Lucrarea 4

1.Construcţia şi funcţionarea punţii din faţă rigide.

- Sistemul de prindere al punţii pe caroserie/şasiu
Punţile rigide, sau punţi cu oscilaţie dependentă a roţilor, sau punţi cu
suspensie dependentă, sunt punţile la care lagărele roţilor sunt legate între
ele printr-un element rigid (grindă). În consecinţă, la trecerea peste un
obstacol a unei roţi, cealaltă roată se înclină simultan şi egal, provocând
înclinarea şi deplasarea transversală a caroseriei. În plus, datorită elasticităţii
arcului lamelar al suspensiei (majoritatea puntilor rigide sunt combinate cu
arcuri lamelare care asigură şi ghidarea punţii), se produce înaintarea unei
roţi în raport cu cealaltă şi deci schimbarea direcţiei de mers, aşa cum se
vede din figura 4.1. Prezenţa grinzii transversale face imposibilă dispunerea
între roţi, într-o pozitie cât mai coborâtă a motorului sau a cadrului, deci
înălţimea centrului de masă al automobilului este mai mare. Se poate obţine
însă, o mărire a capacităţii de trecere a automobilului prin creşterea gărzii la
sol, prin micşorarea razei transversale de trecere şi prin posibilitatea mare de
rotire a punţii faţă de caroserie (exemplu UNIMOG) fără a recurge la soluţii
constructive complicate şi costisitoare. Un alt avantaj al punţii rigide este
numărul redus de articulaţii care îi conferă siguranţă în exploatare şi
fiabilitate ridicate.
Punţile rigide se folosesc la majoritatea autocamioanelor, la autobuze,
la autoutilitare şi la unele autoturisme de teren.
 Fig.4.1

B. Dupa capacitatea de a realiza autopropulsarea automobilului punţile pot

fi motoare şi nemotoare.
Pentru a realiza autopropulsarea automobilului puntea motoare trebuie
să fie echipată cu mecanismele care asigură transmiterea fluxului de putere
al motorului de la SV sau transmisia cardanică la roţile motoare, respectiv:
transmisia principală, diferenţialul, arborii planetari. Aceste mecanisme au
fost studiate în cadrul disciplinei “Transmisia automobilului”. Atât puntea
rigidă cât şi puntea fractionată pot fi şi punţi motoare. Singura condiţie
principală care trebuie îndeplinită la proiectare este ca să fie posibilă o
legatură cinematică între axa roţii şi axa diferenţialului, respectiv ca
elementele suspensiei să nu fie dispuse în planul transversal definit de cele
două axe.

4.2. Compunerea de bază a punţilor

Puntea de direcţie rigidă este compusă din grindă, pivoţi şi fuzete. În

cazul punţilor de direcţie şi motoare, pivotul cilindric este fracţionat în două
(pivotul superior şi pivotul inferior), iar secţiunile grinzii şi ale arborilor
fuzetelor sunt tubulare pentru a permite montarea arborilor planetari.
In figura 4.6 sunt prezentate tipuri constructive de bază pentru pivoţi
şi fuzete la punţile rigide de direcţie.
 b
Fig.4.6.Tipuri constructive de bază pentru pivoţi şi fuzete la punţile
rigide: a) punte nemotoare: 1-fuzetă; 2-grinda punţii; 3-pivotul fix în
pumnul grinzii; 4-rulment axial pentru transmiterea forţelor verticale;
5-lagărul dintre braţul inferior al fuzetei şi pivot; 6-şurub pană pentru
blocarea pivotului în grindă; b) punte motoare: 1-fuzetă tubulară; 2-
rulmenţi radiali-axiali cu role conice; 3-pivot superior; 4-pivot
inferior; 5-carterul tubular al punţii; OO’ – axa pivotului.

Puntile şi suspensiile automobilului, deşi îndeplinesc funcţiuni cu

totul diferite, datorită cerinţelor numeroase şi exigente pentru asigurarea
stabilităţii şi a confortului în condiţiile maselor şi a dimensiunilor de gabarit
reduse, sunt tratate şi realizate constructiv în cadrul unor ansambluri unice,
ale caror funcţiuni sunt în esenţă următoarele:
 - transmiterea greutăţii automobilului la roţi;
- transmiterea forţelor şi momentelor de reacţiune de la roţi la cadru sau
caroserie;
- limitarea solicitărilor dinamice transmise de la roţi la cadru sau
caroserie;
- realizarea unui confort cât mai ridicat pentru călători şi mărfurile
transportate;
- asigurarea contactului continuu şi constant între roţi şi cale;
- ghidarea precisă a mişcării roţilor în raport cu şasiul sau caroseria, în
timpul dezbaterii suspensiei;
- asigurarea stabilităţii pe traiectorie;
- asigurarea echilibrului automobilului în diverse condiţii de deplasare.

Concluzii:
0
1 Puntea reprezintă ansamblul organelor care leagă şi ghidează roţile pe şi
faţă de şasiu sau caroserie cu excepţia dispozitivelor suspensiei (arcuri,
amortizoare, bară stabilizatoare) şi a elementelor sistemului de direcţie
(bielete).
20 Organele care contribuie atât la ghidarea roţilor cât şi la suspensie se
consideră ca părţi ale suspensiei (arcuri lamelare, bară stabilizatoare).
Oricare dintre punţile automobilului poate fi punte motoare şi/sau
punte de direcţie. Este posibil ca toate punţile automobilului (două, trei sau
patru) să fie atât punţi motoare cât şi punţi de direcţie.

Compunerea punţii din faţă rigide.

La capetele osiei sau grinzii se găsesc două fuzete prevăzute cu câte o furcă care serveşte
la articularea lor pe grindă. Aceasta are forma de I sau dublu T iar pentru a se coborî
centrul de greutate al autovehiculului, aceasta are partea din mijloc curbată spre jos. Pe
fuzete se montează rulmenţi cu role conice şi butucul roţii. Pe flanşa fuzetei se montează
şi platoul de frână. Pivotul este imobilizat în grindă de către un bolţ. Arcurile in foi ale
suspensiei se fixează cu ajutorul bridelor de fixare pe suprafeţele special prevăzute pentru
fixare. Una dintre fuzete primeşte mişcarea pentru efectuarea virajului de la mecanismul
de direcţie iar cealaltă fuzetă primeşte mişcarea de la bara transversală de direcţie.

Conţinutul referatului.
1) Se vor repera pe standul funcţional fiecare din elementele componente enumerate
anterior. Toate elementele se vor măsura cu o ruletă şi se vor trece cotele
necesare. Cotele care nu se pot măsura se vor aproxima prin similitudine la
indicaţiile laborantului. Cotele se vor trece în tabelul 4.1. specificând
semnificaţia şi rolul fiecărei cote.
 2) Considerând grinda cu secţiune de forma din figura 6.2.. modulele de rezistenţă la
încovoiere în plan vertical W iv în plan orizontzal WiH şi la torsiune Wt, se pot
calcula cu relaţiile
WiV = (BH3-bh3)/6H =……: Wih = [(H-h)B3+h(B-b)3]/6B=….
Wt = 1,3/3 t2(H+2b) = 1,3/3 t2(2B=h)=…..

De pe standul funcţional se determină cotele B, H, h, t, b şi se calculează cu relaţiile

de mai sus modulele de rezistenţă.
Eforturile unitare de încovoiere şi torsiune se stabilesc cu relaţiile:
σiV = MiV/WiV ; σiH = MiH/WiH ; τ = Mt/Wt ;

Grinzile punţilor din faţă fiind executate din oţel carbon de calitate (OLC 50) efortul
unitar de încovoiere total σ i = σiV + σiH se admite între 3500 şi 4000 daN/cm3 iar efortul
unitar de torsiune τ = 2500..3000 daN/cm3 . Momentele de încovoiere se calculează cu
relaţia dată în literatura de specialitate (se pot aplica relaţiile utilizate la efectuarea
proiectului de an).
Fiecărui student i se va da ca exemplu de calcul o altă sarcină pe punte şi va calcula
dimensiunile punţii rigide atât motoare cât şi nemotoare.

Fig.4.7. Punte faţă nemotoare (schemă de măsurare)

 Fig.4.8. Formă de secţiuni punţi faţă rigide

Tabelul 4.1. Cotele măsurate pe standul funcţional al punţii faţă rigide nemotoare.
Cota Unitatea de măsură Valoarea Semnificaţia şi rolul
cotei
a mm
b mm
c mm
d mm
e mm
f mm
g mm
h mm
R mm
α grade, minute

4.3.Puntea din faţă rigidă motoare

Această soluţie constructivă se întâlneşte la autovehiculele cu tracţiune integrală. În
figura 4.9. se prezintă o punte din faţă rigidă.
Fig.4.9. Punte fata rigidă motoare.
 Conţinutul referatului.
1) Se vor evidenţia pe schema punţii faţă cotele echivalente de la puntea din faţă
rigidă nemotoare. Se va compara pivotul de la puntea nemotoare cu pivotul
(articulaţiile) de la puntea motoare. Cotele echivalente se vor trece în tabelul 4.2.
2) Calculul carterului punţii motoare. Carterul se calculează la încovoiere şi torsiune.
Efortul unitar rezultant la încovoiere şi torsiune este:

σ = Sqrt(Mi2 + Mt2) / Wi

Se va determina, în funcţie de un diametru exterior ales din considerente de gabarit,

grosimea peretelui necesar astfel încât modulele de rezistenţă la încovoiere şi torsiune
să aibă aceleaşi valori cu cele de la grinda I sau dublu T de la puntea rigida nemotoare
calculată anterior.

Tabelul 4.2. Cotele măsurate (preconizate) pentru puntea faţă motoare rigidă

Cota Unitatea de măsură Valoarea Semnificaţia şi rolul

cotei
a mm
b mm
c mm
d mm
e mm
f mm
g mm
h mm
R mm
α grade, minute
3) Datorită arborelui motor, grinda are formă circulară şi modulul de rezistenţă polar
se calculează cu formula:

Wp = π(D4-d4)/16D

Tema de calcul va consta în completarea tabelului 4.3. impunând diferite valori ale
diametrului exterior prin încercări şi determinând d din condiţia ca Wp să aibă aceeaşi
valoare cu cea determinată la grinda cu secţiunea I sau dublu T.
 Tabelul 4.3. Valorile diametrelor carterului calculate la torsiune.
D D1 D2 D3
d

4) De asemenea se calculează şi modulul de rezistenţă la încovoiere aplicând

formula

Wi = π(D4-d4)/32D
Pentru aceleaşi valori ale diametrului D din tabelul 4.3. punând aceleaşi condiţii ca
Wi să fie egal cu cea mai mare valoare obţinută cu formulele de la grinda sub formă
de I sau de dublu T.

Tabelul 4.4.

D D1 D2 D3
d

Concluzii.
Nota acordată............. Data efectuării lucrării.......................
Student....................... Grupa......................
Cadru didactic îndrumător...............
Semnătura.........................
 6. Construcţia şi funcţionarea punţilor din spate rigide şi
semirigide.
Punţi din spate pentru autocamioane
Punţile din spate ale autocamioanelor pot fi:
- punţi motoare simple;
- punţi motoare duble;
- punţi suplimentare de sprijin (nemotoare).
Acestea din urmă pot fi cu roţile în contact permanent cu calea, sau cu
contact temporar al roţilor cu calea (numai când autocamionul este
încărcat). Uneori, pentru a mări manevrabilitatea, ele pot fi si punţi de
direcţie, cu acţionare hidraulică si comandă electronică.
Cea mai simpla soluţie de montare şi de ghidare a punţii pe cadru este
prin intermediul arcurilor lamelare ale suspensiei, care au rol dublu:
1. element elastic al suspensiei;
2. preiau forţele şi momentele de reacţie.
În figura 6.1 se prezinta montarea şi ghidarea punţii motoare din spate
a unui autocamion DAF prin intermediul arcurilor lamelare parabolice. Se
constată că suspensia punţii este prevăzută cu amortizoare hidraulice şi bară
stabilizatoare. Legăturile arcului cu lonjeronul sunt: în faţă articulaţie fixă,
iar în spate reazem alunecător. Arcul suplimentar este tot parabolic, iar
legăturile sale cu lonjeronul sunt temporare (cand autocamionul este
încărcat) şi realizate sub formă de reazeme alunecătoare. Suspensia este
prevăzută cu amortizoare, baăa stabilizatoare şi tampoane limitatoare de
cursă.
 Fig.6.1.Ghidarea punţii motoare spate prin intermediul arcurilor
lamelare parabolice ale suspensiei (DAF)
În figura 6.2 se prezintă montarea şi ghidarea punţii motoare din spate
a unui autocamion VOLVO FH 12 prin intermediul arcurilor lamelare
parabolice în “S”. Şi in acest caz suspensia puntii este prevăzută cu
amortizoare şi bară stabilizatoare.

Fig.6.2.Ghidarea punţii motoare spate prin intermediul arcurilor

lamelare parabolice în “S” (VOLVO)
În figura 6.14 se prezintă construcţia unei punţi motoare duble, la care
punţile sunt articulate la capetele grinzilor balansier, iar acestea sunt
articulate prin intermediul unor suporţi speciali în partea centrală a două
arcuri lamelare montate clasic pe lonleroanele cadrului. Două bare de reacţie
dispuse central deasupra punţilor formează împreună cu grinzile balansier
mecanismele longitudinale cu bare care preiau forţele longitudinale de
reacţie şi momentele lor. Forţele transversale sunt preluate de arcurile
lamelare.

Fig.6.14.Punte motoare dublă cu grinzi balansier şi arcuri lamelare

dispuse clasic; schemă de funcţionare (FORD CANADA)

În figura 6.15 se prezintă o construcţie asemănăoare ca principiu, dar

care foloseşe drept elemente elastice câte două arcuri din cauciuc pentru
fiecare grindă balansier. Arcurile din cauciuc pot fi înlocuite eventual cu
perne de aer tip diafragmă.
 Fig.6.15.Punte motoare dublă cu grinzi balansier şi arcuri din cauciuc
(FORD CANADA)

Punţile motoare spate fracţionate cu suspensie independentă sunt

folosite pentru autocamioane cu capacitate mărită de trecere. Un exemplu
devenit clasic este autocamionul TATRA, care are punţi motoare fracţionate
cu braţe oscilante transversale şi suspensii independente, fie cu arcuri
lamelare montate în sistem balansier pentru puntile din spate, fie cu bare de
torsiune dispuse longitudinal pentru puntea din faţă. Organizarea şasiului
echipat al autocamionului TATRA 148 este prezentata în figura 6.16.
 Fig.6.16.Organizarea şasiului echipat al autocamionului TATRA 148
Se constată că deosebita mobilitate în teren dificil este în principal asigurată
de construcţia punţilor şi a suspensiilor. Punţile rigide, au câte un arc
elicoidal şi un amortizor pe fiecare roată şi pot oscila în plan transversal cu
un unghi de 30˚; fiecare punte are bara sa stabilizatoare. Transmisia
principală este în două trepte, cu reductor cilindric în butucul roţii dispus pe
verticală în sus. Astfel, carterul central al punţii are înălţime redusă, partea
centrala a punţii este foarte ridicată faţă de sol, garda la sol în zona punţilor
are valori mari (între 415 şi 500 mm funcţie de variantă), iar razele de
trecere au valori reduse. Transmisia cardanică este de tip închis cu tub
central (trompa cardanică), fixat rigid cu unul din capete pe carterul central
al punţii, iar prin celălalt capăt articulat sferic de carterul reductorului-
distribuitor. Tubul central este rigidizat suplimentar de carterul punţii prin
doi tiranţi. Fiecare punte este prevăzută cu o bară transversală (bară
Panhard) pentru preluarea reacţiunilor transversale.
Dispunerea punţilor pe autocamion este prezentată în figura 6.19.

Fig.6.19.Dispunerea punţilor pe UNIMOG

Detaliile constructive pentru reductorul cilindric dispus pe verticală în

butucul roţii şi efectul asupra creşterii gărzii la sol sunt prezentate în figura
6.20.
 Fig.6.20.Detaliile constructive pentru reductorul cilindric dispus
vertical în butucul roţii

Punţile suplimentare din spate ale autocamioanelor (punţile de

sprijin), mai ales dacă sunt şi punti de direcţie, au o construcţie
asemănătoare, dacă nu chiar identică cu puntea din faţă.

Punţi motoare din spate ale autoturismelor şi ale autoutilitarelor

Punţile motoare din spate ale autoturismelor şi ale autoutilitarelor pot
fi rigide cu suspensie dependentă şi fracţionate cu suspensie independentă.
Ca punţi motoare ele trebuie să conţină mecanismele pentru transmiterea
fluxului de putere de la transmisia cardanică la roţile motoare respectiv
transmisia principală, diferenţialul şi arborii planetari. Ceea ce diferenţiază
constructiv punţile motoare din spate este sistemul de montare şi de ghidare
al punţilor şi/sau al roţilor pe şasiu sau pe caroseria autoportantă.
Cea mai simplă soluţie de montare şi de ghidare al PMS rigide este
prin intermediul arcurilor lamelare, soluţie care se foloseşte la autoturisme
de teren şi la autoutilitare. În figura 6.21 se prezintă PMS rigidă cu suspensie
dependentă cu arcuri lamelare parabolice folosită pe autoutilitara VW LT.
 Fig.6.21.PMS rigidă cu suspensie dependentă de la VW LT

Puntea are două arcuri parabolice, fixate pe trompe prin bride,

articulate fix la capătul din faţă şi prin intermediul unui cercel la capătul din
spate. Ele au atât rol de element elastic cât si de a prelua integral forţele şi
momentele de reacţie. Ultima lamelă are rol de arc suplimentar (preia sarcini
verticale mari), iar contactul capetelor sale cu arcul principal când se
transportă încărcături mari se face prin tampoane din material plastic.
Suspensia are două amortizoare montate în faţa axei roţilor, înclinat spre faţă
şi o bară stabilizatoare articulata cu partea centrală de cadru, iar cu capetele
prin două bielete de trompele punţii.
Folosirea arcului elicoidal drept element elastic al suspensiei impune
adoptarea unui mecanism cu bare de reacţie care să preia forţele şi
momentele de reacţie. Mecanismul patrulater dispus longitudinal cu braţ
triunghiular central preia integral forţele şi momentale de reacţie. O astfel de
soluţie este prezentată în figura 6.22.
 Fig.6.22.PMS cu mecanism patrulater longitudinal de ghidare şi braţ
triunghiular superior central

Pe fiecare trompă este sudat câte un suport de care este fixat în partea
de jos capptul din spate al unui braţ longitudinal, capătul din faţă fiind
articulat de caroserie. În partea centrală superioară a carterului, de o parte şi
de alta, sunt articulate două braţe dispuse în V spre faţă, astfel încât să preia
forţele transversale, iar împreuna cu braţele inferioare longitudinale preiau
integral forţele longitudinale şi momentele lor. Braţele inferioare au o
construcţie masivă deoarece pe ele se montează arcurile elicoidale.
Amortizoarele, dispuse înclinat spre interior, sunt articulate în spatele
suporţilor sudaţi pe trompe.
O soluţie constructivă mai simplă (are mai puţine articulaţii) este
prezentată în figura 6.23.
 Fig.6.23.PMS cu ghidare prin două braţe longitudinale şi o bară
Panhard (Mitsubishi Pajero): 1-carterul punţii motoare; 2-braţ
longitudinal; 3-articulaţia elastică a braţului longitudinal cu şasiul; 4-
bara Panhard; 5-bară stabilizatoare.

De trompele punţii se fixează câte un braţ longitudinal forjat care este

articulat elastic cu capătul din faţă de şasiu. Cele două braţe preiau forţele
longitudinale, dar momentele acestor forţe solicită suplimentar arcurile. În
spatele punţii este dispusă bara Panhard, articulată la capătul din stânga de
trompa punţii, iar la capătul din dreapta este articulată de şasiu. Ea preia
forţele transversale. Amortizoarele sunt dispuse în faţa punţii şi montate
înclinat spre faţă. Bara stabilizatoare este articulată cu partea sa centrală de
punte, iar la capete prin două bielete de şasiu. Ea este curbată în zona
centrală pentru a ocoli capacul pinionului de atac.
Bara Panhard impune o deplasare transversală a punţii (puntea se
deplasează pe verticală pe o traiectorie circulară cu centrul în axa articulaţiei
fixe a barei cu caroseria). Pentru a diminua această deplasare, lungimea barei
se adoptă cât mai mare posibil. O ghidare pe verticală a punţii este realizată
de mecanismul Watts. Acesta constă din două bare de reacţie egale şi
paralele, dispuse transversal în planuri de nivel diferite, articulate cilindric la
capetele exterioare de structură portantă, iar la capetele interioare de un
levier cu braţe egale dispus vertical în planul longitudinal al automobilului
şi articulat la mijloc pe grinda punţii.
Problema ghidării pe verticală a PMS rigide folosind drept elemente
elastice arcuri lamelare este rezolvată simplu şi elegant pe Maserati A6GCS
din 1953. Puntea este prezentata în figura 6.24.A.

Fig.6.24.A PMS rigidă Maserati A6GCS

Montarea şi ghidarea punţii se realizează prin două mecanisme

patrulater dispuse longitudinal, formate din două bare de reacţie laterale
montate deasupre axei roţilor, articulate la capătul din spate de suporţi fixaţi
pe trompele punţii, iar la capetele din faţă de caroserie şi dintr-un braţ
triunghiular central montat sub axa roţilor, articulat la capătul din spate de
carterul central al punţii, iar la capetele din faţă de caroserie. Elementele
elastice ale suspensiei sunt două semiarcuri lamelare dispuse longitudinal,
încastrate cu partea groasă de caroserie şi articulate la vârf prin articulaţii
mobile cu cercel de trompele punţii. Suspensia este prevăzută cu bară
stabilizatoare şi amortizoare cu levier.

O soluţie intermediară între PMS rigidă cu suspensie dependentă şi

PMS fracţionată cu suspensie independentă poate fi considerată puntea DE
DION, prezentată în figura 6.25.
 Fig.6.25.PMS cu suspensie DE DION

Carterul central cu transmisia principală şi diferenţialul este separat de

punte şi montat prin reazeme elastice pe caroserie, iar fluxul de putere se
transmite la roţi prin arbori planetari cu articulaţii homocinetice
(caracteristică a PMS fracţionate). Fuzetele sunt montate la capetele unei
bare transversale (tub De Dion), dispusă sub axa roţilor şi arcuită spre spate.
Pe ea se montează arcurile elicoidale în spatele axei roţilor pentru a permite
trecerea arborilor planetari. Tubul de Dion este ancorat în partea din faţă de
două brate dispuse în V şi articulate la vârf de o traversă ce se montează prin
reazeme elastice pe caroserie. Pe braţe se montează amortizoarele uşor
înclinate spre interior. Între cele doua braţe este montat’ bara stabilizatoare.
Preluarea forţelor transversale este realizată de un mecanism Watts cu
levierul articulat pe tubul De Dion.
La majoritatea autoturismelor organizate dupa soluţia “clasică” se
foloseşte puntea motoare spate fracţionată cu suspensie independentă.
Un sistem foarte răspândit de montare şi de ghidare al roţilor acestei
punţi este cu brat triunghiular tras şi axa de oscilaţie înclinată faţă de axa
transversală (braţ oblic).
În figura 6.26 se prezintă PMS fracţionata cu suspensie independentă
şi braţe oblice trase folosită de BMW pe unele din modelele sale.
 Fig.6.26.PMS fracţionată cu braţe oblice (BMW)

Carterul central se fixează pe o grindă suport dispusă transversal, cu

capetele uşor deplasate spre faţă, iar ansamblul astfel format este montat pe
trei reazeme elastice (două la capetele grinzii şi al treilea în spatele
carterului) pe caroseria autoportantă. Pe părtile laterale ale grinzii sunt
montate două braţe. Fiecare braţ are formă triunghiulară şi este articulat prin
două articulaţii cilindrice elastice cu axele dispuse pe o dreaptă înclinată cu
150 faţă de transversală. La capătul din spate al braţului este fixată fuzeta
roţii. Astfel braţul prin dispunerea şi forma sa preia forţele longitudinale şi
transversale, dar momentele acestor forţe solicită suplimentar arcul elicoidal
în formă de butoi montat între braţ şi caroserie. Amortizoarele sunt dispuse
în spatele axei roţilor, uşor înclinat spre faţă, articulate la un capăt de braţe,
iar la celălalt capăt de caroserie. Bara stabilizatoare este articulată la capete
de braţele oblice prin două bielete, iar prin partea centrală de caroserie.
 Punţi nemotoare din spate

La automobilele organizate după soluţia compactă “totul în faţă”

(majoritatea autoturismelor şi unele autoutilitare) puntea din spate are numai
rol de susţinere şi de rulare.
Constructiv, puntea din spate nemotoare poate fi:
- rigidă cu suspensie dependentă;
- semirigidă cu deformare la torsiune controlată;
- fracţionată cu suspensie independentă.
Puntea din spate nemotoare rigidă este montată şi ghidată simplu pe
caroserie prin intermediul arcului lamelar, asa cum se vede în figura 6.27.

Fig.6.27. PS rigidă cu arcuri monolamelare (FORD)

Puntea propriu-zisă constă dintr-o grindă centrală cu secţiuna

tubulară, care are montate la capete fuzetele, proiectate astfel încât axul roţi
sa fie deasupra axei grinzii (se realizează reducerea nivelului podelei în zona
punţii din spate). Tot la capetele grinzii, puţin spre interior, sunt sudate
flanşele orizontale pentru montarea arcurilor parabolice. Fiecare arc
parabolic monolamelar este asamblat pe flanşa grinzii prin bride şi o placă
superioară, care constitue şi suportul pentru arcul suplimentar din cauciuc
(are rol şi de tampon limitator de cursă) şi pentru articulaţia amortizorului,
dispus într-un plan longitudinal şi puţin înclinat spre faţă. La capătul de sus
amortizorul este articulat printr-un suport de pasajul roţii. Arcurile
parabolice monolamelare sunt articulate fix la capătul din faţă şi printr-un
cercel la capătul din spate de lonjeroane. Ele preiau reacţiunile longitudinale
şi momentele lor. O bară Panhard preia reacţiunile transversale. O astfel de
construcţie se foloseşte şi la FIAT Doblo.
La autoutilitarele lansate în fabricaţie după anul 2000 este oferită
opţional şi versiunea de punte spate rigidă cu suspensie pneumatică. În
figura 6.28.A este prezentată o astfel de punte care echipează la cerere noul
Fiat Ducato.

Fig. 6.28.A Punte spate rigidă cu suspensie pneumatică (FIAT

DUCATO)

Construcţia punţii propriu-zisă este asemănătoare cu cea precedentă,

cu deosebirea că secţiunea transversală a grinzii este pătrată. Suspensia
punţii este pneumatică, iar toate componentele suspensiei (rezervorul de aer
comprimat, electrocompresorul, dispozitivele pneumatice de control şi
conductele de legătură) sunt montate pe o platformă portantă, montată la
rândul său prin reazeme elastice pe baza caroseriei autoutilitarei. Montarea şi
ghidarea punţii se face prin intermediul a două lamele parabolice dispuse
longitudinal şi montate pe grinda punţii prin bride. Cu capetele din faţă
lamelele sunt articulate de baza caroseriei, iar pe laturile scurte şi arcuite
mult în jos din spate sunt montate pernele de aer în formă de tub cilindric.
Suporţii de sus ai pernelor de aer sunt montaţi pe platforma portantă. Forţele
transversale sunt preluate de o bară Panhard dispusă deasupra grinzii punţii,
articulată cu capătul din stânga de grindă, iar cu capătul din dreapta de
platforma portantă. Tampoanele elastice limitatoare de cursă sunt montate pe
baza caroseriei, iar în cazul unui şoc se sprijină pe placa de fixare a
lamelelor parabolice. Amortizoarele sunt dispuse în planuri longitudinale şi
mult înclinate spre spate, sunt articulate cilindric de flanşele sudate la
capetele grinzii punţii cu capatele inferioare, iar cu capetele superioare de
baza caroseriei. Întreaga construcţie se montează pe vehicul fără modificari
ale bazei caroseriei şi ridică foarte puţin nivelul platformei de încărcare.
Dacă se folosesc arcuri elicoidale, puntea trebuie prevăzută cu
mecanism de montare şi de ghidare. Un mecanism simplu folosit de AUDI
este prezentat în figura 6.29.

Fig.6.29.Punte spate rigidă AUDI: 1-bară Panhard; 2-contrafişă; 3-

suportul comun al barei Panhard şi al contrafişei; 4-suportul din
stânga al contrafişei; 5-guseu spaţial; 6-braţ longitudinal.

Puntea constă dintr-o grindă cu secţiunea deschisă în V şi deschiderea

în jos, cu deformaţie la torsiune controlată (preia şi rolul barei stabilizatoare
şi este dublată în interior de o bară cilindrică), dispusă sub axa roţilor, care
are sudate la capete fuzetele. Pe grindă sunt sudate prin suprapunere şi
întărite cu gusee spaţiale două braţe longitudinale, iar spre capătul din stânga
în spate este sudat suportul articulaţiei barei Panhard. Grupurile
elastoamortizoare ale suspensiei sunt articulate cu capetele inferioare de
grindă, sunt dispuse într-un plan transversal, înclinate spre interior şi
articulate prin capetele superioare cu contraaripile. O contrafiţă preia parţial
eforturile din suportul dreapta al articulaţiei barei Panhard cu caroseria şi le
transmite la un suport de pe partea stângă.
O soluţie asemănătoare se foloseşte şi pentru puntea din spate a
autoutilitarei RENAULT Trafic. Ea este prezentată în figura 6.30.
 Fig.6.30.Puntea spate rigidă RENAULT Trafic A: 1-puntea propriu-
zisă; 2-bară Panhard; 3-contrafişă; 4-amortizor; 5-arc butoi; 6-suport
superior arc; 7-fuzetă; 8-siguranţă elastică 9-rulment roată 10-piuliţa
de capăt a fuzetei; 11-capac de protecţe; B: 1-şurub de fixare a
articulaţei braţului longitudinal; 2-şurub de fixare a articulaţiei barei
Panhard; 3-şurub de fixare a contrafişei; C: X-cota de reglaj pentru
montarea amortizorului şi a punţii (X=392±2mm).

Faţă de construcţia precedentă, sunt următoarele deosebiri: braţele

longitudinale şi grinda sunt în acelaşi plan; la capetele grinzii sunt sudate
două flanşe pe care se montează prin şuruburi fuzetele şi permit ridicarea
axelor roţilor faţă de axa grinzii; suporţii inferiori ai arcurilor şi
amortizoarelor sunt sudaţi în spatele grinzii; arcurile butoi scurte sunt
montate pe verticală; amortizoarele sunt dispuse în planuri longitudinale şi
înclinate mult spre spate; bara Panhard şi contrafişa sunt dispuse deasupra
grinzii în planul vertical care conţine şi axele roţilor (se micşorează
solicitarile în punte). Toate soluţiile constructive adoptate pentru punte
permit obţinerea unei podele plane şi cu un nivel coborât, fără a reduce mult
garda la sol.
Folosirea barei Panhard pentru preluarea forţelor transversale este
simplă şi economică, dar introduce o deplasare transversală a punţii cu
efecte negative asupra stabilităţii şi confortului. Nissan rezolvă această
problemă folosind pe modelul Maxima un mecanism transversal care asigură
deplasarea pe verticală a punţii, mecanism bazat pe schema cinematică
“Scott-Russell” prezentată în figura 6.31.

Fig.6.31.Schema cinematică Scott-Russell

Dacă se dimensionează barele astfel încât raportul lungimilor “a-c” şi

“b-c” este egal cu raportul lungimilor “b-c” şi “c-d”, la oscilaţia manivelei
“a-c” traectoria punctului “d” este o dreaptă.
Articulând punctul “d” de caroserie, punctul “a” de grinda punţii, iar
punctul “b” tot de grinda punţii (articulaţia “b” are o construcţie specială), se
obţin pentru punctele “a” şi “b” traiectorii rectilinii verticale (deci o
deplasare pe verticală a punţii) şi o traiectorie circulară cu centrul în “d”
pentru punctul “c”, mecanismul preluând forţele transversale, aşa cum se
vede din figura 6.32.
 Fig.6.32.Soluţia Nissan de preluare a forţelor transversale şi de
deplasare pe verticală a punţii: A-schema mecanismului care
înlocuieşte bara Panhard: B-dispunerea mecanismului pe automobil.

Posibilitatea deplasării laterale a axului “b” faţă de centrul alezajului

din bielă este asigurată de o bucşă specială din elastomer, care are o
rigiditate mare pe verticală şi o rigiditate mică pe orizontală.
 O construcţie deosebită de punte spate rigidă este puntea “Omega”
folosită pe Fiat Panda şi Lancia Y 10 şi prezentată în figura 6.33.

Fig.6.33.Puntea spate rigidă “Omega” (FIAT)

Ea constă dintr-o grindă arcuită în formă de “Ω” cu partea deschisă

spre spate. La capetele grinzii sunt sudate flanşe pentru montarea lagărelor
roţilor. Grinda este articulată cilindric în partea centrală cu caroseria. De
părţile laterale sunt articulate două braţe dispuse simetric şi inclinat faţă de
planul longitudinal, axele articulaţiilor braţelor fiind puţin sub nivelul
articulaţiei centrale. Cu capătul din faţă braţele sunt articulate tot cilindric de
caroserie. În acest fel se anulează efectul forţelor laterale în curbe. Arcurile
elicoidale sunt dispuse vertical în faţa axei roţilor şi se sprijină pe suporţi
sudaţi pe părtile laterale ale grinzii. Astfel arcurile sunt mai tari şi realizează
o susţinere mai bună a caroseriei în curbe. Amortizoarele sunt articulate
cilindric de capetele grinzii foarte aproape de roţi, sunt dispuse într-un plan
transversal şi mult înclinat spre interior. Centrul de ruliu este la mijlocul axei
roţilor şi este influenţat de înălţimea articulaţiilor cu caroseria.
Lagărul şi butucul roţii la această punte are o construcţie deosebită şi
sunt prezentate în figura 6.34.
 Fig.6.34.Lagărul şi butucul roţii de la puntea “Ω”

Caracteristic este faptul că lagărul şi butucul roţii formează un

subansamblu unic (fabricat de SKF). Inelul exterior al rulmentului radial
axial cu două rânduri de bile este proiectat sub forma unei flanşe şi se
montează prin şuruburi direct pe flanşa de la capătul grinzii punţii. Inelul
interior are o construcţie masivă şi se termină spre exterior cu o flanşă pe
care se montează tamburul cu şuruburi-stift de centrare pentru janta roţii,
fixarea definitiva a tamburului pe flanşă realizându-se cu şuruburile de
montare a roţii. Astfel rolul butucului roţii este preluat de inelul interior
masiv al rulmentului. Rulmentul butuc cuprinde şi sistemul de etanşare.
O construcţie apărută la începutul anilor 1970 pentru puntea din spate
nemotoare este grinda în formă de “H” trasă. Ea constă din două braţe
longitudinale sudate la capetele unei grinzi transversale dispusă în faţa axei
roţilor. Braţele sunt articulate cilindric de caroserie cu capetele din faţă, iar
la capetele din spate sunt sudate fuzetele. Grupurile elastoamortizoare ale
suspensiei sunt dispuse cel mai adesea vertical pe axa roţilor şi articulate de
capetele din spate ale braţelor pe partea interioară (faţă de fuzete). Astfel
puntea preia toate forţele şi momentele de reacţie. Grinda are secţiunea
deschisa în formă de U sau de V şi deformarea la torsiune controlată, astfel
că preia şi rolul barei stabilizatoare (în interiorul profilului U sau V al grinzii
este montată o bară cu rol stabilizator). Schema constructivă şi modul de
transmitere a forţelor transversale sunt prezentate în figura 6.35.

Fcy2

Y2s
Y2d

Fig.6.35.Schema constructivă şi modul de transmitere a forţelor

transversale la puntea cu grindă în formă de H trasă.

Dacă automobilul se înscrie în viraj, asupra lui acţionează componenta

transversală a fortei centrifuge, care se transmite punţii din spate prin
articulaţiile cu braţele Fcy2 şi determină la contactul roţilor cu calea
reactiunile Y2s si Y2d . Notând cu Fox reacţiunile din articulaţiile grinzii H cu
caroseria, se constată că apare un moment care roteşte puntea faţă de
caroserie datorită elasticităţii articulaţiilor cu  h şi imprima un caracter
supravirator automobilului.
Y2 s  Y2 d   r
M Z  Y2 s  Y2 d   r  Fox  b0  Fox 
b0
 Cu cât sunt mai lungi braţele longitudinale şi cu cât sunt mai apropiate
articulaţiile cu caroseria, cu atât cresc reacţiunile Fox şi se accentuează
caracterul supravirator. Acest fenomen este evidenţiat în figura 6.36.

Fig.6.36.Caracterul supravirator al automobilului cu punte H trasă

Soluţia prezintă următoarele avantaje:

- construcţie simpla (o singura grindă în formă de H şi două articulaţii);
- montare şi demontare uşoare ale întregii punţi;
- necesită puţin spaţiu;
- prindere simplă pentru arcuri şi amortizoare;
- permite o suprapunere avantajoasă a arcului şi a amortizorului;
- grinda transversală poate prelua şi rolul barei stabilizatoare;
- masă nesuspendată redusă;
- modificare redusă a căderii roţilor la acţiunea forţelor laterale;
- poziţie convenabilă pentru centrul de ruliu al punţii;
- reducerea tendinţei de ridicare a spatelui automobilului la frânare.
Dezavantaje:
- tendinţă supraviratoare la acţiunea forţelor laterale;
- solicitări mari la torsiune şi la forfecare în grinda transversală;
- solicitări mari în sudurile care asamblează braţele laterale cu grinda
transversală.
În figura 6.37 se prezintă puntea din spate cu grindă trasă în formă de
H de la VW Golf 1 (unul dintre primele autoturisme care au folosit această
soluţie).
 Fig.6.37.Punte din spate cu grindă trasă în formă de H (VW Golf)

Construcţia se caracterizează prin următoarele: grinda transversală are

secţiunea în formă de U cu deschiderea spre faţă şi este dublată în zona
centrala de o bară cilindrică cu rol stabilizator; asamblarea prin sudură dintre
braţele laterale şi grinda transvesală este ranforsată spre spate prin gusee
spaţiale cu raza mare; grupurile elastoamortizoare sunt dispuse pe verticală
în planul transversal al axei roţilor; articulaţiile cilindrice ale grinzii cu
caroseria au o ghidare laterală pe con pentru a diminua valoarea unghiului δh
şi prin aceasta comportarea supraviratoare a puntii in viraj.
Puntea spate cu grinda H trasă poate fi asociată şi cu arcul bară de
torsiune dispus transversal, a.a cum se vede din figura 6.38, punte folosită de
RENAULT pe multe din modelele sale.
 Fig.6.38.Punte din spate cu grindă trasă in forma de H (RENAULT):
1-bară longitudinal laterală; 4-bară de torsiune exterioară; 7-suport
longitudinal; 8-bară de torsiune interioară; 9-amortizor; 10-traversă cu
sectiune în V; 11-bucşă canelată pentru fixarea barei 4; 12-lagăr
central pentru barele de torsiune; 13-bucşă canelată pentru fixarea
barei de torsiune 8.

Puntea prezintă următoarele particularităţi constructive: grinda trasă în

forma de H este formată din două braţe longitudinale şi o grindă transversală
cu secţiune în formă de V, cu deschiderea înspre faţă, asamblate prin sudură;
grinda nu este articulată direct de caroserie, ci pe doi suporţi laterali care se
montează pe caroserie prin reazeme elastoamortizoare; articulaţiile cilindrice
dintre grinda H şi suporţii laterali au o construcţie tubulară pentru a permite
încastrarea barei transversale de torsiune în suporţi; bara de torsiune
interioară, cu rol preponderent stabilizator, este demontabilă şi se rigidizează
prin bucţe canelate cu braţele laterale ale grinzii H; un lagăr central dublu,
dispus în planul longitudinal de simetrie asigură montarea şi ghidarea celor
două bare de torsiune prin caneluri; amortizoarele, articulate cilindric, sunt
dispuse în planuri longitudinale şi mult înclinat spre faţă pentru a reduce
nivelul podelei.
O rezolvare deosebită a problemelor specifice punţii cu grindă trasă în
formă de “H” este prezentată în figura 6.39.A. Tendinţa supraviratoare a
 Fig.6.39.A.Punte cu grindă trasă în formă de “H” (FIAT GRANDE
PUNTO)

punţii este diminuată prin dispunerea axelor articulaţiilor cilindrice ale

grinzii înclinat faţă de transversală. Partea centrală a grinzii deformabilă la
torsiune are secţiune tubulară variabilă; astfel efectul stabilizator este realizat
fără utilizarea unei bare suplimentare. Arcurile elicoidale butoi scurte sunt
montate pe axele roţilor, între braţele grinzii şi podeaua portbagajului, iar
amortizoarele sunt montate vertical, în spatele axelor roţilor, foarte în
exterior; astfel s-a obţinut o lătime mare a portbagajului.
Pentru puntea din spate nemotoare fracţionată cu suspensie
independentă se folosesc soluţii de montare şi de ghidare ale roţilor
asemănătoare cu cele de la PMS fracţionată dar cu probleme constructive
mai puţine deoarece dispar mecanismele de putere.

Tema de lucru individual pentru studenţi.

1) Studenţii vor nota dimensiunile punţilor spate motoare şi nemotoare

din laborator, cu dimensiunea grinzilor sau a profilelor semideschise.
2) Studenţii vor dimensiona o punte rigidă spate si o punte semirigidă
spate, pentru un autovehicul cu sarcina pe puntea spate de valoarea dată
anterior.