Sunteți pe pagina 1din 52

CUPRINS

1. AEROPORTUL SUVRNABHUMI..........................................................2

2. PROBLEMA AMPLASARII.APLICATIE PENTRU UN


TERMINAL……………………………………………………………………15

3. INTERACTIUNEA DINTRE MODURILE MAGISTRALE DE


TRANSPORT………………………………………………………………….20

4. EVALUAREA CERERII DE TRANSPORT IN VEDEREA


PROIECTARII UNUI TERMINAL DE CONTAINERE………………...…...23

5. PROIECTAREA UNUI SISTEM DE TRANSPORT COMBINAT


AUTO- CALE FERATĂ ……………………………………………………..29

6. CALCULUL CHELTUIELILOR SECVENTEI RUTIERE DE


TRANSPORT.....................................................................................................38

7. DIMENSIONAREA ELEMENTELOR DE INFRASTRUCTURA ALE


TERMINALULUI .............................................................................................46

1
1. AEROPORTUL SUVRNABHUMI

Aeroportul Suvarnabhumi (IATA: BKK, ICAO: VTBS), cunoscut de asemenea ca


Noul Aeroport International Bangkok, se afla in Racha Thewa, in districtul Bang Phli al
provinciei Samut Prakan, la aproximativ 25 de kilometri est de Bangkok. Numele de
Suvarnabhumi (pronuntat su-wan-na-poom) a fost ales de rege Bhumibol Adulyadej si se
refera la “Regatul de Aur” care, ipotetic, e localizat undeva in Asia de Sud-Est

Istoria aeroportului:

Planul pentru un al doilea aeroport international pentru Bangkok a aparut la inceputul


anilor 1960. Proiectul a pornit incet inca de la inceput, criticii spunand despre el ca e cu 5-7
ani in urma orarului prestabilit. In 1973 a fost cumparat terenul pentru constructia
aeroportului ce numara 32 de kilometri patrati, insa in acelasi (14 octombrie) a avut loc
rasturnarea guvernului militar si proiectul a fost anulat.

Dupa o serie de suisuri si coborasuri, in anul 1996 a fost formata compania "New
Bangkok International Airport" (NBIA). Din cauza unor instabilitati politice si economice
(criza financiara din Asia din 1997), constructia a inceput abia 6 ani mai tarziu in ianuarie
2002 in timpul guvernului lui Thaksin Shinawatra. In timpul acestor 5 ani (1997-2001) a fost
pregatit terenul deoarece aeroportul a fost amplasat intr-o mlastina (Nong Ngu Hao -
Mlastina Cobrei), iar asanarea ei era o prioritate. In 2005 NBIA a fost dizolvata, iar
managementul proiectului a fost transferat companiei Airports of Thailand PLC.

Jumatate din costul constructiei a fost suportat de Airports of Thailand, iar cealalta
jumatate a fost din intelegerea dintre AOC si JBIC (Japan Bank for International
Cooperation).
2
Deschiderea aeroportului a fost programata la sfarsitul anului 2005, insa in urma unor
probleme legate de coruptie si de depasire a bugetului, proiectul a fost intarziat. O alta
problema a fost cea legata de faptul ca aeroportul este bantuit de fantome, asa ca la 23
septembrie 2005 a avut loc a ceremonie la care au participat 99 de calugari budisti.

Primele zboruri simbolice au fost facute de 2 aeronave apartinand companiei Thai


Airways la data de 29 septembrie 2005. Abia pe 3 si 29 iulie 2006 au avut loc primele zboruri
cu bilete vandute pasagerilor. Primele companii aeriene care au activat pe Suvarnabhumi au
fost in numar de 6: Thai Airways International, Nok Air, Thai Air Asia, Bangkok Airways,
PBair and One-Two-GO care au avut zboruri interne cu 20 de destinatii.

Primele zboruri internationale au avut loc la 1 septebrie 2006. Doua aeronave (B747-
400 and A300-600) au decolat simultan la ora 9:19AM spre Singapore si Hong Kong. La
3:50PM aceleasi aeronave au aterizat simultan pe pistele 19L si 19R. Aceste teste au
demonstrat faptul ca aeroportul este pregatit sa faca fata traficului intens.

La 15 septembrie 2006, doua companii aeriene au dat drumul la zboruri regulate


(Jetstar Asia Airways cu destinatia la Singapore si Thai Airways International cu zboruri
interne la Phitsanulok, Chiang Mai si Ubon Ratchathani). Ele au fost urmate de Bangkok
Airways la 21 septembrie, de AirAsia si Thai AirAsia (25 septembrie) si de Nok Air (26
septembrie). Atat in timpul fazei initiale cat si in timpul primelor teste de zbor, aeroportul a
folosit codul NBK (IATA).

Aeroportul Suvarnabhumi s-a deschis oficial la ora 3:00AM pe 28 septembrie 2006


preluand toate zborurile aeroportului Don Mueang. Primul zbor care a ajuns pe aeroport a
3
fost zborul LH8442 apartinand companiei Lufthansa Cargo, de la Mumbai, la ora 3:05AM.
Primul zbor comercial ce a aterizat pe aeroport a fost la ora 3:30AM si a apartinut companiei
Japan Airlines. Primul zbor cu pasageri ce a sosit a fost VV171 al companiei Aerosvit de la
Kiev la ora 4:30AM, iar prima decolare de tip cargo a fost facuta de zborul SV-984 al
companiei Saudi Arabian Airlines la ora 5:00AM cu destinatia Riyadh. De asemenea
Aerosvit a avut si prima decolare cu pasageri (VV172 la Kiev) la ora 5:30AM.

In primele zile ale deschiderii aeroportului au fost semnalizate multe probleme. In


prima zi problema bagajelor lovite si pierdute era una comuna. Primul pasager al cursei
Aerosvit care a sosit pe aeroport a asteptat o ora pana sa’si recupereze bagajul, iar la alte
curse timpul de recuperare a bagajelor era de 4 ore. De asemenea multe curse au fost amanate
(Thai Airways a anulat in acea zi 17 din cele 19 curse) si existau si probleme cu sistemul de
check-in. Ulterior au aparut si probleme legate de sistemul computerizat de cargo, iar
ecranele cu zboruri care trebuiau sa decoleze afisau informatii gresite.

In urmatoarele luni de la deschidere problemele s-au amflificat. Astfel au aparut cele


legate de calitatea constructiei, de aglomerare a traficului, probleme legate de sol etc., ceea ce
au dus la tentativa de a redeschide aeroportul Don Mueang astfel incat reparatiile la
Suvarnabhumi sa inceapa. Astfel la 16 februarie 2007 primul ministru Surayud Chulanont a
decis ca Don Mueang sa fie redeschis pentru zboruri interne (71 de zboruri domestice pe
luna)

Prezentarea aeroportului:

Date generale:

Proiectat de Helmut Jahn (Murphy/Jahn Architects), aeroportul Suvarnabhumi este


unul din cele mai aglomerate aeroporturi din Asia, si de asemenea, un important hub de tip
cargo. El detine cel mai inalt turn de control din lume (132.2 m) si al treilea terminal din lume
ca marime (563 000 m²). A preluat codul BKK (IATA) de la predecesorul sau, Don Mueang,
dupa ce acesta a oprit zborurile internationale. O retea moderna de autostrazi leaga aeroportul
de Bangkok si de tarmul estic al Tailandei care este o zona industriala imensa cu un rol
important in export.

Aeroportul a fost deschis oficial la data de 15 septembrie 2006, insa abia la data de 28
septembrie toate companiile interne si internationale au putut activa. In prezent el este
principalul hub pentru companii ca Thai Airways International, Bangkok Airways, Orient
Thai Airlines, PBair si Thai AirAsia.

Facilitati si capacitate:

* 130 de puncte de control al pasaportului pentru sosiri si 72 pentru plecari;

4
* 26 de punte de control vamal pentru sosiri si 8 pentru plecari;

* 22 de benzi rulante pentru bagaje;

* 360 de puncte de check-in + 100 pentru pasagerii fara bagaj;

* 107 de cai de deplasare in aeroport;

* 102 lifturi;

* 83 de scari rulante.

Aeroportul detine 2 piste de decolare/aterizare paralele (de lungime 4000 m si


respectiv 3700 si cu o latime de 60 m fiecare) si 2 cai de taxi paralele pentru a adapta
simultan plecarile si sosirile. Detine de asemenea un total de 120 de locuri de parcare (51
porti de contact, iar 69 zone de parcare de lunga durata) din care 8 sunt capabile sa
adaposteasca aeronave de tip Airbus A380 (5 din ele sunt porti de contact). Are o capacitate
de operare de 76 de zboruri de ora si de 45 de milioane de pasageri si 5 milioane de tone de
cargo pe an (in faza initiala in care se afla constructia). Intre hotelul aeroportului si cladirea
terminalului se afla 2 cladiri de 5 etaje care detin o capacitate de 5000 de locuri de parcare.

5
Cladirea terminalului este a treia din lume ca marime (563 000 m²). Ea este
structurata pe 7 etaje la suprafata si 2 subterane.

Etaj 1 Serviciu de autobuz si taxi

Etaj 2 Sosiri interne si internationale

Etaj 3 Magazine, restaurante si sali VIP

Etaj 4 Plecari interne si internationale

Etaj 5 Birourile Thai Airways International Public Company Limited

si Star Alliance Offices

Etaj 6 One Stop Service Center al aeroportului

Etaj 7 View point

Etaj -1, -2 Airport Express Station, Airport Express Platform si zona

pentru sistemul de transport al bagajelor

Cladirile de tip concourse:

* exista 7 cladiri de acest gen fiecare avand 4 etaje (A, B, C, D, E, F, G). Cladirea A
serveste pasagerii pentru zborurile interne, iar cladirea B este pentru zborurile internationale
din intervalul de ore 21:00-04:00. Celelalte cladiri ii servesc pe pasagerii pentru zborurile
internationale.

Turnul de control este cel mai inalt din lume cu o inaltime de 132,2 m. Este echipat
cu o tehnologie de varf astfel incat sa controleze 76 de zboruri pe ora.

6
Cladirea de pompieri si salvare prezinta 3 departamente. Principalul departament este
responsabila cu stingerea incendiilor cladirilor din cladiri. Celelalte 2 departamente sunt
dispuse intre cele 2 piste si se ocupa cu stingerea incendiilor din aeronave. Toate
departamentele au un nivel 10 de pregatire conform normelor ICAO.

Statia de putere are rolul de a transforma energia electrica de 115 kV primit de la


Metropolitan Electricity Authority in energie electrica de 24 kV.

Statia de aprovizionare cu apa preia apa de la Metropolitan Water Works Authority


si serveste pasagerii si cladirile printr-o retea de tevi subterane de 35 km. De asemenea ea
poate adaposti 40 000 de metri cubi de apa conform standardelor ICAO.

Instalatia de tratare a apei folosite colecteaza apa folosita printr-un sistem de tevi
subterane pentru tratare. Ea poate trata 18 000 de metri cubi pe zi. Dupa acest proces ea este
reciclata si folosita pentru sistemul de aer conditionat si pentru udarea plantelor din jurul
aeroportului.

Instalatia de electricitate si racire a apei este operata de District Cooling System si


Power Plant Co., Ltd. Ea foloseste gaze naturale ca si combustibil pentru generarea de
electricitate. Surplusul de energie electrica, numita energie termala, este folosita pentru a
genera apa rece si aburi pentru sistemul de aer conditionat din cladirea terminalului.

Cladirea de informatie aeroportuara este constituita din 4 mari centre: Centrul de


Operatiuni Aeroportuare, Centrul de Control al Securitatii, Centrul de Control al Starii de
Urgenta si Centrul de Management.

7
Cladirea cu zone pentru parcare:

* exista 2 astfel de cladiri in fata terminalului care au o capacitate comuna de 5000 de


locuri de parcare si mai exista inca o suprafata de 30 000 de metri patrati care pot adaposti
1000 de masini.

Centrul de transport public se extinde pe 42 000 de m² si este impartita intr-o zona de


parcare a mijloacelor de transport (taxi, limuzine, inchirieri de masini) si o zona de asteptare.
Mai exista in centru un terminal de autobuze pentru cele 2 tipuri de transport public: Bangkok
Mass Transport Authority (BMTA) si Transport Company Limited si o statie de benzina.

Zona Duty-Free:

* guvernul are o politica de a promova aeroportul Suvarnabhumi ca centru de aviatie


pentru pasageri si transportul marfurilor. Astfel aceasta zona a fost creata pentru a facilita
manuirea marfurilor cu un cost minim. Este localizata in partea extrema de nord-vest a
aeroportului si se intinde pe o suprafata de 549,416 m² + o zona pentru public de 111,156 m².

Cladirea principala cuprinde:

* Thai Airways International Public Company Limited si WFSPG Cargo Company


Limited Cargo;

* 4 depozite;

* cladirea pentru administratia zonei de comert liber;

* agentii guvernamentale si cladiri de birouri;

* 4 cladiri pentru expedierea marfii.

Hotelul Novotel Suvarnabhumi este localizat la aproximativ 300 m de cladirea


temrminalului; are 600 de camere, restaurante si centre spa si de fitness.

8
Organigrama:

Organigrama este structurata pe 4 departamente majore:

* departamentul administrativ

* departamentul operational

* depatamentul de mentenanta si informatie

* departamentul somercial

Modalitati de transport:

Aeroportul Suvarnabhumi se afla la aproximativ 25 de kilometri est de Bangkok.


Transportul de aici si poate face pe diferite cai si cu diferite mijloace de transport.

9
Autobuzul:

* aeroportul opereaza 4 linii de autobuz express catre centrul orasului Bangkok.


Autobuzele dispun de aer conditionat si un spatiu mare pentru bagaje. Pretul pentru intreaga
calatorie este de 150 baht. Pasagerii pot ajunge la autobuz direct de pe primul etaj al
terminalului. De asemenea 12 autobuze cu aer conditionat, ce apartin companiei Bangkok
Mass Transit Authority (BMTA), opereaza pe aceeasi ruta, insa la un pret mai mic fata de
cele 4 express. Dar pentru a ajunge la centrul de transport public, pasagerii trebuie sa
calatoreasca cu un autobuz special

Masina personala sau rent-a-car:

* aeroportul are 5 rute importante de acces. Printre ele cea mai convenabila este pe
Bangkok Chon Buri Motorway (autostrada numarul 7) care conecteaza aeroportul de
Bangkok si de provincia Chin Buri (oras industrial port in estul Thailandei). O alta intrare
importanta in aeroport este in provincia Samut Prakan pe autostrada dintre Bang Na la Bang
Pakon.

Limuzina:

* ele se pot inchiria la nivelul 2 al terminalului si sunt puse la dispozitie de catre AOT si de
alte companii licentiate.

Taxiuri:

* sunt disponibile la etajut sosiri al terminalului.

Trenul regional:

* State Railway of Thailand pune la dispozitie un serviciu de trenuri suburbane intre Hua
Takhe (cea mai apropiata statie de Suvarnabhumi in partea de est) si partea de nord a orasului
Rangsit ce trece si prin centrul orasului Bangkok and si vechiul aeroport Don Mueang. Exista
de asemenea un autobuz special care leaga aeroportul de Hua Takhe si din aceasta cauza
acest tip de transport nu este popular. Serviciul de trenuri regionale va fi oprit atunci cand
linia de trenuri express de la aeroport va fi construita.

Suvarnabhumi Airport Express:

* constructia acestei linii de 28.6 km a inceput in iulie 2005 si ar trebui sa se sfarseasca la 5


decembrie 2009. Aceasta linie, cunoscuta si ca Linia Roz, si operata de catre State Railway of
Thailand, ca conecta BTS Sukhumvit Line (Linia Verde, Ruta 1) si MRT Linia Albastra la
statiile Phaya Thai and respectiv Phetchaburi, oferind astfel pasagerilor o calatorie de 15
minute pana in Makkasan, Bangkok. Majoritatea caii ferate este un viaduct peste alta mai
veche.

10
Securitatea aeroportului:

Securitatea aeroportului Suvarnabhumi are o importanta majora datorita mediului in


care este amplasat. Exista numeroase grupari criminale ce actioneaza in vecinatatea
aeroportului: Kamnan Samruay, Boonruang Srisang, Sak Pakphanang, Pattaya Mafia, Phuyai
Daeng etc. Ele se ocupa cu furturi, inselaciuni, multi dintre ei fiind soferi de taxi si ghizi
turistici. Impotriva lor nu se pot lua masuri capitale din cauza ca ele lucreaza cu multi
executivi de varf din conducerea AOT (se presupune ca seful bandei Pirap este ruda cu o
persoana din conducerea AOT, iar Phuyai Daeng au conexiuni cu servitorii civili influenti din
Samut Prakan.

In anul 2009, Irlanda si-a atentionat cetatenii sa fie foarte atenti cand viziteaza
magazinele din aeroport din cauza numarului mari de furturi si amenintari cu moartea.

Un alt subiect important il reprezinta protestantii care activeaza in aeroport si


vecinatatea lui. Pe 26 noiembrie 2008 un grup de protestatari numiti Alianta Oamenilor
pentru Democratie au ocupat ilegal aeroportul oprind toate zborurile si blocand iesirile. Astfel
3 000 de pasageri au ramas blocati in terminalul principal si alti 350 000 n-au mai reusit sa
paraseasca tara. Abia pe 2 decembrie protestatarii au decis sa-si opreasca activitatea, insa
aeroportul a devenit functional in totalitate abia pe 5 decembrie.

Pentru rezolvarea unora din problemele de securitate, aeroportul dispune de 26 de


aparate de detectare explozivilor din bagaje CTX 9000 pe care le-au procurat de la US
company GE-Invision in schimbul sumei de 65 milioane de dolari.

De asemenea conform normelor IATA, au fost instalate si 20 de aparaturi de


verificare a bagajelor cu raze X si porti de scanare a pasagerilor in 2 locatii din aeroport.
Suvarnabhumi dispune si de un sistem de tehnologie a informatiei imigrantilor instalat si
implementat de CDG Systems Ltd si Merlin's Solution International Co Ltd.

Impactul de mediu si social:

Airports of Thailand Public Company Limited (AOT), detinatorul aeroportului


Suvarnabhumi, au realizat o politica pentru managementul mediului inconjurator astfel incat
acesta sa fie in stricta comuniune cu regulile nationale si reglementarile din domeniul aviatiei.
Aceste masuri dicteaza controlul calitatii si promovarea importantei mediului inconjurator si
inspecteaza sistemul de control al calitatii astfel incat mediul sa nu fie afectat negativ. De
asemenea ei duc o politica de informare a tuturor angajatilor aeroportului asupra acestui lucru
si incurajeaza comunitatile din apropiere sa colaboreze cu ei pentru mentinerea florei si
faunei din vecinatatea aeroportului.

Fiind constient de efectele deschiderii aeroportului asupra mediului inconjurator,


AOT au realizat un program de inspectie a terenurilor si cladirilor din apropiere. In 2004 a
realizat de asemenea un program operational de relatii cu publicul care s-a adresat tuturor
rezidentilor care traiesc in vecinatatea aeroportului.
11
In anul 2005 a realizat un studiu de impact asupra mediului aprobat de Institutul de
Mediu.

In anii urmatori AOT au realizat diferite proiecte si au fondat organizatii care sa se


ocupe cu studiul si rezolvarea problemelor.

In ceea ce priveste impactul social, principala problema pentru rezidentii din


vecinatatea aeroportului este zgomotul puternic al aeronavelor ce trec in zona. Acesta are
efecte grave atat asupra lor cat si a cladirilor in care traiesc. Din aceasta cauza au aparut
proteste ale oamenilor afectati atat in presa cat si in apropierea aeroportului. Atat AOT cat si
statul thailandez au luat masuri impotriva acestui lucru: au fost cumparate 13 echipamente de
monitorizare a zgomotului, au fost consolidate casele din imprejurimi, unii din rezidenti au
fost expropriati. Solutii definitive nu s-au gasit nici in prezent avand in vedere ca totul
decurge incet din cauza fondurilor de bani ce trebuie alocati.

Viziunea in viitor si Masterplan-ul:

Planurile de lunga durata privesc aeroportul ca avand 4 piste de aterizare/decolare


care flancheaza 2 terminale principale si 2 cladiri satelit si cu o capacitate de 100 de milioane
de pasageri si 6,4 milioane tone cargo pe an.

A doua faza a expansiunii aeroportului implica constructia unei cladiri satelit la sud
de terminalul principal. Data de incepere a executiei acestei cladiri este asteptata la 3-5 ani de
la sfarsitul constructiei terminalului.

12
Prima faza aaeroportului A doua faza a aeroportulu

A treia faza a proiectului aeroportului ar trebui sa se desfasoare intre 2010 si 2015. in


perioada aceasta ar trebui ca terminalul sa fie extins si sa fie construita a doua cladire satelit.
astfel capacitatea va creste la 73 de milioane de pasageri pe an.

Intre 2015 si 2020 un al doilea terminal de pasageri si o a patra pista vor fi construite
ridicand capacitatea la 95 de milioane depasageri pe an. Aceasta va fi urmata de expansiunea
celui de-al doilea terminal si astfel tinta de 100 de milioane de pasageri/an va fi atinsa.

Airports of Thailand PLC (AOT), detinatorul aeroportului Suvarnabhumi, a anuntat la


data de 21 iulie 2006 ca un terminal separat pentru companiile low-cost va fi construit.
Proiectul va costa 15,8 milioane de dolari. Terminalul va fi localizat langa cladirea concourse
A si va avea o capacitate de 20 de milioane de pasageri pe an. Conceptul de operare va fi
modelat dupa terminalele LCC de la Kuala Lumpur International Airport and Singapore
Changi Airport. Avand in vedere ca aeroportul Don Mueang e folosit de cateva companii
low-cost pentru zboruri interne, criticii nu sunt siguri daca acest nou terminal va avea un
public mic sau probleme de supraaglomerare.

13
Analiza SWOT:

Strengths (punctele tari) Weaknesses (punctele slabe)

• Numarul mare de companii aeriene ce • Furturi si inselaciuni din partea taximetristilor


activeaza pe aeroport (peste 120) si ghidurilor turistice
• Unul din cele mai mari aeroporturi din Asia • Un numar mare de grupuri criminale ce
• Faptul ca este un aeroport nou si ca a
opereaza in zona aeroportului si conectate cu
persoane importante din conducerea
obtinut rezultate bune in ceea ce priveste aeroportului
traficul pana in prezent
• Coruptia
• Probleme majore aparute la deschiderea
aeroportului si nerezolvate nici panain prezent
Opportunities (oportunitatile) Threats (amenintarile)

• Potential mare de atragere a unui numar • Situatia instabila economica si politica din
mare de pasageri Thailanda
• Nivelul de turism din Thailanda • Riscul in fata amenintarilor grupurilor
• Planul bun de extindere a aeroportului
teroriste care au ca scop inlaturarea puterii
• Aeroportul vechi Don Mueang ar putea sa-i
fure traficul low-cost

Concluzii:

Aeroportul Suvarnabhumi este un aeroport nou care, in ciuda problemelor prin care a
trecut, a reusit sa ramana in lupta pentru cel mai mare aeroport al Asiei. Avand in vedere
faptul ca el este amplasat intr-o zona turistica foarte importanta si din cauza numarului mic de
aeroporturi mari din Asia, Suvarnabhumi o sa aiba un succes enorm in viitor si sunt sigur ca o
sa-si atinga tinta de 100 de milioane de pasageri si 6.4 tone de cargo pe an. Proiectul este inca
in desfasurare si se afla abia la faza a doua, iar fondurile exista. Singura problema care ar
pune in dificultate procesul de dezvoltare ar fi instabilitatea economica si politica a tarii.

14
2. PROBLEMA AMPLASARII. APLICATIE PENTRU UN
TERMINAL

Problema amplasării se ocupă de determinarea pozitiei optime a unui terminal sau a


unei instalatii care trebuie sa serveasca o multime data de utilizatori.

Modelele de amplasare pot fi aplicate pentru rezolvarea problemelor legate de:

a) Amplasarea unui aeroport, a unui centru de distributie sau a unui terminal de


transport;
b) Amplasarea unui echipament intr-o intreprindere sau intr-un depozit.

Functia obiectiv definite pentru determinare a pozitiei optime trebuie sa tina seama de
mai multe variabile cum ar fi:

- Distanta;
- Costul de transport;
- Fiabilitatea.

Se considera urmatoarele relatii:

M(X,Y) – punctual in care va fi amplasat terminalul;


k – numarul de utilizatori pentru care se cunosc pozitiile Pi (xi;yi) , i=1,…,k;
di – distanta care trebuie parcursa intre terminal si utilizatorul Pi;
vi – numarul mediu de deplasari relizate intr-o luna pe rutile MPi;
Vi – viteza medie de circulatie pe rutile MPi;
Ci – costul de transport atribuit ficarei rute MPi exprimat in [u.m/h].

In functie de aceste variabile, pentru fiecare ruta MPi se atribuie o pondere notate cu
wi.
𝑣𝑖 ∗ 𝑐𝑖
𝑤𝑖 =
𝑉𝑖

Functia obiectiv:

S(X,Y) = ∑𝑘𝑖=1 𝑤𝑖 *d(MPi);

unde: d(MPi) – distanta dintre terminal si utilizator.

Relatie Utilizare
1. Distanta masurata pe d=|x1-x2|+|y1-y2| -depozite;
directii rectangulare -retele stradale de tip grid;
-sisteme de conducte;
2. Distanta euclidiana d=√(𝑥1 − 𝑥2 )2 + (𝑦1 − 𝑦2 )2 -zone rurale;
-transport aerian.

15
Formule de calcul pentru functia obiectiv in cazul:

A) Distanta euclidiana

S(X,Y) = ∑𝑘𝑖=1 𝑤𝑖 √(𝑋 − 𝑥𝑖 )2 + (𝑌 − 𝑦𝑖 )2

Pentru a obtine pozitia optima a punctului M(X,Y) se calculeaza;

𝜕𝑆
=0
𝜕𝑋

 𝑋, 𝑌
𝜕𝑆
=0
𝜕𝑋

B) Distanta masurata pe directii rectangulare:

S(X,Y) = ∑𝑘𝑖=1 𝑤𝑖 (|X-x1|+|Y-y1|);

S(X,Y) = ∑𝑘𝑖=1 𝑤𝑖 |X-x1|+ ∑𝑘𝑖=1 𝑤𝑖 |Y-y1|

Aplicatie.

Pentru datele din table sa se determine pozitia optima a unui terminal care trebuie sa
serveasca cei sase beneficiarii, in cazul in care:

1. Distantele sunt masurate Euclidian;


2. Distantele sunt masurate pe directii rectangulare.

Coordonate beneficiari Cost de


Nr. Viteza medie Pondere
i transport ci
xi [km] yi [km] deplasari/luna νi Vi [km/h] ωi
[u.m/h]
1 333 400 5 3 40 0.3750
2 503 340 9 3 40 0.6750
3 673 340 10 5 30 1.6667
4 723 900 10 3 40 0.7500
5 413 740 12 4 20 2.4000
6 273 570 3 4 50 0.2400

16
Distante masurate Euclidian

a) Determinarea coordonatelor pozitiei terminalului;


S(X,Y) = ∑𝑘𝑖=1 𝑤𝑖 √(𝑋 − 𝑥𝑖 )2 + (𝑌 − 𝑦𝑖 )2

Cu ajutorul derivatelor functiei obiectiv putem determina coordonatele pozitiei


terminalului:

𝜕𝑆
= 0 => 2∑𝑘𝑖=1 𝑤𝑖 (X-xi) = 0
𝜕𝑋

 𝑋 = 521.567

𝜕𝑆
= 0 => 2∑𝑘𝑖=1 𝑤𝑖 (Y-yi) = 0
𝜕𝑌
 Y = 578.607

 Pozitia terminalului M(521.567;578.607)

b) Determinarea distantelor dintre pozitia terminalului si pozitiile beneficiarilor:

di= √(𝑋 − 𝑥𝑖 )2 + (𝑌 − 𝑦𝑖 )2

d1= 259.79km

d2=239.42 km

d3=282.68 km

d4=379.21 km

d5=194.42km

d6=248.71 km

17
Reprezentare grafica 1
1000
P
900 4

800 P
5
700 P1
M P2
600 P
6 Series3
500
Series4
400 Series5
P
Series6
300 1 P P
2 M
3
200

100

0
0 100 200 300 400 500 600 700 800

Reprezentare grafica 2
1000
P
900 4

800 P M
5
700 P1

600 P2
P
6 Series3
500
Series4
400 Series5
P
Series6
300 1 P P Series7
2 3
200

100

0
0 100 200 300 400 500 600 700 800

18
1. Distantele masurate pe directii rectangulare.

a) Determinarea coordonatelor pozitiei terminalului:

Se ordoneaza crescator coordonatele xi si yi in urmatoarele tabele prezentate mai


jos, cu ajutorul carora vom determina coordonatele punctului M(X,Y).

xi 273 333 413 503 673 723

ωi 0.2400 0.6150 3.0150 3.6900 5.3567 6.1067

∑ 𝑤𝑖
Pentru determinarea lui X este necesara indeplinirea conditiei: X >
2
 X = 503 km.

yi 340 400 570 740 900


ωi 2.3417 2.7167 2.9567 5.3567 6.1067

∑ 𝑤𝑖
Pentru determinarea lui X este necesara indeplinirea conditiei: Y >
2
 Y = 740 km.
 M(503;740)
b) Determinarea distantelor dintre pozitia terminalului si pozitiile beneficiarilor:

di =|X-xi|+|Y-yi|
d(1)= 510 d(4)= 380

d(2)= 400 d(5)= 90

d(3)= 570 d(6)= 400

19
3. INTERACTIUNEA DINTRE MODURILE MAGISTRALE DE
TRANSPORT

a) numarul vagoanelor pe tren este sporit cu 2 ( in aceste conditii durata transbordarilor creste
cu 0.5 h)

Nr.criteriu Denumirea parametrilor Sistem initial Sistem propus


Notatie Valoare Notatie Valoare
Qv1 8.4 Qv2 10.4
1 Capacitatea unui vagon
Nv1 11 Nv2 12
2 Numarul de vagoane
Capacitatea maxima a Q1 92.4 Q2 124.8
3 trenului
Viteza medie de transport cu Vi1 35 Vi2 30
4 incarcatura
Viteza medie de transport in Vg1 40 Vg2 35
5 stare goala
D 300 D 600
6 Distanta
Durata transbordarilor la t10 3.5 t20 6.5
7 incarcare
Durata transbordarilor la t11 4.5 t21 3.5
8 descarcare
Durata maxima de max(t10,t11) 4.5 max(t20,t21) 6.5
9 transbordare
T11 24.07 T21 47.14
10 Durata perioadei
Intervalul intre expedieri ∆t11 5.34 ∆t21 15.38
11 succesive
Numarul maxim de trenuri n1 5 n2 7
12 operative
Capacitatea efectiva de Cef1 15.35 Cef2 7.89
13 transport
Capacitatea maxima de Cmax1 16.38 Cmax2 15.77
14 transport

20
b) viteza de transport intre cele doua terminale este redusa cu 10%(in stare incarcata si goala)

Nr.criteriu Denumirea parametrilor Sistem initial Sistem propus


Notatie Valoare Notatie Valoare
Qv1 8.4 Qv2 10.4
1 Capacitatea unui vagon
Nv1 9 Nv2 10
2 Numarul de vagoane
Capacitatea maxima a Q1 75.6 Q2 104
3 trenului
Viteza medie de transport cu Vi1 31.5 Vi2 27
4 incarcatura

Viteza medie de transport in Vg1 36 Vg2 31.5


5 stare goala
D 300 D 600
6 Distanta
Durata transbordarilor la t10 3 t20 6
7 incarcare
Durata transbordarilor la t11 4 t21 3
8 descarcare
Durata maxima de max(t10,t11) 4 max(t20,t21) 6
9 transbordare
T11 24.85 T21 50.27
10 Durata perioadei
Intervalul intre expedieri ∆t11 6.21 ∆t21 16.75
11 succesive
Numarul maxim de trenuri n1 16 n2 13
12 operative
Capacitatea efectiva de Cef1 12.16 Cef2 6.20
13 transport
Capacitatea maxima de Cmax1 15.44 Cmax2 12.90
14 transport

21
c) se utilizeaza vagoane care au o capacitate de transport mai mare cu 1.5 tone decat Qv1

Sistem
Nr.criteriu Denumirea parametrilor initial Sistem propus
Notatie Valoare Notatie Valoare
Qv1 9.9 Qv2 11.9
1 Capacitatea unui vagon
Nv1 9 Nv2 10
2 Numarul de vagoane
Capacitatea maxima a Q1 89.1 Q2 119
3 trenului
Viteza medie de transport Vi1 35 Vi2 30
4 cu incarcatura
Viteza medie de transport Vg1 40 Vg2 35
5 in stare goala
D 300 D 600
6 Distanta
Durata transbordarilor la t10 3 t20 6
7 incarcare
Durata transbordarilor la t11 4 t21 3
8 descarcare
Durata maxima de max(t10,t11) 4 max(t20,t21) 6
9 transbordare
T11 23.07 T21 46.14
10 Durata perioadei
Intervalul intre expedieri ∆t11 5.77 ∆t21 15.38
11 succesive
Numarul maxim de trenuri n1 5 n2 7
12 operative
Capacitatea efectiva de Cef1 15.44 Cef2 7.73
13 transport
Capacitatea maxima de Cmax1 18.64 Cmax2 14.43
14 transport

22
4. EVALUAREA CERERII DE TRANSPORT IN VEDEREA
PROIECTARII UNUI TERMINAL DE CONTAINERE

1. Formularea cererii de capacitate

Cererea de capacitate de transport este acţiunea pe care o întreprinde un potenţial expeditor


de mărfuri, faţă de cărăuşii autorizaţi, pentru perfectarea unui contract de transport, adică
aranjarea pentru viitor a unui transport de mărfuri.

Elementele cererii de capacitate sunt:

 felul şi cantitatea mărfii (qi);


 modul de prezentare la transport: vrac, bucăţi, UTI etc;
 locul de expediere şi locul de destinaţie, eventual via;
 data sau perioada în care se doreşte efectuarea transportului respectiv.
Asemenea cereri de capacitate formulează mai mulţi potenţiali expeditori (qj).

Suma cererilor de capacitate va fi în faza de proiectare a transporturilor Q, adică:

m n
Q   q ij
i 1 j 1

De regulă, cererea de capacitate se formulează în anul precedent anului de execuţie.

23
În zona de influenţă a terminalului presupunem existenţa a şase firme producătoare de
bunuri care doresc să-şi transporte produsele către Valencia, Spania.

Presupunem volumul anual de mărfuri stabilit astfel:

QaI  90.000  10 * n = 90030 tone/an Frankfurt -Lyon

QaII  80.000  10 * n = 80030 tone/an Lyon- Frankfurt

Clienţii din zona de influenţă a terminalului din Frankfurt sunt prezentaţi în tabelul
următor (cantitatea de marfă este împărţită aleatoriu la fiecare dintre cei 6 clienţi ai
terminalului astfel încât suma să fie egală cu volumul anual de mărfuri):

Nr. Crt. Clienţi Cantitatea de marfă Distanţa faţă de


terminal
[t/an]
[km]

1 Client 11 15000 35

2 Client 12 17005 30

3 Client 13 11005 50

4 Client 14 19010 70

5 Client 15 23005 80

6 Client 16 5005 95

Total 90030 360

24
Clienţii din zona de influenţă a terminalului din Lyon sunt prezentaţi în tabelul următor:

Nr. Crt. Clienţi Cantitatea de marfă Distanţa faţă de


terminal
[t/an]
[km]

1 Client 11 14000 35

2 Client 12 15005 30

3 Client 13 10005 50

4 Client 14 17010 70

5 Client 15 20005 80

6 Client 16 4005 95

Total 80030 360

Calculul traficului maxim zilnic de marfă

Spre deosebire de curenţii de călători, curenţii de mărfuri au un sens univoc, de la


resurse la producţie, căi de aici la consumaţie. Sensul univoc al curenţilor de mărfuri
determină şi fenomenul cursei goale, atât de păgubos în activitatea de transport.
Sursele de materii prime de la care se aprovizionează producţia, în marea lor majoritate
nu pot onora cererile de mărfuri în cantităţi constante, pe toată durata anului. (Este cazul
produselor agricole al unor produse forestiere ş.a). Aceiaşi situaţie fluctuantă se petrece, în
mică măsură, şi pe piaţa consumului.

Însăşi condiţiile atmosferice determină fluctuaţii în circuitul continuu şi uniform al


curenţilor de mărfuri.

Aceste situaţii şi altele asemenea fac din cererea de capacitate un fenomen cu unele
incertitudini, neuniform şi inconstant ca periodicitate.

Neuniformitatea curenţilor de mărfuri se exprimă prin coeficientul de neuniformitate ,


care se determină ca raport între valoarea maximă şi valoarea medie a curenţilor:

25
Q max
 1
Q med

Coeficientul de neuniformitate este sezonier  s , lunar  L şi zilnic  z .

Coeficientul de neuniformitate total  T se determină ca produs al coeficienţilor de


neuniformitate parţiali:

 T  s   L   z

Valoarea medie zilnică a curentului de mărfuri este Q med


z se determină cu relaţia:

Qa
Q med
z 
zl / a

Frankfurt- Lyon

90030
Q zmed   239.46t / zi
375.99

Lyon – Frankfurt

80030
Q zmed   212.87t / zi
375.99

în care Qa – reprezintă valoarea anuală a curentului de mărfuri

zl/a – zile lucrătoare în an

zl / a  365  z n  ns  z s

zl / a  365  2  52  12  249 zile

unde: z n - zile nelucrătoare pe săptămână (Sâmbăta şi Duminica) =2

ns - numărul de săptămâni într-un an = 52

z s - zile de sărbătoare = 12 zile

26
T  s   L   z = 1,15*1,10*1,2=1,51

 s =1,1 - 1,2

 L = 1,01 – 1,15;

 z = 1,1 – 1,25;

Calculul distanţei medii de transport de la terminal la clienţi

Distanţa medie de transport se poate calcula astfel:

Clienti Frankfurt:

l mt 
 t  km [km] l mt 
5232325
 58.11km
t 90030

Clienti Lyon:

l mt 
 t  km [km] l mt 
4612325
 57.62km
t 80030

Calculul numărului zilnic de containere

Numărul de containere se calculează cu relaţia:

Qa * T Qzmax
Nc / z  
zl / a * q q

27
unde:

N c / z - numărul de containere necesar;

Qa - capacitatea anuală de mărfuri;

T - coeficient de neuniformitate total;

z l / a - numărul de zile lucrătoare într-un an;

q - greutatea unui container;

q  Gi *  [t]

Gi - greutatea utilă a containerului = 18,9 t

 - coeficient de utilizare a capacităţii containerului.

Pentru sensul Frankfurt– Lyon are valoarea 80% (  1 ).

Se consideră că numărul containerelor pe sensul Frankfurt - Lyon este acelaşi cu


numărul containerelor pe sensul Lyon – Frankfurt de aceea se va determina coeficientul
de utilizare a capacităţii containerului pentru sensul Lyon _ Frankfurt. (  2 )

q  18,9 * 0,80  15,12

NIc/z=NIIc/z

I
Qmed Q II 212.87
 med avem γII=  0,55 γII= 55%
q1 qII 374.16

28
5. PROIECTAREA UNUI SISTEM DE TRANSPORT COMBINAT
AUTO- CALE FERATĂ

Calculul parcului de vehicule

Vehiculele programate pentru a efectua transportul containerelor între cliemt şi


terminal sunt autocamioane platformă marca VOLVO F6 având capacitatea de transport
Gi=20 t.

Parcul inventar de camioane se determină cu relaţia:

Pi=Pc+Pim

unde: Pi este parcul inventar

Pc – parc circulant;

Pim – parc imobilizat.

Calculul parcului circulant se va face pentru zilele cu tarfic de vârf. Traficul de vârf
presupune transportul celor Nc/z containere de la terminal la client şi invers.

Un ciclu de transport între client şi terminal se va determina ca în figura următoare:

T1
t
ti tm td/i td
tc

Fig. 1. Cursa unui autocamion de la terminal la client şi elementele cursei

29
 l 
t c  2 ti / d  t   top , ore
 vmc 

ti , td si ti / d - sunt timpii de încărcare, descărcare şi descărcare/reîncărcare înregistraţi


în terminal şi la clienţi.
t i  t d  10 min  0,166h

t mTC , t mCT - timpul de mers de la terminal la client, respectiv de la client la terminal;

t iC/ d - timpul de încărcare / descărcare a unităţii de încărcătură la client.

= 20 min=0,33h

Parcul activ se va exprima ca fiind:

Nc / z
Pa 
nc / s

În care Nc/z reprezintă numărul de containere de transportul zilnic,


nc/z - numărul de containere pe care le poate transporta într-o zi lucrătoare un singur
autocamion.
nc / s  nk / s  nc / c
Nk/z – numărul de curse pe zi al unui autocamion,
nc/z – numărul de containere pe cursă.
tl / z
nc / z  
tc
tl/z – timpul de lucru pe zi al unui autocamion,
tc – timpul unei curse,
 - coeficientul de utilizare a timpului de lucru normat

Pa 
 t *
tl / z

Unde:  t - durata totală a ciclurilor de transport;


30
t l / z - timpul de lucru pe zi al unui şofer la bordul autocamionului platformă;

t l / z = 8 ore;

 - coeficientul de utilizare a timpului de lucru = 90%

Durata totală a ciclului de transport se va exprima ca:


n

t  n i 1
ci * t ci

unde: nci - numărul de containere care aparţin clientului;

t ci - durata unui ciclu de transport de la terminal până la clientul i

Se presupune viteza de circulaţie de 40km/h.

Durata totală a ciclului de transport se va determina în tabelul următor:

clienti Distanţa Viteza Timpul de Timpul de Timpul de Durata unui


L V încărcare/descărca descărcare încărcare ciclu de
re la client în terminal în terminal transport
[km] [km/h]
t iC/ d [h] t d [h] t i [h] t c [h]

Client 11 15 40 0.33 0.1666 0.1666 1.75

Client 12 20 40 0.33 0.1666 0.1666 2

Client 13 35 40 0.33 0.1666 0.1666 3.75

Client 14 40 40 0.33 0.1666 0.1666 3

Client 15 60 40 0.33 0.1666 0.1666 4

Client 16 80 40 0.33 0.1666 0.1666 5

L
t c  t i  t mTC  t iC/ d  t mCT  t d  2t i  2  2t iC/ d [h]
V

Durata ciclului de transport

Terminal Frankfurt

31
clienti Durata unui Numărul Durata ciclului de
ciclu de de transport
transport containere
 t [h]
t c [h] nc / z

Client 11 1.75 5 8.75

Client 12 2 4 8

Client 13 2.75 4 9.25

Client 14 3 3 9

Client 15 4 2 8

Client 16 5 2 10

Total 19 53

53  0.90
Pactiv   6vehicule
8

Terminal Lyon

clienti Durata unui Numărul Durata ciclului de


ciclu de de transport
transport containere
 t [h]
t c [h] nc / z

Client 11 1.75 3 3,75

Client 12 2 4 8

Client 13 2.75 5 13,75

Client 14 3 2 6

Client 15 4 3 12

Client 16 5 2 10

Total 19 55

32
55  0.90
Pactiv   6vehicule
8

Parcul imobilizat de autocamioane platformă se calculează cu formula:

Pim  PimT  PimO  PimF

unde: PimT - parcul imobilizat din motive tehnice;

PimO - parcul imobilizat din motive organizatorice (lipsa comenzilor de la beneficiari,


lipsa anvelopelor, lipsa pieselor de schimb, lipsa de carburanţi, lipsa de lubrifianţi);

PimF - parcul imobilizat din motive de forţă majoră.

PimT  PimRT  PimRC  PimRK

în care : PimRT - parcul imobilizat din motive de revizii tehnice;

PimRC - parcul imobilizat din motive de reparaţii curente (pot fi de gardul 1 şi 2);

PimRK - parcul imobilizat pentru reparaţii capitale.

Imobilizările parcului sunt:

- planificate;
- accidentale.

Pim  PimP  PimA

Imobilizările planificate se rezumă în mod deosebit la imobilizările din motive tehnice,


deşi şi în caeastă categorie pot apărea imobilizări accidentale.

Imobilizările de ordin organizatoric ( PimO ) şi cele din motive de forţă majoră ( PimF ) sunt
numai accidentale. Pentru exemplul de faţă se consideră imobilizările accidentale de ordinul a
10% din imobilizările planificate.

33
Astfel se poate scrie:

Pim  PimT  PimO  PimF  PimT (1  0,1)  0,1PimT  0,1PimT  1,3PimT

Imobilizările din motive tehnice se calculează cu formula:

AH / im
PimT 
zl / a * tl / z

Unde:

AH / im - numărul anual de ore de imobilizare;

t l / z - timp de lucru pe zi; 8 ore;

z l / a - numărul de zile de lucru pe an;

AH / im  AHRT/ im  AHRC/ 1im  AHRC/ im


2
 AHRK/ im

Unde:

AHRT/ im - numărul anual de ore de imobilizare la revizii tehnice;

AHRC/ 1im - numărul anual de ore de imobilizare la reparaţii curente de gradul1

AHRC/ im
2
- numărul anual de ore de imobilizare la reparaţii curente de gradul2

AHRK/ im - numărul anual de ore de imobilizare la reparaţii capitale.

AHRT/ im  n RT * t RT

AHRC/ 1im  n RC1 * t RC1

AHRC/ im
2
 n RC 2 * t RC 2

AHRK/ im  n RK * t RK

Unde: nRT , nRC1 , nRC 2 , nRK - numărul de revizii tehnice, de reparaţii curente de gradul
1, de reparaţii curente de gradul 2 respectiv de reparaţii capitale.
34
t RT - durata unei revizii tehnice – 8 ore

t RC1 - durata unei reparaţii curente de grad 1 – 16 ore

t RC 2 - durata unei reparaţii curente de grad 2 – 24 ore

t RK - durata unei reparaţii capitale – 30 zile – 240 ore

Pa * z l / a * l mz
nRT 
l RT

Pa * z l / a * l mz
nRC1 
l RC1

Pa * z l / a * l mz
nRC 2 
l RC 2

Pa * z l / a * l mz
nRK 
l RK

Unde: Pa – parcul activ ;

l mz  l mt * nc / z - parcursul mediu zilnic

tl / z
nc / z  - numărul de curse pe zi
tc

t c - durata unui ciclu de transport;

t c  2(t i / d  t m )

t i / d = 20 min

l mt
t m - timpul de mers =
V

35
Terminal Franfurt:

46
tm   1,15h
40

t c  2(0.33  1,15)  2,96h

8
nc / z   3curse / zi
2,96

l mz  46  3  138km

l RT - distanţa după care se efectuează o revizie tehnică; = 10.000 km

l RC1 - distanţa după care se efectuează o reparaţie curentă de gradul 1 = 20.000 km

l RC 2 - distanţa după care se efectuează o reparaţie curentă de gradul 2 = 30.000 km

l RK - distanţa după care se efectuează o reparaţie capitală = 100.000km

6  250  138
n RT   21revizii tehnice
10000

6  250  138
n RC1   11reparatii gr I
20000

6  250  138
n RC 2   7reparatii gr II
30000

6  250  138
n RK   3reparatii capitale
100000

AHRT/ im  21  8  168h

AHRC/ 1im  11  16  176h

AHRC/ im
2
 7  24  168h

AHRK/ im  3  240  720h

AH / im  168  176  168  720  1232h

36
1232
PimT   1vehicul
250  8

Pim  0.61  1  1vehicul

Parcul inventar de camioane:

Pi  6  1  7vehicule

Terminal Lyon:

41
tm   1.025h
40

t c  2(0.33  1.15)  2,96h

8
nc / z   3curse / zi
2,96

l mz  41  3  123km

l RT - distanţa după care se efectuează o revizie tehnică; = 10.000 km

l RC1 - distanţa după care se efectuează o reparaţie curentă de gradul 1 = 20.000 km

l RC 2 - distanţa după care se efectuează o reparaţie curentă de gradul 2 = 30.000 km

l RK - distanţa după care se efectuează o reparaţie capitală = 100.000km

6  250  123
n RT   19revizii tehnice
10000

16  250  123
n RC1   10reparatii gr I
20000

16  250  123
n RC 2   7reparatii gr II
30000

16  250  123
n RK   2reparatii capitale
100000

AHRT/ im  19  8  152h
37
AHRC/ 1im  10  16  160h

AHRC/ im
2
 7  24  168h

AHRK/ im  2  240  480h

AH / im  152  160  168  480  960h

960
PimT   1vehicul
250  8

Pim  0.48  1  1vehicule

Parcul inventar de camioane:

Pi  6  1  7vehicule

6. CALCULUL CHELTUIELILOR SECVENTEI RUTIERE DE


TRANSPORT

Cheltuieli cu secventa rutiera

Pe distanţa medie de transport l mt , cu un parcurs mediu zilnic l mz , pentru parcul


inventar Pi putem evalua costurile utilizatorului astfel:

C  C F  CV  C AM  CcLM  C I  R  C S  C AS  C AL [€]

unde: CAM – cheltuieli cu amortismentul

CcLM – cheltuieli cu lubrifianţi, combustibil şi piese de schimb;

CI+R – cheltuieli cu întrţinerea şi reparaţiile;

38
CS – cheltuieli cu salariile şoferilor;

CAS – cheltuieli cu asigurările;

CAL – alte cheltuieli.

Cheltuieli cu lubrifianţi, combustibil şi piese de schimb

 Cheltuieli cu lubrifianţi (U)


Numeroase studii demonstrează că viteza de deplasare şi tipul suprafeţei de rulare,
respectiv tipul arterelor de circulaţie folosite au efect special asupra consumului de ulei.

 Cheltuieli cu combustibilul (M)


Reprezintă cel mai important element al costului de operare al vehiculelor. Valoarea
cantităţii de combustibil variază în funcţie de tipul de vehicul, tipul zonei (drum sau
autostradă), tipul de operare (liberă, medie, restricţională), viteza de operare, categoriile de
declivităţi, tipul de îmbrăcăminte asfaltică, aliniamente şi curbe.

 Cheltuieli cu piesele de schimb (CPSMC)


Lipsa pieselor de schimb, poate duce la imobilizarea maşinilor, cu grave repercursiuni
în derularea traficului şi în servirea la timp a clienţilor.

Aceste costuri se pot exprima cu formula:

CcLM= M*cm+U*cu+CPSCM [€]

unde: U – cantitatea anuală de ulei;

M – cantitatea anuală de motorină;

cm – costul unui litru de motorină;

CPSCM - costul pieselor de schimb;

cu – costul unui litru de ulei;

39
Le
M * C s * k t [litri]
100

unde: Le – lungimea anuală efectivă parcursă de vehiculele din parcul activ [km]

Le = Pa* zl/a * lmz [km]

Pa – parcul activ;

Zl/a – zilele lucrătoare dintr-un an;

Lmz – parcursul mediu zilnic.

Cs – consumul specific de motorină la 100 km.

Le
U * q * (1  s) [litri]
lu

unde: lu – distanţa după care se face schimbul de ulei = 10.000 km

q – capacitatea băii de ulei = 6 litri

(1+s) – coeficient de suplimentare = 1,05

I Frankfurt:

Le  6 * 250 *138  207000km

207000
U * 6 *1,05  130,41l
10000

552000
M  * 35 *1,15  83317.5l
100

C PSCM  25% * (83317 *1,25  130.41*1.5)  26085.46EUR

CCLM  83317 *1,25  130.41*1.5  26085.46  130427.32EUR

40
II Lyon:

Le  6 * 250 *123  184500km

184500
U * 6 *1,05  116,235l
10000

184500
M  * 35 *1,15  74261.25l
100

C PSCM  25% * (74261.25 *1,25  116,23 *1.5)  23250.22EUR

CCLM  74261.25 *1,25  116,23 *1.5  23250.22  116251.12EUR

Cheltuieli cu întreţinerea şi reparaţiile

Se pot determina cu formula:

CI+R= nRT*cRT + nRC1*cRC1 + nRC2*cRC2 + nRK*cRK [€]

unde: nRT, nRC1, nRC2, nRK, - numărul de revizii tehnice, de repararaţii curente de gradul 1,
de reparaţii curente de gradul 2, respectiv numărul de reparaţii capitale (calculate in
laboratorul precedent);

cRT- costul unei revizii tehnice = 500 €

cRC1 – costul unei revizii curente de gradul 1 = 700 €

cRC2 – costul unei revizii de gradul 2 = 1000€

cRK - costul unei reparaţii capitale = 4000 €

I Frankfurt:

C I  R  21 * 500  11 * 700  7 *1000  3 * 4000  37200EUR

II Lyon:

41
CI  R  19 * 500  10 * 700  7 *1000  2 * 4000  31500EUR

Cheltuieli cu amortizarea investiţiei

Pentru a achiziţiona Pi autocamioane platforma este nevoie de o investiţie de


Pi*120.000€=7*120.000€=840000€ . Pentru stingerea acestei datorii propun un program cu
durata de 10 ani şi rate constante. Dobânda anuală este de 6%.

Notăm cu :

i – dobânda

n – numărul de ani pe care se contractează împrumutul;

v – factorul de actualizare;

a - valoarea actualizată a rentei de 1€ plătit timp de 10 ani în condiţiile unei


10

dobânzi de 6%.

s - valoarea finală a rentei de 1€ plătit timp de 10 ani, în condiţiile unei dobânzi de 6


10
%.

A – valoarea împrumutului;

R – rata anuală.

Cp – cota de capital;

ip – cota de dobândă;

p – anul pentru care se efectuează calculele.

Astfel putem scrie:

1
V 
1 i

1V n
a 
10
i

42
A
R
a
10

a
s  10

10
V 10

Mai cunoaştem:

R= Cp+ip→ip=R-Cp

A
Cp  (1  i) p 1
s
10

Programul de atingere a datoriei este prezentat în tabelul următor:

Cumulat
Anul R Cp Ip Rest plată
achitat

1 83162.50 46437.50 36724.99 1993675.01 166324.99

2 83162.50 49223.75 33938.74 1827350.01 332649.99

3 83162.50 52177.18 30985.32 1661025.02 498974.98

4 83162.50 55307.81 27854.69 1494700.03 665299.97

5 83162.50 58626.28 24536.22 1328375.04 831624.96

6 83162.50 62143.86 21018.64 1162050.04 997949.96

7 83162.50 65872.49 17290.01 995725.05 1164274.95

8 83162.50 69824.84 13337.66 829400.06 1330599.94

9 83162.50 74014.33 9148.17 663075.07 1496924.93

10 83162.50 78455.19 4707.31 496750.07 1663249.93

43
Cheltuieli cu salarizarea personalului

Pentru desfăşurarea transportului rutier între terminal şi clenţi propun organizarea unei
coloane în incinta terminalului, cu următorul personal:

- şef coloană = 1 angajat


- mecanic = 1 angajat
- tinichigiu tapiţer = 1 angajat
- electrician = 1 angajati
- şoferi = 6 nr de camioane active

Cheltuieli cu salariile se pot estima astfel:

C s  12 * k s *  Si

unde: ks – coeficientul de suplimentare a salariilor = 1,2

S i - suma salariilor angajaţilor

Propunem următoarele salarii:

- şef coloană = 520€


- mecanic = 300€
- tinichigiu tapiţer = 330€
- electrician auto = 390€
- şoferi = 1800 €

Cs  12 1,2  (520  300  330  320  6 1800)  103248EUR

S-a considerat ca transportul pe distanţa între terminal şi clenţi este efectuat cu maşinile
terminalului. Însă în mod real clienţii pot deţine propriile vehicule cu care pot transporta
containerul din terminal către unităţile de producţie sau distribuţie, care le aparţin.

De aceea, trebuie multă prudenţă în stabilirea strategiilor de investiţii, în parcul de


autocamioane platformă.

44
Cheltuieli cu asigurările vehiculelor

Putem considera asigurările ca fiind:

CAS = 0,1*V [€]

unde: V – valoarea investiţiei

Notă:

Se consideră valoarea de achiziţie a unui platformă Volvo de 120.000 €.

C AS  0,1  7 190000  183000EUR

Alte cheltuieli

Pentru ca sistemul auto proiectat să asigure transportul containerelor între terminal şi


clenţi, vom suplimenta cu 25% fondurile de cheltuieli.

Această sumă suplimentară trebuie să acopere în primul rând plata unor taxe către stat
pentru obţinerea lincenţelor necesare desfăşurării activităţii de transport.

Astfel putem scrie:

C AL  k *  Ci [€]

k – coeficient de suplimentare = 25%

C i  C AM  CcLM  CI  R  CS  C AS

C AL  272300EUR
45
7. DIMENSIONAREA ELEMENTELOR DE INFRASTRUCTURA
ALE TERMINALULUI

PROIECTAREA TERMINALULUI DE TRANSPORT AUTO-CALE FERATA


PENTRU CONTAINERE

Terminalul de transport este interfaţa dintre două sau mai multe noduri de transport.
Terminalul este locul în care se face trecerea unităţilor tehnice de încărcătură (UTI) de la un
mod de transport la altul.

Principalele caracteristici constructive şi de exploatare ale autocamioanelor


(platformă) folosibile pentru transportul containerelor de 20’

Mărimi U.M. Valori


Masă proprie daN 17000
Capacitate la încărcare mm 22000
Lungime de gabarit mm 7800
Lungime de încărcare mm 6058
Lăţime de gabarit mm 2500
Lăţime de încărcare mm 2438
Înălţimea de încărcare mm 1250
Înălţime de gabarit mm 4000
Putere motor CP 200
Consum specific l/100 km 20
Viteza maximă Km/h 120

Elementele terminalelor de transport combinat auto-cale ferată pentru containere sunt:


- fronturile feroviare şi rutiere de încărcare- descărcare-transbordare;
- suprafeţele de depozitare a UTI;
- maşinile, dispozitivele şi instalaţiile de manipulare şi transport a UTI;
- liniile de cale ferată pentru manevră şi staţionarea vagoanelor;
- suprafaţa de teren pentru manevra şi staţionarea autocamioanelor platformă;
- corpul de clădiri administrativ – gospodăresc;
- sisteme de iluminare a pieţei de lucru, de comunicaţii şi telecomunicaţii;
utilităţi: apă, canal, gaze, electricitate

46
Calculul elementelor terminalului de transport

Calculul terminalului de transport se face în funcţie de sarcina zilnică de lucru,


maximă ( Qzmax , N cmax
/ z ), sarcină care va trebui să fie îndeplinită în perioada următoare.

a) calculul frontului de încărcare – descărcare – transbordare feroviar


Pentru a realiza o productivitate maximă tuturor elementelor din terminal, activitatea
se organizează şi se desfăşoară pe reprize. O repriză durează cât este necesară efectuarea
întregii activităţi pe un tronson de lucru: încărcarea, descărcarea, transbordarea unui număr
UTI aflate pe un convoi de vagoane, care pot fi garate pe linia sau liniile situate sub raza de
activitate a unui transtainer sau a mai multe.
l Ff  N v  lV  10 *18.9  189m

În care - l Ff - reprezintă lungimea frontului feroviar

N v - numărul vagoanelor de încărcat, descărcat

l 0 - lungimea unei osii (m).

Alegerea şi calculul necesarului de vagoane


Containerele, de orice categorie, se pot transporta pe vagoane de cale ferată platformă,
prevăzute cu dispozitive de prindere şi fixare a încărcăturii. Vagoanele cele mei folosite în
transportul containerelor sunt din seriile L, K, R şi au următoarele caracteristici:

Caracteristici

Seria Nr.osii Sarcina Masa Capacitatea Coeficientul Masa Lungimea


pe osie proprie de încărcare de tară maximă platformei
(t) (t) (t) (t)

K 2 20 12,2 25 ~ 30 0,307 39,7 9 ~ 12

Lbs 2 20 11 29 0,275 40,0 9 ~ 12

Rgx 4 20 23 50 ~ 60 0,287 80,0 18 ~ 22

Rgs 2 20 12,2 26,5 0,305 38,070,0 13

Lpb 4 17,3 18,3 53,7 0,261 22

47
De regulă, se foloseşte seria Rgx, având lungimea de încărcare a platformei de 18 ~ 22
m, ceea ce permite ca pe un astfel de vagon să se încarce 2 ~ 3 containere de 20’. Frecvent pe
un vagon Rgx se încarcă două containere de 20’ sau un container de 40’.

Principalele caracteristici constructive şi de exploatare ale unui vagon platformă Rgx

Nr.crt. Caracteristici Valoare UM

1 Ecartament 1435 mm

2 Lungime între tampoane 18900 mm

3 Lungimea planşeului 18500 mm

4 Lăţimea de gabarit 2600 mm

5 Lăţimea planşeului 2510 mm

6 Suprafaţa utilă 46,435 m2

7 Ampatamentul boghiului 1800 mm

8 Ampatamentul vagonului 14866 mm

9 Diametrul cercului de rulare 920 mm

10 Înălţimea pereţilor frontali 520 mm

11 Ţepuşi 8+8 Buc

12 Tara vagonului 25 t

13 Sarcina utilă 55 t

14 Sarcina maximă proprie 20 t

15 Viteza maximă 100 Km/h

16 Raza minimă in curbă 150 m

Numărul de vagoane necesare pentru o zi Nv/z se determină cu relaţia:

N c / z 20
Nv / z    10(vag / zi )
Nc / v 2

48
unde: N c / z - reprezintă numărul de containere ce se expediază zilnic din terminal;

N c / v - numărul de containere care se încarcă pe un vagon.

Numărul de linii ale frontului feroviar:


l Ff  l 189  25
n 
l
F
max
  1linii
l lT 310

l lTmax - lungimea maximă de lucru a transtainerului, limitată de lungimea de alimentare cu

energie electrică a transtainerului= 310 m

l  l L  l P  20  5  25m
unde: lL – lungimea locomotivei = 20÷25 m
lP – lungimea de potrivire a vagonului = 5÷10 m

Durata unei reprize (tr)


Nv
tr  , ore
nv / h

nv / h v - productivitatea utilajelor de încărcare – descărcare

, vag / h 
3600
nv / h  nu
tc

, vag / h 
3600
nv / h  nu
tc

nu - numărul utilajelor de încărcare –descărcare


tc – durata unui ciclu de manipulare

49
Procesul tehnologic al unui ciclu de manipulare al transtainerului:
Nr.crt. Operaţia Simbol Durata (s) Observaţii
1. Coborâre spreder tcs 15s
2. Lagăre container tlc 20s
3. Ridicare container trc 16s
4. Deplasare container tdc 45s
5. Coborâre container (pe tcc 16s
suprafaţa de depozitare
sau pe platforma
autocamionului)
6. Dezlegare container tdc 20s
7. Ridicare spreder trs 15s
8. Deplasare spreder tds 30s
9. Deplasare transtainer tdT 53s
TOTAL 230s

În procesul tehnologic de mai sus s-a considerat doar descărcarea containerelor de pe


vagon şi depunerea lor pe platforma de depozitare sau pe platforma containerelor care
transportă UTI la clienţi.
De menţionat că toate operaţiile pe care le face utilajul de manipulare a transtainerului
sunt semicurse alcătuite din mişcări variabile şi constante:
v l sc v
t sc  t d  t c  t f   
a vc b
în care td este timpul de demarare, tf – timpul de frânare, tc – tipul de mers cu viteză
constantă, v –viteza de deplasare, lsc – lungimea totală a semicursei, a şi b – acceleraţia la
demarare, respectiv decelerare la frânare.

b) Calculul frontului de încărcare – descărcare – transbordare rutier


Frontul de încărcare – descărcare rutier l Rf se determină ca valoare minimă a lungimii

de lucru a transtainerului (llt). Ceea ce poate diferi este numărul de benzi de circulaţie rutieră
sub terminal, dacă se lucrează cu mai multe transtainere sau mai multe camioane sosesc în
grup la încărcare – descărcare.

Terminalele de transport combinat auto-cale ferată pentru containere sunt organizate


ca grupe de lucru în mai multe staţii tehnice sau ca unităţi independente în imediata apropiere
şi legate de acestea cu „linii industriale sau de garaj”.

c) Calculul suprafeţei de depozitare a containerelor


50
Descărcarea containerelor de pe vagoane şi de pe autocamioane nu se poate face de
fiecare dată pe celălalt mijloc de transport (transbordare). Este necesar ca aceste unităţi de
încărcătură să se depună într-un depozit, care se formează sub transtainer, paralel cu
fronturile de încărcare – descărcare feroviar şi rutier. Acest depozit se poate face pe unul,
două sau trei rânduri (niveluri), atât cât se poate ridica sprederul (aproximativ 8 m).

Se determină cu relaţia:

(1  k ) 1,5
Sd  Nc * * s  20 * *14,76  221,4 [m2]
n 2

în care:

Sd – suprafaţa de depozitare;

Nc – numărul de containere;

k – sporul de suprafaţă pentru manevrarea şi siguranţa containerelor depozitate


= 0,25÷0,5

n – numărul de niveluri pe care se face depozitarea = 2

sc - suprafaţa de gabarit a containerului de 20’.

sc  LC * lc  14,76 [m2]

în care:

Lc – lungimea containerului= 6,058 m

Lc – lăţimea containerului = 2,438 m

d) Calculul suprafeţei de manevră şi garare a autocamioanelor platformă

Această suprafaţă se calculează cu formula:

51
S mg  Pi (1  k ) * s a  7 * (1  0,5) * 29,4  308,7 [m2]

în care:

Pi – parcul inventar de autocamioane platformă;

k – coeficientul suplimentar de suprafaţă = 0,25÷0,5

sa – suprafaţa de gabarit a autocamionului platformă

sa  La * l a  29,4 [m2]

Pentru transportul contrainerului între terminal şi client se foloseşte un autocamion


marca Volvo F6 cu următoarele caracteristici de gabarit:

La = 10,5m

la = 2,8m

52