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Gómez T ierno
APUNTES DE
MECÁNICA DEL VUELO I
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS AERONÁUTICOS
- Sección de Publicaciones -
'dO\,\'l\Me P,tA,,710
Cw~o 2.dl 'L - 2o 13
APUNTES DE
,
MECANICA DEL VUELO I
Cuarto Curso
(2 2 Semestre)
1111111111111111111
* o o o
1 o o *4 2 1 1
INTRODUCCIÓN
Como indica Bemard Etkin, en el prólogo de su libro "Dynamics of Flight", "El arte del diseño de
aviones y misiles progresa tan rápidamente, y las configuraciones y regímenes de vuelo de interés
son tan variadas, que apenas si está justificado hablar de configuraciones y resultados típicos. Todo
nuevo avance lleva consigo sus propios problemas. Los ingenieros es este campo deben estar alerta
para describirlos y preparados para tratarlos. Tienen que estar dispuestos a descartar hipótesis y
métodos aceptados hace tiempo y a aventurarse en nuevas direcciones con confianza. El respaldo
para esta aventura consiste en una perfecta comprensión de los principios básicos y de las técnicas
esenciales".
La mayor parte de los libros existentes, se centran el estudio de las actuaciones del avión, o en el de
su estabilidad y control. Raramente se encuentran ambas áreas tratadas en un mismo texto. Una
excepción a esta regla la constituye el libro de Perkins y Hage "Aircraft Performance, Stability and
Control" que, pese a su indudable valor, ha quedado hoy muy desfasado.
En la preparación de estos Apuntes no se ha seguido un texto concreto, sino que se han utilizado,
lección por lección, las referencias más adecuadas a cada caso. Existen dos razones fundamentales,
cualquiera de las cuales obliga a este planteamiento. La primera es que no conocemos ningún libro
aislado que trate la totalidad de los temas contenidos en el Índice propuesto con extensión y
profundidad razonables. La segunda, que cada profesor tiene su propia visión de la Mecánica del
Vuelo, y resulta cuando menos inútil encajarse rígidamente en un texto ajeno.
Este sistema ofrece a nuestro juicio una doble ventaja. Por una parte, le ofrecen al alumno la
estructura lógica del tema que se presenta en cada conferencia, lo que le permite tras una lectura
previa concentrarse durante la clase en los aspectos claves de su desarrollo. Por otra parte, los
resúmenes que se presentan exigen una posterior elaboración, lo que resulta sumamente provechoso
para el alumno.
Los autores
Madrid, febrero 2003
_M_E_CA_,_N1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~ ~
ÍNDICE
CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN
III
_M_E_CA_'N_1_c_A_D_E_L_~_u_E_L_o_1_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~~
IV
_M_E_CA_-N_l_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~~
CAPITULO 1: INTRODUCCIÓN
LECCIÓN 1:
INTRODUCCIÓN Y PRESENTACIÓN DEL CURSO
"Es la ciencia aplicada que se ocupa del estudio del movimiento de los vehículos
voladores":
Gravitatorio
Campos de fuerza intensos
{ Aerodinámico
Flotación
Aeronaves más
~ Gravit~t~ri?i> { Aeronaves menos
pesadas que el ...C:~'----~ Aerodmam1co pesadas que el
aire } Flotación aire
Movimientos de la aeronave:
+ Actuaciones: Se ocupan del estudio del movimiento del c.d.g. del avión a lo largo
de su trayectoria.
+ Estabilidad y control: Estudia los movimientos rotacionales del avión como sólido
principal, al que están unidos otros cuerpos rígidos articulados o que giran respecto
a él con velocidad angular conocida.
+ Aeroelasticidad: Trata de los problemas en que las fuerzas debidas a
deformaciones elásticas de la estructura son importantes.
• Establecer la configuración del avión más adecuada para realizar una misión
determinada.
• Precisar la utilidad operacional de un avión ya diseñado.
• Problemas no estacionarios:
Para obtener soluciones analíticas (en los problemas casi estacionarios), o bien
integrales que conduzcan a soluciones cerradas (en los problemas no estacionarios), es
preciso introducir simplificaciones respecto a la atmósfera, régimen de vuelo, fuerzas
aerodinámicas y propulsivas ...
Cualidades de Vuelo:
Están, por tanto, muy relacionadas con el concepto de estabilidad y controlabilidad del
avión.
Estabilidad y controlabilidad:
Pequeñas perturbaciones
Determinación de configuración:
Los sistemas automáticos de control influyen en la configuración del avión, por lo que
es preciso realizar el proyecto de control activo al mismo tiempo que el proyecto
aerodinámico, estructural y grupo motopropulsor. Este es el concepto de Avión
Configurado por el Sistema de Control (CCV).
+ Se supondrá que se puede realizar la separación de los problemas de las tres áreas.
Inversión de mando
1.5. REFERENCIAS
Miele, A.: "Flight Mechanics - l. Theory of Flight Paths", Addison Wesley Publishing Co.,
Reading, Massachusetts, 1962.
Etkin, B.: "Dynamics ofFlight", 2nd ed., John Wiley & Sons Inc., New York, 1982.
Etkin, B.: "Dynamics of Atmospheric Flight", John Wiley & Sons Inc., New York, 1972
Perkins, C.D. & Hage, R.E. : "Airplane Performance, Stability and Control", John Wiley & Sons,
Inc,., New York, 1949.
Ashley, H.: "Engineering Analysis of Flight Vehicles", Addison Wesley Publishing Co.,
Reading, Massachusetts, 1974.
Roskam, G. : "Flight Dynamics of Rigid and Elastic Airplanes", Roskam Aviation and
Engineering Corporation, 519 Boulder, Lawrence, Kansas, 66044, 1972.
5
rn
o:
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Casi estacionarios de la trayectoria) Velocidad para máximo y (') c;J
(fuerzas inerciales tangenciales Velocidad para máxima Va ~ );;:
...._.
despreciables) Techo º~
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Viraje horizontal (R, n, </J, ... ) o..
~
Integrales 0>--3
rJ) ~
(comportamiento global del Distancia máxima para combustible dado. "O cr"
{
Problemas de avión entre los puntos inicial Tiempo mínimo de distancia y cambio de o
""1 -~
cr" .........
Actuaciones y final de la trayectoria) altitud dados. (D" N
Distancia máxima para cambio de energía 3 ~
~
rJ)
dado. o..
~
etc.
~
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_M_E_C_Á_N_IC_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_s_~_)~~~~~~~~~~~~ ~
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Figura 1. 1/1 Organigrama de disciplinas.
L1: Introducción y presentación 7
_M_E_CA_-_N1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_s_JA_)~~~~~~~~~~~~~
ACTUACIONES
MECA NI CA
DE
VUELO
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AVION PARAMETRICO
• 911 PROYECTO DE CONTROLES
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5:
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o.. • 9111 PROYECTO GRUPO MOTOPROPULSOR
CD
(')
o
::s
::ti - - - - - - - - PROYECTO AERODINAMICO CONFIGURACION AVIONI 1 • .... DEFINICION FI NA L
(JQ
e'"1
~
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PROYECTO ESTRUCTURAL
5:
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o..
CD
e::
::s
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5:
::s REQUERIMIENTOS ADICIONALES
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o
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<
CD
::s OPTIMIZACION DE CONFIGURACION
(')
~
5· Y ACTUACIONES
1
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g. REQUERIMIENTOS DE ACTUACIONES ~
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CONCEPTO DE CONTROLES ACTIVOS ~
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º~
::s PROYECTO GRUPO MOTOPROPULSOR
o..
~
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o PROYECTO AERODINAMICO
::s
::ti CONFIGURACION AVION 1 , 1 DEFINICION FINAL
oc:¡
t: PROYECTO ESTRUCTURAL
~
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PROYECTO DE CONTROLES DE
o.. VUELO AVANZADOS
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Y ACTUACIONES
...
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o
_M_E_C_Á_N_1c_A_D_E_L~VU_E_L_O_l_(_E_Ts_1_~_
) ~~~~~~~~~~~~~
2.1. INTRODUCCIÓN
F=ma
2.2.2. Sistema de ejes tierra, Fe1º~~~y~i~2
Si V está en el plano de simetría del avión, se dice que el avión está en vuelo
simétrico, es decir, Yw = Yb
~ _J,,
Rotación ¡)(> Rotaciónb2 > Rotación 9{ >
-) -)
ib ih
-) -)
jb [Lbh] jh
-) -)
kb kh
Por definición, el eje Zw está contenido en el plano xbzb de simetría del avión. Por
ello, sólo serán necesarias dos rotaciones (Fig. 2.5/ l ).
sen/J cos/J o
sena cos f3 - sena sen/J cosa
Variación con el tiempo del vector X como lo verían dos observadores ligados a
los dos sistemas de referencia a y b:
{Xa } = [ Lab ] { X b } + [ L ab ] { Xb }
donde
{X 0
} =Derivada del vector X en el sistema de ejes fijos (a).
[ L ab ] { Xb } = Derivada del vector X en el sistema de ejes móviles
(b ), expresada en el sistema de ejes fijos.
- Notación vectorial:
di ax + _ -
- OJ A X
dt at
- Notación matricial: {Xª}= [Lab ]{ xb} + [m a]{ Xª}
en donde:
[~· J
-ra
[m a]= o q,
-pª
-qa Pa o
-s:)
cB
11$(rf)
Ctf
=( ->'f
o
$tf' )
ctf O
o '
tN We
lf' f)
~
tP
FL --7 tA ~ f2.. ~ f~ ~! - 'f -= áM¡ . ¡~4c/a. ( J.P avi~)
~ ~A >'12. Si. - {)
= 4 . 4¡.;¿.,, t., ( d4,I a llÍ¡;, )
~J
J ,.
~" ~ (l>t
Jb e)
~ ~.:¿"
R2 (t><) ~(-fP)
!..,, =~~)
L,w
rcr
= sf-'
-C(>(S()
e~
-:~]
so< cf> -~S~ CrX
tua,,.,,11fM"11q ~ ~ W48
Figura 2.511 Orientación de Fb respecto a Fw.
Jod = á~lo ,¿.,,~ et' e.rz. ><,, ?- J-H F-?u;,e-...,:, Se>~ d ~11> ~'}v
LECCIÓN3:
ECUACIONES GENERALES DEL MOVIMIENTO DEL AVIÓN
3.1. INTRODUCCIÓN
El modelo físico-matemático del avión que nos proporciona las ecuaciones generales
del movimiento, nos permite el estudio del movimiento del mismo.
-
·F=m-
dV =
d(M#t v)
«-· ~ fUA+tt:J : . dt dt
~vw. &t' ce:, 3.2/1
Si se utilizan ejes cuerpo para proyectar las ecuaciones dinámicas 3 .2/1 y 3 .2/2 y se
supone que el avión tiene plano de simetría, los productos de inercia Jxy y Jyz son nulos.
Así pues:
- av
F = m(-+m /\V)
-
Wl'v/J.
at .
3.2/3
f - ah -
SV,, ~vil/ G = -+m/\h
~. -11..P at
3.2/4
t #.;a~ ~r M.1pe-c:&
Operando con 3.2/3 y r2/4 se obtiene:
dL !.tlJ ~ ~~s
Fx = m ( Ú - rv + qw)
v
Fy = m ( + ru - pw)
Fz = m ( w - qu + pv)
r
L = lx p - Jxz + Uz - ly) qr - Jxz pq
M = ly q - Uz - lx) pr + Jxz (p 2 - r 2 )
N = lz r - Jxz p - Ux - ly) pq + Jxz qr
3.2/5
Para introducir los términos gravitatorios en las ecuaciones 3.2/5, es preciso expresarlos
en el sistema de ejes cuerpo:
{ ~J ~
? ~ tt'LS '4,Q,,.·~ ~¿J
r
Lr +LA = lx p - Jxz + Uz - ly) qr - Jxz pq
Mr + MA = ly i¡ - (lz - lx) pr + Jxz (p2 - r 2)
Nr +NA = lz r -.fxz p - (lx -ly) pq + Jxz qr
3.312
Las incógnitas. del sistema de ecuaciones J.3/2 son: .U, V, w, p, q, r, rp' (}. Por.tanto se ·
necesita información adicional acerca de las relaciones entre velocidades angulares y
ángulos. --1 ruc.c.4~~~ ~4-ilGA& 41.uta1es i
25 .02
m= ~~ + rf1 + lfk11
Operando se obtiene:
p = ~ - if/ sen (}
q= iJ cos rp + if/ cos B sen rp
r= if/ cos (} cos rp - esen rp
3.4/l
o bien:
~ = p + (qsen rp + reos rp ) tg (}
e= qcos rp - rsen rp
if/ = ( qsen rp + reos rp ) sec (}
3.4/2
Si se utiliza el sistema 3 .3/2 junto con la primera y segunda ecuación del sistema 3 .4/2,
tenemos 8 ecuaciones diferenciales ordinarias no lineales de primer orden.
Si en el . sistema 3 .3/2 .ge .sustituyen las tres ecuaciones .del sistema 3 .411 , tenemos 6
ecuaciones diferenciales ordinarias no lineales de segundo orden.
Se considera el sistema de ejes tierra como sistema inercial. Por ello la velocidad
absoluta del avión puede expresarse como:
.Xe = .cos () cos f// u + (sen <jJ sen () cos f// -cos <jJ sen f// )v + (cos <jJ sen () cos f// +sen <jJ sen f// )w
ye = cos () sen f// u + (sen <jJ sen () sen f// +cos <jJ cos f// )v + ( cos </J sen () sen f// -sen <jJ cos f// )w
U (t), V (t), W (t), f// (t), (} (t), rp (t) J.s11 > Ley del mov1m1ento del centro de
gravedad y ecuación de la trayectoria.
El sistema de ecuaciones 3 .3/2, j unto con la primera y segunda ecuaciones del sistema
3 .4/2, puede escribirse de la forma:
{x}={Jc{x},t)}
3.611
donde a {X} se le denomina vector de estado.
u
V
w
{X} p
q
r
()
<P
{x }={Jc{x },{u},t)}
3.6/2
Vuelo estacionario =
condición de vuelo para la que todas las variables del
movimiento en el sistema de ejes cuerpo permanecen constantes con el tiempo
(vb y wbson constantes)
El sistema de ecuaciones 3 .3/2 se transforma en:
3.7. 1/1
~ = O ~ </J= cte.
fJ= O~ O= cte.
p = - ij/ sen e
(Sistema 3.7.1/1) q = ij/ cose sen</J 3.7.1.2/l
e
r = ij/ cos cos <P
Las variables del movimiento se expresan como sigue (subíndice "s" para el
movimiento estacionario de referencia):
Frx = Frxs + Mrx FAx = FAxs + f1FAx Lr = Lrs + 11Lr LA = LAs + f1LA
Fry = Fry., + Mry FAy = FAys + f1FAy Mr = Mrs + l1Mr MA = MAs + f1MA
Frz = Frzs + Mrz FAz = FAzs + f1FAz Nr = Nrs + l1Nr NA = NAs + f1NA
- mgli esen <P s sen es + mgli <P cos <P s coses +MTy + f1F Ay=
= m (11 V+ Uslir + rsliu - Wsf1P - Ps/J..w)
- mg/1 (} cos </J s sen (} s - mg/1 </J sen </J s cos () s +fJF rz + fJFAz =
= m (11 W- Usf1q - qsf1u + vJ1p + Psf1v)
3.7.2/1
11q = - /1 </J iJ s sen </J s + /1 iJ cos </J s +/1 </J 1// s cos () s cos </J s - /1 (} 1// 5 Sen () 5sen </J s+
+ /1 lfr cos () s sen </J s
f1r = - f1 </J lf s COS (} 8 Sen </J s - f1 (} lf s sen(} 5 COS </J s + /1 lf COS rp 5 COS (} s
- /1 </J iJ s cos <P s - /1 iJ sen <P s
3.7.2/2
y además:
!1p = /1 ~ - /1 lf sen () s
!1q = tiiJ
/1r = /1 lf cos (} s
3.7.2.111
LECCIÓN 4:
RELACIONES BÁSICAS PARA LA DETERMINACIÓN DE ACTUACIONES
4.1. INTRODUCCIÓN
Las actuaciones estudian los grandes movimientos del centro de gravedad del avión a lo
largo de su trayectoria, mediante relaciones cinemáticas y dinámicas.
+ Timón de profundidad: 8e
+ Timón de dirección: 8 ,
+ Alerones: 8 ª
FA = FA ( Ó e, Ó r, Ó a)
GA = GA ( Ó e, Ó r, Ó a)
4.1 /1
es decir, las deflexiones de mando solamente influyen en los momentos. Mediante esta
hipótesis:
V =(V, O, O)T en ejes viento, y el tensor de inercia, l , en ejes viento es una función del
tiempo, pero no interviene en las ecuaciones de fuerza).
lf por X p por Pw
() por r q por qw
r por rw
rjJ por µ
en donde Pw, qw, r wson las componentes del vector velocidad angular del sistema de
ejes viento respecto al sistema de ejes horizonte local en el sistema de ejes viento.
- dV
F=m-
dt
4.4/ 1
Las ecuaciones resultantes son las mismas, formalmente, que las tres primeras
expresiones 3.3/2, con los siguientes cambios:
.L Yw
Q
Zw Zw
Componentes de la fuerza aerodinámica Componentes del empuje
en donde la masa es variable (aunque muy lentamente, por lo que se puede escribir
fuerza igual a masa por aceleración) estando relacionada con el gasto másico de
combustible del motor, <p, mediante la expresión:
m + rp =o
4.4/4
Se pretende obtener las ecuaciones escalares en el sistema de ejes horizonte local que
corresponden a la ecuación vectorial:
- ar
V=-
dt
4.5/ 1
Realizando en las expresiones 3.5/ 1 los cambios de los ángulos de orientación y de las
componentes de la velocidad lineal señalados en el apartado 4.4, se obtiene:
xe = Vcosycosx
ye = Veos y senx
ze= - Vsen y = - h
4.512
El movimiento de traslación del avión viene descrito por las tres ecuaciones dinámicas
(4.4/3), las tres ecuaciones cinemáticas (4.5/2) y la ecuación de conservación de la masa
(4.4/4). Contenidas en estas ecuaciones están las cinco variables siguientes:
f¡=D,fz=Q,h=L,J4=T,fs=q;
4.611
Si se evalúan las características del avión y del motor desde un punto de vista casi
estacionario, se puede suponer que las funciones 4.6/ 1 son de la forma: ·
4.612
7r = Parámetro de control del motor.
Entonces:
4.6.111
Simplificación adicional:
Por tanto:
L = L (h, V, a)
D =D(h, V, a)
T:
q;-
T ( h, V, tr )
q; (h, V, tr)
1
4.6.1/2
variable independiente t
N=13 - 7=6
Siendo ki, k2, k3 los cosenos directores del empuje en ejes cuerpo y expresando
un vector unitario del empuje en el sistema de ejes cuerpo, se obtiene:
Ye = cte., V = /3 = O ~ X= O, µ =O
h = cte., V = f3 = Ü ~ y=Ü
LECCIÓN 5:
FUERZAS AERODINÁMICAS
5.1. INTRODUCCIÓN
FA = 1 (- Llpii + f) da
5.2/ 1
donde:
5.2/2
donde:
D =Resistencia
Q =Fuerza lateral
L =Sustentación
Combinando 5.2/ 1 y 5.2/2:
5.213
5.4/ 1
en donde:
. l'b d' µ
'\f~ M ~
'Íl
1
C ammo 1 re me 10 = =
/!, p 2R[j = Re
Vuelo simétrico: f3 =O · Q =O
Si además la geometría está fijada:
Cp = Cp( a, M, Re;P)
C1 = Cr(a, M, Re, P)
5.511
donde
a = Ángulo de ataque
P = Punto considerado de la superficie
cD = cD (a' M, Re) }
cL = CL (a' M, Re) ~ Fig. 5.511
E= E (a, M, Re)= LID= CdCD =Eficiencia aerodinámica
5.512
oB . o~ 1
i
CDr= - -
s 1 c¡t ·~da
1 -n ) • iwda
CD= - -
'P s 1 Cp ( -
5.513
De las expresiones 5.5/2:
5.6.111
1
E =---
max
2 '\J~
/\-\._,D O
(Cihmax =ff
(CDi)Emax = CDO
5.6.1 /2
5.6.2/l
E = ----
el
CDo + kC2
E = ! (!)l/x (~)(x-1)/x
max X k CDO
11
C J
(Clhmax = ( k(x ~ 1)
x
5.6.2/2
Ala elíptica: e = 1 }
1
k= - - (e =Factor de Ostwald
trAe
{
En general: 0.6 <e< 0.9 )
• Utilización de flecha
• Disminución .del espesor relativo } Fig. 5.7.2/1
• Disminución del alargamiento
+ Utilización de flecha
+ Disminución del espesor relativo
+ Disminución del alargamiento
M> Ms ~Régimen supersónico (se define el Mach Crítico Superior, Ms, como
el valor de M para el cual el número de Mach local más bajo es 1).
+ Resistencia parásita:
+ Resistencia inducida:
Resistencia de onda (inducida) - e¿ }
{ Resistencia de torbellinos,.., e¿ (nula si A ~oo)
~ Polar parabólica
L = L (h, V, a)
D=D(h, V, a)
5.8./3
y, eliminando a entre ellas:
D=D(h, V,L)
5.8 ./4
cu
.... ·~
- ...
C( cu
e:; ' j_
cu
uQo
~ .....
(.j
T
..._
.!!
e: ""ClJ
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ClJ ~
',, ca>
e:
' '
o ~
''
~
o
'
_t_
o
uª
--------------.-------------------'T
~ .....
(..)
Figura 5.6.111 Límites de validez de la polar parabólica para configuraciones
simétrica y asimétrica.
L5: Fuerzas aerodinámicas 11
_M_E_CA_·N_I_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_I_(E_~_s_JA_)~~~~~~~~~~~~ ~
0.03
0.0 2
0.01
o
0.8
0.6
K
0.4
0.2
10
o 1 2 3
LECCIÓN6:
FUERZAS PROPULSIVAS
6.1. INTRODUCCIÓN
Y a se vio en las ecuaciones del movimiento del avión que intervenían unas fuerzas,
llamadas propulsivas, necesarias para su desplazamiento a través de la atmósfera.
En esta lección se estudian los sistemas propulsivos que producen dichas fuerzas, desde
el punto de vista de la Mecánica del Vuelo y sin entrar en detalles de su funcionamiento
interior.
770 =~~~-E_n_e_r~g1_'a~p_r_op~u_l_si_v_a_r_ea_l~(_ob_t_e_n_id_a~)~~
Energía térmica combustible + comburente 6.2.2/1
1Jr = __E_n_e_r~g_ía~p~r_o~p_u_ls_iv_a_1_·d_e_al_(~m_a_'x_i_m_a_d_i~sp~o_n_i_b_le~)_
Energía térmica combustible+ comburente 6.2.2/2
+ Rendimiento propulsivo, r¡ P :
r¡p=~~~~~E_n_e~rg~í_a~p_ro~p~u_l_si_v_a_r_ea_l~~~~
Energía pr.opulsiva ideal 6.2.2/3
De esto se deduce:
6.2.2/4
La potencia en el árbol motor, Pm, está ligada con la potencia útil o disponible
para el vuelo, Pu, mediante la expresión:
6.3.1/1
En las figuras 6.3 .1/1 y 6.3 .1/2 se presentan las curvas de potencia de un motor
alternativo típico y las de un motor sobrealimentado. La figura 6.3 .1 /3 representa la
tendencia del consumo específico, e , en función de la potencia de despegue: se
observa que la mayoría de los valores están comprendidos entre 0.45 y 0.55. lb/H.P.
hora.
Un turborreactor (véase figura 6.3.2/ l(a)) toma aire a través del difusor, lo
comprime mediante el compresor e inyecta ·combustible en la cámara de
combustión. El producto de la combustión sale a gran velocidad por la tobera de
salida, cediendo parte de su energía a la turbina que, a su vez, la transmite al
compresor.
6.3 .2/1
donde:
6.3 .2/2
6.3.2/3
6.3.2/4
6.3.2/5
6.3.2/6
6.3.2/7
donde:
6.3.2/8
6.3.2/9
6.3.2/10
6.3.2111
o bien, eliminando µe :
Kr = Kr (M, Ne)
6.3.2/ 12
6.3.2/13
En las figuras 6.3.2/ l(b) y (c), se representan estos dos últimos valores para un
turborreactor subsónico típico de geometría fija y para un turborreactor supersónico
de geometría variable.
El piloto sólo dispone de una palanca de potencia que actúa sobre la cantidad de
combustible inyectada. El consumo de combustible aumenta considerablemente
con respecto a un turborreactor convencional.
Al igual que en el caso del motor alternativo, la hélice transforma la energía disponible
en el árbol en energía propulsiva. Pero, en este caso, el par motor está producido por el
giro de una segunda turbina acoplada a un generador de gas cuyo funcionamiento es
idéntico al del turborreactor. Esta segunda turbina puede estar ligada a la hélice
mediante un árbol independiente (turbina libre) o bien segunda turbina, hélice y
generador de gas están ligados mediante el mismo árbol (turbina ligada) (ver Figura
6.3.411 ).
6.3 .4/ 1
_Pu_p TRV
PEO - - m +
- 1Jp 1Jp
6.3.4/2
+ Flujo secundario: pasa por compresor de baja presión (fan). Su gasto másico
es m af .
6.3 .5/ 1
6.3 .5/2
6.3.513
T = TP +T1
T = m0P(Vsp -V)+m01 (Vs1 -V)+mcVsp +Ss/Psp - pJ +Ss¡(Ps¡ - pJ
6.3.514
Normalmente las velocidades de giro del fan y del compresor de alta presión
son distintas.
6.3.6. Estatorreactor
Los dos tipos de motores cohete más utilizados en aeronáutica son (Figura
6.3.7 /1 (a) y (b )):
6.3.7/1
6.3.7/2
6.3.7/3
K =cae
e
g
6.3.7/4
donde:
S, = . Área
de la garganta de la tobera.
ac = Velocidad del sonido correspondiente a las condiciones
de remanso de la cámara de combustión.
Suponiendo que:
K =K (SsS ' Pc J
T T
, Pa
6.3.7/5
K =K (SsS ' Pc J
e e
, Pa
6.3.7/6
6.5/ 1
K = ca¡1 = K (M N ) = K (V Na11 )
e e ' e e 'N
~ a ~ª
6.512
6.513
a= a(h)
6.514
T= T(h, V, N)
6.515
e= e (h, V, N)
6.516
Este procedimiento puede repetirse ·para cada uno de los sistemas propulsivos
analizados, llegándose a idénticas conclusiones. En general la representación
generalizada de las actuaciones de los sistemas propulsivos es:
T= T (h, V, :rr)
6.5/7
e = e ( h, V, :rr)
6.5/8
e= c 11 (V, n) (_f!__JY
P11
6.5110
donde x e y son constantes dependientes del tipo de aerorreactor en estudio (ver Tabla
6.5/ 1) y los subíndices "11" indican valores en la tropopausa.
~
""! 2. Loc111 B on H• l1v1I curve for rpm ·
-·
~
Ci; ~
O'\
w
ind m1nifold prn1ure and tr1ndtr
to C.
3. Connect ABC by 1111igh1 line and-;- '-2ª~
V
__¡ Absolute dr y · manifo ld 1
1 pr1nur1, in. Hg 1
Engine Model 0-360- A serie&
Comprenio n rallo
C1rbur11 or-
8.50
~
- -
~
(1)
.........
rHd horaepo-r 11 given 1ltitude D. -11--'l~.¡¡l!>-<..iA~~I1
4. Modify horsepower 11 O for v11latlon
::J
la
1021~ . ·v H Full throlll1 rpm 1
Marv•l -Schelller - MA - 4-5
Fuel grade, minimum - 91 /96
o
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(J
111ndard alll1ude tempaniture Ts c. '- '
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"- 26
No ex ternal mixture hea1er
use d.
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by lormula!f!J
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+_T_s • ectuel hp
460 + T
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[standard 1lli1ude t• mperature ºF 1 1
50
18 19 20 21 22 24 25 26 27 28 29
o 2 3 4 5 6 7 8 9 101112131415161718192021222324
Absoluta manifold pressure, in. Hg ~ Pressure altitude, thousands of fee t
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? ABSOLUTE MANIFOLD PRESSURE - INCH HG PRESSURE All ITUOE "" 1000 FT
N
_M_E_CA_-_Nl_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~ ~
0.7 +
+ +
0.6 + +
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0.3
!XI
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60 100 200 400 600 1000 2000 4000
Takeoff, bhp
CA MARA DE CO MBUSTION ~
1.2 t----+---+-----t---+----1
0.6
0.2 0.4 M 0.6 . Ó~ 1.Ó º
...___,,-~~-~~--
0.2 . 0.4 M 0.6 0,8 1.0
(a}
Esquema de un turborreactor con postcombustión.
2.4 .-----....-----~---,
2.2 1----1----~--,~
2
KcXl 0
O'-----'----'---~ l.6'-----'---~--_.J
o 2 3 o. 2 3
M M
(b}
Carac ter/s ticas de e mpuje y c on s umo de un
turborreactor con postcombustión tlpico.
(a)
Turbohélice de turbina ligada.
REDUCTOR
(b)
Turbohélice de turbina I ibre.
2.4
e
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l1bs·n-· 2
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afterburner
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INYECTORES DE COMBUSTIBLE
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Cll
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N
VI
_M_E_C_Á_NI_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~~
LECCIÓN 7:
CARACTERÍSTICAS, SELECCIÓN Y ADAPTACIÓN DE LA HÉLICE
7.1. INTRODUCCIÓN
Energía química
combustible + --7 MOTOR --7 ~nergí~ I?ecánica --7 HÉLICE --7 Energía pr?pulsiva
arbol hehce (tracc10n)
comburente
7.1/1
donde:
T= Tracción
V= Velocidad de vuelo
Pm = Potencia en el árbol
L7: Hélices
_M_E_CA_,N_l_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_s_~_J~~~~~~~~~~~~~
Comentarios:
a =t- a local efectivo, pues existe velocidad inducida que tiende a disminuir el
ángulo de ataque.
Si V¡nducida =1- j(r), y se pretende que a~ cte (óptimo) ---+ /3 = cte + are tg __!_____---+ Si
trr!R
r t, p.t ---+ Las palas tienen torsión helicoidal pronunciada.
Conservación:
Cantidad de movimiento: T =p 0
Vf As - p 0 V} A 0 = G(Vs -V0 )
V = Vs +Vº
p 2
TV0 2V0
n =--
P pm Vs +Va
2 2
1Jp=-v--= 1 T
i+1 1+ ¡1+
Vº 1 AV2
~ 2.pº º
Por lo tanto:
La hélice absorbe potencia al girar, incluso con T =O. Por ello, ( 7JPrea1) 1'=o =O.
L7: Hélices 2
_M_E_C_Á_N1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_r._s_IA_)~~~~~~~~~~~~~
dT = dL cos(<p+a;) - dD sen(<p+a;)
dF = dLsen(<p+a;) +dDcos(<p+a;)
1 2
dL = - pVr c(r )c1dr
2
1 2
dD = - pVT c(r)cddr
2
dQ=rdF
V fdT
1] =
P 2tm frdF
Por lo tanto:
si a;.,!..---) 1]p t (menor es la contribución de la sustentación al par resistente)
el elemento de pala que está a los 3/4 de la envergadura se toma como
representativo de toda la pala.
si ar.,!.. ---) a;.,!.. ---) 1]p t (¡el coeficiente de tracción, proporcional a ar, disminuye!)
L7: Hélices 3
_M_E_C_Á_N_1c_A_D_E_L~VU_E_L_O~J(_E_Ts_1_~_
) ~~~~~~~~~~~~~
~¡ + ( ~ J
2
Por lo tanto, interesan pocas palas, finas y de gran diámetro (esbeltas), con las
puntas redondeadas.
Luego interesan muchas palas, anchas y de poco diámetro (no esbeltas), con
puntas "cortadas".
L7: Hélices 4
_M_E_C_Á_NJ_C_A_D_E_L_v_u_E_L_o_J_(E_T_S_IA_J~~~~~~~~~~~~ ~
. .
Factor de actividad de la pala = A.F. =
100000 e r r
r _J__l (- 3 d ( -r J
16 1.t5 D R J R
(Capacidad de absorción de potencia) 80 < A.F. < 180
Factor de actividad de la hélice= T.A.F. = N x A.F.
Coeficiente de sustentación integrado:
e l;
= 4
t5 e lºP (!_R J d !_R J
3 (
y, sobre este,
o, también
L7: Hélices 5
_M_E_CA_'N_l_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_{E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~~
Paso fijo
Paso fijo en vuelo
{ Reglables
Paso controlable
Paso variable en vuelo
{ Velocidad constante
En el caso a), con control de potencia, vi, al f30_75l, Pm=cte, Cp=cte ---f l]p cambia.
En el caso b), con control de paso, vi, a,!,, CP.J.-, /30_ 75, =cte, Pm.J.- ---f l]p cambia.
Adaptación de hélices: Selección de la hélice más adecuada entre las de una cierta
familia
L7: Hélices 6
_M_E_CA_-_N1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~~
Es preciso determinar en
Hélices de n = cte.: D y n
Rendimiento de la hélice
Velocidad en punta de pala, Vi (ó Mi), permisible por:
Ruido: N/¡¡P < 0.80- 0.85
Actuaciones: N/¡¡p < 0.90- 0.92 (perfil adecuado)
Limitaciones prácticas
Datos: p, n, Pm, V
Incógnitas: D, /Jo. 75
Criterio a maximizar: 1]p
Proceso de cálculo:
Gráfico de adaptación, 7Jp = 7Jp (Cs /3) con 77max ~ /30 .15 , 7Jª
Gráficos de adaptación, J = J ( C s , /3) con 7J max ~ J ª; J ª , n, V ~ D
(cPn ~epi)
(J~ ~ J,)
Datos: p, P11¡, V
L7: Hélices 7
_
M_E_CA_-_
N1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~- ~
Incógnitas: D, n
Criterio a maximizar: 7]p
Proceso de cálculo:
Se pretende que el punto de funcionamiento sea el plinto E (Fig. 7 .6.211 ):
Punto E= e pi ,JI
- b)J1'Cp1'Cn~1Jpi
(
1Jp 1 =J1 -Cr 1
Cp1
J
P,111' 1J pi ~pul (Pul = 1J pi P,nl)
P,¡¡ , v; ~ (y otras parejas de valores) ~ P,, = f (V)
7J Pi, V1 ~(y otras parejas de valores)~ 77 P = f (V)
- En a) y en b): T = PjV
L7: Hélices 8
_M_E_CA_'N_1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~ ~
- Pm = cte
- De figuras similares a 7.4/1 y 7.4/2 ----+ T/p = f(V),/3 = f(V) y, por tanto: P 11 =f(V),
T = f(V)
- f3 = cte
- Para cada J (para cada V) con figuras similares a 7.4/ 1 y 7.4/2 -----+ CP, 'f/p, CT
- En definitiva: Pm = f(V), T/p = f(V), Pu= f(V), T =f(V)
L7: Hélices 9
_M_E_CA_,_N1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~~
1
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-~ • .l':.".·:-·.:.;...oo----
V
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Wr=2Ttnr plano del disco de
la hélice
Figura 7 .211 Elemento de pala de una hélice y dirección local del fluido
L7: Hélices 10
MECÁNICA DEL VUELO/ (ETSIA) ~
------ ~
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Figura 7.4/ 1 Curvas del coeficiente de potencia de la hélice indicada.
L7: Hélices 11
_M_E_CA_._NJ_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_r._s_~_J~~~~~~~~~~~~ ~
1 1 1
.3oW -+--+-+-l--f--+-+-r-t-t--+-+-1r-+¡--t--t--t-1-+-+-+-t-t-t--t-;:-t-t
1
-T-t-T""lr-t""T"¡-r1
1
. . . r-,~ 1 1
.zel-.....J.-l--+-=~ .~ -~~-+-+-41 -+1-+-.417.-~~
,.1~7-t--¡~-+-!-+¡-t-
¡ ~1-+-t--t-t-t-t--t--t-t-1---t--t--r-11-r1
·.zoW+-+-+-Hi'--?-=+-=~vqO'i.L,p>
' ~·~~¡:j' -t--f-H-t-t--t--H,-t--t--t-HlllMlllllI
~ L'I f:.._ .15
1
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11/i 1 /1 /l'x 1 ~, os 1 ! 1 1 1 1 1/ 1 1
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Figura 7.4/2 Curvas del coeficiente de potencia de la hélice 5868-R6, Sección R.A.F. 6, 3 palas.
L7: Hélices 12
_M_E_C_Á_N_
1c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~ ~
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1 1
1
1
!
i
1
1
i
-H-H-+i++-H
i 1 1 1 i 1
1 1 1
1
1
i i
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1 1
1
i
1 1
!
1
1
1 1 1 1 .! ¡ 1 ! ! ! ; ¡ 1 !
o .5
1 1 1
1.0 1.5
1
2.0
1 1 1
2 .5 3 .0
' 1
J. S
o
c,
L7: Hélices 13
_M_E_CA_·N_J_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_J_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~ ~
-
e~
~
o ·o o o
co <O ·V N
1 l 1 l· ·
o UJ
. f- ~
t-
u º. UJ
z
...J
o
~
o)
..... ~
u u
lt z
UJ
;::;...~ .__~-+-~-+~~1--~+-~-h.'1=--+~~+-~ o::
<(
~ a..
l/)
z
<(
o::
t-
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E
1 t::-1
a::
U1 o
l-\~~-t-f.~-4-~~~~-+-~-+-~-+~~+--~~o~ ~
::>
o...
o
a::
a..
L() o
o.. o Q 11
l.) o~
u..>
o
t-
z
::>
o...
Figura 7.4/4 Curvas del rendimiento y de los coeficientes de tracción y de potencia.
L7: Hélices 14
_M_E_CA_-_Nl_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_s_~_J~~~~~~~~~~~~ ~
>
GI
ü
e
-o
E
ClJ
L. "C
o
e
"'
~ CI>
Q. E
o
o
.,""
Q. "'Q;.
a:
a: 'O
a:
e
~
.,e e
t!
N !o C\J
'CJ
a:
,,o-,, G>
,,o ., o
.,.
u >· u
.,o
o
.,
>-"" 'O
>
&.
o
a:
'O
o o
e
e ~
~
1-
~ e ...."" .
c.\I G>
"C
.,> Q)
"C
"C
e
.,e ti
E
E O'
o 'GI
"'G> Q:
Q:
Q:
'O
Figura 7.4/5 Comportamiento del elemento de pala para diversas condiciones de
funcionamiento
L7: Hélices 15
_M_E_CA_'N_l_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~ ~
POTENCIA
NECESARIA
p
DISPONIBLE
L7: Hélices 16
MECÁNICA DEL VUELO I (ETSIA) ~
------~
Figura 7 .6.2/ 1 Adaptación de la hélice de velocidad constante.
L7: Hélices 17
_M_E_CA_._Nl_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~~
LECCIÓN8:
INTRODUCCIÓN A LAS ACTUACIONES. ACTUACIONES DEL PLANEADOR
8.1. INTRODUCCIÓN
Las actuaciones del avión en las situaciones de vuelo de mayor interés se obtienen a
partir de las características aerodinámicas del avión y las características del motor
(relaciones 4.6.1 /2) y de las ecuaciones correspondientes al:
Vuelo en subida
Vuelo rectilíneo horizontal
Vuelo en descenso
Vuelo en planeo
} Vuelo Simétrico en
el plano vertical (Apartado 4.7.3)
Vuelo en viraje
Vuelo rectilíneo horizontal } Vuelo Simétrico en
el plano horizontal (Apartado 4.7.4)
8.211
1 :z
D= - pVSCD
2 1 :z
~ D = - p V SCDo + k
1 :z 2
L=- p vscl
2
8.2/2
x- Vcosy= O
h- Vseny= O
T - D - mgsen y = O
L - mgcosy= O
m+rp=O
8.3/1
• Emguje adimensional: f =T I T8
• Velocidad adimensional: (T =V / V8
donde:
Según esto:
E-!:_-
D
(WJ
D n=1
w
Emax = (Dmin)n=1 = 2~CDOk
1
CLopt =~k
re:
w
TB = (DmiJn=I = E
max
8.3 /2
8.3/3
n=T72 _!;____
clopt
8.3/4
.t
- -r7cosy = 0
VB
n
--T7seny=0
Características del motor:
VB
T= T(h, V, tr) 8.3/5
t- DEm
W
-E seny=O
m
El sistema de ecuaciones 8.3/3, 8.3/4 y 8.3/5 constituyen las relaciones a utilizar para el
cálculo de actuaciones en el plano vertical mediante el método c·asi estacionario.
Vuelo de planeo: T= O
senr ~ r
Hipótesis: 1 y 1 << 1 ~
{ cosy ~ 1
.X .
--T7=0
VB
ra -T7r =Ü
- DEm -E r=O
W m
n-l=O
m = cte
DEm
w
= _!__
2
(r2 + i___J
r 2
n=T72!;_
clopt
8.4/1
de las que se obtiene:
8.4/2
donde:
JI,(- r )111;,, =1
(-Y)min = I!Em
(-r)min = cte
Derivando Jl
0
respecto a JI e igualando a O:
11 2
oc C ~1°4 (WJ
-
3 E 111 A S
dx dx 1
- = VBJI =
dt dh r
dh
-=VsJlr
dt
} { ~
dt
- =
1
dh vsJlr
8.4.211
dx ¡12
- =-2E -4 -
dh m Jf +1
8.4.2/2
siendo
. Para integrar este sistema es precis~ conocer la ley del pilotaje (JI= f (a)).
V V,
+ Planeo con V= cte: V= cte ~ JI= - = -º ,J;; = J/0 ,J;;
- VB VBO
LECCIÓN9:
AVIÓN PROVISTO DE TURBORREACTOR. VUELO SIMÉTRICO EN UN
PLANO VERTICAL. PROBLEMAS DE PUNTO
9.1. INTRODUCCIÓN
Partiendo de las ecuaciones de vuelo simétrico casi estacionario en un plano vertical, escritas en
forma adimensional, esta lección analiza las actuaciones puntuales de un avión provisto de
turborreactor en vuelo horizontal, subidas y descensos.
~=v
VB
h =cte
DEm
w
= !(v2
2
+ __;_J
v 2
9.211
f- DEm =0 i = v2iL
w CLopl
n =l
rh+<p=O
Es preciso completar este sistema con las características del motor (Ty cp)
cT
<p = -
g
9.3/l
donde:
e : consumo específico (consumo de combustible por unidad de tiempo y empuje)
X 0.7 1.0
y 0.2 o.o
9.411
Entrando con T
"
= Tm" (empuje adimensional máximo disponible a la altura considerada) en
9.4/ 1, se obtiene:
"
Vm = VmVB
V - VBO
B - -ra
Vno= ~4fI
~P:;SV cDº
cr = p l p 0
Por tanto:
cr dTm
d cr
[1+ Tm
Tm2 -1
~
J-(f +·~T 2 -1) =O
m m
de donde
a dTm = ~y"2m -1
da
siendo
X =1.0 ,· dTm = Ti lm = k ; Tm
" =ka
da a 11
v,; / a= k + ~ k2 -(1 /a 2
)
'
a vmm =a 11
"' "
T es una función monótona decreciente de h, luego el techo teórico es la altura para Tm =1 .
a) Techo en la troposfera:
"' = 1 }
Tm
--> CY H = CY¡¡
( -,..-
1 Jl/0.7
X= 0.7 Ti.1m
Si 1'¡"' lm < 1 --> techo en la troposfera
"'
Si T¡ lm > 1 --> techo en la estratosfera
b) Techo en la estratosfera:
T" =l
X
m_
-1.0
}
--> CY H =
1
CY¡¡ -,..-
. Ti.1m
Las ecuaciones del movimiento son las correspondientes a vuelo simétrico en un plano vertical
(8.3/5) y las hipótesis son las correspondientes al avión (8.3/3 y 8.3/4) y al motor (apartado 9.3).
Operando, este sistema de ecuaciones se puede escribir de la forma:
X "
--Vcosy =0
VB
" "
Vª -Vseny =0
f - !__2 (V2
~
+ v2
2
J- E sen y = O
m
9.7/1
n-cosy =0
"
m+ cTBT =0
g
"2
n =V CL / CLop1
cosy ~ 1
r << 1---*
1 1 {
sen y ~ r
Las ecuaciones del movimiento quedan de la forma:
X "
--V=O
VB
" "
V - Vy =O
0
" 1 ( ,. 2 n -Ey=O
T--V+-,..
2 v2
2
J /11
9.8/1
n-l =O
Operando se obtiene:
1 " 1 ( V"2
r=-(T--
E 2
J 1
+~)
V
111
9.8/2
V" =Vy=-(TV--
0
" 1 "" 1(" lJ 3
V+~)
Em 2 V
"
Derivando 9.8/2 respecto a V e igualando a cero, se obtiene:
Las figs. 9.8/ 1 y 9.8/2 representan, respectivamente, las velocidades características del vuelo en
un plano vertical y los valores máximos del ángulo de asiento de velocidad y de la velocidad
ascensional.
Se entiende por análisis "exacto" de la subida casi estacionaria, al que se efectúa sin hacer la
hipótesis y<< 1.
Y, por tanto
"
Sen y= E,,;V' 1± 1-
2TV -l-V
E~V' ""2 "4]
[
9.9/1
V = E V3 [1 +
a m -
1- 2TV 1- V 2 -
2 "4
4 ]
EnY
donde:
1 solución (signo -) ~ T/W < 1
2 soluciones (signos±)~ TIW > 1
Según esto:
dV 1 1 dV
T-D - mgy - m- = 0 r=-(T-D) - - -
dt 4 mg g dt
L-mg =O n=1
Como:
Resulta:
r = _1
mg
[r -~(vi+_;__)] -_!_
2Em vi
dv
g dt
= _1 [t-l(vi +_;__)] -_!_ dv
Em 2 vi g dt
Llamando (VaJce a la velocidad ascensional obtenida para el caso casi estacionario, dada por la
expresión 9.8/2, y sabiendo que dV/dt = VadV/dh, queda:
V = (V ) - V ]__V dV
a a ce a g dh
de donde se obtiene:
9.10/1
La importancia del factor [1 + d(Vi!2)/d(gh)r 1 , que es una medida del error que se comete al
calcular Va mediante teoría casi estacionaria, es:
o
·-w.E max
T"
2
1\
V
Figura 9 .411 Velocidades de vuelo horizontal rectilíneo casi estacionario.
LECCIÓN 10:
AVIÓN PROVISTO DE TURBORREACTOR. VIRAJE SIMÉTRICO CASI
ESTACIONARIO EN EL PLANO HORIZONTAL. PROBLEMAS DE PUNTO
10.1. INTRODUCCIÓN
Se analizan en esta lección las actuaciones puntuales del avión provisto de turborreactor
en viraje simétrico en un plano horizontal, mediante teoría casi estacionaria y haciendo
uso de las hipótesis simplificativas respecto al avión y respecto al motor de los
apartados 8.2 y 9.3, respectivamente.
Para curvar la trayectoria en un plano horizontal, es preciso crear una fuerza normal a la
misma y contenida en dicho plano. Esto se puede conseguir de distintas formas. Una de
ellas es haciendo resbalar el avión con las alas a nivel, con lo que aparece Q (pero Q es
pequeña e ¿j/) grande). Otra forma, la comúnmente empleada, consiste en dar un ángulo
de balance sin resbalamiento (la componente de la sustentación en el plano horizontal
curva la trayectoria).
Las ecuaciones del movimiento son las de vuelo simétrico en un plano horizontal
(apartado 4.7/4), casi estacionario (aceleración tangencial a la trayectoria despreciable, y
aceleración normal no), con & ~ O y expresando las relaciones dinámicas en el triedro
intrínseco. La adimensionalización se realiza con T8 , V8 y W. Las hipótesis
simplificativas respecto al avión y respecto al motor son las recogidas en los apartados
8.2 y 9.3, respectivamente.
x- Vcosx = O
y- Vsen X = O
T-D=O
w
Lsen µ - - V;t = O
g
Leosµ - W= O
rh+rp=O
x 1vB- r cos x = o
y / VB- r sen X = o
t- DEm = 0
w
nsenµ--8 -,t =O
vr
g
neosµ - 1 =O
rh + cTBf = 0
g
n= r -J2t - (1 2
1 1
cos µ = - = ----====2
n r-J2t-r
i;s = J2t-r 2
-;,
R=V ~ Rg= 1
z v¡ 12t 1
"J r2 - 1- r4
10.2/l
Se observa que los valores del factor de carga y del empuje adimensional en viraje son
mayores que los correspondientes a vuelo horizontal rectilíneo.
JI~ = 1
A-mar
' ZmaxvB
g = -J2t - 2 ' n~n1ar = -J2t - 1
A-
•+ Las actuaciones óptimas mejoran con 'f. Para 'f y JI dados, empeoran con h.
+ nmax y nXmax aumentan con 'f ~ limitaciones estructurales a. t elevados.
• Puesto que eL = eLopt n / (f:2 ~ limitaciones aerodinámicas a t elevados.
LECCIÓN 11:
AVIÓN PROVISTO DE TURBORREACTOR. PROBLEMAS INTEGRALES
11.1. INTRODUCCIÓN
Alcance (o Radio de Acción): Distancia que es capaz de recorrer el avión para una carga de
combustible dada.
Autonomía: Tiempo que puede permanecer el avión en el aire para dicha carga de combustible.
(t 1vB )- r =o
h=cte
1
t-!_(r + - )=o
2
2 r 2
W +cT =O
11.2/1
Características del avión:
1 = r2cL / CLopt
dt 1
=---
dW t =tiempo
11.2/2
dx f =empuje adimensional
dW
Alcance específico: Distancia recorrida por unidad de peso de combustible consumido (dx/dW)
Autonomía específica: Tiempo que permanece el avión en el aire por unidad de peso de
combustible consumido (dt/dW).
dt E 2r 2
=--m -4 -
dW cWr +1
11.2/3
dx =-EmVB ~
dW cW -r 4
+1
Según esto:
df
dW wr 4
+1
11.2/4
di 1 2r 3
=
dW - -fif r 4 +1
r
Los valores de que maximizan la autonomía específica y el alcance específico se obtienen a
partir de las expresiones 11.2/4:
d(df / dTtr) =o
dJl 11.2/5
d (di/ dTtr) =o
dJl
Para poder integrar las ecuaciones 11.2/4 es preciso especificar la ley JI= Jl(Ttr) consideráda
(ley de pilotaje). Además, se introduce el peso de combustible de la forma siguiente:
de donde:
rf': = 1
1
a=a; ~
11.3 .111
df =0 f max = ln(l /1-;)
d(J,
Luego:
11.3.2/1
T = 1'¡ -) t = t;
w
df 1
=
dW t;
=
et; )¡max 1 -) fmax ='
et;) jmax =numéricamente
11.3 .3/1
LECCIÓN 12:
AVIÓN PROVISTO DE MOTOR ALTERNATIVO Y HÉLICE. PROBLEMAS
DE PUNTO
12.1. INTRODUCCIÓN
Las ecuaciones cinemáticas y dinámicas para cada uno de los tipos de movimiento
estudiados ·son las siguientes:
.t - Veos y= O
n- Vseny= O
Pu - Pd - WVa= O
L-W cosy- - Vt =O
w
g
m+<p=O
.t - Veos X = O
y - Vsenx = O
Pu-Pd=O
w
Lsen µ - - V;t = O
g
Leosµ- W= O
rh+rp=O
.t - Veos y cosz= O
y - Veos y senz= O
h- Vseny = O
pu - pd -WVª = O
W senµcosy +mV(ysenµ - ,tcosycosµ) =O
L-W cosµcosy-mV(ycosµ+ ,tcosysenµ) =O
m+<p=O
.t
--Jlcosr =0
Va
Jl -JI sen y= O
0
pu- pd - Em Jla = O
. .
n-cosr- -VaJI
g
-r .
=O
m+rp=O
.t / Va - JI cos X =o
y 1Va - JI sen X = O
pu - Pd =0
VJI
nsenµ--ª-;t =O
g
neosµ- 1 =O
m+<p= O
x i Va -JI cosycosx =n
y / Va - JI cos r sen X = o
Jl -Jlsenr =O
0
pu - Pd - Emf7a = O
senµcosy +-
8 vr
- (ysenµ- ,tcosycosµ) = O
g
vr
n-cosµcosy- - 8 -(y cosµ + ,tcos y senµ) =O
g
rh+<p=O
dPd = O
di7 ~
p dmin = 0.877n3/2
Como:
se obtiene
de donde
p = 7JpPm
ll p
B
y<<l, n=l
de donde
50
40
30
20
JO n=5
~¿~
n=·4
n=3
o
~
Y' V
n=2
A.n=J
I 2 J 4 5
60
50
40
n:4
JO-
20
10
1\
o'------~------r-------r--------.,r-------r----V
I 2 J 4 5
30 /\
~
h=O
20
h=/000
(a)
10
y
I 2 3 VO 4
ft
ft /\
Vi \/,
V. VH(.3000)2 Hr3000J1 HaoooJ
.A
Hr2000J2
VH(2000)
.. I
h(,.,,.,)
3 o 00 ----------....
(b)
2000
1000
.1\
"'
~ h:/000
/\
l:L---~-----------r----------V
/\
" V5
Ya
"
....
~"-- --------------------~----------~V
A vv. ~
vtmax. ªmax.
30
20
~ h=O
JO /\
Pu, h= 1000
1\
V
o I 2 4
n
4
-------r--
,A
-------------~-----------1--~
A .__ ___________ '\!
vnmax V vH
0
H/000
LECCIÓN 13:
AVIÓN PROVISTO DE MOTOR ALTERNATIVO Y HÉLICE. PROBLEMAS
INTEGRALES
13. l. INTRODUCCIÓN
El desarrollo que en esta lección se efectúa es totalmente análogo al de la lección 11, que trata
de la resolución de problemas integrales para un avión provisto de turborreactor.
(x I V8 ) - JI = o
. h = cte
!(r +_!_)JI =o
Pu _ 2 3
W +cPm =O
13.2/ 1
Características del avión:
pm= pm(h,tr)
r¡ P = r¡ P (h, V,tr )
e= cte
dx= dx dW =V~ dx =V dt
dt dW dt dW dW
de donde
dt 1
- =--
dW cPm
t =tiempo 13 .2/2
dx =- - 1-V
dW cPm
Como
se obtiene:
dt =- Em'f/p _l_ ~
dW e WV8 P- 4 +1
13.2/3
dx = _ Em'f/p __!_ 2r 2
dW e W }?" 4 +1
x* = Em I e
se obtiene:
dl --~~
dW - ú/ 312 J?" 4 +1
13.2/4
~ _ 'f/p
2
2r
dúl --w
P- 4 +1
La autonomía y el alcance específico, para un W dado, son funciones de J?" , h, tr (pues 7]p = 7]p
( J?", h, tr)). Suponiendo 7]p=cte, los valores de J?" que maximizan la autonomía específica y el
alcance específico, se obtienen las ecuaciones 13 .2/4 de la forma siguiente:
d(dll dW) =0
di?" 13.2/5
d(~ l dW) = O
di?"
Para poder integrar las ecuaciones 13 .2/ 4 es preciso especificar la ley JI = JI (íl/' )
considerada (ley de pilotaje). Las ecuaciones se integrarán entre los valores de Wde 1 y
1 - S, en donde ( = W¡/W¡.
a= a¡ ---)
"
t=~2r¡p2~
( ~-1
1 J
V¡ +1 \}1-q
2r: 2 1
i=~r¡Pln--
r; +1 1-q
df
- =O
d~
di =0
d~
es decir
Así, la autonomía máxima está a nivel del mar; el alcance máximo es independiente de la altura
y la potencia del motor y la velocidad disminuyen durante el vuelo.
df 2r;
dW =-r¡p J/ +W 2 I
4
di 2r 1
2
dW = -r¡ P J/ 4 + W2
I
y por integración obtenemos f = f( 1]p, JI; ,0 y i = f( 1]p, JI; ,S). Derivando éstas expresiones con
respecto a JI; e igualando a cero obtenemos fmax = f( 1]p, 0 y imax = f( 1]p, S). Dimensionalizando
estos resultados obtenemos los valores de lmax y Xmax ·
J74 +1 ~¡
=
2r W312
LECCIÓN 14:
ACTUACIONES DE DESPEGUE
14.1. INTRODUCCIÓN
Para calcular las actuaciones de despegue es preciso aplicar teoría no estacionaria, pues las
aceleraciones tangenciales son importantes.
Distancias recorridas
Tiempos invertidos
Algunas velocidades características
14.2.1. Generalidades
Se considera:
En este apartado se calculan las características de estas dos etapas y las velocidades de rotación,
VR, y de despegue, VwF·
El empuje de los motores se supone paralelo al eje de la pista y, en general, sin pasar por el
c.d.g. (ver figura 14.2.211 ).
T-D-F -F = W dV
rl r2 g dt
L.Fz : L -W + N1 + N 2 = O 14.2.2/1
L.MY : MA +Mr - N 2xP +N1x N - (Frl +Fr 2)zg = 0
1 2
D=-pV SCD
2
1 2
L=-pV sel 14.2.2/2
2
1 2
MA =-pV ScCm
2
Operando:
1 W dV
T-µW--pV
r .
2
s(cD -µC
r L
)= -g -dt
2
es decir,
dV
a=-=f(V) 14.2.2/3
dt
puesto que CL y CD son funciones de a, a= B, y Bestá fijado en esta etapa. Por ello, CL y CD
son constantes.
Se define por rotación del avión la operación por la que éste levanta la rueda de morro del suelo,
siguiendo el tren principal en contacto con la pista.
En este instante son válidas las ecuaciones 14.2.211, pero haciendo en ellas:
W(xp + µrzg)-Mr
VR2 =~~~~~~~~~~~~~~~~~- 14.2.3/1
_!_ pS[c(Cmo +Cm/~+ Cm 08J+ (xP + µrzg ~L (B)]
2
Para una deflexión de timón de profundidad dada, De, se tiene una velocidad de rotación VR. Para
(CmoÓe)max se obtendrá VRmin.
Se supone que el eje xw y el empuje de los motores siguen siendo paralelos al eje de la pista.
WdV
T -D.- µrN2 = g dt
Operando con estas ecuaciones _y con las características del avión (14.2.2/2), se obtiene:
r - µ r w - -1 pV 2 s(cD - µ
r
W dV
eL ) = -g -dt
2
es decir,
dV
a= - = f(V,CL) 14.2.4/2
dt
CLop1 = µr / 2k 14.2.4/3
El despegue del avión se produce en el instante en que éste deja de estar en contacto con la
pista. Por tanto,
L=W
de donde
V2 2W _ l_ 14.2.5/l
LOF - pS el({})
Para que esta ecuación sea válida, el avión se ha de ir al aire con ángulos de asiento pequeños,
es decir, la componente vertical de la tracción ha de ser despreciable.
Como se aprecia, VioF depende.de la actitud del avión. Tendrá un valor máximo, que se obtiene
para la condición de todas las ruedas apoyadas en el suelo (CL( Bm;n)) y un valor mínimo
denominado
El sistema de ecuaciones, en este instante, es (suponiendo que Testá dirigida según el eje xb):
WdV
TcosfJ-D = - - -
g dt
í:Fz : Tsen B + L - W = O 14.2.5/2
1 2 ( - -)
"LMY: - pV Se Cm 0 -+ Cm/)+ CmsÓe + MT =O
2 -
Ahora el avión se va al aire con ángulos de asiento importantes, es decir, la componente vertical
de la tracción no es despreciable. Esta expresión tiene la misma forma que la 14.2.5/1.
De la expresión "ZFx del sistema 14.2.5/2 se deduce que para que el avión pueda continuar el
despegue a VMu, es necesario que:
T pS 2
-cosB--V
W 2W MU
e D
(B) ~O 14.2.5/4
Para el cálculo de VMu a partir de la expresión 14.2.5/3 hay que introducir en ésta el máximo
valor posible de O. Por tanto; se presentan dos limitaciones:
T
2 2W 1- W sen Bmax
VMu=------
pS CL (Bmax)
(} = (}max 14.2.5/5
Cmoóe < (Cmoóe)max
Puede que no haya mando longitudinal suficiente para mantener Bmax a VMU calculada
mediante 14.2.5/5, o lo que es lo mismo, que no pueda satisfacerse la ecuación de
momentos. Entonces:
14.2.5/6
(} < (}max
Cmoóe = (Cmoóe)max
Además se ha de cumplir la ecuación 14.2.5/4 con el Ocalculado mediante 14.2.5/6.
Obsérvese la gran importancia de los parámetros W/S (carga alar) y TIW (relación
empuje/peso) durante el despegue.
dx = Vdt
a= dV/dt
Luego
dx = VdV/a
dt = dV/a
xs = r lOF VdV =
Q
r VdV + .klOF VdV
Q¡ R Q2
14.2.6/1
donde
14.3.1. Generalidades
Se considera:
Avión con tren triciclo o con tren con rueda de cola.
Movimiento longitudinal o simétrico del avión
Transición
Subida rectilínea estabilizada
Las ecuaciones dinámicas de fuerzas según los ejes xw y Zw, y la de momento alrededor del eje
Yw son los siguientes:
WdV
T-D-Wseny= - -
g dt
L-Wcosy=-Vt
w
g
L,MY: MA+Mr=lyq
ecuaciones que, junto con las ecuaciones cinemáticas y la relación de conservación de la masa,
permiten calcular dV/dt (fijando los dos grados de libertad del sistema).
WdV
T-D-Wseny=--
g dt
L-Wcos y =0
ecuaciones que, junto con las ecuaciones cinemáticas y la relación de conservación de la masa,
permiten calcular dV/dt (fijando los dos grados de libertad del sistema)
dx = VdVcosy/a
dt = dV/a
Suponiendo y<<l (si no fuera así sería preciso calcular el valor de y de los apartados 14.3.2 y
14.3.3), la distancia y el tiempo para el recorrido en el aire vienen dados por:
Xa = (2 VdV =
a
(m VdV +
j;WF al
t ª2 VdV
r
J,LOF TR
14.3.4/l
fa =
dV
LOF - ; ; -
[m dV .e dV
= ~+ a
LOF TR
2
De 14.3 .2 ---+ a1
De f4.3.3---+ a2
Normalmente las integrales que aparecen en la expresión 14.3.4/ 1 sólo pueden resolverse
numéricamente.
Por la dificultad de integrar las ecuaciones para el cálculo de las distancias y tiempos se suele
realizar la siguiente simplificación:
V= cte.
n = cte
y<< 1
VL2oF{~ - ~D) h
X =AB + BC= l + -- -
ª 2g(n-1) !_ _CD
14.3.5/l
w el
Xd = Xs +X 0
14.4/l
f d = fs+fa
Xp
Figura 14.2.2/1 Representación gráfica de las fuerzas y momentos que aparecen en la rodadura
con todas las ruedas en el suelo
DE GUARDA
LECCIÓN 15:
LIMITACIONES DEL DESPEGUE IMPUESTAS POR LAS NORMAS.
VELOCIDADES Y DISTANCIAS DE REFERENCIA
15 .1. INTRODUCCIÓN
15.2. DESPEGUE
Desde que suelta los frenos hasta que pierde el contacto con el suelo.
La velocidad VMU puede venir impuesta, entre otras, por una de las dos
condiciones siguientes:
Es la distancia existente desde la suelta de frenos hasta el punto en que el avión deja de
estar en contacto con el suelo.
La senda de despegue se extiende desde el punto de suelta de frenos hasta el que sea
más alto de los dos siguientes:
Y puede definirse como la trayectoria del centro de gravedad del avión cuando
se opera de acuerdo con el procedimiento siguiente:
+ Primer segmento:
+ Segundo segmento:
Subida desde el punto "tren recogido" hasta una altura mínima de 400
ft. sobre la pista a V ~V 2·
+ Cuarto segmento:
+ Segmento final:
El peso de despegue no debe exceder de aquel para el cual se satisfacen las tres
limitaciones siguientes:
donde lRw, lsw y lcw representan las longitudes de pista, zona de parada y zona
libre de obstáculos disponibles, entendiendo por:
b) La senda neta de vuelo ·de despegue debe estar, como mínimo, a 35 ft.
de altura sobre los obstáculos, o bien:
Todo avión tiene un peso máximo de despegue. Este límite puede venir
determinado por cualquiera de una serie de limitaciones: efectividad de los
frenos, empuje del motor, capacidad de subida o, simplemente, capacidad del
avión en pasajeros y combustible.
El peso de despegue está sujeto por lo tanto a las cuatro limitaciones siguientes,
que han sido discutidas en esta lección:
a) Limitación estructural.
b) Limitación por longitud de campo.
c) Limitación por gradientes de subida.
d). Limitación por despeje de obstáculos.
V• O
(a)
V•O
(b)
X . 1 ~ O.IS X
Vl VLOF
1 1
\-
x·
DISTANCIA DESPEG UE= x· -1
(b)
v~o V, V=O
1
DISTANCIA DE ACELERACION-PARADA
VFal/o Motor
JS FT
V• O PUNTO MED IO
ZONA LIBRE
~~--~~~~~~~~x~~~~~~~~~~---·_~_Q__x.~~ OBST~~ULOS 15
1
1 1
CARRERA DE DESPEGUE= 1.15 X
(a)
JS FT
V=O v,
Z ONA LIBRE
DE
CARRERA DE DESPEGU E
OBSTA CU LOS
(b)
ª
Q)
(1)
Q.
(1)
DISTANCIA DE DESPEGUE SENDA . DE VUELO DE DESPEGUE
-'' SEGMENTO O
~
o
~
Q.
~
(1) SEGMENTO FINAL
~ '"I'j
il ciOº
e'""!
~
.........
o
ñ1
Vl Jt SEGMENTO O
~
N ):;
-a-
SEG. ACELERACION
~ '--
1500 F T
(1)
o
a
-
(1)
'""!
P5'
o..
(1)
1~ SEGMENTO
RECORRIDO EN SUELO .._.....__ _ _ __ .¡ -'00 F T
'ºº FT
v2 - - - .
~
(J)
(1)
o
V=O V¡ VR VLOF _ .- - - - r 35 FT
o..
~
o..
(1) DISTANCIA DE DESPEGUE SENDA DE VU ELO DEL DESPEGUE
o..
(1)
(J)
SENDA DE DESPEGUE CONDICIO N ES
"O 1 . 1 -
(1)
1 TREN ATERRIZ AJE
00 BAJO RETRACCIO N - I ARRIBA
e(1) 1 1
- EN POSIC ION DE DESPEGU§ 1 1 RETRAC.
1
1RECOGIDOS
FLAPS
-- 1- VELOCIDAD
VA R 1AB L E
1
( O a
2
Jv v2
1
VARIABLE (V2 a ~ 1.25~s) V ~ l . 25 Vs
- MOTORES
TODOS OPERANDO - MOTOR CRIT ICO INOPERAT/VO 1
- ncc ocr:.111::: 1 nr~,_.,...,. • • ,...
- EMPUJE
"
MAXIMO CONTINUO
w
.- 3:
ni
"""'
~ ()
):::..,
~
o 2=:
3
Q)
~
(1) o
Q.
<D P!
~
Q.
<D
(1)
'tJ --l
<D
tQ p:i o
e: 2::
p:i
<D
.......... MAR GE N
Nt TOTAL
GRADIENTE ñ1
Vl
TRÁMO . FL A PS. TR E N. DE
.,. c;1
-°"
iv DE VELOCI DA DES. ( )
:¡:;
MOTOR E S. ._
..........
EX TE NDIDO Y 2 ) o.
PRIM ER
~ 3 >, 0,3.
§:
DESPEGUE. Vlot ª V2 .
-
p :i
()
º~
SEGM E NT O.
SEG UN DO
RECOGI E N DOSE .
'
2
), 0,5.
), 2,1..
::s DESPEGUE. . RECOGID O. V2. 3 );2,7 .
"O SEG ME NTO .
o""'! J. ), 3,0.
CJQ
""'!
2 ) o.
p:i TERCER DESPEG UE Y
o.. RECOG I DO. v2 a 1,2 5 Vs. 3 ) o.
(i)"
-
SEG M ENT O. RECOGWOS.
::s 4 ) o.
(D
Cl'.l CUAR TO SEGMENTO 2 >1 1,2 .
o..
(D
ó R ECOGIDOS. RECOG I DO. V >1 1,2 5 Vs. 3 ), 1,5 .
Cl'.l
e SEG ME NTO F I N AL . ), 1,7.
cr
a.:
p:i
'
+=-
_M_E_CA_-_N1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_s_~_)~~~~~~~~~~~~~
LECCIÓN 18:
EL MOVIMIENTO LONGITUDINAL RECTILÍNEO ESTACIONARIO.
SUSTENTACIÓN Y MOMENTO DE CABECEO TOTALES
18.1 . INTRODUCCIÓN
- Avión rígido
- Vuelo en planeo
- La sustentación y el momento de cabeceo del avión se obtienen a partir de las
contribuciones de las distintas partes y de las interferencias. Estas contribuciones son
funciones lineales del ángulo de ataque.
Se obtiene como superposición de las distintas partes (ver Fig. 18.2/ 1):
La Fig. 18.2/ 1 representa las velocidades sobre el ala-fuselaje (V) y sobre la cola horizontal(~)
y las fuerzas y momentos que actúan en el plano de simetría del avión. Según esto:
s,
CL = CLwb + CL1lJ1 S
18.2/l
e introduciendo en las anteriores expresiones, CLwb = awb°'wb, Cu= a,a, , &= é() + (8& /B a)awb, se
obtiene:
18.2/2
s
CLo =a, 171-f0, - iw - &o)
s, 08
eLa = awb +a, 77, -so- iJa)
s,
Cu= ª1171 Sr
(awb)cL=º = -c-cóe
CLo
La
Cu
La
Utilizando la Fig. 18.2/ 1 y proyectando las fuerzas existentes según las direcciones normal y
paralela a la línea de referencia del fuselaje se obtiene:
18.3/l
En la anterior expresión xcg y xacwb son distancias, adimensionalizadas con e, medidas según la
línea de referencia del fuselaje, a partir de un punto genérico de la misma y positivas hacia atrás.
Introduciendo los valores de CLwb y CLt obtenidos en 18.2, queda:
18.3/2
Cmo = Cmacwb - ª1 'f/1 V Ci1 - iw - 8 0)
. - 08
cma = ªwb (xcg - xacwb) - al
. . r¡y (1- -
oct)
Cm 8 = -aJ¡,Vr
La Fig. 18.4/ 1 representa distintas posibles rectas de Cmcg en función de fXwb para Óe = cte. Sólo es
posible volar en equilibrio de momentos y con fXwb >O en el punto A (rectas 2 y 3).
El criterio de estabilidad estática longitudinal con mandos fijos, frente a perturbaciones en ángulo
de ataque y a n = cte (normalmente n = 1), viene dado por el signo de Cma
Se denomina Punto Neutro con Mandos Fijos, N0 , a la posición del centro de gravedad que anula
Cma:
N O = (xcg ) Cma=O
_ a1 - o&
No = x acwb + -11Y(l--)
a wb ºª 18.4/1
18.4/2
El punto neutro representa la posición más retrasada que puede ocupar el centro de gravedad para
que el avión sea estáticamente estable con mandos fijos.
V
X l
X
Figura 18.4/1 Momento de cabeceo en función del ángulo de ataque para timón de profundidad
nulo
LECCIÓN 19:
CONTROL LONGITUDINAL ESTÁTICO
19.1. INTRODUCCIÓN
Para mantener el avión en una condición de vuelo estacionario determinada y para permitirle
cambiar de condición es necesario que:
Se analiza en esta lección la primera de las dos condiciones, suponiendo avión en planeo con
momento aerodinámico nulo.
En la lección 18 se ha obtenido:
donde los coeficientes Cmo , Cma , Cmo de la expresión anterior aparecen recogidos en el apartado
18.3.
Para que el avión vuele equilibrado a cierto ángulo de ataque es preciso que:
cmcg =o
19.2/l
Para un avión determinado, con una deflexión del timón de profundidad fijada y sin tener en
cuenta efectos de compresibilidad, el equilibrio de momentos dado por la ecuación anterior sólo se
consigue en un punto.
Por tanto es necesario disponer de medios que modifican el ángulo de ataque de equilibrio, awbe·
Podría hablarse de tres métodos:
1) Cambio de Cmo : Por ejemplo, mediante la deflexión de los flaps puede cambiarse C 10 a través
del cambio en Cmacwb· Esta deflexión cambia asimismo &, lo cual puede ir contra el efecto
anterior.
2) Cambio de la posición del centro de gravedad: Modifica Cma y por tanto, además de cambiar el
ángulo de ataque de equilibrio, cambia el índice de estabilidad estática longitudinal.
3) Deflexión del timón de profundidad: Modifica el término CmoÓe con lo que cambia a su vez
awbe.
Si C,11 cg =O se obtiene:
ó = - Cm o - Cma a ó Cma
e C C wbe = eO---awbe
mó mó cmó
19 .3/1
d óe . c ma
dawbe cmó
19.3/2
y por tanto existe una relación entre el índice fundamental de estabilidad estática longitudinal con
mandos fijos, Cma , y otro índice· derivado de este, dóe / dawbe:
dó
sign _ _e_ = signema
dawbe
19.3/3
19.3/4
dCLe
- --
- CLa -
CL ó
Cma
--
dawbe cmó
19.3/5
Invirtiendo la expresión 19.3/4 se obtiene °'wbe = f(CLe) y sustituyendo esta última en la 19.3/1 se
obtiene Se= f (CLe).
19.4/l
Si en vez de derivar la deflexión del timón de profundidad respecto al ángulo de ataque ( 19 .3/2) se
deriva respecto de la velocidad de vuelo, se obtiene:
4W awb (- N)
pS V3C mó C La xcg - o
19.4/2
La posición del centro de gravedad que anula dóefdVes el punto neutro con mandos fijos y, como
esta derivada es una función lineal de la posición del centro de gravedad, estimando dos valores de
la misma es posible estimar el punto neutro (ver Figuras 19.4/1 y 19.4/2).
Además .existe una posición del centro .de .gravedad por delante de la cual un avión estable
necesitaría una deflexión de timón de profundidad hacia arriba, para equilibrar el avión en la
pérdida (a CXwbmax), menor del mínimo alcanzable posible (~m;n). Esta posición se calcula a partir de
la expresión 19 .3/1 y se obtiene:·
19.5/1
d de
dV
LECCIÓN20:
ESTABILIDAD ESTÁTICA LONGITUDINAL CON MANDOS LIBRES.
GRADIENTEDEFUERZASENPALANCA
20.1. INTRODUCCIÓN
Otra forma en la que el piloto siente la estabilidad estática longitudinal del avión es a través de la
fuerza que tiene que efectuar en palanca para variar la velocidad de vuelo, V (o el CL) a partir de
una condición de compensación CFs = O). Las Normas establecen que para aumentar la velocidad
por encima de la de compensación haya que aplicar una fuerza a empujar y para disminuirla a
tirar.
- Sistema reversible: El piloto realiza una fuerza en palanca que equilibra el momento
aerodinámico de charnela.
- Sistema irreversible: La fuerza en palanca que realiza el piloto no equilibra el
momento aerodinámico de ch.a mela (el cual es equilibrado por un servo hidráulico)
sino que es una sensación artificial.
- Sistema con potencia auxiliar: Sistema intermedio entre el reversible y . el
irreversible.
Esta lección se ocupa de determinar el índice de estabilidad estática longitudinal con mandos
libres, (Cma)¡, y analizar su relación con el gradiente de fuerzas en palanca, (dF/dV)irim, todo ello
para sistemas reversibles.
- -
La Fig. 18.2/1 representa las velocidades sobre el ala-fuselaje (V ) y sobre la cola horizontal ( ~ )
y las fuerzas y momentos que actúan en el plano de simetría del avión. Según esto:
H
ch=-----
1/2 p~2Sece
20.211
donde:
=
Ch Coeficiente de momento de chamela del timón de profundidad
H = Momento de chamela del timón de profundidad
v; = Velocidad aerodinámica en la cola
Se = Superficie del timón de profundidad (por detrás de la línea de charnela)
Ce = Cuerda media aerodinámica del timón de profundidad (por detrás de la línea de
chamela)
Para equilibrar este momento d~ charnela y así disminuir o anular la fuerza en palanca que ha de
ejercer el piloto, se coloca en el borde de salida del timón un tab o compensador (podría
considerarse como un timón del timón).
20.2/2
en donde b; representa la deflexión del tab. Como además:
08) . .
at = a wb (1 - - - lw + lt - 8o
IJa
se obtiene:
20.2/3
donde:
Cho = C~o + C~ª (i, - iw - &o)
Al dejar el piloto el mando libre (es decir, Fs = O) en un sistema reversible sin rozamiento, el
timón queda en equilibrio "flotando" a un ángulo Óe¡ (ángulo de flotación). Este se calcula
· mediante la condición H = O:
20.3/1
Sustituyendo este valor en las expresiones de CL y Cmcg (apartados 18.2 y 18.3), se obtiene:
20.4/1
(Cma)¡ es una función lineal de la posición del centro de gravedad y aumenta al retrasarse éste.
El criterio de estabilidad estática longitudinal con mandos libres. frente a perturbaciones en ángulo ·
.de ataque y a n =cíe (normalmente n = 1), viene dado por el signo de (Cma)¡ :
Se denomina Punto Neutro con Mandos Libres, N ¿ , a la posición del centro de gravedad que
anula (Cma)¡ :
N'O = (xcg ) (Cma)¡=O
Según esto:
20.4/3
La diferencia N ¿ - xcg recibe el nombre de Margen Estático con Mandos Libres. Sustituyendo
valores típicos en la ecuación 20.4/2 se obtiene N ¿ - N 0 = -0.08, es decir, el avión es más
inestable con mandos libres que con mandos fijos.
En este apartado se obtiene el llamado gradiente de fuerzas en palanca, dFsfdV, para un avión
dotado de un sistema de mando longitudinal reversible. El esquema de este sistema de mando y
los signos que se consideran positivos para las fuerzas, los momentos y
los ángulos aparecen representados en la Fig. 20.5/ 1.
20.511
donde se denomine relación de mecanismos a G = dóe l(/s d5s ). Obsérvese que G < O .
20.5/2
Además, despreciando Cu6e, llamando lX<J = - CLOICLa y Óeo = - Cmo1Cmó, y para vuelo horizontal
rectilíneo equilibrado, se puede escribir:
el w
awb = ao+--=ao+
e La qSeLa
e
= beo - __!!!.!!_a
e w
be
emó wb = 8eO - __!!!.!!_
emó (aO + qseLa )
20.5/3
20.5/4
donde:
es decir:
1 2
Fs = A+B-pV
2
20.5/5
donde:
Para poner de manifiesto la influencia de (Cma)J sobre dF./dV, hay que imponer la condición de
que el tab está deflectado de forma que se compensa el avión CFs = O) a cierta velocidad
representada por Vr. Así pues:
1 2 A
Fs = O= A+B - pVr ~ B =
2 1/2pV}
20.5/6
eMI ó = I/ 2 1v2 ~
t
cM ce )
se e ma f
-A' .
P T La mó
20.517
20.5/8
dF:
dV .
= - 2G r¡, Se e e ~ Chó
SC C
(C )
ma !
~
v2T
La mó
20.5/9
dFs) - - 2G S e ~CM (C ) _1
( dV - r¡, e e SC C ma 1 V
V=VT La mó T
20 .511 o
LECCIÓN21:
ESTABILIDAD Y CONTROL LONGITUDINAL A VELOCIDAD CONSTANTE
2 1.1. INTRODUCCIÓN
Los criterios de estabilidad estática longitudinal, con mandos fijos y libres, que se
utilizan en el vuelo de maniobra son los siguientes:
CRITERIO DE CRITERIO DE .
ESTABILIDAD PRIMARIO ESTABILIDAD DERIVADO
a) Tirón simétrico:
L= W(l +
v2
-)~n= 1+
v2
-~
1 g
-=-(n-1)
gR gR R V2
q = V = _[(n -1)
R V
21.211
b) Viraje:
Leosµ= W ~ n = 1/cosµ
Lsenµ=---~
w v2 n=---
v2 1
g R gR senµ
q =Osenµ= _[(n-_!_)
V n
21.2/2
n - 1 ~tirón simétrico
rp( n)
1 . .
n--~ vtraJe
n
21.3/2
21.3/3
21.3/4
Para volar en equilibrio con cierta velocidad de cabeceo q es necesaria una deflexión
del timón de profundidad que se deduce de 21.3/2:
21.3/5
s:
ue =
. s: cma ge cmq ( )
U.eo - - - a w b - - - 2 --<p n 21.317
. . Cmo 2V Cmo
con
C nW
a =a +-l-=a + - - - -- 21.3/8
wb o ela
o 1/ 2 V 2
P sela
e
- _ ____bQ_
donde: a o-
cla
Sustituyendo en 21.3/7:
con
Puede demostrarse que el signo de (Cma)v coincide con el de (dóe I dn) n=ns (gradiente
de deflexión de palanca con respecto al factor de carga). La figura 21.4/ 1 representa
óe = f(n) para un avión estable e inestable. Por tanto:
Derivando 21.3/9:
. 21.4/1
Como Cma = awb (xcg - N0) , dóe I dn es una función lineal de la posición del centro
de gravedad.
Se define Punto de Maniobra con Mandos Fijos, Nm, como la posición del centro de
gravedad para la que dóe / dn se anula:
21.4/2
Según esto:
21.4/4
El punto de maniobra con mandos fijos representa un límite en la posición más retrasada
del centro de gravedad si se desea impedir que el avión sea inestable en maniobra con
mandos fijos .
2 1.5/1
a( = ªwb (1 - ac ) . + .
- - lw lt - &o + -glt2 (/) (n )
8a V
C nW
a b =a +-L =a + - - - - -
w O CLa O 1/2 pV2 SCLa
ó _ ó' _ 1 Cma nW _ ge Cm;¡ (n)
2 2
e -
· CLa Cmo 1/ 2 p V S 2V Cmo (/)
eO
- V (A"
F:-i\..q + ehOPts:) - K -nW
---
chO (Cma )¡+K--
pglt (C'ha- eho----)qJ(n)
cmlj e
SCLa cmo 2 cmo 21(
21.5/2
Derivando 21.5/2:
21.6/1
Como ( Cma) 1 = awb(xcg - N~) , dF) dn es una función lineal de la posición del
centro de gravedad.
Se define Punto de Maniobra con Mandos Libres, N~ , como la posición del centro de
gravedad para la que dFs I dn se .anula:
21.6/2
Por tanto:
21.6/3
21.6/4
LECCIÓN22:
FUERZA Y MOMENTOS LATERAL-DIRECCIONALES EN EL VUELO
RECTILÍNEO, ESTACIONARIO, NO SIMÉTRICO
22.1. INTRODUCCIÓN
Existen tres grandes diferencias entre los casos lateral-direccional y longitudinal, que son las
siguientes:
y e1 _ _f_
Cr=- e=!!_ 22.2/l
qS ' - qSb ' n qSb
Es interesante destacar:
ó0 >O~L>O
ór >O ~N >O
22.3/ 1
Cy0 = (Cr )/J=oa=o,=O (en aviones simétricos respecto a oxz, Cy0 =O)
C rp : Derivada del coeficiente de fuerza
.
lateral respecto a /3
C y50 : Derivada del coeficiente de fuerza lateral respecto a ó ª
.eY5, : Derivada del coeficiente de fuerza lateral respecto a ó r
22.3 .1. Derivada del coeficiente de fuerza lateral respecto a B
22.3.1/l
lcrpt
Es difícil de calcular. En general, lcr )p Wb
<< lcr )
p V
lcrp )b
El ángulo f3 da lugar a un ángulo de ataque sobre la cola, av, que se calcula mediante
La corriente sobre la cola cambia en magnitud y dirección respecto a las de la corriente libre,
debido a la estela de la hélice y a la interferencia del ala-fuselaje sobre la cola. Esto se tiene en
cuenta mediante T/v y a; respectivamente. Según esto:
(C ) =-a ( } -
y V V
daJ qvSv /3
df3 qS
22.3.1 /4
(e Yp ) =-a V V
(1-dcr J1] svs
d/3 V
22.3 .1/5
Al igual que con el timón de profundidad, una deflexión del timón de dirección da lugar a un
incremento equivalente del ángulo de ataque del estabilizador vertical, de valor
22.4 .1/1
22.4.1/3
fe ) _(e*) shbh
V tp h - tp /h Sb
fe ) =(e
~ lp V Yp
J hvb =-a (l- dCTJ
V VdfJ r¡h
Svhv
Sb
22.4.1 /4
donde
hv: distancia existente entre el centro aerodinámico del establilizador vertical y el eje
Xs,tomada con signo positivo si Z acv es negativa
Por el criterio de signos establecido, C15a > O. La deflexión de alerones cambia la distribución
de ángulos de ataque del ala, y mediante .la teoría del ala .larga de Prandtl es posible calcular la
nueva distribución de sustentación y con ella el coeficiente de momento de balance.
22.4.3/1
22.5.1/1
fe ) __ fe )
~ np v- ~ Yp
~_a
vb - v
(i-da )
d/J 1] v
SJv
Sb 22.5.1/2
donde
lv: distancia existente entre el centro aerodinámico del estabilizador vertical y el eje
Zs
es decir, la guiñada adversa se opone a realizar el giro deseado y habría que utilizar el timón de
dirección.
1) Alerón Frise.- Al subir un alerón su borde de ataque, asoma por debajo del ala e
incrementa mucho la resistencia. Poco utilizado hoy día.
2) Spoilers.- Rompen la sustentación e incrementan la resistencia en una misma
semiala.
3) Alerones de deflexión diferencial.- El alerón que sube, sube más de lo que baja el
alerón que baja, con lo que se produce un incremento de resistencia
aproximadamente igual en las dos semialas.
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Fuerza
Helice - ~
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Héli ce Tractora
Fuerza
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Distribución Sustentación $0 =O
Di s tribu ción Su s tentacio'n Sa '>O