Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
1. AEROPORTUL SUVRNABHUMI..........................................................2
1
1. AEROPORTUL SUVRNABHUMI
Istoria aeroportului:
Dupa o serie de suisuri si coborasuri, in anul 1996 a fost formata compania "New
Bangkok International Airport" (NBIA). Din cauza unor instabilitati politice si economice
(criza financiara din Asia din 1997), constructia a inceput abia 6 ani mai tarziu in ianuarie
2002 in timpul guvernului lui Thaksin Shinawatra. In timpul acestor 5 ani (1997-2001) a fost
pregatit terenul deoarece aeroportul a fost amplasat intr-o mlastina (Nong Ngu Hao -
Mlastina Cobrei), iar asanarea ei era o prioritate. In 2005 NBIA a fost dizolvata, iar
managementul proiectului a fost transferat companiei Airports of Thailand PLC.
Jumatate din costul constructiei a fost suportat de Airports of Thailand, iar cealalta
jumatate a fost din intelegerea dintre AOC si JBIC (Japan Bank for International
Cooperation).
2
Deschiderea aeroportului a fost programata la sfarsitul anului 2005, insa in urma unor
probleme legate de coruptie si de depasire a bugetului, proiectul a fost intarziat. O alta
problema a fost cea legata de faptul ca aeroportul este bantuit de fantome, asa ca la 23
septembrie 2005 a avut loc a ceremonie la care au participat 99 de calugari budisti.
Primele zboruri internationale au avut loc la 1 septebrie 2006. Doua aeronave (B747-
400 and A300-600) au decolat simultan la ora 9:19AM spre Singapore si Hong Kong. La
3:50PM aceleasi aeronave au aterizat simultan pe pistele 19L si 19R. Aceste teste au
demonstrat faptul ca aeroportul este pregatit sa faca fata traficului intens.
Prezentarea aeroportului:
Date generale:
Aeroportul a fost deschis oficial la data de 15 septembrie 2006, insa abia la data de 28
septembrie toate companiile interne si internationale au putut activa. In prezent el este
principalul hub pentru companii ca Thai Airways International, Bangkok Airways, Orient
Thai Airlines, PBair si Thai AirAsia.
Facilitati si capacitate:
4
* 26 de punte de control vamal pentru sosiri si 8 pentru plecari;
* 102 lifturi;
* 83 de scari rulante.
5
Cladirea terminalului este a treia din lume ca marime (563 000 m²). Ea este
structurata pe 7 etaje la suprafata si 2 subterane.
* exista 7 cladiri de acest gen fiecare avand 4 etaje (A, B, C, D, E, F, G). Cladirea A
serveste pasagerii pentru zborurile interne, iar cladirea B este pentru zborurile internationale
din intervalul de ore 21:00-04:00. Celelalte cladiri ii servesc pe pasagerii pentru zborurile
internationale.
Turnul de control este cel mai inalt din lume cu o inaltime de 132,2 m. Este echipat
cu o tehnologie de varf astfel incat sa controleze 76 de zboruri pe ora.
6
Cladirea de pompieri si salvare prezinta 3 departamente. Principalul departament este
responsabila cu stingerea incendiilor cladirilor din cladiri. Celelalte 2 departamente sunt
dispuse intre cele 2 piste si se ocupa cu stingerea incendiilor din aeronave. Toate
departamentele au un nivel 10 de pregatire conform normelor ICAO.
Instalatia de tratare a apei folosite colecteaza apa folosita printr-un sistem de tevi
subterane pentru tratare. Ea poate trata 18 000 de metri cubi pe zi. Dupa acest proces ea este
reciclata si folosita pentru sistemul de aer conditionat si pentru udarea plantelor din jurul
aeroportului.
7
Cladirea cu zone pentru parcare:
Zona Duty-Free:
* 4 depozite;
8
Organigrama:
* departamentul administrativ
* departamentul operational
* departamentul somercial
Modalitati de transport:
9
Autobuzul:
* aeroportul are 5 rute importante de acces. Printre ele cea mai convenabila este pe
Bangkok Chon Buri Motorway (autostrada numarul 7) care conecteaza aeroportul de
Bangkok si de provincia Chin Buri (oras industrial port in estul Thailandei). O alta intrare
importanta in aeroport este in provincia Samut Prakan pe autostrada dintre Bang Na la Bang
Pakon.
Limuzina:
* ele se pot inchiria la nivelul 2 al terminalului si sunt puse la dispozitie de catre AOT si de
alte companii licentiate.
Taxiuri:
Trenul regional:
* State Railway of Thailand pune la dispozitie un serviciu de trenuri suburbane intre Hua
Takhe (cea mai apropiata statie de Suvarnabhumi in partea de est) si partea de nord a orasului
Rangsit ce trece si prin centrul orasului Bangkok and si vechiul aeroport Don Mueang. Exista
de asemenea un autobuz special care leaga aeroportul de Hua Takhe si din aceasta cauza
acest tip de transport nu este popular. Serviciul de trenuri regionale va fi oprit atunci cand
linia de trenuri express de la aeroport va fi construita.
10
Securitatea aeroportului:
In anul 2009, Irlanda si-a atentionat cetatenii sa fie foarte atenti cand viziteaza
magazinele din aeroport din cauza numarului mari de furturi si amenintari cu moartea.
A doua faza a expansiunii aeroportului implica constructia unei cladiri satelit la sud
de terminalul principal. Data de incepere a executiei acestei cladiri este asteptata la 3-5 ani de
la sfarsitul constructiei terminalului.
12
Prima faza aaeroportului A doua faza a aeroportulu
Intre 2015 si 2020 un al doilea terminal de pasageri si o a patra pista vor fi construite
ridicand capacitatea la 95 de milioane depasageri pe an. Aceasta va fi urmata de expansiunea
celui de-al doilea terminal si astfel tinta de 100 de milioane de pasageri/an va fi atinsa.
13
Analiza SWOT:
• Potential mare de atragere a unui numar • Situatia instabila economica si politica din
mare de pasageri Thailanda
• Nivelul de turism din Thailanda • Riscul in fata amenintarilor grupurilor
• Planul bun de extindere a aeroportului
teroriste care au ca scop inlaturarea puterii
• Aeroportul vechi Don Mueang ar putea sa-i
fure traficul low-cost
Concluzii:
Aeroportul Suvarnabhumi este un aeroport nou care, in ciuda problemelor prin care a
trecut, a reusit sa ramana in lupta pentru cel mai mare aeroport al Asiei. Avand in vedere
faptul ca el este amplasat intr-o zona turistica foarte importanta si din cauza numarului mic de
aeroporturi mari din Asia, Suvarnabhumi o sa aiba un succes enorm in viitor si sunt sigur ca o
sa-si atinga tinta de 100 de milioane de pasageri si 6.4 tone de cargo pe an. Proiectul este inca
in desfasurare si se afla abia la faza a doua, iar fondurile exista. Singura problema care ar
pune in dificultate procesul de dezvoltare ar fi instabilitatea economica si politica a tarii.
14
2. PROBLEMA AMPLASARII. APLICATIE PENTRU UN
TERMINAL
Functia obiectiv definite pentru determinare a pozitiei optime trebuie sa tina seama de
mai multe variabile cum ar fi:
- Distanta;
- Costul de transport;
- Fiabilitatea.
In functie de aceste variabile, pentru fiecare ruta MPi se atribuie o pondere notate cu
wi.
𝑣𝑖 ∗ 𝑐𝑖
𝑤𝑖 =
𝑉𝑖
Functia obiectiv:
Relatie Utilizare
1. Distanta masurata pe d=|x1-x2|+|y1-y2| -depozite;
directii rectangulare -retele stradale de tip grid;
-sisteme de conducte;
2. Distanta euclidiana d=√(𝑥1 − 𝑥2 )2 + (𝑦1 − 𝑦2 )2 -zone rurale;
-transport aerian.
15
Formule de calcul pentru functia obiectiv in cazul:
A) Distanta euclidiana
𝜕𝑆
=0
𝜕𝑋
𝑋, 𝑌
𝜕𝑆
=0
𝜕𝑋
Aplicatie.
Pentru datele din table sa se determine pozitia optima a unui terminal care trebuie sa
serveasca cei sase beneficiarii, in cazul in care:
16
Distante masurate Euclidian
𝜕𝑆
= 0 => 2∑𝑘𝑖=1 𝑤𝑖 (X-xi) = 0
𝜕𝑋
𝑋 = 521.567
𝜕𝑆
= 0 => 2∑𝑘𝑖=1 𝑤𝑖 (Y-yi) = 0
𝜕𝑌
Y = 578.607
di= √(𝑋 − 𝑥𝑖 )2 + (𝑌 − 𝑦𝑖 )2
d1= 259.79km
d2=239.42 km
d3=282.68 km
d4=379.21 km
d5=194.42km
d6=248.71 km
17
Reprezentare grafica 1
1000
P
900 4
800 P
5
700 P1
M P2
600 P
6 Series3
500
Series4
400 Series5
P
Series6
300 1 P P
2 M
3
200
100
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Reprezentare grafica 2
1000
P
900 4
800 P M
5
700 P1
600 P2
P
6 Series3
500
Series4
400 Series5
P
Series6
300 1 P P Series7
2 3
200
100
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
18
1. Distantele masurate pe directii rectangulare.
∑ 𝑤𝑖
Pentru determinarea lui X este necesara indeplinirea conditiei: X >
2
X = 503 km.
∑ 𝑤𝑖
Pentru determinarea lui X este necesara indeplinirea conditiei: Y >
2
Y = 740 km.
M(503;740)
b) Determinarea distantelor dintre pozitia terminalului si pozitiile beneficiarilor:
di =|X-xi|+|Y-yi|
d(1)= 510 d(4)= 380
19
3. INTERACTIUNEA DINTRE MODURILE MAGISTRALE DE
TRANSPORT
a) numarul vagoanelor pe tren este sporit cu 2 ( in aceste conditii durata transbordarilor creste
cu 0.5 h)
20
b) viteza de transport intre cele doua terminale este redusa cu 10%(in stare incarcata si goala)
21
c) se utilizeaza vagoane care au o capacitate de transport mai mare cu 1.5 tone decat Qv1
Sistem
Nr.criteriu Denumirea parametrilor initial Sistem propus
Notatie Valoare Notatie Valoare
Qv1 9.9 Qv2 11.9
1 Capacitatea unui vagon
Nv1 9 Nv2 10
2 Numarul de vagoane
Capacitatea maxima a Q1 89.1 Q2 119
3 trenului
Viteza medie de transport Vi1 35 Vi2 30
4 cu incarcatura
Viteza medie de transport Vg1 40 Vg2 35
5 in stare goala
D 300 D 600
6 Distanta
Durata transbordarilor la t10 3 t20 6
7 incarcare
Durata transbordarilor la t11 4 t21 3
8 descarcare
Durata maxima de max(t10,t11) 4 max(t20,t21) 6
9 transbordare
T11 23.07 T21 46.14
10 Durata perioadei
Intervalul intre expedieri ∆t11 5.77 ∆t21 15.38
11 succesive
Numarul maxim de trenuri n1 5 n2 7
12 operative
Capacitatea efectiva de Cef1 15.44 Cef2 7.73
13 transport
Capacitatea maxima de Cmax1 18.64 Cmax2 14.43
14 transport
22
4. EVALUAREA CERERII DE TRANSPORT IN VEDEREA
PROIECTARII UNUI TERMINAL DE CONTAINERE
m n
Q q ij
i 1 j 1
23
În zona de influenţă a terminalului presupunem existenţa a şase firme producătoare de
bunuri care doresc să-şi transporte produsele către Valencia, Spania.
Clienţii din zona de influenţă a terminalului din Frankfurt sunt prezentaţi în tabelul
următor (cantitatea de marfă este împărţită aleatoriu la fiecare dintre cei 6 clienţi ai
terminalului astfel încât suma să fie egală cu volumul anual de mărfuri):
1 Client 11 15000 35
2 Client 12 17005 30
3 Client 13 11005 50
4 Client 14 19010 70
5 Client 15 23005 80
6 Client 16 5005 95
24
Clienţii din zona de influenţă a terminalului din Lyon sunt prezentaţi în tabelul următor:
1 Client 11 14000 35
2 Client 12 15005 30
3 Client 13 10005 50
4 Client 14 17010 70
5 Client 15 20005 80
6 Client 16 4005 95
Aceste situaţii şi altele asemenea fac din cererea de capacitate un fenomen cu unele
incertitudini, neuniform şi inconstant ca periodicitate.
25
Q max
1
Q med
T s L z
Qa
Q med
z
zl / a
Frankfurt- Lyon
90030
Q zmed 239.46t / zi
375.99
Lyon – Frankfurt
80030
Q zmed 212.87t / zi
375.99
zl / a 365 z n ns z s
26
T s L z = 1,15*1,10*1,2=1,51
s =1,1 - 1,2
L = 1,01 – 1,15;
z = 1,1 – 1,25;
Clienti Frankfurt:
l mt
t km [km] l mt
5232325
58.11km
t 90030
Clienti Lyon:
l mt
t km [km] l mt
4612325
57.62km
t 80030
Qa * T Qzmax
Nc / z
zl / a * q q
27
unde:
q Gi * [t]
NIc/z=NIIc/z
I
Qmed Q II 212.87
med avem γII= 0,55 γII= 55%
q1 qII 374.16
28
5. PROIECTAREA UNUI SISTEM DE TRANSPORT COMBINAT
AUTO- CALE FERATĂ
Pi=Pc+Pim
Pc – parc circulant;
Calculul parcului circulant se va face pentru zilele cu tarfic de vârf. Traficul de vârf
presupune transportul celor Nc/z containere de la terminal la client şi invers.
T1
t
ti tm td/i td
tc
29
l
t c 2 ti / d t top , ore
vmc
= 20 min=0,33h
Nc / z
Pa
nc / s
Pa
t *
tl / z
t l / z = 8 ore;
t n i 1
ci * t ci
L
t c t i t mTC t iC/ d t mCT t d 2t i 2 2t iC/ d [h]
V
Terminal Frankfurt
31
clienti Durata unui Numărul Durata ciclului de
ciclu de de transport
transport containere
t [h]
t c [h] nc / z
Client 12 2 4 8
Client 14 3 3 9
Client 15 4 2 8
Client 16 5 2 10
Total 19 53
53 0.90
Pactiv 6vehicule
8
Terminal Lyon
Client 12 2 4 8
Client 14 3 2 6
Client 15 4 3 12
Client 16 5 2 10
Total 19 55
32
55 0.90
Pactiv 6vehicule
8
PimRC - parcul imobilizat din motive de reparaţii curente (pot fi de gardul 1 şi 2);
- planificate;
- accidentale.
Imobilizările de ordin organizatoric ( PimO ) şi cele din motive de forţă majoră ( PimF ) sunt
numai accidentale. Pentru exemplul de faţă se consideră imobilizările accidentale de ordinul a
10% din imobilizările planificate.
33
Astfel se poate scrie:
AH / im
PimT
zl / a * tl / z
Unde:
Unde:
AHRC/ im
2
- numărul anual de ore de imobilizare la reparaţii curente de gradul2
AHRT/ im n RT * t RT
AHRC/ im
2
n RC 2 * t RC 2
AHRK/ im n RK * t RK
Unde: nRT , nRC1 , nRC 2 , nRK - numărul de revizii tehnice, de reparaţii curente de gradul
1, de reparaţii curente de gradul 2 respectiv de reparaţii capitale.
34
t RT - durata unei revizii tehnice – 8 ore
Pa * z l / a * l mz
nRT
l RT
Pa * z l / a * l mz
nRC1
l RC1
Pa * z l / a * l mz
nRC 2
l RC 2
Pa * z l / a * l mz
nRK
l RK
tl / z
nc / z - numărul de curse pe zi
tc
t c 2(t i / d t m )
t i / d = 20 min
l mt
t m - timpul de mers =
V
35
Terminal Franfurt:
46
tm 1,15h
40
8
nc / z 3curse / zi
2,96
l mz 46 3 138km
6 250 138
n RT 21revizii tehnice
10000
6 250 138
n RC1 11reparatii gr I
20000
6 250 138
n RC 2 7reparatii gr II
30000
6 250 138
n RK 3reparatii capitale
100000
AHRT/ im 21 8 168h
AHRC/ im
2
7 24 168h
36
1232
PimT 1vehicul
250 8
Pi 6 1 7vehicule
Terminal Lyon:
41
tm 1.025h
40
8
nc / z 3curse / zi
2,96
l mz 41 3 123km
6 250 123
n RT 19revizii tehnice
10000
16 250 123
n RC1 10reparatii gr I
20000
16 250 123
n RC 2 7reparatii gr II
30000
16 250 123
n RK 2reparatii capitale
100000
AHRT/ im 19 8 152h
37
AHRC/ 1im 10 16 160h
AHRC/ im
2
7 24 168h
960
PimT 1vehicul
250 8
Pi 6 1 7vehicule
C C F CV C AM CcLM C I R C S C AS C AL [€]
38
CS – cheltuieli cu salariile şoferilor;
39
Le
M * C s * k t [litri]
100
unde: Le – lungimea anuală efectivă parcursă de vehiculele din parcul activ [km]
Pa – parcul activ;
Le
U * q * (1 s) [litri]
lu
I Frankfurt:
207000
U * 6 *1,05 130,41l
10000
552000
M * 35 *1,15 83317.5l
100
40
II Lyon:
184500
U * 6 *1,05 116,235l
10000
184500
M * 35 *1,15 74261.25l
100
unde: nRT, nRC1, nRC2, nRK, - numărul de revizii tehnice, de repararaţii curente de gradul 1,
de reparaţii curente de gradul 2, respectiv numărul de reparaţii capitale (calculate in
laboratorul precedent);
I Frankfurt:
II Lyon:
41
CI R 19 * 500 10 * 700 7 *1000 2 * 4000 31500EUR
Notăm cu :
i – dobânda
v – factorul de actualizare;
dobânzi de 6%.
A – valoarea împrumutului;
R – rata anuală.
Cp – cota de capital;
ip – cota de dobândă;
1
V
1 i
1V n
a
10
i
42
A
R
a
10
a
s 10
10
V 10
Mai cunoaştem:
R= Cp+ip→ip=R-Cp
A
Cp (1 i) p 1
s
10
Cumulat
Anul R Cp Ip Rest plată
achitat
43
Cheltuieli cu salarizarea personalului
Pentru desfăşurarea transportului rutier între terminal şi clenţi propun organizarea unei
coloane în incinta terminalului, cu următorul personal:
C s 12 * k s * Si
S-a considerat ca transportul pe distanţa între terminal şi clenţi este efectuat cu maşinile
terminalului. Însă în mod real clienţii pot deţine propriile vehicule cu care pot transporta
containerul din terminal către unităţile de producţie sau distribuţie, care le aparţin.
44
Cheltuieli cu asigurările vehiculelor
Notă:
Alte cheltuieli
Această sumă suplimentară trebuie să acopere în primul rând plata unor taxe către stat
pentru obţinerea lincenţelor necesare desfăşurării activităţii de transport.
C AL k * Ci [€]
C i C AM CcLM CI R CS C AS
C AL 272300EUR
45
7. DIMENSIONAREA ELEMENTELOR DE INFRASTRUCTURA
ALE TERMINALULUI
Terminalul de transport este interfaţa dintre două sau mai multe noduri de transport.
Terminalul este locul în care se face trecerea unităţilor tehnice de încărcătură (UTI) de la un
mod de transport la altul.
46
Calculul elementelor terminalului de transport
Caracteristici
47
De regulă, se foloseşte seria Rgx, având lungimea de încărcare a platformei de 18 ~ 22
m, ceea ce permite ca pe un astfel de vagon să se încarce 2 ~ 3 containere de 20’. Frecvent pe
un vagon Rgx se încarcă două containere de 20’ sau un container de 40’.
1 Ecartament 1435 mm
12 Tara vagonului 25 t
13 Sarcina utilă 55 t
N c / z 20
Nv / z 10(vag / zi )
Nc / v 2
48
unde: N c / z - reprezintă numărul de containere ce se expediază zilnic din terminal;
l l L l P 20 5 25m
unde: lL – lungimea locomotivei = 20÷25 m
lP – lungimea de potrivire a vagonului = 5÷10 m
, vag / h
3600
nv / h nu
tc
, vag / h
3600
nv / h nu
tc
49
Procesul tehnologic al unui ciclu de manipulare al transtainerului:
Nr.crt. Operaţia Simbol Durata (s) Observaţii
1. Coborâre spreder tcs 15s
2. Lagăre container tlc 20s
3. Ridicare container trc 16s
4. Deplasare container tdc 45s
5. Coborâre container (pe tcc 16s
suprafaţa de depozitare
sau pe platforma
autocamionului)
6. Dezlegare container tdc 20s
7. Ridicare spreder trs 15s
8. Deplasare spreder tds 30s
9. Deplasare transtainer tdT 53s
TOTAL 230s
de lucru a transtainerului (llt). Ceea ce poate diferi este numărul de benzi de circulaţie rutieră
sub terminal, dacă se lucrează cu mai multe transtainere sau mai multe camioane sosesc în
grup la încărcare – descărcare.
Se determină cu relaţia:
(1 k ) 1,5
Sd Nc * * s 20 * *14,76 221,4 [m2]
n 2
în care:
Sd – suprafaţa de depozitare;
Nc – numărul de containere;
sc LC * lc 14,76 [m2]
în care:
51
S mg Pi (1 k ) * s a 7 * (1 0,5) * 29,4 308,7 [m2]
în care:
sa La * l a 29,4 [m2]
La = 10,5m
la = 2,8m
52