La gestion d’une

terminale à conteneurs

Elaboré par : Groupe TLI3

Ayari Ines

Gabteni Elhem

Khobzi Maissa

Ben Jouyed Samira

Mdaissi Iheb

Saif eddine

2018-2019
 Plan
Introduction générale

Section 1 : Conteneurisation

1. Définition d’un conteneur

2. Les différents types de conteneurs
3. Les terminaux portuaires
4. Les modes d’expédition des conteneurs

Section 2 : Systèmes de manutention

1. Les petits matériels de manutention

2. La manutention bord
3. Les activités de l’acconage
4. La cellule BELCO_PML et contrôle
5. La facturation bord des conteneurs

Section 3 : Navire porte conteneurs cellulaire

1. Définition du porte conteneur

2. La liste des portes conteneurs

Section 4 : Opération à bords des navires

1. Les opérations considérées en elles-mêmes

2. Les opérations réalisées par certains professionnels
3. Les opérations afférentes aux navires

Section 5 : Exploitation du parc à conteneurs

1. Cadences navires par poste à quai

2. Parc à conteneurs vides
3. Parc à conteneurs réfrigérés
Section 6 : Programmation des opérations d’exportation

1. Introduction

2. Les étapes d’une opération d’exportation

Section 7 : Programmation des opérations d’importation

1. Formalités préliminaires
2. Modalités d'importation

Conclusion

Web graphie
 Introduction générale

 L’espace maritime est défini comme un système géographique dont la

finalité consiste à relier les espaces continentaux. Le transport maritime
est donc un instrument privilégié des échanges internationaux et a connu
plusieurs révolutions pour s’adapter au fil du temps à l’évolution des
échanges.
 La conteneurisation est sans doute l’une des révolutions les plus
marquantes du transport maritime.
 La gestion des terminaux à conteneurs trouve tout naturellement son
intérêt à une époque où le transport de marchandises par conteneur est
devenu banal et où tout ou presque se met en « boîtes ». Toute les
marchandises qui doivent voyager sur de longues distances en dehors des
vrac (Exemple : charbon, céréales, minerais, de fer…) et des liquides
(exemple : hydrocarbures) sont aujourd’hui chargées en conteneurs. Et
donc, la gestion des terminaux à conteneurs nécessite une maitrise et une
importance marquante.
 Le séminaire connecte la théorie et la pratique de la gestion moderne d’un
terminal à conteneurs et la planification d’un port.
 Des experts des autorités portuaires et du secteur privé discutent en détail
les aspects techniques (infrastructures, murs de quai, grues, engins), les
systèmes opérationnels, les chaînes logistiques du transport à conteneurs,
le rôle important des douanes et de la sécurité et aussi le transport vers
l’arrière-pays (rail, route, navigation fluviale).
Section 1 : Conteneurisation

La conteneurisation est le nom du processus qui, débuté dans les années 1960
sous l’impulsion de l’entrepreneur américain Malcom Mclean et mondialisé
dans les années 1980, a généralisé l’usage du conteneur dans le transport
maritime.

Elle a permis la révolution économique de la mondialisation, et en tant que

telle, est une des innovations radicales majeures de la fin du XXe siècle.

La conteneurisation permet aussi d’alléger certaines charges, telles que

l’emballage et le conditionnement, dans la mesure où la marchandise reste en
conteneur de magasin à magasin, c'est-à-dire en éliminant les ruptures de
charges. Dans les autres cas, la marchandise devra être emballée de façon
classique pour supporter le pré ou post acheminement. Il conviendra en outre,
dans tous les cas, de tenir compte des incompatibilités de poids, de nature, de
forme de marchandises chargées dans un même conteneur.

1. Définition d’un conteneur :

Le conteneur est complexe dans sa définition. C’est un emballage mais aussi

une marchandise.

Le conteneur est à la fois un mode de conditionnement et un support

logistique, les conteneurs maritimes qui même utilisés dans les autres modes
de transport, sont spécifiquement conçus pour le transport maritime.

Le conteneur pour se définir grossièrement comme une « boîte »

généralement métallique, de forme parallélépipédique, destinée à contenir
des marchandises en vue de faciliter leur manutention et leur transport.

Mais le conteneur est plus qu’une simple boîte

 Identification d'un conteneur

2. les différents types de conteneurs :

 Il existe un nombre important de conteneurs :

Figure 1 : Conteneur pour usage générale (General pur pose container)

Figure 2 : Conteneur pour usage spécifique

Figure 3 : Conteneur à toit ouvert (open top container)

Figure 4 : Conteneur plate-forme (flat container)

Figure 5 : Conteneur à caractéristiques thermiques

Figure 6 : Conteneur réfrigéré (Réfigerated container)

 Figure 7 : Conteneur chauffé

Figure 8 : Conteneur- citerne (Tank container)

Figure 9 : Conteneur pour marchandises solides en vrac (Dry cargo container)

Figure 10 : Conteneur spécialisée

Remarque :

Les conteneurs les plus utilisés sont des dry 20’ (20 pieds) et les dry 40’ (40
pieds)

 20’ : Volume utile : 33m3

Dimensions ultérieurs : L : 6 m l : 2.32m H : 2.37m
 40’ : Volume utile : 66m3
Dimensions ultérieurs : L : 12m l : 2.32m H : 2.37m
 Ces dimensions varient suivant les conteneurs.

3. Les terminaux portuaires :

C’est en fait une chaîne logistique du conteneur qui s’est mise en place à
travers le monde. Les grands ports se sont adaptés à ce nouveau mode de
transport en créant des terminaux dédiés au chargement et déchargement des
porte-conteneurs, au stockage et au transfert des conteneurs vers des trains ou
des camions. Le conteneur est devenu un mode de transport multimodal
concernant aussi les transports routier et ferroviaire même si pour ces deux
derniers modes de transport.

4. Les modes d’expédition des conteneurs :

Vue par l’expéditeur, ou groupeur, il existe 4 modes principaux d’expéditions

de conteneurs :

 FCL/FCL :
 Le chargeur emporte les marchandises dans le conteneur, scelle ce
dernier et le fait livré directement dans les magasins de l’acheteur.
  LCL/LCL :

Le chargeur dont le volume de marchandise est insuffisant pour remplir un

conteneur les faits diriger vers un centre de groupage. Empotées chez l’acheteur
après dépotage à destination.

 FCL/LCL :

Le chargeur a plusieurs lots de marchandises pour une même destination. Il les

empote dans un conteneur qui sera acheminé sur cette destination où ces lots
seront tenus à la disposition des différents réceptionnaires après dégroupage ou
livrés à domicile.

 LCL/FCL : l’acheteur attend des livraisons d’origines diverses.

Section 2 : Systèmes de manutention :

 La manutention maritime des conteneurs au port autonome de Lomé.

1. Les petits matériels de manutention :

 Les petits matériels de manutention ont pour but de permettre à une main
d’œuvre peut nombreuse d’effectuer dans les meilleures conditions de
commodité et avec le minimum d’effort un travail qui exigeait dans le
temps une main d’œuvre nombreuse nous pourrions ainsi noter :
 Les speederas mécaniques et automatiques, un coloré en jaune qui a un
double lift et qui peut donc prendre deux conteneurs de 20 pieds cote à
cote ou un 40 pied et un autre coloré en rouge qui ne peut prendre qu’un
20pieds.
  Les babouins qui sont des anneaux utilisés pour accrocher les
marchandises aux speederas.
 Les élingues à crochet qui sont des cordages munis de crochets utilisés
pour soulever les conteneurs vides.
 Les manilles qui sont des anneaux ou étriers utilisés pour relier deux
longueurs de chaine ou relier les élingues aux speederas.
 Les crochets de 2 ,5 ou 9 tonnes.
 Les chaines en T qui sont plus souvent utilisées pour débarquer les
conteneurs arrimés en cale.
 Les tendeurs utilisées pour les colis transportés en flat.

2. La manutention bord :

 Elle consiste en un regroupement des opération de chargement et de

chargements de navire ces opérations sont effectuer de façon cyclique a
savoir la prise de conteneur en cale ou sur le pont le transfert puis la pause
de conteneurs à terre .
 Lorsqu’elle s’effectue de bord à terre ou inversement ou grues on parle de
manutention verticale. C’est le cas de navire porte – conteneurs .se
pondant lorsqu’elle s’effectue par la rampe de navire à l’aide de chariot ou
tracteur, en parle de manutention horizontale.
 C’est le cas de navire bolier (RO/RO).

a) Le service manutention bord :

 Le service de la manutention bord à port fonction essentielles de mater les
dossiers des navires annoncer aucun 3,4,5,6et 7 de préparer leur escaler
des exécuter les opération de débarquements et d’embarquement sur les
navire , donc établir un rapport d’escale enfin d’opération , le taux corné
par le montage du dossiers de facturation bord des opérateurs effectuées
se service diriger par un chef service manutention bord regroupe :
  le superviseur
 les acconiers qui sont les adjoints ou superviseur
 les chefs poindre qui sont les critères de l’acconage et qui sont sous la
responsabilité des se proviseurs et acconier
 les pointures (pointure bord, pointure quai, pointure d’approche et
pointure d’apurement) qui sont sous la responsabilité directe des
chefs pointure.

b) Les activités de service manutention bord :

 Pour opérer un navire, le service manutention bord doit au prime à bord
constitutif le dossier du navire et préparer son plan d’escale. Le dossier
d’escale comprend :
 Les doucement du navire pour d’embarquement comprenant la vie
d’arriver qui précise le nom de navire, le nom de l’armant et de
l’agence consignataire maritime se trouver ici à Lomé, leur
d’arriver, la provenance et la destination du navire sa jouge brut
honnête, sentirent d’out , la liste de conteneur à de barques ou à
chiffrer, le plant du débarquement et l’insurrection lier au
débarquement en provenance du chip planeur.
 Les massages et information (instauration) sur le chargement de
navire envoyé par mail par l’agence ou le chipplanneure,
 Les doucement du navire pour embarquement qui contiennent, les
prévisions de chargement en provenance de l’agence et le plan
d’embarquement,
 A l’accostage du navire, l’équipe d’acconage composé d’un service d’un
acconier, d’un chef pointure et d’une pointure bord va à bord pour
effectuer l’arraisonnement c’est-à-dire comparer la fiche de répartition des
mouvements par grues, le plan débarquement et d’embarquement de la
SE2M TOGO.
3. Les activités de l’acconage : Le débarquement et
l’embarquement des conteneurs :

 Elles sont organisées par le service manutention bord appuyé par la

direction d’exploitation et exécutées par l’équipe de l’acconage avec tète
les superviseurs.
 Les pointures sont positionnées en fonction du nombre de mâts du navire
à raison d’un pointeur à bord et d’un autre à quai.
 Les pointeurs bord pointent tous les conteneurs en fonction de leurs
destinations
 Et de leurs positions sur le navire. Il faut noter que le conteneur 20 pieds
sont disposées dans les bayes impairs tendu que le conteneur 40pieds dans
les bayas pairs. Pour manutentionner les conteneurs certain navire
utilisent des grues à leurs bord tendis que d’autres les grues mobiles pour
des raisons de rapidité.

4) La cellule BELCO_PML et contrôle :

 Elle à pour taches essentielle de monter les dossiers des navires DELMAS
et CMA_CGM , de préparer leurs escales ,d’en établir la fiche RED (
répartition détaillée ) avant de les envoyer au bureau des chefs pointeur,
d’exécutée et de contrôler informatiquement toutes les opérations de
débarquement et d’embarquement se passant à quai grâce à utilisation des
logicielles BELCO et PLAMMASTER(PML) .ces deux logiciels sont
conçu comme des système de gestion de bases de données relationnelle ou
traitement des navires.
 Ainsi, toutes les opérations de manutention bord effectuer à quai sont
aussi effectuer automatiquement sur ordinateur en qualité suivi, de manier
à s’assurer que chaque conteneur ait été embarqué ou débarqué
 exactement selon le point envoyer par le chip planeur ou l’agence
consignateur.
Aperçu des logiciels BELCO, PLANMASTER et de la structure d’un
navire porte-conteneurs :
 Présentation des logiciel BELCO et PLM :
 Les logiciels BELCO et PML sont utilisés par SE2M pour rendre la
manutention à bord des navires concernés plus efficace, plus rapide et
plus efficiente sans oublier la fluidité des informations.
 Structure et évolution des navires porte-conteneurs :
 Dans le monde du transport maritime, nous avons en général 4 types de
conteneur à savoir :
 Les générales cargos
 les navires rouliers (RO/RO)
 les hydrocarbures
 les navires porte-conteneurs.

5. La facturation bord des conteneurs :

 Les opérations de manutention bord effectuées avec les moyens de levage du

navire ou sur demande de la grue sont à la charge des armateurs en liner
terme et s’entendent ainsi :
 Navire à quai
 De bord arrimé à sous-palan au déchargement,
 Les conteneurs vides de bord arrimé à sous palan avec stockage sur le
terre plein ou inversement,
La manutention terre :
 C’est l’ensemble des opérations depuis le dépôt du conteneur à quai ou
sous-palan jusqu’à l’entreposage dans les magasins ou le gerbage sur les
terre-pleins.
Section 3 : Navire porte conteneurs cèle pieds lunaire :

1) Définition du porte conteneur :

 Le porte conteneur est un navire qui transporte essentiellement des
conteneurs.
 Ils sont exploités en ligne réguliere.la capacité des porte conteneurs varie
pour les plus petits de quelques dizaine d’EVP à plusieurs milliers pour les
plus gros, l’armateur français CMA CGM. Les plus important ont des
dimensions proches de celles des grandes pétroliers : prés de 400 m de
longueur pour plus de45m de largeur et un tirant d’eau supérieur à15 mètres.
Leur consommation approche 300 tonnes de fioul lourd par jour une vitesse
supérieure à 25 nœuds, ce qui rend ce type de transport très sensible au prix
du combustible.
 Le plus gros porte conteneur du monde est français : avec 396 mètres de long
pour 53,6 mètre de large, les navires les plus gros sont exploités sur les routes
principales au plan du volume d’échanges, c'est-à-dire entre l’Europe, l’Asie
et l’Amérique du nord.
2) La liste des portes conteneurs :
 Cette liste recense les porte-conteneurs dont la capacité dépasse 13000
équivalents vingt pieds (EVP), une mesure approximative du nombre de
conteneurs de vingt pieds (6,1m) que le navire peut transporter, bien que
la plupart des grands transportent essentiellement des quarante pieds
(12 ,2).
 toutefois, la capacité d’un porte-conteneurs est une information
commercialement sensible et sa capacité réelle peut être parfois plusieurs
milliers d’EVP supérieure.
 Moyennes des cadences navires :
-Porte- conteneurs : entre 25 et 30 mouvements par heure
-Feeders : entre 15 et 20 mouvements par heure.
Section 4 : Opération à bords des navires

 L’exonération des prestations de services effectuées pour les besoins

directs des bateaux
 40 Par bateau, il convient d'entendre les bâtiments énuméré, à l'exclusion
par conséquent :
 des bateaux de plaisance et de sport ;
 des bateaux utilisés pour l'exercice d'une activité industrielle dans les eaux
territoriales ;
 des bâtiments de la Marine nationale ;
 des bateaux de rivière, y compris ceux destinés à la navigation de
commerce sur les fleuves internationaux 41 Les prestations de services
concernées sont définies à l'article 73 B de l'annexe III au CGI. Elles
peuvent être classées en deux groupes selon qu'elles sont considérées en
elles-mêmes, ou compte tenu de la qualité de la personne qui les réalise.

1. Les opérations considérées en elles-mêmes :

 La plupart de ces opérations sont habituellement réalisées dans les
enceintes portuaires. Il s'agit :
 Du pilotage du navire
 Du remorquage.
 La notion de remorquage s'étend à l'ensemble des services rendus par les
entreprises propriétaires de remorqueurs aux utilisateurs de bateaux
désignés à l'article 262-II-2° du CGI. Les services en question ne
consistent pas nécessairement en des déplacements de navires. C'est ainsi
que l' « attente », qui implique simplement que le remorqueur ait été
attaché au navire, peut être assimilée à un remorquage. Il en est de même
du « déplacement » du remorqueur, lequel n'est pas suivi d'un remorquage
effectif, soit parce que les conditions météorologiques ne le permettent
 pas, soit parce que les nécessités commerciales imposent au navire de
rester dans le port pendant un délai supplémentaire :
 de l'amarrage, c'est-à-dire de l'ensemble des opérations ayant pour but
l'immobilisation du navire à quai, l'amarrage proprement dit, le
désamarrage, le halage, le lamanage ;
 de l'utilisation des installations portuaires, c'est-à-dire notamment de la
manœuvre des écluses et des ponts, de l'occupation des quais, bassins et
ouvrages propres au stationnement ou à la réparation des navires, des
services de liaison par vedettes entre les quais et les navires au mouillage,
de l'utilisation du matériel de manutention (grue pour le chargement de
matériel à bord, par exemple), de l'éclairage des installations et du chenal
 des opérations d'entretien du navire et du matériel de bord. On peut citer à
ce titre les opérations de désinfection, de dératisation, de désinsectisation,
de nettoyage et de dégazage des cales, le blanchissage du linge de bord...
La réparation des bateaux n'est pas visée par l'article 73 B de l'annexe III,
car elle bénéficie de l'exonération.
 du gardiennage et des services de prévention et de lutte contre l'incendie
 des visites de sécurité, examens de carènes, expertises techniques.
 En ce qui concerne les expertises techniques, la franchise peut être admise
pour les contrôles effectués sur un matériel destiné à être incorporé dans
un bâtiment désigné à l'article 262-II-2° du CGI et qui se trouve encore à
quai ou chez le fournisseur ;
 de l'assistance et sauvetage du navire (y compris le sauvetage de
l'équipage et de la cargaison et le renflouement du bateau) ;
 de l'enlèvement d'une épave à l'entrée d'un port.
 des expertises ayant trait à l'évaluation des dommages subis par les
navires et des indemnités d'assurances destinées à réparer le préjudice en
résultant
  des prestations des greffiers des tribunaux de commerce qui consistent,
d'une part, à viser, coter et parapher le journal de mer, d'autre part, à
enregistrer et, éventuellement, à procéder à l'affirmation 1 du rapport de
mer qu'un capitaine de navire est tenu, en certaines circonstances
(accidents divers à bord, incendies, etc.) de remettre au greffe du Tribunal
de commerce après l'arrivée du bâtiment au port.
 L'exonération est applicable même dans l'hypothèse où les services
énumérés ci-dessus sont rendus pour les besoins d'un navire exonéré qui
n'est pas encore francisé.

2. Les opérations réalisées par certains professionnels :

 chargement et déchargement du bateau ;
 manutention de la marchandise accessoire au chargement et au
déchargement du bateau
 location de matériel pour le chargement et le déchargement du bateau
 Sont à ce titre considéré comme des prestations de services effectuées
pour les besoins directs des bateaux visés.
 les opérations réalisées dans l'exercice de leur profession par :
 les courtiers conducteurs et interprètes de navires. Aux termes de
l'article 80 du code de commerce, ces derniers « font le courtage des
affrètements ; ils ont, en outre, seuls le droit de traduire, en cas de
contestations portées devant les tribunaux, les déclarations, chartes-
parties, connaissements, contrats et tous actes de commerce dont la
traduction serait nécessaire ; enfin de constater le cours du fret ou du
nolis »
 les consignataires et agents maritimes qui sont chargés de
représenter les intérêts des compagnies de navigation ; à cet effet, ils
prennent possession de la marchandise à l'arrivée du bateau, la
délivrent aux réceptionnaires et recouvrent le fret. Ils recherchent des
 marchandises à transporter, passent des contrats pour le compte des
armateurs et, le cas échéant, coordonnent les opérations des bateaux
dont ils ont la charge.
 les gérants de navires ; il s'agit des personnes qui assurent la gestion
d'un bateau pour le compte du propriétaire ou de l'armateur et non
celles qui exploitent pour leur propre compte un bateau pris en
location.

3. LES OPÉRATIONS AFFÉRENTES AUX NAVIRES :

 - location de contenants et de matériel de protection de la marchandise. Il

s'agit de la location pour une utilisation, à quai ou à bord, de containers,
cadres, caisses, palettes, agrès, bâches ;
 - gardiennage de la marchandise : à bord du bateau ou pendant la période
d'attente de la marchandise dans le port ;
 - stationnement et traction des wagons de marchandises sur les voies de
quai ;
 - magasinage de la marchandise nécessaire au transport par voie d'eau,
dans la limite des quinze jours qui précédent l'embarquement ou qui
suivent le débarquement de la marchandise. Sont concernés les frais
d'utilisation d'entrepôts, magasins, hangars, chais, silos, chambres froides,
etc., y compris les frais de brouettage, de manutention et d'assurance
afférents au magasinage. La mesure s'applique éventuellement au
magasinage des produits de la pêche maritime ;
 - usage des halles à marée pour la vente aux enchères des produits de la
pêche maritime. Cette disposition
 vise principalement les opérations rémunérées par la « taxe de criée »
  - embarquement et débarquement des passagers et de leurs bagages ;
opérations d'assistance aux passagers (notamment transport des passagers
de la gare maritime au bateau), opérations relatives à l'enregistrement des
passagers et à celui de leurs bagages ;
 - location de matériels et d'équipements nécessaires aux opérations
d'embarquement ou de débarquement des passagers et de leurs bagages
(passerelles, chariots de manutention, etc…) ;
 - usage des gares maritimes ;
 - expertises ayant trait à l'évaluation des dommages subis par les
passagers et les marchandises ainsi que des indemnités d'assurances
destinées à réparer le préjudice qui en résulte.
.

Section 5 : Exploitation du parc à conteneurs

 L’organisme ou supervise tout ou partie des activités d’une unité

d’exploitation portuaire (terminal, manutention portuaire,…) ou de
transport maritime (ligne maritime,…) dans ses dimensions techniques,
commerciales, sociale et financières , selon les normes de sécurité et la
réglementation, dans un objectif de qualité ( service, cout, délais). Peut
animer ou coordonner l’activité d’une ou plusieurs équipes d’exploitation
(opérateurs de manutention portuaire, personnel administratif et
commercial, techniciens exploitants,…)

1. Cadences navires par poste à quai (feeders et porte-conteneurs

confondus) :
 Quai G4 (équipé de Portiques de quai) : vise une cadence de 30-50
mouvements/heure
Quai G3 (équipé des grues Gottwald) : 25 mouvements/heure
Quai G2 (réception de navires grées) : 15 mouvements/heure
2. Parc à conteneurs vides :

 C’est un parc destiné au stockage des conteneurs vides. Il est construit sur
une superficie de plus de 25.000m² avec une capacité de stockage de plus
de 2.000 conteneurs.

3. Parc à conteneurs réfrigérés ;

 On compte 882 prises électriques (en stockage 3 hauteurs) disponibles au

parc frigo. Le Bon fonctionnement des conteneurs frigorifiques se fait par
une surveillance continue de la température régulière par des électriciens
et réfrigérants spécialisés et certifiés pour nos nouvelles installations.

Section 6 : Programmation des opérations d’exportation

1) introduction :

 Le secteur du commerce extérieur avance à un rythme exponentiel, et de

plus en plus sociétés veulent placer des capitaux dans les exportations de
biens pour différentes raisons. Cette action devrait inévitablement élargir
leurs marchés, les rendant beaucoup moins dépendant d’un seul. Vendre à
des clients hors de son pays entraîne forcément de grands changements
sur la structure de l’entreprise. Alors, avant de s’attaquer aux marchés
étrangers, il faut prendre en considération tous les avantages ainsi que les
risques. Ce qui implique une étude de marché et une bonne connaissance
du processus d’exportation. Après avoir effectué une analyse détaillée,
certaines sociétés choisissent de s’internationaliser, pendant que d’autres
doivent le faire pour répondre à la demande d’un ou de plusieurs
acheteurs étrangers qui veulent acheter leur produit. Quel que soit la cause
de cette décision et les privilèges qu’elle peut offrir, les étapes d’une
opération d’exportation comportent des défis incontournables.
2) Les étapes d’une opération d’exportation :

a) Entreprendre un commence d’exportation ;

 Les entreprises d’exportation ne sont pas toutes les mêmes, mais elles
partagent certaines caractéristiques dont une équipe de gestion bien
engagée, une capacité de production et une capacité financière adéquate.
Lorsque les conditions nécessaires sont remplies et que la raison qui les
incite à exporter est assez convaincante, ces entreprises doivent se
préparer en commençant par la planification, la recherche et l’évaluation
des marchés à ciblés, la recherche de clients et la gestion de la logistique
ainsi que l’établissement des documents exigés.

b) Considérer les défis et les problèmes :

 Bien que les avantages de l’exportation l’emportent largement sur les

inconvénients, les petites et moyennes entreprises sont souvent
confrontées à certains défis lorsqu’elles s’aventurent sur le marché
international. Tout d’abord, elle risque de perdre le contrôle sur ses
marchés domestiques et ses clients déjà existants. ainsi, elle doit être
capable de gérer ses activités de façon à ne pas délaisser son commerce
local. Deuxièmement, les frais d’administration peuvent augmenter. En
outre, il y a les risques financiers, le risque sur la modification du produit,
les problèmes d’acquisition de documentation et de licences… Alors
avant de se lancer, l’entreprise devra avant tout considérer les
inconvénients liés à l’exportation pour parer à toutes éventualités.
c) Planifier une stratégie d’exportation :

 Dans toute création d’entreprise, il sera toujours demandé d’avoir un plan

d’affaire, et c’est pareil lors de l’extension de celle-ci sur le marché
mondial. À ce niveau, plusieurs études et recherches documentaires
 devront être réalisées pour identifier les facteurs de réussite et les
éléments essentiels tels que les données démographiques, les pratiques
culturelles et religieuses des consommateurs, ainsi que les concurrents
potentiels. La mise en œuvre de la stratégie d’exportation n’est
envisageable qu’après avoir définie la viabilité commerciale de la société
tant au niveau national qu’international.
d) Préparation des exportations :

 La première étape consiste à calculer les ressources, les intérêts et l’état

de préparation à l’exportation. Par ailleurs, il est important de définir les
capacités d’exportation de l’entreprise, car cela contribue au processus de
recherche en marketing.

e) Évaluer le marché et l’itinéraire adéquat :

 L’évaluation du marché consiste d’abord à déterminer le pays dans lequel

il y a le plus de potentiel et de ciblé le plus prometteur, pour ensuite
examiner les tendances sur le produit, la concurrence et identifier les
obstacles éventuels. Par conséquent, il faudra trouver des informations
exactes sur le produit et tout ce qui en dérive, puis procéder à diverses
analyses afin de connaître ses concurrents nationaux et étrangers. Les
obstacles les plus courants concernent souvent les droits ou les
réglementations, mais tout cela est vérifiable auprès des douanes du pays
concerné. En gros, tous les facteurs positifs et négatifs pouvant agir sur la
vente et l’utilisation du produit seront étudiés de près.

f) Lancement du plan marketing :

 C’est un point crucial qui requiert beaucoup d’effort sur la promotion du

produit afin d’atteindre les clients potentiels. Les options pour acquérir
une visibilité sur le marché ciblé sont très nombreuses, comme les
 annonces à la radio, à la télé, sur les affiches et autres supports
publicitaires. Toutefois, pour minimiser les dépenses et assurer un retour
sur investissement, les responsables des ventes peuvent se concentrer sur
les éléments qui touchent le maximum de public et exclure les autres.

g) Gestion du transport et de la logistique :

La prochaine étape consiste à se concentrer sur la logistique et le transport le

produit à l’endroit où il sera vendu. À ce stade, on suppose qu’il y au moins un
client pour le produit et que les conditions de vente ainsi que les méthodes de
paiement sont fixées. En général, recourir au service d’un transitaire
international comme agent de transport fait gagner du temps et c’est moins
risqué.

h) La tarification du produit :

 La tarification détermine si l’exportation est un choix financièrement

viable pour l’entreprise. Pour cela, le prix du produit sera calculé en
prenant en compte toutes les dépenses liées à toutes les opérations durant
les étapes de l’exportation telles que les coûts de production, les coûts
pour l’étude de marché, les frets et assurances, les frais de voyages, les
documents d’exportation, les coûts d’adaptation du produit, les
commissions et autres frais liées aux représentants étrangers, les
majorations de grossiste, les coûts de traduction et promotion, etc. En plus
de cela, il sera obligatoire de faire quelques recherches dans le but de
connaître le pouvoir d’achat des consommateurs.

i) Les modalités et moyens de paiement

 Les modalités de paiement décrivent les conditions de vente qui décrivent

les obligations, les risques et les dépenses de l’acheteur et du vendeur. Il
est important de clarifier tout cela avec l’acheteur pour le bon
 déroulement des affaires.. La société voudra sûrement avoir l’assurance
d’être payé à temps et en totalité, mais il y a plusieurs façons de gérer
cela.

– Le paiement d’avance dans lequel l’entreprise reçoit le paiement des

marchandises, principalement par virement bancaire ou par chèque, et parfois
par carte de crédit avant l’expédition. Elle se charge d’expédier les marchandises
vers l’acheteur après avoir reçu l’argent.

– Les lettres de crédit qui sont pour la plupart des compromis entre l’acheteur et
le vendeur. C’est le moyen de paiement le plus utilisé dans les échanges
internationaux. Elles s’appuient généralement sur les banques pour recevoir et
vérifier les documents d’expédition et garantir le paiement.

– L’ouverture de compte qui consiste simplement à facturer l’acheteur qui paiera

à une date ultérieure, mais uniquement s’il est fiable, digne de confiance et
vérifié pour sa solvabilité.

-Comprendre la structure commerciale sur le marché cible.

j) Fournir un service client international ;

 La relation établie entre l’entreprise et le client à l’étranger devrait se

poursuivre après la vente. Pour entretenir ce partenariat, elle devra mettre
en place un service après vente de son activité d’exportation dans le cadre
de l’offre de produits ou de service. Que ce soit par téléphone ou par mail
ou toute autre méthode de communication, il sera nécessaire d’assurer la
satisfaction du client.
Section 7 : Programmation des opérations d’importation

1) Formalités préliminaires :

 L'exercice de l'activité d'importation nécessite l'immatriculation au

registre du commerce. Cette immatriculation s'effectue auprès du tribunal
de première instance du lieu de situation de l'établissement principal du
commerçant ou du siège de la société. Le numéro analytique du registre
du commerce doit être porté sur les titres d'importation.

2) Modalités d'importation :

a) Marchandises libres à l'importation :

er
 En application des dispositions de l'article 1 de la loi n° 13-89 relative au
commerce extérieur, telle qu'elle a été modifiée et complétée, les
marchandises sont libres à l'importation sous réserve des limites prévues
par ladite loi ou par toute autre législation en vigueur lorsqu'il s'agit de
sauvegarder la moralité, la sécurité et l'ordre public, la santé des
personnes ou de protéger la faune et la flore , le patrimoine historique,
archéologique et artistique national ou de préserver la position financière
du pays.
 Les restrictions quantitatives à l'importation concernent uniquement les
poudres et explosifs, les pneumatiques rechapés ou usagés, la friperie et
certains dérivés halogénés des hydrocarbures (CFC), les équipements
frigorifiques utilisant les dérivés halogénés, châssis usagers de véhicules
automobiles et roues équipées de pneus rechapés ou de pneus usagés et ce
conformément aux dispositions de l'arrêté n° 1308-94 du 19 Avril 1994
fixant la liste des marchandises faisant l'objet des mesures de restrictions
quantitatives à l'importation et à l'exportation tel qu'il a été modifié et
complété.
  A l'exception des produits précités, toutes les autres marchandises sont
libres à l'importation.
 Pour les marchandises libres à l'importation, l’opérateur souscrit un
engagement d'importation sur le formulaire intitulé "Engagement
d'importation, Licence d'importation, Déclaration Préalable
d'Importation.

 L’Engagement d'Importation est établi en 5 exemplaires et doit être

accompagné d'une facture pro forma en 5 exemplaires précisant :

• le prix unitaire exprimé en valeur départ usine, FOB, FAS;

• la quantité exprimée en unités de mesures adéquates;

• la désignation commerciale de la marchandise.

 L'Engagement d'importation est présenté pour domiciliation auprès d'une

banque agréée choisie par l'importateur. Après domiciliation, la banque
remet à l'importateur l'exemplaire qui lui est destiné et deux exemplaires,
sous pli fermé, destinés au bureau douanier.
 La durée de validité de l'Engagement d'Importation est de 6 mois. Ce délai
commence à courir à compter de la date de sa domiciliation.
 L'Engagement d'importation permet le passage en douane et le règlement
financier de la marchandise.
b) Marchandises soumises à Licence d'importation :

 La licence d'importation est déposée, contre récépissé, au Ministère

chargé du commerce extérieur; elle est délivrée par ce département, après
avis du ministère intéressé.
 La décision d'octroi ou de refus de la Licence d'importation est notifiée à
l'intéressé par le Ministère chargé du commerce extérieur dans un délai
n'excédant pas 30 jours à compter de la date de dépôt de la demande. Tout
rejet de demande d'obtention d'une licence d'importation doit être motivé.
  La durée de validité de la licence d'importation est de 6 mois au
maximum. Ce délai commence à courir à partir de la date du visa du
Ministère Chargé du Commerce Extérieur.
 La licence d'importation permet le passage en douane et le règlement
financier de la marchandise.

c)Marchandises soumises à Déclaration Préalable d'Importation :

 Les importations de marchandises qui causent ou menacent de causer un

préjudice grave à la production nationale peuvent être soumises à
Déclaration Préalable d'Importation, comme mesure de surveillance des
importations, dans les conditions fixées par la loi n° 13-89 relative au
commerce extérieur susvisée et les textes pris pour son application. C'est
le cas notamment d'importations massives, d'importations de produits
subventionnés par le pays exportateur ou importés en prix de dumping.
 La Déclaration Préalable d'Importation est instituée soit d’office, soit à
la demande des intéressés, à titre conservatoire, en attendant la mise en
application des mesures définitives (majoration des droits de douane, droit
compensateur, droit antidumping).
 La "Déclaration Préalable d'Importation" est déposée au Ministère chargé
du commerce extérieur et instruite par ce département pendant un délai
maximum de 10 jours. Elle peut également être soumise au Ministre
intéressé pour avis préalable. Dans ce dernier cas, le délai d'instruction est
porté à 20 jours.
 La durée pendant laquelle il est fait recours à la Déclaration Préalable
d'Importation est de 9 mois renouvelable une seule fois. Ce délai
commence à courir à compter de la date de la décision conjointe du
Ministre chargé du commerce extérieur et du (ou des) Ministre (s)
intéressé (s).
  La durée de validité de la Déclaration Préalable d'Importation est de 3
mois, elle permet le passage en douane et le règlement financier de la
marchandise.
d) Marchandises soumises à la Demande de Franchise Douanière :

 La Demande de Franchise Douanière est requise pour l'importation des

marchandises libres à l'importation admises en franchise de droits de
douane dans le cadre des Conventions et Accords commerciaux et
tarifaires conclus entre le Maroc et certains pays, les produits faisant
l’objet de contingents tarifaires prévus par les Accords d’Association et de
Libre Echange conclus entre le Maroc et la Communauté Européenne et le
Maroc et les Etats de l’Association Européenne de Libre Echange
(AELE), et les produits soumis à contingents tarifaires prévus par les
Accords multilatéraux.
 La ‘’Demande de Franchise Douanière’’ est présentée à la Direction de la
Politique Commerciale Extérieure au Ministère chargé du commerce
extérieur (Division des Importations) par les importateurs désirant
bénéficier de la franchise douanière au titre de ces Accords.
 Elle est établie en 4 exemplaires sur le formulaire intitulé "Demande de
Franchise Douanière" et accompagnée d'une facture pro forma en 3
exemplaires, précisant :
• le prix unitaire exprimé en valeur départ usine, FOB, FAS;
• la quantité exprimée en unités de mesures adéquates;
• la désignation commerciale de la marchandise.
 La Demande de Franchise Douanière est déposée au Ministère chargé du
commerce extérieur; elle est délivrée par ce département après avis du
Ministère intéressé.
 La décision d'octroi ou de refus de la franchise douanière est notifiée à
l'intéressé par le Ministère Chargé du Commerce Extérieur.
  La durée de validité de la franchise douanière est de 6 mois au maximum.
Ce délai commence à courir à partir de la date du visa du Ministère chargé
du commerce extérieur.
e) Rectifications et Tolérances :

 La modification des conditions initiales (valeur, quantité, pays d'origine

ou de provenance, validité...) de la Licence d'importation, de la
Déclaration préalable d'importation et de la demande de franchise
douanière doit faire l'objet d'une nouvelle demande. Cette nouvelle
demande n'est pas nécessaire lorsqu'il s'agit du changement du nom du
fournisseur d'un même pays ou du bureau douanier.
 Par ailleurs, un dépassement du poids total initial ou du montant initial,
repris sur les engagements d'importation est admis dans la limite de 10%.
 Pour les licences d'importation et les déclarations préalables
d'importation, il est admis :

• un dépassement de 10% du montant initial autorisé, à condition que ce

dépassement résulte d'une augmentation du prix unitaire ne dépassant pas
10%.

• un dépassement de 10% du poids total initial, à condition que ce

dépassement résulte :

- d'une majoration de la valeur totale de la marchandise,

- d'une majoration du nombre d'unités;

- d'une minoration du prix unitaire de la marchandise.

f) Contrôle de la qualité à l’importation :
 le contrôle de la qualité est institué à l’importation des produits industriels
dont les normes sont rendues d’application obligatoire et ce,
conformément aux dispositions des lois et textes relatifs à la normalisation
(Dahir n° 1-70.157 du 30 Juillet 1970 - BO n° 3024 du 14 Octobre 1970)
tel qu’il a été modifié et complété.
 En ce qui concerne les produits agroalimentaires et pharmaceutiques, ils
sont régis respectivement par la loi n° 13-83 relative à la répression des
fraudes et le décret n° 2-76-266 du 6 Mai 1977 relatif à l’agrément, à
l’autorisation de débit de spécialités pharmaceutiques tel qu’il a été
modifié et complété.
 L’importation et l’enlèvement des produits industriels dont les normes
sont rendu d’application obligatoire, sont subordonnés à la présentation
d’une Attestation de conformité aux normes délivrées par le ministère
chargé de l’industrie.
 Les opérateurs qui s’approvisionnent chez les mêmes fournisseurs sont
autorisés à importer lesdits produits en dispense du contrôle de conformité
aux normes rendues d’application obligatoire au vu d’un document
intitulé " Autorisation d’admission de produits en dispense du contrôle de
conformité aux normes rendues d’application obligatoire " délivré par le
Ministère chargé de l’Industrie et dont la validité est fixée pour une année
 En cas de changement de fournisseurs, la présentation des documents de
conformité ou de l’autorisation précitée est requise.
 Pour les produits industriels soumis à attestation de conformité aux
normes, l’opérateur doit aviser les services du Ministère chargé de
l’Industrie de chaque arrivage de ces produits aux bureaux douaniers aux
fins de contrôle de conformité.
 Dans le cas du prélèvement d’échantillons, un procès verbal
d’échantillonnage est établi en conséquence. Ces échantillons sont
 transmis par les services du Ministère chargé de l’Industrie au laboratoire
concerné pour réaliser les essais nécessaires.
 En cas de conformité des produits industriels concernés, l’attestation de
conformité dont une copie est transmise au bureau d’importation, est
délivrée à l’opérateur.
 En cas de non conformité, les résultats des essais sont notifiés par les
services du Ministère chargé de l’Industrie, tant qu'au service douanier
qu'à l’opérateur. En cas de contestation, ce dernier dispose d’un délai de 8
jours pour demander une seconde analyse portant sur le même
échantillon.
 Si, à l’expiration du délai de huit jours, la seconde analyse n’a pas été
demandée ou si les résultats de la seconde analyse concordent avec les
résultats des premiers essais, le produit en cause doit être réexporté En cas
de refus de réexportation, les dispositions de la loi n° 13.83 relative à la
répression des fraudes sur les marchandises demeurent applicables.
 Dans le cas où la seconde analyse infirme les résultats des premiers essais,
une attestation de conformité est délivrée à l’opérateur.

g) Contrôle sanitaire vétérinaire et phytosanitaire :

g-1) Contrôle vétérinaire :

 En application de la loi n° 24-89 du 10 Septembre 1993 -(B.O. n° 4225 du

20 Octobre 1993), édictant des mesures de police sanitaire vétérinaire,
l’importation d’animaux vivants, de denrées animales, de produits
d’origine animale, de produits de multiplication animale et de produits de
la mer et d’eau douce, est soumise, aux frais de l’opérateur, à une
inspection sanitaire et qualitative.
 Ces animaux et produits sont interdits à l’importation lorsque le pays
d’origine ou de provenance est non reconnu indemne de maladies
contagieuses.
 g-2) Contrôle phytosanitaire :
 En application du Dahir du 20 Septembre 1927 et les textes pris pour son
application notamment l’arrêté du Ministère de l’Agriculture et de la
Réforme Agraire n° 1306-85 du 22 Décembre 1986, l’importation des
végétaux et produits végétaux définis dans l’article 5 du Dahir précité est
soumise à un contrôle phytosanitaire systématique et obligatoire.
 L’importation de ces produits ou de certains d’entre eux provenant de
pays ou régions déterminés peut être interdite.
 Toutefois sont dispensés du contrôle sanitaire, les plantes séchées
(article 12 du Dahir et 5 de l’arrêté précités).

 L’importation de ces produits n’est autorisée par les services douaniers

qu’après production d’un Certificat d’inspection phytosanitaire délivrée
par le service de la protection des végétaux.

h) Déclaration Unique des Marchandises :

 L'importation des marchandises est soumise, en plus de la facture, du titre

d'importation et, le cas échéant des autres documents exigibles selon la
nature des produits, à la présentation au bureau douanier dans un délai de
60 jours à compter du dépôt de la déclaration sommaire, d'une déclaration
en détail sur le formulaire intitulé "Déclaration Unique de Marchandise" -
DUM- (accompagnée des documents cités plus haut.
 Les marchandises qui n’ont pas fait l’objet de cette déclaration dans le
détail susmentionné sont considérées comme abandonnées en douane.
Sont également considérées comme abandonnées en douane, les
marchandises pour lesquelles une déclaration en détail a été déposée.
 Conclusion

 En conclure alors que la définition d’un terminale à conteneur est ; une

infrastructure portuaire spécialisée dans le chargement et déchargement
des conteneurs transportés par les porte-conteneurs.
 Il comporte ordinairement une darse avec un grand tirant d’eau ; un quai
pour l’amarrage ; des portiques, grues et chariots cavaliers ; des réseaux
de transport permettent l’inter modalité (routes et voies ferrées) et une
surface consacrée à l’empilement des conteneurs.
 La gestion et l’exploitation d’un terminale à conteneurs est une activité
de type industrielle et commerciale, son implantation en zone portuaire, la
contraint à composer avec les règles de la domanialité publique qui
s’attachent à protéger l’intégrité du domaine public.
 La législation permet aux opérateurs de conclure avec l’autorité portuaire
un certain nombre de conventions, qui demeurent, somme toute, encore
assez mal adaptées eu égard à l’obligation de service public qui est
souvent corrélative.
 Le fonctionnement des sous-systèmes de manutention ainsi que
l’organisation des opérations à terre, la productivité de l’exploitation
commerciale du par et affectent d’une part la qualité de services aux
chargeurs, opérateurs économiques, exploitants de navires ou armateurs,
d’autre part la performance globale des entreprises de manutentions.
 Web graphie

www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Conteneurisation.htm

www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Atouts-transport-
maritime.htm

www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Contrat-maritime.tm

www.wfl.nl/Pages/francaise/lestypes de conteneurs.php