CAPITOLUL I

PROCESUL RULARII ROTII DE AUTOVEHICUL

La rostogolirea unei roţi pe o cale nedeformabilă, la prima vedere s-ar putea

crede că distanţa parcursă de roată este egală cu produsul dintre lungimea
circumferinţei roţii şi numărul de rotaţii făcute de aceasta. Calculul acesta este
valabil doar în cazul unei roţi rigide care se rostogoleşte fără alunecare. În
realitate, distanţa parcursă de o roată în rulare este diferită de mărimea rezultată
din produsul dintre lungimea circumferinţei şi numărul de rotaţii. Această
diferenţă variază în funcţie de mărimea forţelor şi momentelor care acţionează
asupra roţii, care produc deformări şi alunecări ale elementelor pneului în rulare.

Fig. 1 Rularea rotii elastice cu deformare (alunecare)

În procesul de alunecare dintre pneu şi calea de rulare se disting două cazuri

prezentate în fig. 2. Dacă roata este antrenată (fig.2, a) , capătă o turaţie mai mare

5
decât cea corespunzătoare vitezei de translaţie v în direcţia mişcării. Este situaţia
când roata patinează la rotaţie. Dacă roata este frânată (fig.2, b) fenomenul se
petrece invers, roata nu se roteşte, dar alunecă pe cale ca o sanie. Este situaţia când
roata este blocată.

Figura 2 Alunecarea roţii antrenate şi a roţii

frânate Figura 3 Rularea roţilor cu alunecare

În ambele situaţii a fost depaşită aderenţa dintre pneu şi cale, ca urmare a

unei forţe tangenţiale la roată mai mare decât limita impusă de aderenţă.

Trecerea de la situaţia de aderare a roţii la cale la cea de alunecare se poate

explica cu ajutorul fig. 3, unde se prezintă cazul deplasării unui autovehicul cu
puntea motoare dispusă în spate. Cele două roţi parcurg – evident – aceeaşi
distanţă S. Roata din faţă se roteşte cu un unghi  0 , iar roata din spate, încarcată cu
momentul M, se roteşte cu un unghi  , diferit ca mărime de  0 . Se consideră că
asupra roţii din spate acţionează după caz, fie momentul de antrenare fie momentul
de frânare. La variaţia momentului M şi repectiv a reacţiunii tangenţiale X se
modifică şi unghiul  . Acest lucru se poate vedea în fig. 4, unde se prezintă
dependenţa dintre reacţiunea tangenţială X şi unghiul de rotaţie raportat la distanţa
parcursă. Se observă că la forţe tangenţiale mici, între X şi  / s există dependenţa
liniară. Alunecarea începe după ce reacţiunea tangenţială a atins valoarea maximă
X max . La roata antrenată, alunecarea începe din punctul k a , iar la roata frânată din

6
punctul k f , dar spre stânga. Când reacţiunea tangenţială se reduce ca urmare a
alunecării până la valoarea X a   a  Z R la roata antrenată raportul  / s   , iar la
roata frânată  / s  0 .

Într-adevăr, la alunecare, conform fig. 2, în cazul roţii antrenate, v  0 , deci

şi s  0 , iar în cazul roţii frânate  R  0 , deci şi   0 .

Figura 4 Dependenţa unghiului de rotire a roţii raportat la distanţa parcursă

faţă de reacţiunea tangenţială la roată

Prin urmare, revenind la figura 3, rezultă că cele două roţi prezentate, deşi
parcurg aceeaşi distanţă (ca roţi ale aceluiaşi autovehicul), ele se rotesc cu
unghiuri diferite. Diferenţa dintre cele două unghiuri, raportată la unghiul cel
mare, se numeşte alunecare şi se notează cu a. Astfel, raportul:

0 / s   / s 0  
af   (1)
0 / s 0

Reprezintă alunecarea unei roţi frânate, iar raportul:

 / s  0 / s   0
at   (2)
 /s 

reprezintă alunecarea unei roţi antrenate.

7
 Deoarece procesul alunecării este variabil în timp, este necesar ca definirea
acesteia să se facă şi prin variaţia unghiurilor de rotire d şi d 0 raportată la
variaţia distanţei de deplasare ds . Se obţine, astfel, pentru alunecarea la frânare
pornind de la relaţia (1):

d 0 d d 0 dt d dt
   
a f  ds ds  dt ds dt ds   R 0   R (3)
d 0 d 0 dt R0

ds dt ds

şi prin alunecarea la antrenare, procedându-se la fel, se obţine:

R  R0
at  (4)
R

unde  R este viteza unghiulară a roţii încărcate cu momentul M şi  R 0 - viteza

unghiulară a roţii conduse.

Dacă se are în vedere că viteza de translaţie a roţilor este aceeaşi, atunci:

v  r  rr   R 0  r (5)

unde: rr este raza de rulare a roţii antrenate sau frânate, r – raza de rulare a roţii
conduse. La roţile conduse (libere) diferenţa dintre raza de rulare şi raza dinamică
este mai mică decât la roţile antrenate sau frânate. Din această cauză în relaţiile
care definesc procesul de alunecare se foloseşte uneori, în locul razei de rulare a
roţii conduse, raza dinamică a roţii conduse rd .

Astfel egalitatea (5) devine:

v   R 0  rd  r  rr . (6)

8
Pentru a exprima alunecarea în funcţie de raza de rulare rr a roţii antrenate sau
frânate şi de raza dinamică a roţii conduse se înlocuieşte viteza v din relaţia (6)
( v   R  rr ) în relaţia (3) şi se obţine:

rd r
af  1 , at  1  r (7)
rr rd

Forţa tangenţială specifică. Caracteristica de rulare

In suprafaţa de contact dintre pneu şi cale apar eforturi tangenţiale, ( p x ),

care însumate dau forţa tangenţială X, respectiv

A
X   p x  dA
0 (8)

unde A este aria suprafeţei de contact dintre pneu şi cale.

Raportul dintre forţa tangenţială la roata X şi reacţiunea normală Z R se

numeşte forţa tangenţială specifică şi se notează cu  , respectiv

X
 
ZR (9)

9
 Figura 5 Dependenţa dintre forţa tangenţială specifică şi alunecarea pneului pe
cale (caracteristica de rulare)

Dependenţa dintre forţa tangenţială specifică  şi alunecarea a reprezintă

caracteristica de rulare (fig.5), care are aproximativ aceeaşi variaţie atât la
antrenare cât şi la frânarea roţii. Se observă că forţa tangenţială specifică creşte
proporţional cu alunecarea, până la o anumită valoare a alunecării, după care
 X 
  max  max   
creşterea este mai redusă până ce atinge valoarea maximă  ZR  vezi

relaţia (10).

Dacă alunecarea creşte în continuare şi capătă valoarea a=1 (sau în procente

100%) forţa tangenţială specifică  devine egală cu coeficientul de frecare de
alunecare  a . Prin urmare forţa tangenţială specifică are o valoare maximă  max
egală cu coeficientul de aderenţă  când forţa tangentială la roată are valoarea
maximă şi o valoare egală cu coeficientul de frecare la alunecare  a când
alunecarea a=1 şi X  X a . Caracteristica de rulare depinde de o serie de factori cum

10
sunt: caracteristicile şi starea drumului; viteza de deplasare a autovehiculului,
marimea sarcinii normale pe roată etc.

Cu ajutorul relaţiilor (10) se poate obţine expresia forţei tangenţiale specifice în

funcţie de alunecare şi deformare:

X F E
   a
ZR ZR (11)

Reprezentarea grafică a dependenţei (11) este aratată în fig.6 cu linie întreruptă.

Cu linie continuă este prezentată variaţia forţei de tracţiune specifică funcţie de
alunecare, aşa cum s-a arătat în fig.5. Rezultă că numai la valori mici ale alunecării
există o corespondenţă între cele două dependenţe.

Deoarece relaţia (11) a fost dedusă în ipoteza că în suprafaţa de contact nu

apare alunecare, ci numai deformaţie, înseamnă că la alunecări mici predomină
deformaţiile elementelor pneului. La valori mai mari ale alunecării, atunci când
forţa tangenţială specifică creşte apar alunecări parţiale în suprafaţa de contact.
Evidenţierea mai clară a proceselor care au loc în suprafaţa de contact dintre pneu
şi cale se poate face prin divizarea curbei caracteristicii de rulare în trei domenii:

Figura 6 Caracteristica de rulare în condiţii de deformare şi alunecare a

elementelor pneului

11
 În domeniul I se produce deformarea tangenţială a pneului datorită
elasticităţii materialului. Este de fapt o alunecare de deformare sau alunecare
elastică numită şi pseudoalunecare (falsă alunecare).

În domeniul II apare alunecarea parţială, ceea ce înseamnă că elemente ale

benzii de rulare încep să alunece pe suprafaţa de contact.

În domeniul III numărul elementelor care alunecă creşte până la a=1 când se
poduce alunecarea totală, adică toate elementele benzii de rulare din suprafaţa de
contact alunecă. Valoarea maximă a forţei tangenţiale specifice  max şi deci şi a
coeficientului de aderenţă φ se găseşte la limita dintre domeniile II şi III, adică în
zona unde destul de multe elemente ale benzii de rulare au început să alunece.

Coeficientul de aderenţă

Inceputul alunecării se produce în domeniul II al curbei caracteristicii de

rulare (fig.6).Se notează cu  efortul tangenţial specific aferent zonei aderente, cu
φ’ coeficientul de aderenţă şi cu  a' coeficientul de frecare la alunecare referitoare
la o porţiune elementară A a benzii de rulare a pneului şi se analizează
comportarea acestei porţiuni elementare la trecerea prin suprafaţa de contact. Se
consideră că asupra pneului acţionează un moment de frânare.

12
 Figura 7 Limita de variaţie a eforturilor Figura 8 Valoarea maximă a efortului
tangenţiale specifice în cazul unei roţi tangenţial specific
frânate

Dacă se dă epura presiunilor normale (fig.7, a), atunci coeficientul φ’

determină valoarea maximă a eforturilor tangenţiale.

p xmax     pn
(12)

Dacă pentru o anumită valoare a momentului de frânare valoarea reală a eforturilor

tangenţiale este mai mică decât această valoare limită, elemental de pneu analizat
va fi solicitat de un efort tangenţial

p x     pn . (13)

Dacă momentul de frânare creşte, cresc şi eforturile tangenţiale px şi într-un anumit

punct 1 ale suprafeţei de contact (fig.8, b) se atinge valoarea limită dată de relaţia
(12) şi toate elementele aflate în spatele acestui punct încep să alunece. Din acest
moment, eforturile tangenţiale care solicită elemental de pneu au valoarea

13
 
p xa   a n
(14)

Punctul 1 reprezintă graniţa dintre aderenţă şi alunecare. Dacă momentul de

frânare creşte în continuare, atunci punctul de graniţă se deplasează înspre partea
din faţă a suprafeţei de contact (fig. 8, a). Forta tangenţială corespunzatoare
întregii suprafeţe de contact dintre pneu şi cale este:

A
X   p x  dA
0 (15)

Dacă se notează cu A1 (fig.7, b) zona din suprafaţă în care mai există starea de
aderenţă, atunci expresia forţei tangenţiale poate fi scrisă sub forma:

A1 A

X      pn  dA    a  pn  dA
0 A1
(16)

Pentru o anumită mărime A’1 a suprafeţei în care mai există aderenţă (fig.8, a),
eforturile tangenţiale px ating valoarea maximă în mod corespunzător şi forţa
tangenţială X va atinge valoarea maximă:

A1 A

X max      pn  dA    a  pn  dA    Z R
0 A1
(17)

Expresia (17) evidenţiază faptul ca aşa-numitul coeficient de aderenţă φ se referă

la toată suprafaţa de contact alcatuită din două zone : o zonă în care predomină
 A  A  
aderenţa A’1 şi o zonă în care predomină alunecarea totală:  
1

Astfel se explică noţiunea de alunecare parţială în domeniul II al curbei din fig. 6.

Pentru a=1, cazul alunecării totale, forţa tangentială (fig.8, b) atinge valoarea:

14
 A

X a    a  pn  dA   a  Z R
0 (18)

Coeficientul de aderenţă φ reprezintă valoarea maximă a forţei tangenţiale

specifice raportată la întreaga suprafaţă de contact cuprinzând şi alunecările
parţiale, iar coeficientul φ’este valoarea coeficientului de aderenţă corespunzător
unei porţiuni elementare A din suprafaţa de contact şi care are viteza de

alunecare va  0 .

La deplasarea automobilului in viraj, simultan cu actiunea fortei tangeniale

longitudinale XR va actiona si forta laterală de ghidare Y. Pentru o fortă laterală
data există o forta longitudinală maxima care poate fi transmisă rotii si invers.

Daca una dintre forte se măreste, apare alunecarea sau deraparea rotii. Din
2 2
 XR   Y 
definirea elipsei aderentei, descrisă de ecuatia       1 , unde
 l  Z R   t  Z R 

 l - este coeficientul de aderentă longitudinala iar

 t - este coeficientul de aderentă transversală, rezultă că, dacă asupra rotii

apare o forta laterală Y, valoarea maxima a fortei longitudinale pe care o poate

prelua fara sa alunece se micsoreaza la valoarea:

2 2
 Y  X  Y 
X R   l  Z R  1    sau   R   l 1  
,

 t  Z R  ZR  t  Z R 

De exemplu, in cazul unui autovehicul care franeaza in viraj la dreapta, forta

de franare maxima pe care o poate dezvolta fara alunecare la deplasarea in linie
drepta se compune cu forta laterala din pata de contact ce apare in viraj, rezultanta
acestora fiind o forta care depaseste limita de aderenta si produce deraparea (fig. 9)

15
 Fig. 9 Deplasarea in viraj cu franarea autovehiculului

O alta situatie este trecerea autovehiculului de pe o cale de rulare uscata pe o

cale de rulare cu aderenta scazuta (gheata), cand forta de tractiune ramane la
aceeasi valoare, dar scade limita de aderenta si apare patinarea rotilor motoare (fig.
10).

Fig. 10 Deplasarea pe o suprafata cu gheata

Fig. 11 Deplasarea in viraj stanga

16
 Fig. 12a Deplasarea unui autovehicul subvirator cu p.f.m. in viraj

Caracterul subvirator sau supravirator al unui autovehicul influenteaza

stabilitatea acestuia in viraj, prin atingerea limitei de aderenta mai repede. In cazul
unui autovehicul subvirator cu p.f.m., la intrarea in viraj in regim de tractiune,
fortele laterale nu depasesc limita de aderenta (fig. 12a), pentru ca in cursul
virajului fortele laterale la puntea fata sa creasca si sa depaseasca limita de
aderenta (fig. 12b). Pentru ca miscarea sa redevena stabila trebuie eliberata pedala
de acceleratie, in acest fel nu se mai dezvolta forte longitudinale in pata de contact
(fig. 12c).

17
Fig. 12b Deplasarea unui autovehicul subvirator cu p.f.m. in viraj

Fig. 12c Deplasarea unui autovehicul subvirator cu p.f.m. in viraj

18
 In cazul unui autovehicul supravirator cu p.s.m., la intrarea in viraj in regim
de tractiune, fortele laterale nu depasesc limita de aderenta (fig. 13a), pentru ca in
cursul virajului fortele laterale la puntea spate sa creasca si sa depaseasca limita de
aderenta (fig. 13b). Pentru ca miscarea sa redevena stabila trebuie eliberata pedala
de acceleratie, in acest fel nu se mai dezvolta forte longitudinale in pata de contact
(fig. 13c).

Fig. 13a Deplasarea unui autovehicul supravirator cu p.m.f. in viraj

19
Fig. 13b Deplasarea unui autovehicul supravirator cu p.s.m. in viraj

Fig. 13c Deplasarea unui autovehicul supravirator cu p.s.m. in viraj

20
 În cazul alunecării ( va  0 ) intervine coeficientul de frecare la alunecare  'a
corespunzător porţiunii elementare A şi  a pentru întreaga suprafaţă de contact.
Între φ’ şi  'a există inegalitatea  '   'a . Coeficientul φ este în majoritatea cazurilor
mai mare decât  a ; ambii coeficienţi depind în mare măsură de categoria şi starea
drumului; coeficienţii scad odată cu creşterea vitezei de deplasare, o reducere mai
pronunţată obţinându-se de coeficientul de frecare la alunecare  a pe drumuri în
stare umedă.

Coeficientul  ' care, deşi se referă la solicitarea elementului de pneu în zona

aderentă (suprafaţa A), atinge valoarea maximă nu la va  0 , ci la o anumită
valoare a vitezei de alunecare. Experimental s-a găsit că valoarea coeficientului  '
este alcătuită din două componente: o componentă de adeziune  'ad şi o
componentă de histerezis  'h . Prima componentă este determinată de legăturile
moleculare ce se produc între cauciuc şi vârfurile asperităţilor drumului, iar a doua
rezultă din deformarea cauciucului, la trecerea peste asperităţi (diferenţa dintre
energia consumată la comprimare şi cea recăpătată la destindere).

Coeficientul de aderenţă este influenţat în mare măsură de construcţia şi

materialul anvelopei.

La pneurile radiale se obţin coeficienţi de aderenţă φ de valori mai mari şi

coeficienţi de frecare la alunecare φa mai mici decât la pneurile diagonale.
Exlicaţia este dată de faptul că la pneurile radiale suprafaţa de contact dintre pneu
şi cale este mai mare, iar presiunea normală este mai uniformă.

Folosirea pneurilor cu bande de rulare profilate conduce la creşterea

coeficientului de aderenţă la rularea pe suprafeţe umede. Mărimea numărului de
caneluri de lăţime egală este favorabilă la viteze mari, iar creşterea lăţimii
canelurilor înlesneşte evacuarea peliculelor de fluid subţiri captate în suprafaţa de
contact.

21
 Utilizarea unor crestături (fante) pe suprafaţa nervurii conduce la
îmbunătăţirea coeficientului de aderenţă atât în direcţie longitudinală cât şi
transversală. Influenţa crestăturilor este mai pronunţată la rularea pe suprafeţe de
drum netede când asperităţile acestuia nu sunt mari şi ascuţite. Fantele închise
exercită o funcţie de rezervoare cu presiune redusă care absoarbe pelicula de fluid
de pe suprafaţa drumului. Efectul de rezervor al crestăturilor este mai redus în
cazul roţii frânate, deoarece lipsa forţei centrifuge face ca apa din crestătură să nu
poată fi eliminat. S-a constatat că un număr mai mare de crestături, dar mai
înguste, este preferabil unui număr redus de crestături cu suprafaţă de deschidere
mai mare.

Asupra coeficientului de aderenţă influenţează şi calitatea materialului

benzii de rulare. Banda de rulare fabricată din materiale mai elastice duce la
deformări mai mari în contact cu calea şi ca urmare se măreşte componenta de
histerezis Coeficientul de aderenţă variază odată cu modificarea presiunii
interioare a aerului din pneu. În cazul unui pneu care rulează pe o cale dură,
uscată, micşorarea presiunii interioare duce la mărirea suprafeţei de contact şi la
reducerea presiunii normale pe cale, însoţită de o creştere oarecare a coeficientului
de aderenţă – prin componenta de aderenta  'ad .

Pe o cale de rulare cu suprafaţa dură şi umedă influenţa este inversă;

sporirea presiunii interioare are ca rezultat o mărire a coeficientului de aderenţă
explicată prin subţierea şi eliminarea peliculei de apă care acţionează ca un
lubrifiant.

La rularea roţilor pe drumuri deformabile coeficientul de aderenţă creşte

odată cu micşorarea presiunii aerului din pneu. Aceasta este determinată de
mărirea suprafeţei de contact şi de îmbunătăţirea caracterului de interacţiune a
pneului cu drumul.

22
 CAPITOLUL II

SISTEME DE CONTROL AL TRACTUNII

Sistemele de control al tracțiunii sunt cunoscute sub siglele ASR

(antiwhell spin regulation), ATC, TRAC etc. si au intrat in productia de serie
incepând cu anul 1986. Un bun sistem ASR trebuie sa indeplinească functiile:

- corijarea comenzilor efectuate de conducător in raport cu regimul de deplasare al

automobilului si cu aderenta rotior la sol;

-asigurarea stabilitatii si maniabilitatii automobilului;

-imbunatarea tractiunii la demarare si in conditii dificile de drum;

-informarea conducătorului auto asupra aparitiei situatiilor deosebite care conduc

la patinarea uneia sau mai multor roti.

Considerând pentru organizarea tracţiunii cazul 4x4, automobilele cu controlul

tractiunii la limita de aderenţă se echipează cu un dispozitiv de limitare a
alunecării care cuprinde traductoare de turatie 1, blocuri de decizie 2,3,4 de
niveluri diferite si un bloc de comandă 5.

23
 Fig. 1 Dispozitiv de limitare a deraparii

Cu valorile vitezelor unghiulare de rotatie ale rotilor se determină

alunecările relative si se compară cu limitele de prag ap, a1 si a2 in functie de
deciziile luate, prin blocul de comandă 5 se reglează momentele la roata de
propulsie.

Dupa modul de reglare a momentului la roată pentru automobile 4 x 4 sunt

posibile mai multe scheme (fig.2) si anume:

•reglarea independenta a tuturor rotilor (fig.2,a) este complicată, cu costuri

ridicate, in schimb valorifică integral aderenta dintre roti si cale; la deplasarea pe
cai cu aderente diferite, la rotile puntii fată apare un moment destabilizator de pe
traiectorie datorat celor doua reactiuni tangentiale diferite;

• reglarea independentà a rotilor spate si comună a rotior fată ( fig. 2b ), reglarea

rotilor fată trebuie fàcuta dupa roata cu aderenta minima; solutia valorifică eficient
aderenta si in plus înlatura tendinta de destabilizare de pe traiectorie;

24
• reglarea independenta a rotilor fata si comuna a rotilor spate după roata cu
aderenta minima (fig.2,c) reprezinta o solutie de compromis a tractiunii si
maniabilitatii;

• reglarea comună pentru rotile fata si rotile spate după roata fata si respectiv spate
cu aderenta minima (fig.2,d) este o solutie care asigura o foarte bună maniabilitate.
In schimb se valorifică insuficient posibilitatile de tractiune;

• reglarea comună a tuturor rotilor din conditii de maniabilitate, după roata cu

aderenta minima (fig.2,e), valorifică insuficient posibilitatile de tractiune in
limitele aderentei fiind astfel o solutie nerecomandată.

Fig.2 Scheme de reglare a momentului la roata pentru vehicule 4x4

Ca posibilitati tehnice de reglare sunt enuntate următoarele:

•Reglarea independentă a rotilor prin franarea rotilor reglate cu un moment de

franare M f  M R  M

In cazul in care rotile intalnesc suprafete cu coeficienti de aderenta diferiti,

forta de tractiune va fi conditionată de valoarea aderentei minime. In acest caz
frânănd, roata motoare care are tendinta de patinare, se “inseală” difentialul, care
redistribuie fortele intre roti. Dacă si după aceasta manevra roata continua să
patineze, sau cealaltă roata tinde sa patineze, se aplică si acesteia un moment de

25
frânare, rezultand, prin momentul exterior de frânare, reducerea momentului de
propulsie. Metoda se extinde prin franarea elementului conducator al tansmisiei

principale cu un moment de frânare M f  2( M R  M  ) / i0 unde i este

raportul de transmitere al transmisiei principale.

La viteze mari, prin frânarea rotilor se pot depasi cu usurinta limitele

temperaturii de regim a franelor. De aceea, metoda se foloseste limitat, pâna la
viteze de 30... 40 km/h.

•reglarea comună a rotilor prin folosirea diferentialelor cu grad reglabil de

blocare

Metoda se utilizează când puntea este prevazuta cu diferentiale autoblocabile cu

frecare marită cu suprafete multiple de frecare, prevàzute cu sisteme hidraulice de
actionare independentă a fiecarui cuplaj. Principiul de functionare este asemanator
cazului precedent, dar franarea rotilor nu se face prin generarea unor momente
exterioare de frânare, ci prin generarea unor momente inteme. In acest mod se
permite transmiterea unui moment mai mare celeilalte roti.

•reglarea comună a tuturor rotilor prin actionarea organului de comandă al

motorului

Prin acest sistem se intervine asupra regimului de functionare a motorului pana la

atingerea caracteristicii partiale la care M  G a rd / itk unde itk este raportul de
transmitere al transmisiei in treapta k a cutiei de viteze;  - coeficientul de
aderenta la roata după a cărui aderenta se face reglarea; G0 - greutatea
automobilului. Sistemul cuprinde o legàtura electrică intre pedala de acceleratie si
axul obturatorului sau al cremalierei pompei de injectie, inlocuind legatura prin
cablu sau tijă. Semnalul electric primit de servomotorul de actionare, prin
intermediul unui BEC (bloc electronic de comandă), este proportional cu cursa

26
pedalei, asigurând functionarea ca in cazul legăturii mecanice. Daca turatia uneia
dintre rotile motoare, sau, la tractiunea integralà, media turatiilor rotilor puntii,
este mai mare decât turatia determinată de turatia motorului si raportul de
transmitere stabilit, atunci se sesizeaza fenomenul de patinare si se comanda
inchiderea obturatorului. Alte avantaje oferite de solutie sunt: limitarea vitezei
maxime; mentinerea constantă a vitezei dorite (tempomat); reglarea turatiei de
mers in gol functie de regimul termic al motorului;

•reglarea comuna a tuturor rotilor prin actionarea ambreiajului

Metoda permite interventia asupra intregii transmisii, prin limitarea

momentului transmis in transmisie, cand se sesizeaza tendinta de patinare la rotile
motoare. Acest lucru se face prin decuplarea partiala a ambreiajului, motiv pentru
care metoda nu s-a promovat ca varianta constructiva la automobile.

Construcţia unui sistem de control al tracţiunii

Sistemul ESP de control al tracţiunii care actionează pe toate roţile are

structura din figura:

27
 Prin dispozitivele care il compun urmareste sa determine viteza de
deplasare, alunecarea rotilor pe cale (alunecare laterala sau in miscarea de giratie),
intentia de deplasare a conducatorului prin unghiul de bracare a rotilor.

Dispozitivele componente sunt:

- senzor pentru sesizarea miscarii de giratie

28
- dispozitiv pentru unghiul de bracare

- senzor pentru acceleratia laterala

29
 Functionarea unui astfel de sistem pentru controlul tractiunii si controlul
stabilitatii se bazeaza pe informatiile primite de la acesti senzori: viteza de
deplasare, alunecarea rotii, unghiul de bracare, viteza sau acceleratia in miscarea
de giratie, acceleratia laterala. Toate aceste informatii sunt procesate de o unitate
centrala, care compara valorile instantanee furnizate de senzori cu valorile
nominale ale alei stari. Diferentele dintre aceste doua seturi de valori conduc la
decizia de a comanda marirea sau micsorarea fortelor de franare la roti sau
modificarea fortelor de tractiune prin modificarea puterii motorului.

30
 CAPITOLUL III

TRACŢIUNEA INTEGRALĂ

Rularea roţilor de automobil este o consecinţă a forţelor şi momentelor care

acţionează asupra lor, iar autopropulsarea automobilului este rezultatul
interacţiunii dintre roţile motoare cu calea de rulare şi dintre roţi şi automobil.

Transmiterea puterii motorului la roţile motoare prin componentele transmisiei

este caracterizată de pierderi datorate frecărilor. Aceste pierderi, apreciate prin
randamentul transmisiei, fac ca puterea transmisă roţilor motoare să fie:

PR  Pm   tr

Asemănător relaţiei dintre componentele fluxului de putere al motorului, putere,

moment şi turaţie, şi pentru fluxul de putere primit de roata motoare poate fi scrisă
o relaţie de forma:

PR  M R   R

unde: M R este momentul la roata de propulsie;  R - viteza unghiulară a roţii;

M - este momentul motorului;

Pentru roata motoare rigidă, (figura 1) în rulare pe o cale netedă, nedeformabilă,

considerând numai acţiunea momentului de propulsie la roată (MR), în acelaşi sens
cu viteza unghiulară a roţii , ce determină rularea în sensul vitezei v a
autovehiculului, din condiţii statice de echilibru rezultă, pentru cuplul de forţe FRI
FR
expresia: M R 
r

unde: r - raza roţii motoare rigide.

31
 Forţa FR, aplicată tangenţial cu raza, reprezintă
acţiunea momentului la roată asupra roţii motoare şi
se numeşte forţa la roată. Pentru roata considerată
rigidă, forţa FR aplicată în centrul O al roţii reprezintă
acţiunea roţii motoare asupra autovehiculului. Fig.1. Acţiunea momentului
de propulsie asupra rotii
rigide
În cazul roţilor reale ale autovehiculului, când roţile sunt deformabile,
procesul rulării roţilor pe cale este însoţit de deformaţii consumatoare de energie,
astfel că acţiunea roţii motoare asupra autovehiculului va fi o forţă F, mai mică
decât forţa FR d , unde: FR este forţa de tracţiune a autovehiculului.

Diferenţă FR-F, datorată exclusiv rulării roţilor pe cale, reprezintă rezistenţa

la rulare RR. In cazul roţilor motoare ia naştere o forţă de tracţiune, această forţă
activă reprezintă acţiunea roţii motoare asupra autovehiculului şi ia naştere ca
urmare a acţiunii energiei mecanice a motorului asupra roţii motoare a
automobilului.

In figura 2 se prezintă un model mecanic echivalent roţii motoare în regim

de mers accelerat.

Fig.2. Modelul mecanic echivalent

al roţii motoare în mişcare
accelerată

32
Acţiunea de propulsie a grupului motopropulsor se manifestă asupra roţii prin
momentul la roată de propulsie MR. Legătura roţii cu automobilul, prin fuzeta O,
este înlocuită cu forţa de greutate GR şi forţa de tracţiune Fb prima reprezentând
partea din greutatea autovehiculului repartizată roţii, iar cea de-a doua, forţa cu
care autovehiculul se opune mişcării după definiţia şi sensul axei O x.

Legătura roţii cu calea, prin suprafaţa de contact, s-a înlocuit cu reacţiunea

normală ZR şi reacţiunea tangenţială XR, forţe ce reprezintă rezultatele presiunilor
normale şi respectiv tangenţiale ce iau naştere în suprafaţa de contact roată-cale.
Reacţiunea tangenţiala se numeşte forţă de aderenţă.

Rularea roţii pe cale determină, la reducerea componentei ZR în centrul

contactului roată cale, momentul Mr numit momentul rezistenţei la rulare. M R
= X R -rd + M n l , relaţie care reprezintă o expresie a momentului aplicat roţii în
funcţie de forţa de aderenţă XR şi momentul rezistenţei la rulare. Deoarece forţa de
aderenţă XR este limitată de valoarea ei maximă numită aderenţă, se deduce este că
rularea roţii motoare este posibilă când asupra ei se exercită din partea transnisiei
un moment mai mare decât momentul rezistenţei la rulare, de la a cărui valoare
este posibilă rostogolirea roţii pe cale, dar cel mult egal cu momentul aderenţei,
peste a cărui valoare începe patinarea roţii.

Din aceste considerente, pentru autoturismele echipate cu motoare de puteri

mari şi foarte mari, valorificarea performanţelor de demarare este posibilă numai
prin organizarea tracţiunii ca tracţiune integrală. Aceasta aduce următoarele
avantaje:

- la autoturismele de teren se obţine sporirea capacităţii de trecere în teren

greu şi o bună stabilitate în teren cu aderenţă scăzută;

-la autoturismele de oraş şi competiţii se obţin acceleraţii mari atât pe căi

aderente cât şi pe căi alunecoase, cu menţinerea unei traiectorii stabile.

33
 Definirea categoriilor de performanţă, a valorilor de performanţă precum şi a
ponderii performanţelor de un anumit tip (în cazul de faţă dinamice de trecere sau
de demarare), sunt impuse de destinaţia automobilului şi de interesele industriei de
automobile, fundamentate pe dorinţele utilizatorului.

În construcţia transmisiei automobilelor de tipul 4x4 se întâlneşte un

subansamblu numit distribuitor (sau cutie de distribuţie), care realizează divizarea
fluxului de putere pentru autopropulsare, aval de cutia de viteze, în două ramuri
transmise direct (sau prin intermediul unor transmisii longitudinale), câte unul
fiecăreia dintre punţile faţă şi spate.

Pornind de la avantajele tracţiunii integrale, firmele constructoare de

automobile au dezvoltat o serie de soluţii de realizare a tracţiunii 4x4 şi anume:

•sisteme de distribuire mecanică fixă, predeterminată, a momentului motor

(legătură cinematică rigidă);

•sisteme de distribuire adaptivă limitată a momentului motor (dispozitive fără

blocare sau cu blocare parţială);

•sisteme cu transfer variabil al momentului motor, controlat din exterior

(diferenţiale cu autoreglare vâscoasă);

•sisteme de transfer variabil al momentului motor după criterii predeterminate

(dispozitive cu control electronic al tracţiunii).

Soluţiile tehnice de realizare a tracţiunii integrale cu dispozitive cu blocare,

cu blocare parţială sau fără blocare prezintă, în funcţie de soluţia adoptată,
inconveniente legate de fluxurile parazite de putere sau de limitarea tracţiunii la
nivelul forţei de tracţiune dezvoltate ia puntea sau roata cu cea mai mică aderenţă.

34
 Obţinerea performanţelor maxime presupune valorificarea integrală a
limitelor oferite de aderenţă în toate condiţiile, pentru toate
roţile motoare, respectiv asigurarea unei tracţiuni integrale la
limita aderenţei prin control automat al momentului la roata
de propulsie.

Tracţiunea integrală cu legătură cinematică rigidă între

Fig. 3 Dinamica
punţi (dispozitiv cu blocare). În cazul automobilelor 4x4 cu diferenţialului
interaxial
legătură cinematică rigidă între punţi (dispozitive cu blocare), toate roţile sunt
antrenate cu viteze unghiulare egale. Cu toate că roţile au viteze unghiulare egale,
în anumite condiţii de deplasare vitezele lor tangenţiale pot fi diferite. In asemenea
situaţii roţile uneia dintre punţi, însemnate în transmisie. Toate aceste dezavantaje
au făcut ca soluţia să aibă utilizare izolată în construcţia de autoturisme de teren.

În cazul diferenţialelor autoblocabile cu frecare interioară, atunci când apare

viteză relativă de rotaţie între arborii de antrenare a punţilor faţă şi spate,
momentul forţelor de frecare ce apar determină un transfer de moment de la
arborele cu turaţia mai ridicată spre arborele cu turaţia mai mică. Pentru un
diferenţial interaxial, la care raportul razelor de divizare ale roţilor planetare este
R1
k din condiţia de echilibru a roţilor planetare, momentele statice repartizate
R2

punţilor vor fi:

k
- pentru puntea motoare faţă PMF: M 1   M CV
k 1

1
- pentru puntea motoare spate (PMS): M  M
k  1
2 CV

unde Mcv este momentul primit de carcasa diferenţialului de la cutia de

viteze.

35
 In cazul în care diferenţa dintre turaţiile arborilor 1 şi 2 de antrenare a
punţilor faţă şi respectiv spate este   1  2 >0, notând M transferul de
moment între punţi, noua distribuţie va fi:
k
- pentru puntea motoare fată : M1   M CV  M
k 1

1
- pentru puntea motoare spate: M2   M CV  M
k 1

Când turaţiile arborilor sunt egale, transferul de momente nu mai este definit,
el situându-se în intervalul +M...-M, valoarea lui reală fiind definită de
condiţiile de aderenţă la cele două punţi în raport cu momentele transmise
punţilor.

Transferul maxim de momente se produce când diferenţa de turaţii ale

arborilor este maximă, sitaţie ce corespunde blocării carcasei diferenţialului.

Pentru a obţine un transfer maxim de 20%, respectiv distribuţia momentelor

în raportul 30% puntea fajă şi 70% puntea spate (sau 30% puntea spate şi 70%
puntea faţa), randamentul mecanismului trebuie să fie 0,43. Un astfel de
randament nu se obţine prin angrenaje obişnuite, ci numai prin angrenaje speciale.

36
 Diferenţialul Torsen

Un diferenţial autoblocabil cu angrenaje speciale care echipează tot mai

multe autoturisme cu tracţiune integrală, fie în poziţie interaxială (AUDI
QUATRO), fie ca diferenţiai al punţii (LANCIA DELTA HF 4WD, RENAULT
ESPACE QUADRA), este diferenţialul autoblocabil TORSEN.

Fig. 4

Dacă diferenţialele interaxiale clasice blocabile sau autoblocabile pot fi

considerate ca făcând parte din prima generaţie, diferenţialele cu frecare internă
mărită şi vîscocuplajele pot constitui cea de-a doua generaţie de diferenţiale, a
treia generaţie reprezentând-o diferenţialele autoblocabile cu detectare de cuplu
denumite TORSEN (SENsibil la momentul de TORsiune).

Funcţionarea diferenţialului TORSEN utilizează ireversibilitatea

angrenajului elicoidal roată-şurub fără sfârşit, în sensul că transmiterea mişcării de

37
la roată la şurub se face la randamente comparabile celorlalte angrenaje de roţi
dinţate, în schimb funcţionarea reversibilă devine posibilă, cu randamente foarte
reduse, numai dacă elicea danturii are anumite valori.

Diferenţialul Torsen este un diferenţial intermediar cu autoblocare mecanică

(diferenţial), care reglează, în funcţie de necesităţi, forţa dintre axa faţă şi cea
spate. Noţiunea de „Torsen“ este alcătuită din termenii în limba engleză „torque“
(cuplul motor) şi „sensoring“ (sensibil). Diferenţialul funcţionează „sensibil la
cuplul motor“. Sistemul reacţionează la diferitele forţe de torsiune între arborele
de intrare şi arborele de ieşire (ax faţă, respectiv spate). Astfel există posibilitatea
unei repartizări variabile a cuplului motor între axe. La diferenţialul Torsen, cele
două roţi conduse sunt legate între ele prin transmisie elicoidală. Acestea limitează
turaţiile ridicate ale diferenţialului, asigurând însă echilibrul necesar la parcurgerea
virajelor.

Setarea de bază la unele diferenţiale Torsen este selectată astfel încât forţele
de propulsie să fie repartizate, în situaţii normale, într-o pondere de 50:50 între axa
faţă şi cea spate. În caz de derapare, diferenţialul Torsen transmite direct şi imediat
până la 20 de procente din puterea de antrenare către axa cu tracţiune mai bună
(max. 70:30, respectiv 30:70). Efectul de blocare al diferenţialului Torsen creşte
automat în funcţie de sarcină, acesta funcţionează „sensibil la cuplul motor”, spre
deosebire de diferenţialul vâscos „sensibil la turaţii“. Avantajul este reprezentat
de lipsa pretensionării la parcurgerea virajelor, având în vedere că sunt admise
turaţiile diferenţialului impuse de autovehicul.

Diferenţialele Torsen îmbunătăţesc maniabilitatea autovehiculelor si

comportarea acestora in viraje. Cu un diferenţial, o masina va oferi putere roţii
care are cea mai buna aderenta. O astfel de situaţie este atunci cand una din roţi
este în noroi sau nisip în timp ce celelalte roţi sunt pe un teren cu aderenţă mai

38
mare, dar acest lucru se produce de asemenea, în viraje, când roata din interiorul
virajului are o turaţie mai mare.

Cu toate acestea, atunci când se produce virajul, este mai bine ca roata
exterioara virajului să beneficieze de forţă mai mare. Roata exterioară virajului se
comportă ca o pârghie şi va "împinge" greutatea autovehiculului în direcţia sa, iar
roata interioară virajului, care are mai puţină aderenţă, (pentru că se schimbă
poziţia centrului de greutate şi se incarcă roata exterioară), ar avea viteză
unghiulară mai mare, dar aderenţă mai mică. Aceasta are ca rezultat reducerea
drastica a puterii sau capacitate de virare bruscă, în special la vehiculele cu punte
motoare faţă, deşi nici autovehiculele cu punte motoare spate nu sunt favorizate de
distribuţia greutăţii.

Printr-un dispozitiv de limitare a alunecării, acesta ar interveni ori de câte

ori o roata se învârte mai lent decât celelalte. Cele mai multe diferenţe de acest tip
sunt VLSDs - Viscous Limited Slip Differentials. Acestea au două plăcuţe, fiecare
conectate la o roata, separate printr-o peliculă de ulei cu grosime mică. Când una
din roţi se învârte mai repede, una din plăcuţe are o mişcare relativă faţă de
cealaltă, datorita frecarii, generează căldură şi forteaza cealaltă placă la o miscare
cu aproximativ aceeaşi viteză.

Există, de asemenea,diferentiale mecanice cu discuri de ambreiaj, care

folosesc o serie de discuri în loc de placute si uleiul dintre acestea, pentru a forţa
transmisia sa distribuie cuplul la roţi aproximativ egal. Diferentialele cu ambreiaje
au performante ridicate, dar trebuie să se intervina pentru schimbarea discurilor in
cazul in care se uzeaza si sunt ceva mai scumpe. În funcţie de setări precum şi de
reactiunea drumului, aceste diferentiale poat chiar face masina mult mai dificil de
condus. Un diferential cu un reglaj mai tare poate face virajele normale mai greu
de abordat, deoarece ambele roţi vor dori să se roteasca la aceeaşi viteză. Este
aproape ca de conducere cu un diferenţial sudat.

39
 Un diferential Torsen nu realizeaza o adevarata limitare a alunecarii, pentru
că, dacă asezam o roată pe un loc neted pe gheaţă şi o alta pe un trotuar uscat,cea
asezata pe gheata va avea o miscare de rotatie in gol. Diferentialulu Torsen cu roti
dintate este un echipament ce functioneaza dupa principiile mecanismului
diferenţial, rotile pot avea dantura elicoidala. Atunci când o maşină vireaza,
datorita frecarii dintre rotile dintate acestea capata miscare de rotatie relativa,si se
distribuie cuplul în cel mai bun mod posibil pentru a parcurge virajul. Acest lucru
este un avantaj pentru autoturismele cu punte motoare pe fata, care au tendinţa de
a imprima rotii din interiorul virajului o viteza unghiulara mai mare, capatand un
caracter subvirator. Un Torsen nu va schimba caracterul subvirator, dar va face
virajul mult mai stabil

Există mai multe variante constructive de diferenţiale interaxiale Torsen,

care se pot împărţi pe trei generaţii, cu evoluţii remarcabile, dar cu anumite
restricţii în utilizare.

Varianta Torsen 1 este un sistem avansat de control al tractiunii, furnizand

continuu, fără întreruperi, moment motor la punţile motoare, transfer de cuplu şi
diferenţial într-un singur sistem. Este activ tot timpul deplasării, şi răspunde
instantaneu la schimbările intervenite pe calea de rulare

Fig. 5

40
 Fig. 6

O a doua variantă de diferenţial Torsen este cu angrenaje cu axe paralele.

Este o variantă care se pretează autovehiculelor cu punte motoare pe faţă sau pe
spate, realizează un bun control al forţelor de tracţiune şi este un ansamblu foarte
silenţios şi permite, in cazul utilizării unor arbori cu lungimi mai mari, o mai mare
flexibilitate de amplasare pe puntea motoare, iar numărul roţilor din mecanismul
planetar poate fi crescut sau micşorat după cerinţe. Spere deosebire de
diferenţialele convenţionale, pentru diferenţierea vitezelor unghiulare, diferenţialul
T2 realizează distribuţia de momente între punţi. Momentul şi turaţia sunt
continuu controlate între cele două punţi şi modificate instantaneu la schimbarea
condiţiilor de rulare. Este un sistem cu o fiabilitate foarte bună, depăşind durata de
viaţă a automobilului pe care funcţionează.

41
 Diferenţialul Torsen2 are capacitatea de a modifica momentul între punţi în
intervalul 1.4:1; 3.1 şi nu necesită modificări ale punţilor, este compatibil cu
sistemele ABS şi TCS, fiind foarte util într-un sistem de control al tracţiunii.

Fig. 7

Fig. 8

42
 Fig. 9

Derivate din diferenţialele de generaţie 2, au

apărut diferenţialele de generaţie 3 (T3) care sunt foarte
potrivite pentru amplasarea centrală, între punţi,
distribuind momentul motor şi forţa de tracţiune între
punţile faţă, spate la autovehiculele 4x4. Similar
modelului T2, şi diferenţialul T3 foloseşte mecanism
planetar cu roţi melcate, foarte compact, capabil să
dividă momentul motor interaxial în raport diferit de
50:50, realizând o divizare a momentului motor în raport 65:35 pâna la 35:65 între
faţă – spate. Este proiectat să se utilizeze pe toate tipurile de transmisii, fără să
necesite modificări. De asemenea, este compatibil cu sistemele ABS şi TCS, fiind
foarte util într-un sistem de control al tracţiunii.

43
Fig. 10

Fig. 11

44
 Fig. 12

Diferenţialele T3 reacţionează rapid la schimbarea condiţiilor de drum

pentru a creşte forţa de tracţiune, dar au şi avantajul de a îmbunătăţi performaţele
autovehiculului. Îmbunătăţirile aduse în tansmisie şi utilizarea puterii, combinate
cu un timp de răspuns foarte scurt duc la obţinerea unei maniabilităţi mai bune,
creşterea acceleraţiei şi a stabilităţii.

Funcţionarea diferenţialului Torsen

Fig. 13

45
 Fig. 14

Compunerea unui diferenţial TORSEN este prezentată în figura 14. Fiecare

din arborii de ieşire 1 şi 2 sunt solidari cu şuruburile fară sfârşit 3 şi respectiv 4, cu
funcţiile roţilor planetare din mecanismul diferenţial. Sateliţii, în număr de trei,
sunt montaţi echidistant în carcasa diferenţialului, care reprezintă elementul
conducător al mecanismului. Fiecare satelit este un ansamblu compus din două
roţi elicoidale 5 şi 5 şi patru roţi cilindrice 6-6 şi respectiv 7-7. dacă în lipsa
aderenţei o roată, fie roata antrenată de arborele 1, ar tinde să patineze, atunci
accelerarea vitezei de rotaţie s-ar transmite prin angrenajul şurub fără sfârşit 3,
roată elicoidală 5 şi angrenajele cilindrice 6-6 şi 7-7, angrenajului format din roata
elicoidală 5 şi şurubul 4 de pe arborele 2. Datorită ireversibilităţii ultimului
angrenaj, funcţionarea lui nu este posibilă, astfel că în lipsa aderenţei devine
imposibilă patinarea uneia dintre roţile punţii. Are astfel loc transferul de cuplu de

46
la roata neaderentă la roata aderentă iar sistemul este blocat; la decelerarea
automobilului în linie dreaptă şi în aceleaşi condiţii de aderenţă la ambele roţi,
arborii i şi 2 au aceiaşi tendinţă de rotaţie. Ca urmare roţile 6-6 şi 7-7 aflate în
angrenare, tind să se rotească în acelaşi sens orar. Ca urmare, funcţionarea este
imposibilă, rezultând blocarea sistemului. In acest mod, diferenţialul TORSEN se
comportă ca un sistem ABS, evitând practic orice blocare intempestivă a roţilor.
Acest efect pozitiv prezintă pentru securitatea activă a automobilului un avantaj
imposibil de negat.

In plus, la diferenţialele TORSEN sunt de considerat şi următoarele aspecte:

-randamentul mecanic la transmiterea puterii de autopropulsare, uşor inferior

diferenţialelor simple, rămâne superior randamentelor diferenţialelor cu frecare
mărită;

-ca dimensiuni este comparabil diferenţialelor simple;

-performanţele dinamice, cu coeficientul de blocare k=5...7, sunt comparabile cu

cele ale diferenţialelor cu discuri multiple de frecare.

47
Fazele funcţionării unui diferenţial Torsen

In cazul în care la ambele punţi sunt

aceleasi conditii de aderenţă, momentele vor fi distribuite in mod egal la cele două
punţi, si vitezele unghiulare vor fi egale.

La parcurgerea unui viraj, deferenţialul

intervine modificând cuplul pe punţi, momentul pe puntea faţă creşte în raport cu
cel de pe puntea spate până la de trei ori. Se produce, de asemena, o creştere a
turaţiei pe puntea faţă, care devine mai mare decât cea a punţii spate.

48
 Intervenţia diferenţialului interaxial este
foarte importantă în cazul când cele două punţi rulează pe teren cu aderenţe
diferite. Astfel, dacă puntea faţă este pe o suprafaţă cu aderenţă foarte mică
(gheaţă), diferenţialul transmite spre puntea spate ( care are o aderenţă mai mare)
un moment de până la 3 ori mai mare decât puntea faţă, în timp ce turaţia la puntea
faţă rămâne crescută in raport cu puntea spate.

Dacă puntea spate este pe o suprafaţă cu

aderenţă foarte mică (gheaţă), diferenţialul transmite spre puntea faţă ( care are o
aderenţă mai mare) un moment de până la 3 ori mai mare decât puntea faţă, în
timp ce turaţia la puntea faţă este mai mică în raport cu puntea spate.

49