.5.

Cu ajutorul frecvențelor absolute se pot determina frecvențele relative, f.

7
 ANALIZA SOSIRII AUTOVEHICULELOR INTR-UN
PUNCT
Determinarea frecvențele relative cumulate în sens crescător, descrescător, poate fi extrem
de utilă în analiza datelor de trafic.
respectiv
Calculul este prezentat în coloana 4, respectiv coloana 5.

7
 ANALIZA SOSIR„ AUTOVEH,CULELOR ÎNTR-UN PUNCT

rșbeiaL^

1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
fΣ>

0.4 fΣ>
0.3 fΣ<
0.2
0.1
0
0 1 2 3 4 5 6
xmed

0.35

0.3

0.25

0.2

0.15

0.1

0.05

0 f P(x)=(λ*t)x*e-λ*t/x P(X=x)
0 1 2 3 4 5 6
Figura E.1: Graficele frecvențelor cumulate
Corespunzător acestor două coloane se pot construi graficele frecvențelor cumulate
în funcție de numărul de vehicule ce sosesc pe intervalul de 10 secunde. Graficul poate fi
reprezentat prin histograme.
 ANALIZA SOSIR„ AUTOVEH,CULELOR ÎNTR-UN PUNCT

Calculul mediei variabilei aleatoare.

n
Coloana 6 conține datele necesare mediei x = %fj • *,= 2,88 vehicule sosesc în
i=O
medie în intervalul de 10 secunde.
 ANALIZA SOSIRII AUTOVEHICULELOR INTR-UN PUNCT

ANALIZA SOSIRII AUTOVEHICULELOR ÎNTR-UN PUNCT

Tabelul E.8.

Calculul dispersiei variabilei aleatoare, D2sau s2 sau o2. în exemplu notația s2.

Compararea mediei cu dispersia.

Media = 2,88055>Dispersia = 2,8774
Alegerea modelului repartiției: Media>Dispersia se adoptă distribuția
binomială. (Valorile mediei și dispersiei fiind foarte apropiate ar putea fi aleasă
distribuția Poisson). Determinarea probabilităților ce descriu modelul propus
(coloana 8).
în acest scop se determină în coloana (9) din tabelul de mai sus, frecvența absolută
teoretică calculată cu relația (1.71):
A/;=P(X = x)/V

KTl!?irYerific?rea corectitudinii calculelor, dacă în coloana precedentă suma probabilităților

calculate se apropia de valoarea 1, atunci suma frecvențelor absolute teoretice se va
apropia de valoarea lui N, numărul total al observațiilor

1
0
 ANALIZA SOSIRII AUTOVEHICULELOR ÎNTR-UN PUNCT
în etapa următoare se determină valoarea lui x 2 dată de suma pătratului abaterilor
frecvențelor empirice față de frecvențele teoretice raportate la frecvențele teoretice, cu
ecuația (1.72):

în coloana (10) se determină doar rapoartele , care însumate în ultima linie, N,

va permite determinarea valorii lui x2.
Tabelul E.11.

în capitolul 1, paragraful 1.4. Estimarea parametrilor și criterii de verificare statistică este

prezentat modul în care se realizează verificarea modelului.
Aplicarea criteriului x2 pentru un anumit prag de siguranță 8, se reduce a verifica relația
(1.73) dacă:
P(X2 <Xo) = 1~^-

xl este valoarea care se adoptă din tabelul 1.7 pentru numărul gradelor de libertate v = n -1
unde n este numărul de componente ale variabilelor aleatoare sau numărul intervalelor de
grupare a datelor observate (în exemplul urmărit n=8).
Dacă x2 < Xo • se consideră că între repartiția empirică și cea teoretică există
concordanță cu coeficientul de încredere a = 1-6.

O valoarea acceptabilă este 8=0,05 adică un coeficient de încredere de 95%.

Reprezentarea grafică a rezultatelor

Reprezentarea frecvenței relative f, și a funcției de probabilitate P(X=x).
• Reprezentarea frecvențelor absolute experimentale și teoretice sub forma
histogramelor.
• Compararea graficelor corespunzătoare diferitelor benzi de circulație pentru care
înregistrarea datelor s-a realizat simultan.
Compararea distribuțiilor obținute pentru cele trei intervale de timp, pentru fiecare
înregistrare în parte, etc.
Va orile de trafic obținute permit, de asemenea, construirea graficelor necesare pentru
compararea referitoare la:
• ponderea diferitelor categorii de vehicule, pentru fiecare bandă de circulație, în cazul
unei înregistrări;
• ponderea diferitelor categorii de vehicule, pentru aceeași bandă de circulație, pentru
înregistrări din zile sau ore diferite;
• analiza sosirii autovehiculelor destinate transportului public (de exemplu, frecvența
diferitelor autobuze sau troleibuze;
 ANALIZA SOSIRII AUTOVEHICULELOR ÎNTR-UN PUNCT
INTERPRETAREA GRAFICELOR Șl CONCLUZII.
Studenții vor formula concluzii personale, pentru a se evidenția capacitatea de
analiză și sintetiză a datelor colectate, vor discuta în grup și vor interpreta rezultatele
pentru a realiza un raport comun.
 Uuariof naen

0.25

0.2

0.15
fi
P(X=x)
0.1

0.05

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
aoscăuie au semnrfcați N,- numărul valorilor din dasa S,, N - numărul vxa de /arz r»- nxnir\4 caselor
5.
^'âcz oee două 'epamb se deosetesc una de afta Problema care se pune este de a
viao dacă oeoseorea dintre cete două variabile este întâmplătoare, se"' ifcat/â sa^ nu
Pentru a soluționa această problemă se utilizează mai multe craer« de iertare
stafesfecâ Dntre acestea, cel mai utilizat în teoria traficului rutier este creeriJ Hoăr/aî f//
care se poate ap ca datelor grupate.
Pentru apca'ea acestui cnlenu se determină valoarea lui y2 dată de suma a&a>ricr
empmce țață de frecvențele teoretice la pătrat, raportate la
°ec/e^tese teoretice astfel

Cntenui Z2 reprezentarea grafică dm figura 1.6. care, așa cum se poate observa
depinde de valoarea v a gradelor de libertate
Graficul este caracterizat de următoarele caracteristici:
• Ana de sub curbă este egală cu unitatea,
• Valoarea de început este /«O.
Curba nu este simetrică când v (dea numărul observațiilor) crește, curba devine sv'
ară cu cea normală Se face preazarea că numărul gradelor de libertate este v _ n / 1
unde n este numărul intervalelor de grupare (numărul claselor S/), iar / - r»jrntout
țwarrml/ilof repartiției teoretice
De exemplu dacă repartiția este binomială sau Poisson, distribuții care au un smgur
parametru atunci I • 1 și v ~n-1-1 * n-2 grade de libertate.
Dacă tegea este normală, care are doi parametri, atunci I = 2 și v • n 2 1 n - 'i grade
de libertate

2
6
 SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

Dea numărul gradelor de libertate este o noțiune statistică strâns legată de t/u»tea de
informație de care se dispune în cercetarea care se efectuează.

Este recomandabil ca atunci când se aplică testul x 2, să fie N>50, N,>5 și 10 £ n z 20.
Când au mai puțin de cinci elemente clasele extreme se contopesc cu cele alăturate și
numărul o scade corespunzător (r = n-3). Dacă numai Q clasă se contopește cu cea alăturată,
atunci v=n-2. în situația când toate clasele au mai mult de cinci elemente, atunci \' = n-1.
Eficiența testului crește când în fiecare clasă se află aproximativ același număr de
date. Testul are o mai mare putere de discriminare în cazul repartițiilor simetrice și dă
rezultate bune în cazul verificării parametrilor repartițiilor empirice normale.
Tabelul 1.7 prezintă valorile x2 pentru un anumit prag de siguranță, 6 sau interval de
încredere, 8 = 7-a, intervalul care acoperă cu o probabilitate dată valoarea unui parametru ce
trebuie estimat.
Probabilitatea cunoscută 8 se mai numește coeficient sau nivel de încredere, iar a = 7-8
se numește nivel de semnificație și reprezintă probabilitatea ca parametrul teoretic ce trebuie
estimat să se afle în afara intervalului de încredere.
Cu cât P este mai aproape de valoarea 1, cu atât este mai mare siguranța că parametrul
ce trebuie estimat este acoperit cu intervalul de încredere.
Aplicarea criteriului x2 pentru un anumit prag de siguranță 8, se reduce a verifica dacă:
P(Z2<Zo) = *-<*• (173)

2
unde /0 , este valoarea care se adoptă din tabelul 1.7 pentru numărul graaelor de libertate v =
n-3, unde n este numărul de componente ale variabilelor aleatoare sau numărul intervalelor
de grupare a datelor observate.
Dacă /2 < /o, se consideră că între repartiția empirică și cea teoretică există concordanță
cu coeficientul de încredere a=1-6. Figura 1.7 prezintă variația lui x 2 în funcție de r pentru a =
0,05 și a = 0,95.

3
0
 PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

IUU un am oe sigurai ița o. “r

T2 V
--------- <0 995 7.2039 7.0375 XO.95 Xo.O5 70.025 7o.oi 70 005

1 0,000 0.000 0,001 0.004 3,841 5,024 6.635 7.879 1

2 0,010 0,020 0.051 0,103 5.991 7,378 9.210 10.597 2
3 0,072 0,115 0.216 0.352 7,815 9.348 11.345 12.838 3
4 0,207 0,297 0.484 0.711 9.488 11.143 13.277 14.860 4
i5 0,412 0,554 0.831 1.145 11.070 12.832 15.086 16.750 5

6 0,676 0,872 1,237 1.635 12,592 14,449 16,812 18.548 6

7 0,989 1.239 1,690 2,167 14.067 16.013 18.475 20,278 7
8 1.344 1.646 2,180 2,733 15.507 17,535 20.090 21.955 8
9
2,088 2,700 3,325 16,919 19.023 21.666 23.589 9
10 2,156 2.558 3,247 3,940 18,307 20.483 23.209 25.188 10

11 2,609 3,053 3,816 4,575 19,675 21.920 24,725 26.757 11

12 3.074 3,571 4.404 5.226 21.026 23,337 26,217 28.300 12
13 3,565 4.107 5,009 5.892 22,362 24.736 27.688 29.819 13
14 4.075 4,660 5,629 6,571 23,685 26,119 29,141 31,319 14
15 4,601 5.229 6.262 7,261 24,996 27.488 30.578 32.801 15

16 5,142 5,812 6,908 7.962 26,296 28.845 32,000 34.267 16

17 5,697 6,408 7.564 8.672 27,587 30,191 33,409 35.718 17
18 6,265 7,015 8,231 9.390 28.869 31.526 34,805 37,156 18
19 6,844 7,633 8.907 10,117 30,144 32.852 36,191 38.582 19
20 7,434 8,260 9,591 10.851 31,410 34,170 37.566 39.997 20

21 8,034 8.897 10,283 11,591 32.671 35,479 38,932 41,401 21

22 8,643 9.542 10.982 12,338 33,924 36,781 40.289 42.796 22
23 9,260 10,196 11.689 13,091 35,172 38,076 41.638 44.181 23
£4 9,886 10.856 12,401 13,848 36,415 39.364 42.980 45.558 24
25 10,520 11,524 13,120 14,611 37,652 40,646 44,314 46.928 25

26 11,160 12,198 13,844 15,379 38,885 41,923 45.642 48.290 26

27 11,808 12,879 14,573 16,151 40,113 43,194 46,963 49,645 27
28 12,461 13,565 15,308 16,928 41,337 44,461 48.278 50.993 28
29 13,121 14,256 16,047 17,708 42,557 45,722 49,588 52,336 29
30 13,787 14,953 16,791 18,493 43,773 46,979 50.892 53,672 30

^^gur

Figura 1.7. este divizată în 3 arii notate I, II,

Valorile cuprinse în aria I indică o concordanță excepțională a datelor, încât ne
jtem îndoi de faptul că ele sunt aleatoare. 3
1
Aria III include valori ale lui x 2. care corespund discrepanțelor între valorile oretice
și cele experimentale. Când valorile lui x2. "cad" în această arie se constată o
‘potrivire între experiment și teorie.
2
n . valoarea lui x este cuprinsă în domeniul II tinzând spre aria I, atunci există
^rezonabile că probele testului sunt compatibile. Valorile care tind spre regiunea
indică concordanța îndoielnică a datelor.
PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

3
1