Sunteți pe pagina 1din 18

CAPITOLUL 4

MODELAREA MATEMATICĂ A MIȘCĂRII AUTOVEHICULELOR


CU LUAREA ÎN CONSIDERAȚIE A OSCILAȚIILOR PE VERTICALĂ

NOTAȚII UTILIZATE

 - parametrul traiectoriei ideale;


 - unghiul de înclinare al căii de rulare în plan longitudinal;
 - unghiul de înclinare al căii de rulare în plan transversal;
 - unghiul dintre viteza punctului de pe traiectoria ideală și planul
longitudinal al autovehiculului;
a- distanța dintre axa punții din față la punctul O;
b- distanța dintre axa punții din spate la punctul O;
 - unghiul de ruliu;
 - unghiul de tangaj;
ef - ecartamentul față;
es - ecartamentul spate;
 i - unghiurile de bracaj (i=1,2).
ui -deplasarea pe direcție perpendiculară pe linia căii de rulare a centrului de
masă al roții i;
m - masa solidului rigid;

a0 - accelerația reperului propriu al solidului rigid;

 - viteza unghiulară a solidului rigid;

 - accelerația unghiulară a solidului rigid;

rc - vectorul de poziție al centrului de masă al solidului față de reperul
propriu;
R - rezultanta tuturor forțelor care acționează asupra solidului rigid;

J0 - tensorul de inerție al solidului rigid față de reperul propriu;

M 0 -momentul rezultant al tuturor forțelor și cuplurilor care acționează
asupra solidului rigid, calculat în originea reperului propriu.

30
4. 1. INTRODUCERE

Automobilul este un sistem de corpuri, format din subsisteme de


complexitate mare, a cărui comportare în ansamblu este rezultatul suprapunerii
unui foarte mare număr de interacțiuni care se adaugă, se redistribuie sau se
interferă în proporții variate.
Modalităț ile de studiu ale unui astfel de sistem pot fi:
- observarea directă;
- cercetarea experimentală;
- analiza teoretică.
Observarea directă a comportării dinamice a autovehiculului real nu poate
să furnizeze decât informații sumare asupra rolului fiecăruia dintre factorii
independenți care-l definesc.
Cercetarea experimentală este în general limitată și nu poate nici ea să ducă
singură la o izolare mai pronunțată a factorilor primari ai comportării dinamice, din
cauza numeroaselor legături între subsistemele autovehiculului.
Analiza teoretică a problemei ușurează mult această sarcină, deoarece
plecând de la un model teoretic, este posibil, să se studieze în detaliu și să se
izoleze acțiunea unui factor particular al comportării dinamice.
Nu este posibilă tratarea matematică a problemei mișcării autovehiculului
decât prin limitarea cadrului studiului, reținând pentru fiecare din elementele
componente ale sistemului doar proprietățile care par cele mai importante din
punct de vedere mecanic.
Ansamblul autovehicul figura 4.1, poate fi considerat ca fiind alcătuit din 5
subsisteme asimilate cu cinci solide rigide, între care sunt legături elastice și
vâscoase:
- caroseria autovehiculului 5 (masa suspendată);
- ansamblul roților 1, 2, 3, 4 (masele nesuspendate).
În general, caroseria autovehiculelor dispune de toate cele șase grade de
libertate ale solidului rigid liber și anume:
- grade de libertate legate de dinamica longitudinală:
- translația longitudinală;
- deplasarea după axa verticală;
- rotația în jurul axei Oy.
- grade de libertate legate de dinamica transversală:
- translația după axa Oy (deriva);
- rotația în jurul axei Ox (mișcarea de ruliu);
- rotația în jurul axei Oz (mișcarea de girație).
De asemenea ansamblele roților pot dispune la rândul lor de același număr
de grade de libertate.

31
Fără îndoială, cu cât numărul gradelor de libertate ale modelului este mai
mare cu atât acesta se apropie mai mult de cazul real al autovehiculului.
Z
Giratie

5
3

1 CG=O 4

Y
Z1
Tangaj
2
Ruliu

X
Y1
X1
Figura 4.1
Deși tratarea analitică a unor astfel de modele, cu metodele moderne este
posibilă, în cazul nostru datorită posibilităților limitate a tehnicii de calcul,
conform obiectivelor propuse în capitolul 2, vom recurge la folosirea pentru studiul
stabilității și maniabilităț ii a unui număr de grade de libertate mai restrâns, cu un
grad de generalizare cât mai mare, astfel încât să poată fi utilizat pentru o gamă cât
mai variată de autovehicule.

Modelul cu un grad de libertate

Cel mai simplu model tratează automobilul ca fiind un rigid cu un singur


grad de libertate care oscilează pe verticală (fig. 10.5). Dacă F(t) este proiecţia
rezultantei forţelor exterioare pe direcţia de oscilaţie, ecuaţia de mişcare Newton
dă:

m x  F (t )  Fl (1.12)
în care:
 m este masa automobilului;
 x este deplasarea pe verticală a centrului de masă a automobilului;
 Fl este forţa de legătură.
32
Figura 10.5

Studiul oscilaţiilor forţate ale autovehiculelor pe un model dinamic cu o


singură masă
În realitate autovehiculele sunt supuse unor oscilaţii forţate, fiind întreţinute
de denivelările căii de rulare. Pentru studiul vibraţiilor produse numai de aceste
perturbaţii exterioare se vor considera :
- rezultanta forţelor exterioare care acţionează asupra masei
oscilante este nulă (F=0).
- condiţiile iniţiale sunt nule (x0= 0 ; v0= 0). Dacă condiţiile iniţiale
nu sunt nule vibraţiile produse de acestea se determină cu relaţiile
din paragraful precedent şi se adaugă rezultatelor care se vor obţine
în continuare.

Studiul vibraţiilor de săltare pe modelul cu două grade de libertate


Pentru un studiu mai amănunţit al oscilaţiilor pe verticală ale autovehiculelor
este necesar să se ia în considerare faptul că acestea sunt formate din mase
suspendate care se sprijină prin intermediul pneurilor pe calea de rulare.
Caracteristicile elastice şi de amortizare ale pneurilor sunt în general funcţii
neliniare. În primă aproximaţie se consideră că pneurile au caracteristici liniare.
Experienţele au arătat că pentru pneurile de autoturisme rigidităţile iau valori între
80000 N/m şi 200000 N/m iar pentru autocamioane rigiditatea ia valori în
intervalul 300000-1000000 N/m.
Modelul mecanic cu două grade de libertate, numit și model sfert de
automobil pentru studiul vibraţiilor de săltare este prezentat în figura 10.7. în
continuare s-a notat cu m2 masa suspendată a modelului egal cu o pătrime din masa
suspendată a automobilului, iar cu m1 s-a notat masa nesuspendată (roată, rotule
etc).
Proiectarea ecuaţiilor de mişcare ale celor două mase pe direcţia de oscilaţie
conduce la următoarele relaţii:

m2  x 2  F2 (t )  Fl 2 (1.67)
respectiv:

m  x 1  F1 (t )  Fl 2  Fl1 (1.68)
în care:
 x1 şi x2 sunt deplasările pe verticală ale celor două mase;

33
 F1(t) şi F2(t) sunt componentele pe verticală ale forţelor exterioare care
acţionează asupra celor două mase;
 Fl1şi Fl2 sunt forţele de legătură.

Figura 10.7

Model dinamic cu două grade de libertate pentru studiul vibraţiilor de săltare


şi tangaj
Confortabilitatea autovehiculelor este influenţată în mare măsură şi de
oscilaţiile unghiulare de tangaj, în jurul axei transversale a autovehiculului. Studiul
acestor oscilaţii poate fi facut pe modele dinamice de diferite complexităţi. Cel mai
simplu model este prezentat în figura 10.9.

Figura 10.9

Ecuaţiile de mişcare se obţin aplicând axioma derivatei impulsului şi axioma


derivatei momentului cinetic:

34

m  x  F  Fl1  Fl 2

(1.110)
J  q  M  a  Fl1  b  Fl 2
în care:
 m este jumătate din masa suspendată;
 Jc este jumătate din momentul de inerţie al automobilului calculat faţă de axa
transversală ce trece prin centrul de masă;
 F este jumătate din proiecţia pe verticală a rezultantei forţelor exterioare care
acţionează asupra masei suspendate;
 a şi b sunt distanţele de la centrul de masă până la puntea faţă respectiv
puntea spate;
 Fl1 şi Fl2 sunt forţele de legătură;
 x este deplasarea pe verticală a centrului de masă;
 q este rotirea masei suspendate în jurul axei transversale.
Modelul prezentat este denumit şi model jumătate de maşină.

Model dinamic cu două grade de libertate pentru studiul vibraţiilor de săltare


şi ruliu
Modelul mecanic folosit pentru studiul vibraţiilor de săltare şi ruliu este
formal identic cu cel prezentat în figura 9.9.

Prin utilizarea unui model dinamic cu două grade de libertate se obţin


informaţii cu privire la corelaţia ce trebuie să existe între parametrii constructivi ai
suspensiei şi plasarea centrului de greutate al autovehiculului. Trebuie precizat că,
din cauza simplificărilor pe care aceste modele le conţin, nu este posibilă studierea
în amănunt a oscilaţiilor autovehiculelor. Pe de altă parte complicarea modelului
conduce la sisteme de ecuaţii diferenţiale care ridică dificultăţi de soluţionare.

Modelul cu trei grade de libertate


Acest model asimilează automobil cu un solid rigid legat la bază prin
intermediul unor legături vâscoelastice (fig. 10.11), care modelează contactul cu
solul realizat prin sistemul de suspensie şi roţi.
Solidul rigid care modelează masa suspendată a autovehiculului i se asociază
un reper propriu având originea O în centrul de masă al acestuia iar axele Ox 1 şi
Ox2 formează planul direcţiei principale de înaintare. Axa Ox 3 se alege
perpendiculară pe cele două axe precizate.
Notăm cu A, B, C, D, punctele de contact ale legăturilor cu masa
suspendată.

35
Figura 10.11

Fie X1A,B,C,D; X2A,B,C,D; X3A,B,C,D coordonatele punctelor A, B, C, D faţă de


reperul propriu ales mai sus.
Pentru masa suspendată se consideră următoarele grade de libertate:
 u, caracterizează vibraţia pe verticală;
 θ, caracterizează vibraţia de rotaţie în jurul axei Ox 1;
 φ, caracterizează vibraţia de rotaţie în jurul axei Ox3.
Un prim set de ecuaţii de mişcare se obţine aplicând axioma derivatei
impulsului:
m  a0  R (1.189)
în care:
 R este rezultanta tuturor forţelor care acţionează asupra masei suspendate
m;
 a0 este acceleraţia centrului de masă:

a0  a0  i1  (a02  u )  i2  a03  i3 (1.190)
 a01, a02, a03 componentele acceleraţiei autovehiculului.
Se consideră şi mişcările în viraje şi pe drumuri „ deluroase”.
Asupra masei suspendate acţionează următoarele forţe:
 F  F01  i1  F02  i2  F03  i3 rezultanta forţelor exterioare. Aici intră rezistenţa
la înaintare a căii de rulare, rezistenţa aerului, rezistenţa pantei, greutatea
automobilului etc.
 Forţe elastice după cum urmează:
- forţa elastică din A:
F eA   k f (u  x1 A  x3 A  u1 )i3   k f (u  c  a  u1 )i3 (1.191)
- forţa elastică din B:

36
F eB   k f (u  x1B  x3 B  u 2 )i3   k f (u  c  a  u 2 )i3 (1.192)
- forţa elastică din C:
F eC   k s (u  x1C  x3C  u 3 )i3   k s (u  d  b  u 3 )i3 (1.193) forţa elastică
din D:
F eD   k s (u  x1D  x3 D  u 4 )i3   k s (u  d  b  u 4 )i3 (1.194) Forţe de
amortizare după cum urmează:
- forţa de amortizare din A:
      

F aA  C f u      3  x1 A    1  x3 A  u 1 i3 
     
(1.195)
 
 
  
 

 C f u      3   a  1   u 1 i3
     
- forţa de amortizare din B:
      

F aB  C f u      3  x1B    1  x3 B  u 2 i3 
     
(1.196)
 
 
  
 

 C f u      3   a  1   u 2 i3
     
- forţa de amortizare din C:
      

F aC  C s u      3  x1C    1  x3C  u 3 i3 
     
(1.197)
 
 
  
 

 C s u  d     3   b  1   u 3 i4
     

- forţa de amortizare din D:


      

F aD  C s u      3  x1D    1  x3 D  u 4 i3 
     
(1.198)
 
 
  
 

 C s u  d     3   b  1   u 4 i3
     
În relaţiile (1.195) – (1.198), ω1, ω2, ω3, reprezintă componentele vitezei
unghiulare globale a autovehiculului:
- 1  0 dacă apar înclinări laterale ale drumului;
-  2  0 în viraje;
-  3  0 pe drum „deluros”.
În relaţiile (1.191) – (1.198), u1, u2, u3, u4, reprezintă denivelările drumului.
În cazul deplasării autovehiculului cu viteza v avem:
 cd
u 3 (t )  u1  t  
 v 
 cd
u 4 (t )  u 2  t  
 v 
Înlocuind acceleraţia şi forţele în relaţia (2.1) şi proiectând pe axa Ox2 se
obţine prima ecuaţie de mişcare:

37

m(a 02  u )  F02  2(k f  k s )u  2(c  k f  d  k s )  k f (u1  u 2 ) 
   
 k s (u 3  u 4 )  2(c f  c s ) u  2(c  c f  d  c s )   c f (u 1  u 2 )  (1.199)
 
 c s (u 3  u 4 )  2 3 (c  c f  d  c s )
Al doilea set de ecuaţii de mişcare se obţine folosind axioma derivatei
momentului cinetic care, pentru solidul rigid, capătă forma:

  
mrc X a0  J 0     X  J 0     M 0 (1.200)
 

în care:
- rc este vectorul de poziţie al centrului de masă faţă de reperul propriu ( rc
=0)
 
-   (1   )i1   2 i2  ( 3   )i3
 
-   ( 1   )i1   2 i2  ( 3   )i3
ε1, ε2, ε3, sunt componentele acceleraţiei unghiulare globale a autovehiculului.

- J 0 este tensorul de inerţie al masei suspendate faţă de reperul propriu şi are
matricea
ataşată:
 J 11 J 12 J 13 
  
J 0   J 21 J 22 J 23  (1.201)
J J 33 
 31 J 32
- M 0 este momentul rezultant în punctul O, compus din:
- M este momentul rezultant în punctul O al forţelor şi cuplurilor exterioare
M  M 01 i1  M 02 i2  M 03 i3
- momentele forţelor elastice după cum urmează:
- pentru forţa elastică din A:
M eA  OAX FeA   k f (u  c  a  u1 )  (ai1  ci3 ) (1.202)
- pentru forţa elastică din B:
M eB  OB X FeB   k f (u  c  a  u 2 )  ( ai1  ci3 ) (1.203)
- pentru forţa elastică din C:
M eC  OC X FeC   k s (u  d  b  u3 )  (bi1  d i3 ) (1.204)
- pentru forţa elastică din D:
M eD  OD X FeD   k s (u  b  b  u 4 )  (bi1  d i3 ) (1.205)
- momentele forţelor de amortizare după cum urmează:
- pentru forţa de amortizare din A:
    

M aA  OA XFaA  c f (u  c(  3 )  a (  1 )  u1  (ai1  ci3 ) (1.206)
 
- pentru forţa de amortizare din B:

38
    

M aB  OB X FaB  c f (u  c(  3 )  a (  1 )  u 2  ( ai1  ci3 )
 
(1.207)
- pentru forţa de amortizare din C:
    

M aC  OC X FaC  cs (u  d (  3 )  b(  1 )  u3  (bi1  d i3 )
 
(1.208)
- pentru forţa de amortizare din D:
    

M aD  OD X FaD  cs (u  d (  3 )  b(  1 )  u 4  (bi1  d i3 )
 
(1.209)
Înlocuind relaţiile (1.201)-(1.209) în (1.200) şi proiectând pe axele Ox1 şi Ox3
se obţine:
  
  
   
  

 J 11   1     J 12   2  J 13   3      J 31  1     J 32   2  J 33   3    2 
         
      
 
  
  J 21  1     J 22   2  J 23   3       3     M 01  2 k f a 2  k s b 2   (1.210)
      

 
    
 2 c f a 2  c s b 2   k f a (u1  u 2 )  k s b(u 3  u 4 )  c f a (u 1  u 2 )  c s b(u 3  u 4 ) 
 2c f a 2  cs b 2  1

respectiv:
  
  
   
  
 

 J 31   1     J 32   2  J 33   3      J 21  1     J 22   2  J 23   3    1    
          
    
 
 
  J 11  1     J 12   2  J 13   3      2   M 03  2 k f c 2  k s d 2  
(1.211)
    

 2c f c  c s d u  k f c(u1  u 2 )  k s d (u 3  u 4 )  c f c(u 1  u 2 )  c s d (u 3  u 4 )


    

Datorită simetriei, se pot considera momentele centrifugale de inerţie nule


J 12  J 13  J 23  0 . În acest caz este util, pentru analiză să punem ecuaţiile (1.199);
(1.210); (1.211) sub forma unui sistem diferenţial de ordinul întâi:

q   A  q  B (1.212)
 
în care:
t

q  u; ; ; u; ; 


  

 

39
 0 0 0
 0 0 0

 0 0 0
 2(k f  k s ) 2(ck f  dk s )
 
A  
0
m m
 0 0
 2(k f c  k s d )

 J 33
 2(k c  k d ) 2(k f c 2  k s d 2 )
 f s

 J 33
0
J 33
1 0 0 
0 1 0 

0 0 1 

2(c f  cs s ) 0 2(cc f  dc s ) 
  
m m 
 2 ( J 22  J 33 ) 
2 2
0 2(c f a  c s b )
 
J 33 J 11

2(c f c  c s d ) 0 2(c f c 2  c s d 2 )  (1.213)
  
J 33 J 33
 
 
 
 
0 
0 
 
0 
 
 1  F02  ma 02  k f (u1  u 2 )  k s (u 3  u 4 )  c f (u 1  u 2 )  c s (u 3  u 4 ) 
   

 m  

B   2 3 (c  c f  d  c s )  

 
 J 11

 1 M 01   J 22  J 33  2   3  k f  a (u1  u 2 )  k s  b(u 3  u 4 )  

 

   
 c f  a (u 1  u 2 )  c s  b(u 3  u 4 )  2(c f  a 2  c s  b 2 )  1  J 11 1 
 
 1
 
 J M 03  J 33   3  2(c f  c  c s  d ) 3  k f  c(u1  u 2 )  k s  d (u 3  u 4 )  
2 2

 33 
    
 
 c f  c(u 1  u 2 )  c s  d (u 3  u 4 ) 
  

(1.214)
Soluţia sistemului diferenţial (1.212) este:
q  e  At q0   0 e  At   B( )d
t
(1.215)
în care q0  este matricea coloană a condiţiilor iniţiale.
Una din metodele care se poate folosi pentru diminuarea vibraţiilor este
echilibrarea statică a autovehiculului.
Aceasta presupune ca la aplicarea în centrul de masă, a unei sarcini pe
direcţia x2, aceasta să nu producă rotiri ale masei suspendate în jurul axelor x1 şi x3,
ci numai o deplasare a acestuia după axa x3. Acest lucru este posibil numai dacă:

40
c  k f  d  ks  0
(1.216)
c  c f  d  cs  0
Deci, o alegere adecvată a sistemului de suspensie poate contribui la
menţinerea ţinutei de drum a autovehiculului, dar şi la ridicarea confortului
călătorilor şi a conducătorului auto.

MODELUL CU 6 GRADE DE LIBERTATE


IPOTEZE SIMPIFICATOARE
Pentru studiul stabilității și maniabilităț ii autoturismului redat izometric în
figura 4.1, vom folosi modelul echivalent prezentat în figura 4.2, pentru care am
stabilit următoarele ipoteze simplificatoare;
-autovehiculul este asimilat cu 5 solide rigide între care sunt legături elastice
și vâscoase;
-se consideră de asemenea că legătura dintre masele nesuspendate
(ansamblul roților) și calea de rulare este tot vâsco-elastică (datorită pneurilor);
- se ia cazul cel mai general în care se consideră că există legătură elastică
între fiecare două dintre aceste solide așa cum se observă din figura 4.2;

Figura 4.2

41
Obsrvație: În realitate legătura dintre ansamblul roată și caroserie este
realizat în mai multe puncte (dată de mecanismul de ghidare al acesteia) prin
intermediul unor elemente rigide și elastice cu anumite caracteristici constructive.
În fiecare punct de legătură sunt forțe și momente de legătură.
Așa cum se vede din figura 4.2, pentru simplificarea modelului am recurs la
anularea unor legături pe care le-am redus de fapt, folosind torsorul de reducere.

În figura 4.3.a, b, c. sunt prezentate regulile după care s-a făcut anularea
punctelor de legătură date de brațul inferior în care se observă că acesta este
substituit prin forțele de legătură FAC. și FCA (fig. 4.3.b) care se vor reduce în
punctele A și B printr-o forță rezultantă și un moment rezultant ( fig. 4.3.c).

a b c
Figura 4.3
- considerăm de asemenea că punctul de legătură A se află pe axa de
simetrie a roții;
- legăturile transversale între roți realizate practic prin barele antiruliu, se
substituie cu legături elastice;
- legăturile pe diagonală și cele longitudinale se iau în considerare la
realizarea modelului matematic pur teoretic , ele neglijându-se ulterior la
rezolvarea acestuia ( lucru ce concordă cu realitatea);
- roțile sunt modelate ca solide rigide, pneul fiind înlocuit cu o legătură
vâsco- elastică pe direcție transversală
- roțile din față sunt considerate paralele;
- forțele tangențiale de tracțiune (la puntea motoare) sunt considerate egale
între ele.
Pentru studierea mișcării automobilului se consideră că aceaste 5 solide se
raportează la mai multe sisteme de referință după cum urmează:
-un sistem de referință solidar cu pământul, considerat inerțial, notat T0 ;
-un sistem de referință atașat drumului, notat T/ ;
-un sistem de referință atașat masei suspendate a automobilului, notat T ;
-pentru fiecare roată se alege câte un sistem de referință, notate TI(I=1...4);
-pentru alte elemente ale automobilului se vor folosi și alte sisteme de
referință proprii.

42
Alegerea acestor sisteme de referință se face astfel:
*Sistemul de referință inerțial, solidar cu pământul, se alege cu axa O0z0
verticală iar axele O0x0 și O0y0 orizontale.
Observație. În cazul traiectoriei plane se vor alege axele O0 x0 și O0y0 în
planul traiectoriei, iar axa O0z0 perpendiculară pe acest plan.

Se consideră că masa suspendată prezintă un plan de simetrie (în realitate


există asimetrii) în care se găsește și centrul de masă al acesteia. Punctul în care se
găsește centrul de masă îl notăm cu O=CG.
Se consideră că în absența oscilațiilor, centrul de masă al masei suspendate
descrie, față de sistemul de referință inerțial, o traiectorie ideală a cărei
parametrizare este:
x 0  f  ( )
y 0  g  ( ) (4.1)
z0  h  ()

Obsevație. traiectoria este considerată ideală pentru automobilul fără


încărcătură.
*Sistemul de referință atașat drumului, se alege astfel încât axa O/x/ să fie
tangentă la traiectoria ideală.
Versorul acestei axe va fi:
  
 f ' ( )i0  g ' ( ) j 0  h' ( )k 0
i ' (4.2)
f ' 2 ( )  g ' 2 ( )  h' 2 ( )
  
în care: i0 ; j0 ; k0 sunt versorii axelor sistemului de referință inerțial.
Înclinarea traiectoriei (panta drumului) este dată de unghiul  cu funcțiile
trigonometrice:
f ' 2 ( )  g ' 2 ( )
cos  
f ' 2 ( )  g ' 2 ( )  h' 2 ( )

h' ( )
sin   (4.3)
f ' 2 ( )  g ' 2 ( )  h' 2 ( )

Axa O/y/ se alege paralelă cu suprafața drumului (ține cont de înclinarea


laterală a drumului, unghiul  ) iar axa O/z/ se alege perpendiculară pe suprafața
căii de rulare.
Observații:
- Pentru realizarea unei mișcări a autovehiculului fără oscilații este necesar
ca planul ce rulează să fie paralel cu planul oscilator al traiectoriei ideale;

43
- Traiectoria ideală este descrisă de punctul O/ și reprezintă traiectoria
punctului O în cazul mișcării autovehiculului fără perturbații.
 
Legătura între baza de versori i0 ; j0 ; k0 a reperului T0 și baza de versori a
  
reperului T( i ' ; j' ; k' ) este dată de relația:

 f ' ( )
 
i '  1 0 0   f ' 2 ( )  g ' 2 ( )  h' 2 ( )
     g ' ( )
 j '  0 cos  sin    
   0  sin   f ' ( )  g ' 2 ( )
2
cos   
k '   f ' ( )  h' ( )

 f ' 2 ( )  g ' 2 ( )  h' 2 ( )  f ' 2 ( )  g ' 2 ( )

g ' ( ) h' ( ) 
f ' ( )  g ' ( )  h' ( )  i0 

f ' 2 ( )  g ' 2 ( )  h' 2 ( ) 2 2 2

f ' ( )    j  (4.4)
  0 
0
f ' 2 ( )  g ' 2 ( )  k 0 
 g ' ( )  h' ( ) f ' 2 ( )  g ' 2 ( )   

f ' 2 ( )  g ' 2 ( )  h' 2 ( )  f ' 2 ( )  g ' 2 ( ) f ' 2  g ' 2  h' 2 f ' 2 ( )  g ' 2 ( ) 

*Sistemul de referință atașat masei suspendate ține cont de mișcările de


săltare, ruliu și tangaj ale masei suspendate dar și de traiectoria ideală impusă și
parametrii constructivi ai autovehiculului.
Originea acestui sistem de referință se alege în centrul de masă al masei
suspendate, iar axele Ox și Oz în planul de simetrie al autovehiculului.
Observație. Centrul de masă considerat, este pentru autovehiculul gol, în
cazul încărcării acestuia poziția centrului de masă putându-se modifica.
Dacă traiectoria ideală aste rectilinie și autovehiculul nu oscilează atunci,
reperele T și T' coincid și T  T'  axele Ox  Ox' respectiv Oy  Oy' .
Pentru stabilirea relației de schimbare de bază între reperele T și T', se
determină unghiul  dintre viteza punctului de pe traiectoria ideală și planul
longitudinal de simetrie al autovehiculului.
Pentru aceasta se consideră că traiectoria este plană (la limită se poate
considera că traiectoria coincide cu proiecția sa în planul osculator al traiectoriei).
În acest caz, condiția de rulare fără alunecare este dată de:
b
sin   (4.5)
Rc
Dacă  și  sunt unghiurile ce definesc poziția reperului T față de T' atunci
între versorii celor două sisteme de referință se poate scrie relația:
 
 i   cos  0  sin   cos   sin  0  i  
    
 j    sin  sin  cos sin  cos     sin  cos  0   j  (4.6)

k  cos sin   sin  cos cos    0 1 k 
   0

44
Relațiile (4.4) și (4.5) devin:
i '    
 
T0
sT'  i 0 (5.7)

i    s  i ' 
 T' T

(4.8)
unde:
       
            t t t

i  i ; j ; k ; i   i ; j ; k  ; i  i ; j ; k
0 0 0 0

sunt matricele coloană atașate bazelor de versori ale celor trei repere.
  T0
sT  -este matricea de schimbare de bază de la T0 la T'
  T
sT  -este matricea de schimbare de bază de la T' la T.
Din relațiile (4.4) și (4.6) rezultă:
i   
 
 T0
sT  i 0 (4.9)
în care:
 T0
sT    T
sT   T0
sT  (4.10)
- este matricea de schimbare de bază de la T0 la T.
Fiecărei roți i se atașază câte un reper propriu (figura 4.2).
Axele reperului Ti se aleg astfel:
- originea Oi în centrul de masă al roții;
- axele Oixi și Oizi în planul median al roții;
- axa Oiyi perpendiculară pe planul median.
Se consideră că roțile execută mișcare de rotație în jurul axei proprii, care
rămâne tot timpul paralelă cu suprafața drumului.
Dacă notăm cu  i unghiul de bracare și cu  i rotirea roții "i" în jurul axei
proprii, matricea de schimbare de bază de la reperul T' la Ti este:
cosi cos i    cosi sin i     sini 
T  Ti
s  
   sin i    cos i    0 

(4.11)
 sini cos i    sini sin i    cosi 
i=1,2,3,4
Pentru roțile posterioare  3   4  0 , matricea (4.11) devine:

cos i cos  cos i sin   sin  i 


 T  Ti
s    sin  cos  0  (4.12)
 sin  i cos  sin  i sin  cos i 
i=3, 4
 cos i    sin i    0
 T  Ti
s  
  sin i    cos i    0

(4.13)
 0 0 1

45
cos  sin  0
T  Ti
s  
  sin  cos 0

(4.14)
 0 0 1

Pentru roțile anterioare, unghiurile de bracare în ipotezele făcute mai sus se


scot din relațiile:
a b
tg 1 
ef
R c cos 
2
a b
tg 2  (4.15)
e
R c cos  f
2
Datorită simetriei roții se poate considera la elaborarea modelelor
matematice că, instantaneu  i  0 , relațiile (4.8) și (4.8') căpătă forma:

 cos i sin  i 0
 T
s Ti
 
  sin  i cos i 0

(4.16)
 0 0 1
i=1,2,3,4 și
1 0 0
 T
s Ti
 
 0 1 0 

(4.17)
0 0 1
i=3,4.
Cu relațiile (4.8) se poate scrie:
i     i 
 T  Ti
i s (4.18)

în care i   i i ; j i ; k i  este matricea atașată versorilor reperului Ti .


    t

Cu (4.4) din (4.9) se obține:


i    

i
T0
s Ti  i0  (4.19)
în care:
 T0
s Ti    T  Ti
s   T0
sT  (4.20)
este matricea de schimbare de bază de la T0 la Ti.
Pentru elaborarea modelelor matematice ale mișcărilor elementelor
automobilului se asimilează acestea cu solide rigide și se folosesc axiomele
derivatei impulsului și a momentului cinetic:
      
ma0    rc      rc   R (4.21)
 
       
mrc  a0  J0      J0   M 0 (4.22)
Pentru

elementele de masă redusă se pot accepta condițiile de echilibru:
R0 (4.23)

M0  0 (4.24)
Proiectând pe axele reperului propriu relațiile (4.19) și (4.20) acestea capătă
forma matriceală:
46


ma0    t rc   2 rc   R
   
(4.25)

 t 
 
 
 
t  
 

mrc  a 0   J 0       J 0     M 0 (4.26)
în care:
- a0   aox ; aoy ; aoz t - este matricea componentelor accelerației reperului

propriu;
- R  R x ; R y ; R z t - este matricea componentelor rezultantei R ;
 

- M 0   M ox ; M oy ; M oz t - este matricea componentelor momentului M 0 ;


 

-     x ; y ; z t - este matricea componentelor vitezei unghiulare  ;


 

-     x ;  y ;  z t - este matricea componentelor accelerației unghiulare  ;


 

 0 z y 
  
-      z 0  x  - este matricea asimetrică atașată vitezei unghiulare
 y x 0 


;
 J xx  J xy  J xz 
 

- J 0   J yx J yy  J yz  - este matricea tensorului de inerție J0 ;

  J zx  J zy J zz 

 
- rc   xc ; y c ; z c t - este matricea coloană atașată vectorului rc ;
 0 zc  yc 
- rc    z c xc  este matricea antisimetrică atașată vectorului rc .
 
0
 y c  xc 0 

Observație: Toții termenii din matricele precedente sunt în reperul propriu


al solidului rigid.
Vom face modelarea matematică a subsistemelor autovehiculului:
- modelarea mișcării roților autovehiculului (masele nesuspendate);
- modelarea caroseriei (masa suspendată);
- modelarea suspensiei.
Scriind pentru fiecare roată și pentu masa suspendată ecuațiile de mișcare și
aplicând axiomele derivatei impulsului și a derivatei momentului cinetic, se obține
modelul matematic echivalent al mișcării acestuia.
Rezolvarea modelului permite determinarea oscilațiilor pe verticală ale
ansamblului roților (masele nesuspendate) și a caroseriei (masa suspendată), ruliul
și tangajul acesteia, a forțelor și momentelor rezultate în interacțiune roților cu
calea de rulare și în final condițiile apariției momentelor de instabilitate (derapare,
patinare, răsturnare).

47