Plan de Movilidad Del Municipio de Salcajá

POT
PLAN DE MOVILIDAD
S A L C A J Á, Q U E T Z A L T E N A N G O
U N M U N I C I P I O O R D E N A D O,
INTELIGENTE Y SOSTENIBLE
“ESPECIALISTA EN ORDENAMIENTO TERRITORIAL Y MOVILIDAD”
PLAN DE MOVILIDAD
PARA EL MUNICIPIO DE
SALCAJÁ, QUETZALTENANGO
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Directorio
Ekaterina Parrilla
Secretaria de Planificación y Programación de la Presidencia, SEGEPLAN
Hugo Fernando Gómez Cabrera

Sub Secretario de Planificación y Ordenamiento Territorial, SEGEPLAN
Carlos Estuardo Barillas Estrada

Director de Ordenamiento Territorial, SEGEPLAN
Henry Daniel Castañeda Reyes

Especialista en Planificación y Movilidad Urbana, SEGEPLAN
Equipo facilitador del proceso
Karla Ruiz
Especialista Ordenamiento Territorial, SEGEPLAN, Quetzaltenango
Ively Ramirez
Directora de Ordenamiento Territorial, Municipalidad de Salcajá
Con la conducción, apoyo y asesoría metodológica de la

Dirección de Ordenamiento Territorial, SEGEPLAN
Este Plan de Movilidad para el Municipio de Salcajá, Quetzaltenango está abierto a la participación, de
forma que fue realizado de manera participativa por los vecinos y actores viales del municipio, siendo
por lo tanto validado y consensuado por los mismos, contribuyendo de esta forma al enriquecimiento de
la propuesta.
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ÍNDICE
INTRODUCCION 05
PLAN DE MOVILIDAD 07
Objetivo General 07
Objetivos Específicos 07
Plan de Actuación 07
1. DIAGNÓSTICO DE LA MOVILIDAD DE SALCAJÁ 09

1.1. Metodología de trabajo participativo 09
1.1.1.Objetivo 09
1.1.2.Resultados esperados 09
1.1.3.Desarrollo de la actividad 09
1.1.4.Observaciones especiales del Taller de Movilidad 11
1.2. Estructura Urbana de Salcajá 11
1.2.1.Estructuración de centros poblados a partir de los sistemas de vialidad
(Circulación y Tramas) 12
1.2.1.1. Sistema Lineal 12
1.2.1.2. Sistema de Malla o Retícula 13
1.2.1.3. Análisis de la Estructuración de la cabecera municipal de Salcajá 13
1.2.2.Estructuración de centros poblados a partir de una Organización Focal 15
1.2.2.1. Sistema Multifocal 15
1.2.2.2. Análisis de la Estructuración de la cabecera municipal de Salcajá 15
1.3. Jerarquización de la Red Vial de Salcajá 16
1.3.1.Carreteras Centroamericanas, Nacionales o Departamentales 17
1.3.2.Vialidad Primaria 18
1.3.3.Vialidad Secundaria 20
1.3.4.Vialidad Terciaria o Local 21
1.3.5.Vialidad de Conectividad Rural 21
1.3.6.Vialidad Peatonal 22
1.3.7.Ciclovías 23
1.4. Puntos y Fechas Conflictivas 24
1.5. Hitos 26
2. PROPUESTA DE MOVILIDAD DE SALCAJA 30

2.1. Propuesta de Jerarquización de la Red Vial de Salcajá 30
2.1.1.Sistema Vial en el Suelo Urbano 31

2.1.1.1. Clasificación 31
 Tipo A-UR 31
 Tipo B-UR 32
 Tipo C-UR 33
 Tipo D-UR 34
2.1.1.2. Alineaciones Municipales 34
2.1.1.3. Requerimientos geométricos mínimos para perfiles viales 35
2.1.1.4. Propuesta de terminales y estaciones de buses 40
2.1.2.Sistema Vial en el Suelo de Expansión Urbana 42

2.1.2.1. Clasificación 42
 Tipo A-EXP 42
 Tipo B-EXP 43
 Tipo C-EXP 46
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2.1.2.2. Alineaciones Municipales 47
2.1.2.3. Perfiles Viales en el Suelo de Expansión Urbana 47
2.1.3.Sistema Vial en el Suelo Rural 49

2.1.3.1. Carretera Nacional RN-1A 49
2.1.3.2. Vías de Conectividad Rural 50
 Conectividad Rural Santa Rita CR-SR 51
 Conectividad Rural Curruchique CR-C 52
 Conectividad Rural Marroquín CR-M 53
 Conectividad Rural El Tigre CR-T 54
2.1.3.3. Perfiles Viales en el Suelo Rural 55
2.2. Recomendaciones Específicas de Movilidad 58
3. NORMATIVA POT VINCULADA A MOVILIDAD 60
4. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 69
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INTRODUCCIÓN
Actualmente el municipio de Salcajá, y especialmente su cabecera, muestra una dinámica comercial
única en la región del altiplano, siendo un nodo productor y atractor de actividades, provocando
desplazamientos de personas y mercaderías hacia y fuera de su casco urbano, siendo estos
movimientos en diferentes modos de transporte: vehículo liviano, pickups, vehículos de transporte
público (pasajeros) y privado (pasajeros y carga), motocicletas y bicicletas.
Gracias al proceso llevado a cabo en el municipio, el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de Salcajá,
por medio del Plan de Uso de Suelos (PLUS), ha establecido los usos del suelo para el territorio, sin
embargo, se ve necesaria una propuesta de interconexión entre dichos usos, con el criterio de buscar
una movilidad sostenible, en donde se prioricen los sistemas de movilidad no motorizados, en tal
sentido que se proponga una jerarquización vial que delimite los espacios prioritarios para los
diferentes modos de transporte.
Figura 1: Plan de Uso de Suelos –PLUS– del municipio de Salcajá, Quetzaltenango

Fuente: Plan de Ordenamiento Territorial –POT– del Municipio de Salcajá, Quetzaltenango, Segeplán, 2014
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Es por ello que la Municipalidad y los Concejos Comunitarios de Desarrollo, junto con los actores viales
y población en general, en el marco de los procesos participativos elaborados para el Plan de
Ordenamiento Territorial, priorizaron la necesidad de intervenir sobre la problemática que a futuro
representará la movilidad del área urbana.
Como instrumento de planificación, el Plan de Movilidad recoge las directrices generales establecidas
en cuanto a vialidad y transporte. Es un elemento de estructuración territorial, conjuntamente con el
sistema vial y la propuesta de usos del suelo urbano, vinculado a las propuestas de políticas públicas
derivadas del Plan de Ordenamiento Territorial. El presente Plan supone una nueva iniciativa para
establecer formas alternativas para la movilidad de los residentes, así como un ordenamiento y
jerarquización del trazado vial existente y futuro.
El contexto territorial del Plan de Movilidad es todo el municipio de Salcajá, trabajándose con un énfasis
en particular en su casco urbano, esto debido la escala del municipio, siendo este en su mayoría
urbano. Al mismo tiempo, el plan es una la herramienta apta para la integración de interconexión de
zonas urbanas y rurales.
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PLAN DE MOVILIDAD
Ubicación: Municipio de Salcajá, Quetzaltenango
El presente plan es una herramienta que apoyara al Plan de Ordenamiento Territorial a establecer
directrices para estructurar el territorio municipal, vinculándose estas de manera operativa al
Reglamento del POT del municipio.
La presente propuesta entiende la movilidad como un sistema estructurador del territorio e incluye
recomendaciones generales referidas a cada uno de sus modos, estando dividida la estructura de
documento en 3 grandes ejes: Diagnostico, Propuesta y Normativa OT vinculada a Movilidad.
Estos deberán estar integrados de una forma sistemática para desarrollar una movilidad sostenible,
definida como la “Movilización o desplazamiento de personas o cargas de un lugar a otro, por medio de
un sistema de vías integral, y en diferentes modos de transporte” (Definición desarrollada por los
actores viales participantes del Taller de Movilidad Urbana y Transporte, 2013).
Objetivo General:
Desarrollar un modelo de movilidad sostenible y ambientalmente amigable para el municipio de Salcajá,

contribuyendo esto al disfrute y mejora de la calidad de vida de la población, mediante la dotación de
espacios seguros y dignos para el desarrollo de sus actividades, contando con alternativas modales
asequibles de para su movilización tanto dentro como fuera del municipio.
Objetivos Específicos:
 Generación de una metodología base para la futura realización de Planes Integrales de Movilidad y
Transporte para municipios con procesos POT avanzados.
 Generación de un diagnóstico de la movilidad del municipio, evidenciando la problemática y
factores que intervienen en la misma.
 Jerarquizar y caracterizar la red vial del municipio de Salcajá.
 Generar los parámetros normativos mínimos que permitan la implementación de espacios
adecuados de movilidad intermodal.
 Promover la seguridad vial, y sobre todo velar por la seguridad peatonal en el municipio.
El éxito del Plan Integral de Movilidad dependerá del grado en que los ciudadanos y actores viales del
municipio, junto con el equipo técnico de la Municipalidad, asuman sus contenidos. Para ello, desde la
fase inicial tanto del Plan Integral de Movilidad, como del Plan de Ordenamiento territorial, se ha
desarrollado un proceso participativo con las instituciones locales implicadas, velándose por la
representación de los grupos y asociaciones de interés o afectadas por las medidas de movilidad y de
la ciudadanía en general.
Programa de Actuación
Este deberá ser desarrollado por el equipo técnico de la Oficina de Ordenamiento Territorial – OOT–, en
colaboración con la Dirección Municipal de Planificación –DMP–, Juzgado de Asuntos Municipales y la
Policía Municipal de Transito, estableciendo el cronograma de intervención y los proyectos que serán
priorizados en las fases iniciales.
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No obstante, a continuación se indican las grandes directrices programáticas que el Plan debería de
contener:
1. Intervenciones sobre la ordenación del tráfico y limitación de la circulación de tráfico pesado en el

área urbana.
2. Renovación de las vías con prioridad peatonal y ciclovías.
3. Protección de las zonas donde haya proyección de calles en zonas de expansión urbana para
evitar su edificación, proyectando el perfil vial según la categoría aplicable.
4. Tratamiento de intersecciones y pasos de cebra para reducir la peligrosidad peatonal y ciclista.
5. Intervenciones puntuales en las intersecciones con mayor conflictividad, mejorando su geometría e
instalando la señalética adecuada.
6. Mayor cuidado del peatón a través de procurar intervenciones que permitan mejorar la
accesibilidad universal en banquetas, según la jerarquía vial de las calles.
7. Potenciación decidida de la bicicleta a través de la construcción de ciclovías que conecten los
equipamientos principales del área urbana.
8. Ubicación estratégica de la terminal de buses para que no afecten la movilidad interna del casco
urbano, y promuevan el comercio existente en el sector.
9. Construcción de nuevos puentes vehiculares y peatonales, esto para propiciar una conectividad
eficaz y una permeabilidad eficiente en ambos sectores que componen la cabecera municipal de
Salcajá.
10. Formación, sensibilización y comunicación para los usuarios de vehículos motorizados, no
motorizados y peatones.
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1. DIAGNÓSTICO DE LA
MOVILIDAD DE SALCAJA
1.1. METODOLOGIA DE TRABAJO PARTICIPATIVO
1.1.1. OBJETIVO
Taller participativo con actores viales del municipio de Salcajá, generando información territorial base
para la realización del diagnóstico inicial de movilidad y transporte, para el futuro análisis y generación
del plan de movilidad y transporte municipal, siendo la participación el medio de validación y consenso
en la toma de decisiones.
1.1.2. RESULTADOS ESPERADOS
1. Generación de mapas participativos para la conformación del diagnóstico inicial en materia de

movilidad y transporte, recabando la siguiente información:
 Jerarquización Vial Actual
 Puntos conflictivos viales
 Fechas conflictivas en lo referente a problemas de movilidad
 Ubicación de paradas consuetudinarias (carga y pasajeros)
 Sentidos actuales de las vías
 Hitos
2. Debido a la participación de personal de la Municipalidad, se generaron capacidades municipales

instaladas al momento de poder realizar diagnósticos referentes a movilidad y transporte, pudiendo
abordar y tratar temas específicos por medio de la metodología mostrada a lo largo del taller, por lo
que las personas capacitadas podrán generar a futuro este mismo tipo de diagnóstico.
1.1.3. DESARROLLO DE LA ACTIVIDAD
El taller empezó conto con 35 asistentes, siendo todos actores viales de diversas instituciones y
organizaciones del municipio de Salcajá, pudiéndose evidenciar la representatividad del mismo. El
delegado departamental de SEGEPLAN para Quetzaltenango, Ing. Carlos Barrios Laparra dio las
palabras de apertura, recalcando el papel de SEGEPLAN como ente encargado de la planificación
territorial en el país, y enmarcando el taller de Movilidad y Transporte dentro de los productos
generados de manera paralela al Plan de Ordenamiento Territorial. Luego de las palabras de apertura,
el Ing. Henry Castañeda inicia el taller explicando el papel de la DOT como asesora del POT municipal
y como un plan de Movilidad y Transporte puede generar una reglamentación sectorial para darle
institucionalidad a la Municipalidad, siendo el POT el gran paraguas y la normativa específica las
barrillas del mismo. Se presenta a la Licda. Elvia Chuy como la representante legal de la DOT,
indicándose de manera enfática la generación de normativa legal como base para la implementación
del Plan de Movilidad y Transporte. Se fijan 3 reglas para el desarrollo del taller, dándose de manera
formal el inicio del mismo.
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Se generó una pequeña dinámica en la cual se fue
evidenciando y descubriendo el significado de lo que la
movilidad representa. A continuación, se empezó a
desarrollar el marco teórico del taller, siendo los temas a
tratar los siguientes:
 Que es la Movilidad?
 De que está conformada la Movilidad?
 Definición completa e integral de Movilidad
 Criterios de movilidad y vitalidad
 Estructuración del territorio a través de organizaciones
focales
 Estructuración del territorio a partir de sistemas de
circulación y tramas
 Pasos básicos para la realización del diagnóstico de
movilidad (vialidad y transporte)
 Jerarquía Vial
 Presentación de Casos Análogos Fotografía 1: Presentación del Marco Teórico por el Ing. Henry Castañeda
 Hitos Fuente: Taller de Movilidad y Transporte del Municipio de Salcajá; Segeplán, 2014
Se realizó la presentación donde se explicó el marco teórico

del Plan de Movilidad, para luego pasar directamente al
trabajo de grupo y correspondiente generación de los mapas
participativos indicados en el inciso 1 de los Resultados
Esperados, por lo que se organizaron a los participantes en 4
grupos, para poder obtener puntos de vistas diferentes, para
después poder consensuarlos y concertarlos. Se trabajó en
los mismos de manera conjunta, resolviendo las dudas que
iban surgiendo en la elaboración de los mismos.
Ya en horas de la tarde, se prosiguió con la generación de

mapas participativos, generándose los de sentidos viales
actuales, paradas consuetudinarias (carga y pasajeros), y se
impartió el marco teórico de lo que son los hitos, junto con la
generación de su respectivo mapeo.
Fotografía 2: Trabajo participativo con Actores Viales del municipio

Fuente: Taller de Movilidad y Transporte del Municipio de Salcajá; Segeplán, 2014
A las 14:45 se finaliza la generación del mapeo participativo,

toma la palabra de nuevo el Ingeniero Henry Castañeda,
fijando los compromisos por parte de SEGEPLAN (estando
indicados estos en las recomendaciones del presente
informe) para la sistematización y análisis de la información
obtenida en el taller. Las palabras de cierre fueron dadas
por el Concejal II de la Municipalidad de Salcajá, Arq. Víctor
Gramajo, agradeciendo a todos por su participación, y al
mismo tiempo confirmando el apoyo por parte de la
Municipalidad al Proceso de la formulación y avances para el
POT, apoyando también la generación de planes sectoriales
que se sustenten sobre la base del mismo.
Fotografía 3: Grupo 2 generando el mapeo participativo

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1.1.4. OBSERVACIONES ESPECIALES DEL TALLER DE MOVILIDAD
1. Se contó con la participación activa de personeros de la Municipalidad de Salcajá, estando entre

ellos:
 La jueza de asuntos municipales
 2 concejales municipales
 El Director de la Unidad de Transito
 2 agentes de la PMT
Esto representa un aporte importante en los avances del proceso POT, ya que por medio de la
participación de los miembros de la municipalidad se certifica el apoyo y compromiso de la misma
hacia el proceso en sí, y en este caso muy particularmente en lo referente a los temas de movilidad y
transporte en el municipio.
2. Un integrante de la sociedad civil indica que son necesarios proyectos estratégicos que incluyan
de manera transversal el tema de accesibilidad universal, por lo que se invitara en el próximo taller
a los representantes municipales del grupo de personas con capacidades reducidas.
Fotografía 4: Continuación del mapeo participativo en horas de la tarde

1.2. ESTRUCTURA URBANA DE SALCAJA
Las acciones relacionadas con la estructuración de un lugar poblado deberán de tomar en

consideración todos los elementos que conforman la estructura urbana. Por lo tanto para entender y
proponer la estructura de un lugar poblado o una parte del mismo, se puede partir de varios enfoques,
siendo 4 los más relevantes, aplicándose los que se encuentran subrayados para el caso de Salcajá:
1. Sistemas de Vialidad: Se refiere a las diferentes formas en que se puede organizar la estructura a
partir de la vialidad.
2. Organización Focal: Desarrollo de una estructura urbana a partir de núcleos focales y funcionales
que son puntos de referencia para la población.
3. Espacios Abiertos: Estructuración de la ciudad en función de los diferentes sistemas de espacios
abiertos.
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4. Patrones de Desarrollo: Desde esta perspectiva se toman en cuenta las diferentes maneras de
estructurar la ciudad a partir de la forma en que se alojan las actividades de la población.
Estos modelos son usados como base para comprender y/o proponer (en el caso de zonas de
expansión) estructuras urbanas, siendo esto complementado con el análisis y organización de los
demás componentes de la misma. En estas acciones deberá de existir una coherencia entre el modelo
base para estructurar la ciudad y sus partes (fraccionamientos, conjuntos urbanos habitacionales del
centro de la ciudad, etc.) y todos los demás elementos que conforman la estructura considerada.
También debe de considerarse que en un mismo centro urbano se puede detectar y/o proponer como
formas básicas de estructura dos o más de estos modelos en forma simultánea y complementaria.
1.2.1. ESTRUCTURACIÓN DE CENTROS POBLADOS A PARTIR DE LOS

SISTEMAS DE VIALIDAD (CIRCULACIÓN Y TRAMAS)
A saber, existen 5 sistemas en los que la estructura de un centro poblado puede analizarse a partir de
este modelo, sin embargo, se expondrán exclusivamente las cualidades/problemas de los que sistemas
que se apliquen dentro de la estructura urbana de Salcajá, siendo estos los que aparecen subrayados:
1. Sistema Lineal.
2. Sistema Concéntrico o Radial.
3. Sistema de Plato Roto.
4. Sistema de Malla o Retícula.
5. Sistema de Grades Ejes.
1.2.1.1 Sistema Lineal
La estructura urbana se crea a partir de una vía principal (carretera, avenida o calle), ramificándose a
sus lados en vías secundarias, dando por resultado un esquema lineal de desarrollo urbano.
CUALIDADES
 Es fácil su crecimiento; se van añadiendo partes o
porciones sin modificar su estructura básica y sin
provocar problemas graves.
 Es fácil controlar su desarrollo y forma.
 Facilita la orientación de sus habitantes.
 Resulta sencilla la urbanización e implementación de
infraestructura.
 Se adapta muy bien al transporte colectivo.
 Facilita la concentración, evitando la dispersión.
 Se adapta a condiciones difíciles de topografía. (valles,
cañadas, costas).
PROBLEMAS
 En caso de saturación o problemas de tránsito, no tiene
muchas alternativas viales para su
descongestionamiento. . Figura 1: Representación simbólica del Sistema lineal
Fuente: Documento “Recomendaciones Generales de la Estructura Urbana,
 Al crecer linealmente las actividades se van alejando Pag.5
cada vez más una de otras.
 No existe gran variación en su forma, tornándose el paisaje en algunos casos monótono.
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1.2.1.2 Sistema de Malla o Retícula
Es aquel que genera manzanas cuadradas o rectangulares. Pueden existir variantes al cambiar el
ángulo de cruce de la vialidad, o al tomar formas curvas.
CUALIDADES
 Organiza muy fácilmente la lotificación.
 Su forma es fácil de comprender.
 Es fácil su crecimiento, pues propicia la continuidad de las calles y la generación de manzanas
nuevas.
 Es flexible por su lotificación modulable.
 Tiene cierto grado de adaptación a diferentes topografías.
 Permite un mayor control de las orientaciones y vientos.
 En caso de saturación de algunas vías, existen
alternativas de solución.
 Es flexible a cambios (ancho de vías, vías diagonales)
PROBLEMAS
 Si la retícula es monótona, el paisaje y la imagen
urbana serán pobres.
 Cuando la vialidad no está bien jerarquizada, las
intersecciones se vuelven conflictivas, siendo estas
inseguras además de generar saturación en algunas
vías, al tiempo que se desperdician otras.
 No se adaptan fácilmente a algunos elementos
naturales de forma irregular (cañadas, bosques, ríos,
costa), ni topografías complicadas.
 Facilita más la circulación del transporte privado que Figura 2: Representación simbólica del Sistema de Malla o Retícula
Fuente: Documento “Recomendaciones Generales de la Estructura Urbana,
de público. Pag.11
1.2.1.3 Análisis de la Estructuración de la cabecera municipal de

Salcajá
La carretera Ruta Nacional 1, era la vía que unía a la carretera CA-1 o Interamericana, pasando a lo
largo de la cabecera municipal de Salcajá, sin embargo en el año 2007 se construye un anillo periférico
alrededor del casco urbano, siendo esta la nueva traza de la Ruta Nacional 1, evitando que el
transporte de paso circule a lo largo del poblado y generando una circulación expedita por la nueva
carretera, denominándose esta nueva carretera como la Autopista de los Altos.
Este cambio le da una identidad única a la estructura urbana del casco, ya que se identifican
claramente 2 sistemas de estructuración de la traza, siendo estos el Lineal y el de Malla o Retícula.
Tanto en la salida como en la entrada de la cabecera municipal se evidencia la estructuración por

medio del Sistema Lineal, siendo esto debido a que las actividades se fueron desarrollando a lo largo
de la vía por la que obligatoriamente se debía de circular para poder llegar a Quetzaltenango. Las
actividades estaban más relacionadas a abastecer a los usuarios de paso, por lo que eran comercios
de abastecimiento de abarrotes o comedores. Además debido al flujo constante de usuarios, más
actividades se fueron dando además de las comerciales, como varios equipamientos de salud y
educación, propiciando lo necesario para que las zonas residenciales fueran asentándose poco a poco
en el sector. La tendencia actual de crecimiento de la cabecera municipal se está dando en gran parte
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hacia estos sectores, ya que por ser accesibles, y contar servicios básicos, se convierten en zonas
atractivas paras las personas en búsqueda de zonas residenciales.
Al mismo tiempo, en la parte central de la cabecera municipal se evidencia claramente el sistema de

malla o retícula, siendo este una herencia directa desde la fundación de la villa de Salcajá por los
españoles, por lo que el traza reticular no es más que un reflejo de la aplicación de las leyes de indias
para la creación de nuevos lugares poblados. Por ser una estructura que poco a poco se ha ido
consolidando hasta ya no dejar predios baldíos en sus zonas centrales, el agregar nuevas partes a la
estructura simplemente se ha realizado por repetición del patrón rectangular en las cuadras de
expansión, por lo que al crearse una nueva manzana esta se va conformando poco a poco, hasta que
se consolida completamente, evidenciando que las actividades en las zonas centrales de Salcajá
responden a actividades comerciales y de prestación de servicios, junto con residencia y actividades
más barriales conforme se va alejándose uno del centro.
Sistema Lineal
Sistema de Malla o Retícula
Figura 3: Estructuración del Casco Urbano de Salcajá a partir de su Sistema Vial

Fuente: Segeplan, 2014
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1.2.2. ESTRUCTURACIÓN DE CENTROS POBLADOS A PARTIR DE UNA
ORGANIZACIÓN FOCAL
En este patrón de desarrollo la estructura de la ciudad se organiza a partir de uno o varios centros bien
definidos en los que se concentran los principales edificios de equipamiento urbano, del comercio y de
las oficinas, constituyéndose en los puntos visuales y funcionales más prominentes en del centro
poblado. Existen dos variantes básicas de este patrón, siendo el aplicado para Salcajá el subrayado:
1. Sistema Monofocal
2. Sistema Multifocal
1.2.2.1 Sistema Multifocal
En este sistema la estructura muestra varios centros bien definidos y reconocibles.
CUALIDADES
 En cascos urbanos medianas y grandes la multifocalidad ayuda a descongestionar el centro
histórico u original.
 Permite a la población usar varios servicios al mismo tiempo y contar con alternativas de selección
de diferentes centros.
 Ayuda a clarificar y ordenar la estructura urbana, pues
organiza el transporte público y privado, la
infraestructura, la vialidad y la imagen urbana.
 Puede ayudar a ordenar el crecimiento de la ciudad
mediante la creación de polos alternativos de desarrollo.
PROBLEMAS
 Su localización deberá estar bien planeada para evitar
que se unan dos o más subcentros convirtiéndolos en
uno solo.
 Se debería evitar que los subcentros estén demasiado
aislados y carezcan del número de usuarios suficientes
para asegurar su costeabilidad. Figura 4: Representación simbólica del Sistema Multifocal
 Los subcentros deberán de estar directamente ligados Fuente: Documento “Recomendaciones Generales de la Estructura Urbana,
Pag.35
al transporte público y a la estructura vial primaria,
además de tener las áreas de estacionamiento suficientes; de lo contrario, generaran conflictos de
tráfico junto con carencia de estacionamientos.
 Su dimensión y área deberán de ser bien delimitadas para evitar que se desborde sobre zonas
vecinas, causando deterioro y los problemas relacionados al crecimiento no planificado de las
zonas de expansión.
1.2.2.2 Análisis de la Estructuración de la cabecera municipal de

Salcajá
La cabecera municipal de Salcajá cuenta con un patrón único en su estructuración, y esto es debido a
que es dividido por el denominado Rio Seco, haciendo que su funcionalidad se de en 2 focos que a
pesar de estar separados físicamente, son complementarios entre sí, gracias a estar interconectados
por varios puentes vehiculares y peatonales.
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El primer centro creado fue el del lado izquierdo de la cabecera municipal, y se evidencia porque en
este se localiza el parque central, la iglesia y la municipalidad de Salcajá. Los principales servicios y
comercios se ubican en este sector, además de los principales equipamientos urbanos (mercado,
escuelas y centros de salud). El segundo centro, el del lado derecho, surgió gracias a la conectividad
por medio del Puente “Justo Rufino Barrios”, por lo que al hacer accesible a este sector, se logró
conformar zonas residenciales complementarias a las del primer centro. Al mismo tiempo se evidencia
la importancia de este mismo al contar con una plaza con su iglesia, dándole una connotación barrial al
sector. En la actualidad, la vía que conecta a ambos lados de la cabecera municipal por medio del
puente, cumple un papel protagónico, ya que muchas actividades comerciales se han desarrollado a lo
largo de la misma, siendo esto un reflejo de lo desarrollado en el primer centro de desarrollo, donde las
zonas comerciales y el mercado, son atractores de actividades y debido al desborde físico de estos, se
han desarrollado y ganado lugar a lo largo del lado derecho de la cabecera, abasteciendo a la gran
zona residencial con las que este sector cuenta. A pesar que la cabecera municipal cuenta con más
puentes, este por estar en el corazón de la zona comercial de Salcajá, como lo es su mercado, es el
principal nodo conector de ambos centros de desarrollo.
Centros de Desarrollo
Rio Samalá
Puente
1
2
Figura 5: Estructuración del Casco Urbano de Salcajá a partir de su Organización Focal

Fuente: Segeplán, 2014
1.3. JERARQUIZACIÓN DE LA RED VIAL DE SALCAJA
La vialidad es el conjunto de calles de un lugar poblado, vistas como contenedoras de los medios o
modos de transporte de la población. La disposición o forma de organización de la vialidad constituye
el primer aspecto a considerar en la generación de una estructura urbana. Por tanto, el diseño
adecuado de la vialidad debe considerarse como el principio básico de un adecuado desarrollo de la
estructura urbana, ya que la vialidad constituye el medio por el cual se relacionan todas las actividades
que se dan en la ciudad. Podemos analizar la vialidad desde diferentes enfoques:
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 Capacidad, que se refiere a la cantidad de vehículos que pueden transitar sin provocar
congestionamientos.
 Velocidad, que se refiere a las diferentes velocidades promedio que permite una calle.
 Jerarquía, que es la clasificación de las calles por su importancia dentro de la trama de la ciudad.
Basándose tanto en la capacidad como en la velocidad, se puede generar por lo tanto una
jerarquización de la red vial de un centro urbano, siendo para su análisis dividida en 5 tipologías de
vialidad, siendo estas:
1. Carreteras Centroamericanas, Nacionales o Departamentales
2. Vialidad Primaria
3. Vialidad Secundaria.
4. Vialidad terciaria o Local
5. Vialidad de Conectividad Rural
6. Vialidad Peatonal
7. Ciclovías
Figura 6: Representación simbólica de la estructura vial de un centro poblado

Fuente: Recomendaciones particulares de principios de Diseño Urbano/Ambiental
1.3.1. CARRETERAS CENTROAMERICANAS, NACIONALES O

DEPARTAMENTALES
Este tipo de vías se caracteriza por estar dedicada exclusivamente al tránsito de vehículos (no admite
peatones) y de preferencia, no tener acceso o servicio a los predios adyacentes. No tiene
intersecciones directas con otras vías, pues estas se evitan por medio de la construcción de
infraestructura específica (pasos elevados, pasos a desnivel, distribuidores viales, rotondas) para la
realización de estos virajes, por lo que permite pocos accesos a la misma. Sus carriles de circulación
son dos o más y no existe posibilidad de estacionamiento sobre la vía. Estas carreteras están por lo
general establecidas dentro de la jerarquía vial estandarizada por el Ministerio de Comunicaciones, por
lo que tiene una identificación jerárquica específica, ya que son las que logran la conectividad interna y
externa del país. Los volúmenes de transito que manejan estas vías son muy altos, siendo las
velocidades de las mismas relativamente altas, y en principio, son usadas para viajes largos. En
muchas partes del país existen vías o secciones de vías que no están diseñadas como esta
clasificación de carreteras, ya que no tienen las características físicas mencionadas, pero la función es
de este tipo de carreteras. Las características físicas de este tipo de vías las vuelve muy fáciles de
identificar en un centro poblado.
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Figura 7: Representación simbólica de las carreteras en un lugar poblado
Figura 8: Carretera Nacional según mapeo participativo

Fuente: Sistematización Taller de Movilidad Salcajá; Segeplán, 2014
1.3.2. VIALIDAD PRIMARIA
Son las vías más importantes de los centros urbanos, las cuales tiene acceso a los predios por calles o
avenidas laterales y en ocasiones de manera directa; suelen tener camellón continuo, evitando cruces
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(que solo se dan en intersecciones calle-avenida importantes). Este tipo de vías llevan o traen tránsito a
las carreteras, y en caso que de haberlas, constituyen el medio para distribuir por el casco urbano todo
tipo de transito que circula por estas vías de paso, especialmente el pesado. Cuando no existen
carreteras, la vialidad primaria la sustituye, conectando los principales puntos de movimiento o de
transito dentro de la ciudad y comunicándola con la vialidad rural. Las vías primarias comunican a las
diferentes áreas de la ciudad entre sí. Se usan en general para viajes a distancias medias. A través de
estas vías se canalizan las rutas principales de transporte de carga y de pasajeros.
Figura 9: Representación simbólica de la vialidad primaria dentro de un lugar poblado

Figura 10: Vialidad Primaria según mapeo participativo

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1.3.3. VIALIDAD SECUNDARIA
Este tipo de vialidad da servicio al tránsito interno de un casco urbano, conectando los sectores con la
vialidad primaria. Normalmente se usan para viajes cortos, por lo que su longitud puede ser reducida
cuando la vialidad secundaria es muy larga (sistema de malla o retícula) puede llegar a funcionar como
vialidad primaria en alguno de sus tramos. La mayor diferencia entre vialidad primaria y secundaria son
las distancias de los movimientos que generan, es decir, lo largo de los viajes para los que son usadas.
En zonas de alta densidad de uso (residencial, comercial o mixta), la vialidad secundaria puede tomar
las características de una vialidad primaria. También en algunos casos las partes finales de la vialidad
primaria toman el carácter de vialidad secundaria. A través de esta vialidad, el transporte de pasajeros
y de carga penetra a las diferentes zonas del casco urbano, dándole servicio directo a dichas áreas.
No suelen acceder las rutas de transporte público que tiene recorridos muy largos.
Figura 11: Representación simbólica de la vialidad secundaria dentro de un lugar poblado

Figura 12: Vialidad Secundaria según mapeo participativo

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1.3.4. VIALIDAD TERCIARIA O LOCAL
Son calles que tiene como función dar acceso a los predios o edificios inmediatos. En conjunto, la
vialidad local es la que más área ocupa en la ciudad, pro da cabida solamente a una pequeña parte de
todos los recorridos que se hacen en ella. Solamente en el centro de los centros urbanos u otra zona
de concentración de actividades, las calles locales llevan mucho tránsito. Este tipo de vías servicio
básicamente a tres tipos de zonas: residenciales, comerciales e industriales.
Figura 13: Representación simbólica de la vialidad terciaria o local dentro de un lugar poblado
Los mapas de vialidad terciaria o locales no fueron generados por los grupos en el taller de Movilidad
de Salcajá, debido a que la red vial está conformada en su mayoría por este tipo de vialidad,
representando su mapeo una inversión de tiempo muy grande, por lo que se decidió de manera
conjunta que todas las vías que no estuvieran representadas en los mapas participativos, serían las
terciarias o locales.
1.3.5. VIALIDAD DE CONECTIVIDAD RURAL
La función de estas vías es la de unir las distintas aldeas y las poblaciones más pequeñas con el casco
urbano y las principales carreteras del municipio y la red nacional. Normalmente no son pavimentadas o
tienen una capa delgada de asfalto. Estas pueden funcionar de manera permanente o solamente en las
estaciones secas. Mantener estas arterías de terracería funciona como como desincentivo para que no
se desarrollen muchas zonas residenciales a lo largo de las mismas, controlando de manera relativa el
crecimiento de la zona urbana.
Figura 14:
Representación simbólica de la vialidad terciaria o local dentro de un lugar poblado
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Figura 15: Vialidad de Conectividad Rural según mapeo participativo
1.3.6. VIALIDAD PEATONAL
Son calles para uso exclusivo de peatones. A las banquetas y camellones de la vialidad vehicular se
las considera como vialidad peatonal mixta.
A pesar que en la cabecera municipal de Salcajá no se tienen por el momento este tipo de vialidades,
sin embargo, se cuenta con vías donde los estos movimientos se dan con más intensidad al punto de
ser de uso prioritario peatonal, siendo los nodos atractores y generadores de estos movimientos el
mercado y la terminal consuetudinaria de buses. Es de suma importancia la consideración de este tipo
de movimientos, por lo que en el taller de Movilidad los grupos identificaron en el mapa vías donde el
flujo peatonal es alto, evidenciando futuras intervenciones puntuales en estos espacios de circulación,
siendo la finalidad de estas intervenciones darle primacía a la movilidad peatonal y modos de
transporte no motorizados.
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Figura 16: Vialidades con Uso Prioritario Peatonal según mapeo participativo
1.3.7. CICLOVÍAS
Son calles y derechos de vía destinados exclusivamente a las bicicletas.
Al igual que el inciso anterior, Salcajá no cuenta con vías exclusivas para la circulación de bicicletas,
sin embargo, este modo de transporte cuenta con una gran ventaja, ya que a pesar que no existir la
infraestructura adecuada, los pobladores emplean este medio de transporte como uno de sus
principales medios de movilización, especialmente por los pobladores que viven en las zonas fuera de
la cabecera municipal (zonas rururbanas).
Lo anterior, por lo tanto, implica que no debe de generarse un cambio de uso de las modalidades de
transporte, más bien, una visibilización de los usuarios de bicicletas a través de la construcción de
infraestructura adecuada para su libre y segura movilización dentro y fuera de la cabecera municipal.
Es bien sabido que en zonas muy urbanas, espacialmente en cabeceras municipales grandes o
ciudades pequeñas, se debe de generar un cambio de paradigmas en la elección de la modalidad de
transporte, ya que debido a que las distancias son medias o largas, es más cómodo el viaje en vehículo
particular, sin embargo, esto poco a poco va generando congestionamientos debido a la saturación de
la red vial. En cabeceras municipales medianas o pequeñas, como la de Salcajá, no sería un cambio
de paradigmas fuerte, ya que las distancias por ser menores, resulta ser la bicicleta un medio de
transporte eficiente, económico y ambientalmente amigable, siendo las campañas de sensibilización
menores que en cabeceras municipales grandes. Las acciones por la implementación de ciclovías
podrían resultar en un proceso de educación vial con resultados futuros favorables, especialmente en el
sentido económico y ambiental, educando a las futuras generaciones al uso de medios de transporte
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no motorizados y promoviendo el uso de la bicicleta como el principal medio de transporte en el
municipio.
Figura 17: Vialidades con Uso Prioritario de Bicicletas según mapeo participativo
La figura 18 muestra la sistematización integral de la Jerarquía Vial Presente del municipio de Salcajá,
siendo esta la síntesis de lo realizado por los 4 grupos participantes del taller de Movilidad. Al mismo
tiempo, el Anexo muestra el trabajo realizado por cada uno de los 4 grupos.
1.4. PUNTOS Y FECHAS CONFLICTIVAS
En el taller de movilidad de Salcajá, los actores viales también generaron los puntos e intersecciones
donde se da algún tipo de problemática en lo que se refiere a movilidad. El análisis de esta información
puede jerarquizar el tipo de problemática existente en las intersecciones y proponer cambios en las
mismas, siendo mejoras geométricas las intervenciones más sugeridas, velando estas por la fluida
circulación vehicular en las intersecciones principales, evitando accidentes y pérdida de vidas
humanas, especialmente si ya se tiene con algún indicio de accidentalidad en la intersección.
Al mismo tiempo, se generó un listado de fechas donde se genera algún tipo de conflictividad con la
libre movilidad dentro de la cabecera municipal. El propósito de este listado es la generación de
planes de contingencia en fechas específicas para poder contar en cualquier temporada del año con
una fluidez eficiente y expedita. También con esta información pueden generarse rutas alternas para la
movilidad vehicular, siendo estas rutas útiles en las fechas identificadas, esto debido a que muchas
tradiciones y costumbres no pueden restringirse o prohibirse, por lo que esto garantizara que las
actividades se realicen, y al mismo tiempo, que la red vial tenga opciones para su descongestión. A
continuación se listan las fechas consideradas como conflictivas, siendo un total de 8:
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Fecha Actividad Problemática – Ubicación
Bloqueo en Barrio El Carmen hasta San Jacinto
06 de Enero Celebración del Día de Reyes
(entre la 0 Calle y 3 Avenida)
23 de Enero Octava del Señor de Esquipulas Caserío El Tigre
Cierre de vías debido a la realización de
alfombras y paso de procesiones,
Marzo/Abril Semana Santa especialmente en la Zona 1 / Problemas de
circulación debido a que las vías alternas no
están bien definidas
3 y 10 de Mayo / Fines de Cierre de vías en el casco urbano,
Celebraciones de la Santa Cruz
semana de mayo especialmente en la Zona 1
Cierre de vías en el casco urbano,
Fines de Semana de Junio Celebración del Corpus Cristi
especialmente en la Zona 1
Cierre temporal de toda la Zona 4 (Barrio El
Carmen) por feria instalada en el sector,
Celebración de la Virgen del
10 al 20 de Julio generando comercio popular en los
Carmen
alrededores, sobrecargando la red vial restante
por uso de las mismas como vías alternas.
Desfiles en Parque Central y Zona 1 / Paso a
desnivel congestionado debido al paso de
antorchas y caravanas / Congestionamiento en
la Ruta Nacional 1 (periférico del casco urbano),
13 al 17 de Septiembre Fiestas de Independencia
por tránsito de paso hacia la Ciudad de
Quetzaltenango, siendo esta ruta la vía de
entrada y salidas de la cabecera municipal de
Salcajá
Cierre de vías el casco urbano, especialmente
31 de Octubre Desfile de Disfraces
en Zona 1
Cierre de acceso al Cementerio y vías
1 de Noviembre Celebración de Todos los Santos colindantes con comercio popular (comida y
arreglos florales)
Día de la Virgen de Concepción y Convite, Desfile y Procesión en Barrio
7 de Diciembre
Quema del Diablo Curruchique
12 de Diciembre Día de la Virgen de Guadalupe
Diciembre – Fechas Cierre de vías del casco urbano en horas de
Posadas
Varias tarde-noche
24 y 25 de Diciembre Noche Buena y Navidad
31 de Diciembre y 1 de Celebración Dulce Niño de Jesús Cierre de vías en el casco urbano,
Enero y Año Nuevo especialmente en la Zona 1
Actividad Temporal Problemática - Ubicación

Afluencia peatonal considerable y cierre de calles,
Sepelios y Entierros
Casco urbano
Aniversario de Institutos Desfiles escolares en el casco urbano
Actividades Deportivas Cierre de Calles en Casco urbano
Tabla 1: Puntos y fechas conflictivas en el Municipio de Salcajá

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La figura 19 muestra en síntesis el mapeo participativo realizado, indicándose esquemáticamente los
puntos donde se genera la conflictividad en el mapa, junto con la causa de la misma.
1.5. HITOS
Se refiere a aquellos puntos fijos en la trama urbana que son significativos bien por su presencia
material, bien por su significado simbólico. Esos hitos deben cumplir con una o con las dos de las
siguientes condiciones: ser físicamente destacados y tener una carga simbólica importante. Estos
elementos de la traza urbana pueden ser:
 Edificios
 Monumentos
 Iglesias
 Montaña
 Tiendas
 Plazas
Los hitos serán más o menos legibles dependiendo del tipo de traza con la que el lugar poblado se
encuentre estructurado, por lo que la cabera municipal de Salcajá por su traza reticular tiene hitos
bastante legibles en el imaginario de todos los vecinos. Al mismo tiempo, el hecho de contar con una
nomenclatura establecida ayuda en gran manera a ubicar los hitos dentro del municipio, sin embargo,
es de suma importancia recordar que estos elementos estarán más claros en la mente de los vecinos
de Salcajá, y difícilmente identificados por visitantes, a menos que tengan interacción constante con
estos o realicen actividades de manera periódica dentro del municipio.
La figura 20 muestra la síntesis del mapeo participativo de los 4 grupos en relación a los Hitos
existentes en el Municipio de Salcajá.
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Figura 18: Jerarquía Vial Presente
Fuente: Síntesis de mapeo participativo, Taller de Movilidad Salcajá; Segeplan, 2014
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Figura 19: Puntos Conflictivos
Fuente: Síntesis de mapeo participativo, Taller de Movilidad Salcajá; Segeplan 2014
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Figura 20: Hitos
Fuente: Síntesis de mapeo participativo, Taller de Movilidad Salcajá; Segeplan 2014
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2 PROPUESTA DE
MOVILIDAD DE SALCAJÁ
2.1. PROPUESTA DE JERARQUIZACIÓN DE LA RED VIAL DE SALCAJA
La red vial está conformada por las diferentes vías que conectan interna y externamente las áreas o
zonas de un municipio. En el caso de Salcajá, se cuenta con la Ruta Nacional 1, siendo esta la vía que
une al municipio con la Ruta interamericana o CA-1. En el año 2007 se inaugura el tramo denominado
“Circunvalación de Salcajá”, atravesando de norte a sur al municipio, comunicando el área de Cuatro
Caminos con la Autopista de Los Altos, siendo esta la vía que lleva a Quetzaltenango y a San Marcos.
En las áreas urbanas, las vías se encuentran en su mayoría pavimentadas o su carpeta de rodadura
cuenta con algún tipo de tratamiento (concreto o adoquín), mientras que en el área rural, hay caminos y
veredas que en su mayoría son de terracería.
Los principales desplazamientos de la población del área urbana son hacia la Ciudad de
Quetzaltenango, en el área rural, los desplazamientos principales son: De la aldea Santa Rita, al área
urbana, luego a San Francisco el Alto y San Cristóbal Totonicapán y Quetzaltenango; del paraje Buena
Vista la carpeta de rodadura es de terracería transitable en todas las estaciones, existiendo servicio de
pick ups y taxis, siendo los desplazamientos principalmente hacia el área urbana; del cantón Marroquín
los movimientos son en su mayoría a pie, con un tiempo de desplazamiento de 25 a 30 minutos, siendo
en su mayoría estos del centro del cantón hacia el área urbana de Salcajá. No se cuenta con
camionetas para los desplazamientos internos del municipio, solo pick ups los martes y sábados,
trabajando la ruta de Chiquijalá a Salcajá, cobrando por el servicio Q2.50. Los mayores
desplazamientos hacia Salcajá son de índole comercial y de servicios. No se cuenta con una terminal
formal, por lo que funciona momentáneamente una terminal consuetudinaria en la entrada del área
consolidada del casco urbano, por el lado norte, además de contar con dos paradas autorizadas.
La realidad de los diferentes perfiles viales que se encuentran en el municipio de Salcajá, presentan
particularidades y características muy diferentes unos con otros, incluso en una misma cuadra,
cambiando abruptamente tanto a nivel horizontal como vertical, siendo por lo tanto muy irregulares. Por
lo tanto, la siguiente Jerarquización Vial se deberá de emplear de manera orientativa, con lo cual la
Oficina de Ordenamiento Territorial deberá de analizar cada caso en particular, especialmente los
perfiles propuestos para las zonas de expansión, cumpliendo en todo momento con los criterios de
accesibilidad universal y movilidad sostenible.
Para el municipio de Salcajá, la jerarquización vial se definió en función del uso de suelo, dividiéndose
en los siguientes tres grandes bloques:
1. Sistema Vial en Suelo Urbano.
2. Sistema Vial en Suelo de Expansión Urbana.
3. Sistema Vial en Suelo Rural.
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2.1.1. SISTEMA VIAL EN EL SUELO URBANO
2.1.1.1. CLASIFICACIÓN
Se clasifican dentro de las siguientes categorías:
 TIPO A- UR: Tiene como función soportar alto flujo de vehículo liviano, transporte
urbano/extraurbano y transporte pesado de servicios. Sus vías son en un solo
sentido y dirección, su uso prioritario es comercial y de servicios, se encuentran las
principales paradas de transporte extraurbano, tiene prohibición de
estacionamientos.
Figura 21: Jerarquía Vial Propuesta, Suelo Urbano, Tipo A

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 TIPO B-UR: Interconectan peatonalmente las áreas verdes y equipamiento turístico
del municipio, son vías en un solo sentido y dirección, circulación de vehículos
livianos y prohibición de estacionamientos, de uso prioritario peatonal.
Figura 22: Jerarquía Vial Propuesta, Suelo Urbano, Tipo B

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 TIPO C-UR: Tienen como principal función soportar vehículo liviano, integrar
circuitos viales con ciclovías conectando con vialidad rural, vías en un solo sentido
y dirección con uso prioritario de bicicleta, con prohibición de estacionamientos
en la vía pública.
Figura 23: Jerarquía Vial Propuesta, Suelo Urbano, Tipo C

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 TIPO D-UR: Tienen como principal función soportar vehículo liviano, el uso
prioritario es residencial, por lo que en cantidad son las vías predominantes en el
área urbana consolidada, en su mayoría estas son en un solo sentido y dirección,
con pocas excepciones de vías en doble sentido y dirección. Autorización
permitida estacionamiento según criterio de las alineaciones municipales y OMOT.
Figura 24: Jerarquía Vial Propuesta, Suelo Urbano, Tipo D

2.1.1.2. ALINEACIONES MUNICIPALES
Las alineaciones municipales son un tema importante dentro de la definición de los

perfiles viales por lo que se consideran los siguientes criterios, antes de definirlos.
 La OMOT realizara un diagnostico preliminar del perfil vial.
 Definir si el inmueble a intervenir y los inmuebles colindantes están registrados
como patrimonio según el IDAEH; si el inmueble a intervenir cumple con lo
estimado por la Ley de Patrimonio pero no está registrado en el IDAEH, se
deberá consultar al ente rector si procede o no la intervención.
 La OMOT contabilizará la cantidad de metros lineales de inmuebles
patrimoniales existentes en la cuadra donde se realizará la intervención
 Si el 50% de metros lineales construidos en la cuadra o más corresponden a
edificaciones patrimoniales, deberá conservarse la alineación de los inmuebles
patrimoniales.
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 Si menos del 50% de metros lineales construidos en la cuadra corresponden a
edificaciones patrimoniales deberá realizarse el análisis de la alineación del
inmueble según la tipología de vías establecida en la clasificación del sistema
vial de este Plan de Movilidad, tomando en cuenta las alineaciones existentes
más recientes para evitar la creación de frentes y aceras irregulares en las
cuadras.
2.1.1.3. REQUERIMIENTOS GEOMÉTRICOS MÍNIMOS PARA

PERFILES VIALES
Dentro del Suelo Urbano se presentan actualmente en cada vía diferentes anchos, por
lo que no es posible definir un solo perfil vial, derivado de esta problemática se
establecen las siguientes dimensiones mínimas, con las que deberá cumplir una vía.
 Ancho de carpeta de rodadura para paso de vehículos livianos y pesados: 3.50
metros
 Ancho de carpeta de rodadura para paso exclusivo de vehículos livianos: 3.00
metros
 Ancho de banquetas: 1.50 metros paralelo a la alineación, con el criterio de
unificar el borde exterior de las mismas en toda la cuadra y evitar la formación
de banquetas irregulares, como se explica en el siguiente esquema:
 Área de estacionamientos: 2.50 metros paralelo a la banqueta, siempre y
cuando el perfil vial cumpla con las dimensiones mínimas de carpeta de
rodadura y ancho de acera en la categoría correspondiente.
 Los lotes en esquina tendrán un ochavo no menor de 1.50 metros o un radio
menor de 2.00 metros.
 Carril para bicicleta 1.50 metros, dependiendo del ancho del perfil vial existente
se podrá alternar carril exclusivo o compartido.
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Figura 25: Perfil Vial Propuesto, Suelo Urbano, Tipo A – Perfil mínimo
Figura 26: Perfil Vial Propuesto, Suelo Urbano, Tipo A – Par Vial
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Figura 27: Perfil Vial Propuesto, Suelo Urbano, Tipo B – Perfil mínimo
Figura 28: Perfil Vial Propuesto, Suelo Urbano, Tipo B – Perfil ideal
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Figura 29: Perfil Vial Propuesto, Suelo Urbano, Tipo C – Perfil Mínimo
Figura 30: Perfil Vial Propuesto, Suelo Urbano, Tipo C – Perfil con Ciclovía Segregada
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Figura 31: Perfil Vial Propuesto, Suelo Urbano, Tipo D – Perfil mínimo
Figura 32: Perfil Vial Propuesto, Suelo Urbano, Tipo D – Perfil mínimo con estacionamiento
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2.1.1.4. PROPUESTA DE TERMINALES Y ESTACIONES DE BUSES
Para que exista articulación entre las propuestas viales y el transporte colectivo que circulará en las
vías, se hace necesaria la creación de estaciones normadas por la municipalidad donde dicho
transporte pueda abordar/descargar pasajeros de una manera ordenada, evitando posibles
congestionamientos debido paradas consuetudinarias, que es como actualmente funciona el sistema.
A su vez, se deberá de generar una infraestructura para las terminales dentro del casco urbano, por lo
que se proponen 2 emplazamientos para estas terminales de transporte colectivo y carga, siendo una
de ellas ya empleada por la municipalidad, especialmente en los días de plaza.
Se proponen 3 áreas para que cumplan la función de estaciones normadas de transporte colectivo,
siendo estas:
1. Estación El Copante
2. Estación Iglesia El Calvario.
3. Estación de la Escuela
Figura 33: Propuesta de Estaciones y Terminales

Con la definición de la ubicación y establecimiento formal avalado por la municipalidad de las

estaciones de transporte colectivo, se generan perfiles viales específicos para estas, con el fin de velar
por mantener el espacio público de circulación, tanto para automotores como para peatones, de
manera expedita y eficiente, evitando congestionamientos en dichos puntos. Los perfiles viales son los
siguientes:
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Figura 34: Perfil Vial Propuesto, Estación El Copante
Figura 35: Perfil Vial Propuesto, Estación Iglesia El Calvario

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Figura 36: Perfil Vial Propuesto, Estación Iglesia El Calvario
2.1.2. SISTEMA VIAL EN EL SUELO DE EXPANSIÓN URBANA
2.1.2.1. CLASIFICACIÓN
 TIPO A-EXP: Su función es movilizar el flujo vehicular de largo recorrido dentro del
suelo de expansión urbana, uniendo entre sí las distintas zonas del municipio, con
prohibición de estacionamientos.
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Figura 37: Jerarquía Vial Propuesta, Suelo de Expansión Urbana, Tipo A
 TIPO B-EXP: Tienen como principal función soportar vehículo liviano, el uso
prioritario es residencial, en su mayoría las vías son en un solo sentido y dirección,
con pocas excepciones de vías en doble sentido y dirección. Autorización
permitida estacionamiento según criterio de las alineaciones municipales y OMOT.
Para poder entender esta clasificación vial, se debe de crear una diferenciación,
esto debido a que en la actualidad muchas vías de este tipo ya existen, sin
embargo, hay otras vialidades que deberán de generarse, siendo la municipalidad
la que deberá gestionar que parte de los terrenos se cedan para generar los
derechos de paso con los propietarios los mismos, y así poder crear nuevas
conectivididades en las zonas de expansión urbana. Las vías que actualmente
existen son las siguientes:
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Figura 38: Jerarquía Vial Propuesta, Suelo de Expansión Urbana, Tipo B Existente
Las vías Tipo B-Exp que deberán de generarse para crear la conectividad futura
en las zonas de expansión urbana proyectadas, son las siguientes:
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Figura 39: Jerarquía Vial Propuesta, Suelo de Expansión Urbana, Tipo B Nuevas Vialidades
Ya que existirán nuevas vialidades dentro de la trama proyectada como de

expansión urbana, estas deberán de estar interconectadas por medio de puentes,
ya que unirán ambos lados de la cabecera municipal (este y oeste), indicándose
en la grafica siguiente los lugares donde estos deberán de ser construidos.
Sumando los diferentes tipos de vialidad funcional Tipo B-EXP y las
infraestructuras viales propuestas, tenemos un sistema integral conformado de la
siguiente manera:
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Figura 40: Jerarquía Vial Propuesta, Suelo de Expansión Urbana, Tipo B Integral
 TIPO C-EXP: Tienen como principal función soportar vehículo liviano, integrar
circuitos viales que cuentan con carril exclusivo para ciclovías conectando con
vialidad rural, vías en un solo sentido y dirección, autorización permitida
estacionamiento según criterio de las alineaciones municipales y OMOT.
En este tipo de vialidad se promoverá el uso de la bicicleta como medio de

transporte alternativo, dándose la prioridad de la misma mediante la proyección
de ciclovías dentro de la carpeta de rodadura. Estas vías tienen conexión directa
con la vialidad rural, que es donde más usuarios de bicicleta existen, por lo que,
estas a su vez sirven como complemento directo de las vías Tipo B-EXP (por su
función delimitante por la implementación de megamanzas) y las Tipo C-UR (por
estas contener la red de ciclovías dentro del área consolidada.
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Figura 41: Jerarquía Vial Propuesta, Suelo de Expansión Urbana, Tipo C
2.1.2.2. ALINEACIONES MUNICIPALES
Las edificaciones existentes en el suelo de Expansión Urbana tendrán que procurar

alinearse al perfil vial según los criterios del tipo de vía que corresponda. Los casos
excepcionales o no contemplados deberán trasladarse a la Junta de Ordenamiento
Territorial para su solución.
2.1.2.3. PERFILES VIALES EN EL SUELO DE EXPANSIÓN URBANA
Las dimensiones de los perfiles viales para cada tipología son los siguientes tomando
en cuenta los requerimientos geométricos mínimos.
metros
 Ancho de banquetas: 2.00 metros paralelo a la alineación
 Área de estacionamientos: 2.50 metros paralelo a la banqueta.
 Los lotes en esquina tendrán un ochavo no menor de 1.50 metros o un radio no
 Rodadura para ciclovía ancho mínimo 2.00 metros.
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Figura 42: Perfil Vial Propuesto, Suelo de Expansión Urbana, Tipo A – Perfil ideal
Figura 43: Perfil Vial Propuesto, Suelo de Expansión Urbana, Tipo B – Perfil mínimo
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Figura 44: Perfil Vial Propuesto, Suelo de Expansión Urbana, Tipo C – Perfil mínimo
2.1.3. SISTEMA VIAL EN EL SUELO RURAL
2.1.3.1. CARRETERA NACIONAL RN-1A
Está compuesta por la Ruta Nacional 1-A (RN-1A) que integra la red nacional de
carreteras, con circulación de vehículos pesados y livianos, es la circunvalación al
área urbana por lo que deberá procurarse la circulación sin interrupción de cualquier
tipo de vehículo. Se toma como base para el diseño y manejo de este tipo de
carreteras lo considerado en el artículo 146 del Código Municipal. La alineación será
de 25.00 metros medidos del centro de vía a rostro de la edificación.
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Figura 45: Jerarquía Vial Propuesta, Suelo Rural, Vialidad Ruta Nacional-1A
2.1.3.2. VÍAS DE CONECTIVIDAD RURAL
Localizadas en el mapa de Clasificación Vial del Plan de Movilidad del Municipio de

Salcajá. Son las vías vehiculares que permiten la conectividad de las áreas rurales a
las áreas urbanas y viceversa, tienen prohibición de estacionamiento. Las vías de uso
público dentro del suelo rural del municipio se clasifican dentro de las siguientes
categorías:
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 Conectividad Rural Santa Rita CR-SR. La alineación será de 9.00 metros medidos
del centro de vía a rostro de la edificación.
Figura 46: Jerarquía Vial Propuesta, Suelo Rural, Conectividad Rural - Santa Rita (Tipo CR-SR)
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 Conectividad Rural Curruchique CR-C. La alineación será de 6.00 metros medidos
Figura 47: Jerarquía Vial Propuesta, Suelo Rural, Conectividad Rural - Curruchique (Tipo CR-C)
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 Conectividad Rural Marroquín CR-M. La alineación será de 6.00 metros medidos
Figura 48: Jerarquía Vial Propuesta, Suelo Rural, Conectividad Rural - Marroquín (Tipo CR-M)
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 Conectividad Rural El Tigre CR-T. La alineación será de 6.00 metros medidos del
centro de vía a rostro de la edificación.
Figura 49: Jerarquía Vial Propuesta, Suelo Rural, Conectividad Rural – El Tigre (Tipo CR-T)
Por lo tanto, al sumar todas las propuestas generadas para el suelo rural, nos queda el
sistema integral, siendo este el siguiente:
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Figura 50: Jerarquía Vial Propuesta, Suelo Rural, Sistema Integral de Conectividad Rural
2.1.3.3. PERFILES VIALES EN EL SUELO RURAL
Las dimensiones de los perfiles viales para cada tipología se encuentran en el Plan de
Movilidad del Municipio de Salcajá, sin embargo se consideran los siguientes
requerimientos geométricos mínimos.
Se consideran los siguientes:
metros
 Ancho de banquetas: 1.50 metros paralelo a la alineación, con el criterio de
unificar el borde exterior de las mismas en toda la cuadra y evitar la formación
de banquetas irregulares.
 Los lotes en esquina tendrán un ochavo no menor de 1.50 metros o un radio
 Rodadura para ciclovía, carril exclusivo o compartido según el caso: ancho
mínimo 2.00 metros.
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Figura 51: Perfil Vial Propuesto, Suelo Rural, Tipo RN-1ª, Perfil mínimo
Figura 52: Perfil Vial Propuesto, Suelo Rural, Conectividad Rural, Perfil mínimo
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Figura 53: Propuesta Integral de la Jerarquía Vial de l Municipio de Salcajá
Fuente: Segeplan 2015
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2.2. RECOMENDACIONES ESPECÍFICAS DE MOVILIDAD
1. Se deberá de identificar cuáles son los puntos de origen y destino de los movimientos de la
población de Salcajá, e interrelacionarlos con los diferentes medios de transporte empleados y la
vialidad existente, esto para conocer cómo se desplaza la gente, porque rutas y a donde se dirige.
Se recomienda por lo tanto en intersecciones específicas, como la entrada y salida del pueblo, la
generación de conteos direccionales vehiculares, al igual que la realización de encuestas origen-
destino en los lugares del casco urbano donde más actividades se desarrollan, a saber, el mercado,
la terminal y en conjunto conformado por el parque central y sus alrededores (zona comercial-
administrativa y de servicios).
2. El análisis de jerarquía de vialidades se deberá de realizar de manera iterativa, esto debido a que
las categorías funcionales de las vías no siempre concordaran con sus características físicas a lo
largo del tiempo. Por ejemplo, una vía local construida 15 años atrás con una sección muy
pequeña, en la actualidad puede estar funcionando como una vialidad secundaria y en algunos
casos como una vialidad primaria, por un aumento en la demanda de tránsito o por las facilidades y
actividades “nuevas” que esta presta. Por lo tanto, se recomienda que con cada cambio de
administración municipal se realice esta clasificación (cada 4 años, y al de preferencia al inicio del
periodo), esto debido al cambio frecuente de categoría que van teniendo las vías. Otro ejemplo
puede darse debido al cambio de sentido de la circulación de una vía, pudiendo cambiar de
secundaria a local, o viceversa; o bien, pueden cambiar sus cualidades funcionales y pasar de
secundaria a primaria.
3. La traza de las nuevas vialidades, especialmente las vías terciarias o locales, por no estar indicadas
pueden diseñarse de manera continua y lógica a la traza existente o divisiones simétricas de las
megamanzanas que las rodea. Esto evitara perspectivas distorsionadas y lograra una mayor
claridad y armonía visual.
4. Los elementos naturales como bosques, ríos, cañadas, bosques de galería, etc., que cumplen una
función ecológica, recreativa o de paisaje dentro del Municipio de Salcajá, deberá de considerarse
prioritariamente desde estos puntos de vista antes que afectarlos para implementar futuras vías. En
el caso del presente Plan de Movilidad, se respetaron estos criterios, sin embargo, esto puede
contradecirse con el crecimiento de zonas de expansión dentro de zonas de protección, por lo que
la Municipalidad por ningún motivo deberá de permitir la generación de estas zonas dentro de
alguno de los elementos naturales citados dentro de este inciso, no garantizando la construcción de
vías que lo conecten a la red vial municipal.
5. Se deberá de evitar en vías primarias la implementación de intersecciones en “T”, o implementar

estas intersecciones próximas a ella, esto debido a que rompen la fluidez del tránsito vehicular.
6. Se deberá de evitar la colocación innecesaria de semáforos, y la instalación de estos debe de estar

validada con conteos vehiculares y pruebas fidedignas que comprueben la necesidad de este tipo
de infraestructura vial. Se deberá de buscar soluciones alternas y escalonadas para cada una de
las intersecciones consideradas como problemáticas, por lo que las intervenciones descritas de
manera jerárquica antes de la instalación de un semáforo, se describen a continuación:
a. Alto con derecho de vía prioritario.
b. Líneas logarítmicas.
c. Túmulo o lomo trapezoidal.
d. Rotonda
e. Semáforo.
7. Las vías secundarias, especialmente las nuevas vialidades de las zonas de expansión urbana,
buscan una máxima profundidad de visión (distancia), esto con el motivo de evitar accidentes
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debido a falta de visibilidad a lo largo de las mismas, por lo que se evitara la instalación de
mobiliario urbano que limite la visual libre de estas vías.
8. En caso de existir vías o intersecciones conflictivas, se deberán e considerar las siguientes

posibilidades:
a. Ensanchar la vialidad sin destruir zonas o edificios importantes de la cabecera municipal.
b. Distribuir el tránsito en otras vialidades haciendo los cambios de sentido necesarios.
c. Si es en un solo sentido, instalar como última alternativa un sistema de semáforos programado
y sincronizado.
d. Si es de dos sentidos, ver si existe otra vialidad similar cercana para hacer cada una de un
sentido diferente con semáforos programados y sincronizados en sistema (generación de
pares viales).
e. Reubicación de las actividades de que más congestionamiento vial ocasionan.
f. Si existe generalización del conflicto, se recomienda hacer un horario escalonado de entradas
y salidas de centros de actividades.
9. Se debe de velar por el eficiente funcionamiento del alumbrado público, especialmente en las vías
primarias y secundarias. Se deberá de instalar la iluminación adecuada en las vialidades nuevas
propuestas para la zona de expansión urbana, y así, haciéndolas atractivas para los futuros vecinos.
10. Los estacionamientos se deberán de considerar como un sistema integral, es decir, su localización
deberá definirse en función de las áreas de control, congestionamiento, concentraciones de
personas, sistemas viales y usos de suelo. Si se permite el estacionamiento sobre la vialidad,
especialmente en zonas centrales consolidadas y con problemas de congestión debido a falta de
espacio de circulación, se deberá de controlar por medio de tarifas, periodos de tiempo en que se
prohíba el estacionamiento, y secciones de las calles donde esté prohibido permanentemente el
estacionamiento, especialmente en áreas de geometrías complicadas.
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3 NORMATIVA POT VINCULADA A
MOVILIDAD
Se sabe que un documento técnico complementario al POT, generara directrices las cuales poco a
poco deberán de implementarse en el municipio, sin embargo, si no se cuenta con una normativa
vinculada a reglamentos, de nada servirá, ya que no podrán tenerse en cuenta al momento de entrar en
la etapa de gestión, por lo que el presente Plan de Movilidad, por medio del reglamento POT, busca la
operativización de dichos criterios técnicos dentro de sus capítulos y secciones.
La Dirección de Ordenamiento territorial cuenta con 3 modelos de reglamentos, los cuales según su
aplicación y jurisdicción, pueden ser modificados y acoplados para poder ser implementados en los
municipios con procesos POT avanzados. Para el caso de Salcajá, por ser un municipio pequeño y en
gran parte urbano, se empleó el Modelo A, y gracias al diagnóstico y posteriores propuestas, se
introdujeron criterios técnicos en los capítulos y secciones vinculadas con la movilidad y transporte, por
lo que a continuación se indican las partes del reglamento las cuales fueron complementadas y
adecuadas para el caso del reglamento POT de Salcajá.
TÍTULO II
PARAMETROS NORMATIVOS DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL
CAPITULO I
CATEGORIZACIÓN DEL SUELO
SECCION II
SUELO ESPECIAL
Artículo 13. Suelo de Protección Especial de Transformación ESP-TR
a. Concepto/Ámbito: Es el suelo que por la dinámica del territorio a nivel metropolitano, presenta
tendencia a cambiar de uso, siempre que éste responda a grandes proyectos de especial
interés para el municipio.
b. Parámetros normativos
Conectividad:
Cualquier instalación que albergue los usos permitidos deberá realizar previo a la solicitud de cualquier
cambio de uso, un Estudio de Impacto Vial, el cual debe estar en concordancia con el Plan de
Ordenamiento Territorial y otros planes afines que estén vigentes en la Municipalidad de Salcajá, el
objetivo fundamental será no alterar la fluidez del tráfico en la Circunvalación Libramiento Salcajá RN1-
A, contemplar accesos secundarios, conectividad con el centro urbano del municipio de Salcajá, obras
que serán a cuenta del propietario (s) del proyecto.
Las plazas de parqueo deberán calcularse en función del tipo de proyecto que se trate y el artículo 27
del presente reglamento.
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Colindancias entre usos del suelo permitidos. Los parques comerciales o educativos que se instalen y
que colinden con usos industriales o viceversa, deberán dejar retiros en la colindancia no menores a
5.00 metros, sin ocupación y arborizada, como zonas de aislamiento y seguridad.
Usos prohibidos:
Se prohíbe cualquier industria que ocasione peligro, contaminación de todo tipo que atente contra la
seguridad colectiva, fabricación de explosivos, fabricación de productos pirótecnicos, fabricación de
productos inflamables, fabricación de gases comprimidos (oxigeno, gas propano, gas carbónico, etc) y
curtiembres.
Se prohíbe la instalación y construcción de autohoteles, bares, cantinas, centros de prostitución y
gasolineras. Los establecimientos destinados a las actividades arriba señaladas, que a la fecha se
encuentren en esas áreas y que ya estén en funcionamiento y cuenten con las respectivas licencias o
autorizaciones, deberán acatar lo estipulado en la normativa específica en el capítulo IV del título III de
lugares abiertos al público del presente reglamento. No se permite el cambio de uso de suelo para
residencia individual, en condominios, multifamiliares, urbanizaciones, lotificaciones, salvo cuando esté
contemplado como parte de los conjuntos industriales o educativos, que cumplan con las normas de
seguridad para garantizar la integridad de las personas que allí habitarán.
Artículo 13. Suelo de Protección Especial Vías de Comunicación ESP-VC

(Identificado en el Mapa General de Uso de Suelo)
a. Concepto / Ámbito: Es el suelo donde se encuentran las vías de uso público o proyectadas
necesarias para propiciar una movilidad balanceada a través de distintos medios y modos de
transporte.
c. Parámetros normativos:
Los parámetros normativos a considerar en este suelo son los que se definen en el Capítulo V Sistema
Vial, del Título III del presente Reglamento y el Plan de Movilidad para el Municipio de Salcajá,
Quetzaltenango.
TITULO III
DISPOSICIONES URBANÍSTICAS
CAPITULO II
EDIFICACIONES E INSTALACIONES DE USO PÚBLICO
Artículo 27. Estacionamientos para Edificaciones e Instalaciones de Uso Público. La dotación de

estacionamientos mínima deberá ser la siguiente:
 Edificaciones destinadas al establecimiento de locales comerciales, incluyendo mercados,

supermercados, centros de mayoreo, expendios, centros comerciales y otros similares: Una
plaza por cada 35.00 metros cuadrados o fracción.
 Edificaciones destinadas a la realización de toda clase de eventos: Una plaza por cada 50.00
metros cuadrados o fracción.
 Centros educativos, públicos y privados, incluyendo escuelas, colegios, institutos, centros

universitarios y sus extensiones, centros de formación o capacitación, y otros similares: Una
plaza por cada 60.00 metros cuadrados o fracción.
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 Centros de salud, hospitales, clínicas, sanatorios, sean públicos o privados: Una plaza por cada
50.00 metros cuadrados o fracción.
 Centros recreativos, parques de diversión, campos de juego, cines, teatros, iglesias, discotecas
y similares: Una plaza por cada 30.00 metros cuadrados o fracción.
CAPITULO III
ACCESIBILIDAD UNIVERSAL
Artículo 28. Objetivo. La Municipalidad en función a la Ley de Atención a las Personas con
Discapacidad, decreto No. 135-96, y en apoyo a las instituciones designadas en la ejecución,
evaluación de programas y proyectos y servicios que promuevan la igualdad de oportunidades y el
desarrollo de las personas con discapacidad, establece los siguientes parámetros mínimos para
facilitar el acceso a las personas con discapacidad a diferentes espacios construidos con la mayor
autonomía posible en su utilización, los cuales son de carácter obligatorio en todas las edificaciones e
instalaciones de uso público, así como en los proyectos de renovación urbana y nuevos proyectos
urbanos.
Artículo 29. Modulo básico de diseño. El modulo básico para el diseño universal será la silla de ruedas
cuyas medidas son 1.25 metros de largo por 0.80 metros de ancho. A partir de estos datos se obtienen
las dimensiones que de manera obligatoria deberán incorporar las instalaciones destinadas al
comercio y al acceso público.
Artículo 30. Puertas. La dimensión mínima del vano para el acceso de una silla de ruedas no deben ser
Artículo 31. Rampas. Las rampas para personas con discapacidad deberá tener una pendiente máxima
del 8%, y no más de 6 metros de longitud, con un ancho no menor de 1.50 metros.
Artículo 32. Parqueos. En los parqueos de 1 a 20 plazas se deberá considerar una plaza para personas
con discapacidad. En parqueos con más de 20 plazas de parqueo se ha de considerar una plaza por
cada 20, con las siguientes dimensiones: 3.60 metros de ancho por 5.00 metros de largo. Cuando haya
más de dos plazas continuas para discapacitados deberá existir un pasillo de circulación no menor de
1.20 metros de ancho.
Artículo 33. Servicios sanitarios. Cada batería de servicios sanitarios de establecimientos de uso
público debe considerar un servicio sanitario para personas con discapacidad de las siguientes
dimensiones: 1.70 metros de ancho por 1.70 metros de largo, el vano de la puerta deberá ser de un
1.00 m de ancho.
Artículo 34. Uso del símbolo internacional de accesibilidad. El símbolo internacional de accesibilidad se
utilizará para identificar las instalaciones que estén certificadas como accesibles a las personas con
discapacidad. También se utilizará en las instalaciones que son de uso prioritario y/o exclusivo para las
personas con discapacidad. El símbolo internacional de accesibilidad se circunscribirá en un área de
20 x 20 centímetros. El color del fondo será azul claro y la figura de color blanco.
Artículo 35. Banquetas. Se deberá establecer banquetas homogéneas, en cuanto a ancho y altura,
contando estas con criterios constructivos obligatorios de accesibilidad universal. Según los criterios
del Sistema Vial que se describen en los artículos 44 al 56 del presente Reglamento y el Plan de
Movilidad para el Municipio de Salcajá, Quetzaltenango.
Página | 62
Artículo 36. Casos no contemplados de accesibilidad. En los casos no contemplados en los parámetros
anteriores, el interesado deberá referirse al Manual Técnico de Accesibilidad de las Personas con
Discapacidad al espacio físico y medios de transporte en Guatemala del Consejo Nacional para la
atención de las personas con Discapacidad.
CAPITULO V
SISTEMA VIAL
Artículo 44. Del sistema vial. El sistema vial comprende las vías de uso público existentes o proyectadas
necesarias para propiciar una movilidad balanceada a través de distintos medios y modos de
transporte. Las vías de uso público proyectadas serán establecidas por medio del Plan a través de la
delimitación en inmuebles de áreas de reserva municipal, por medio del Plan de Movilidad para el
Municipio de Salcajá, Quetzaltenango, por planes locales de ordenamiento territorial o diseños viales
específicos que apruebe el Concejo Municipal.
Artículo 45. Plan de Movilidad para el Municipio de Salcajá, Quetzaltenango. Es un instrumento de

estructuración territorial en cuanto a vialidad y transporte, conjuntamente con la clasificación de Uso de
Suelo, que establece formas alternativas para la movilidad del municipio, así como el ordenamiento y
jerarquización del sistema vial existente y el proyectado, incluyendo los modos de transporte que se
movilicen por éste.
Para efectos del presente reglamento se definen en los siguientes artículos de este capítulo las
directrices generadas en el plan de movilidad, el contenido total se encuentra en el Plan de Movilidad
para el Municipio de Salcajá, Quetzaltenango, el cual debe consultarse de manera obligatoria para su
ejecución.
Artículo 46. Alineación Municipal. Se comprende por alineación municipal sobre el plano horizontal, el
límite entre la propiedad privada y la propiedad o posesión municipal destinada a calles, avenidas,
parques, plazas y en general el área de uso público.
La alineación se considera un plano vertical que se extiende indefinidamente hacia arriba y hacia abajo,
a partir de su intersección con la superficie del terreno.
Toda actividad de construcción, ampliación, modificación y reparación de una edificación, deberá

sujetarse a la alineación municipal y al ochavo correspondiente; por ningún motivo se permitirán
construcciones fuera de la alineación ni sobre el voladizo.
Artículo 47. Construcción fuera de la alineación municipal. Toda edificación que se construya luego de
la entrada en vigencia el presente reglamento, y se realice fuera de la alineación municipal se
considera como invasión a la vía pública, quedando el propietario obligado a demoler la parte
construida dentro del derecho de vía del camino, de la calle o avenida de que se trate, en el plazo
fijado por la Dirección Municipal de Ordenamiento Territorial; en caso de no hacerlo así, el Juez de
Asuntos Municipales, deberá emitir la orden de demolición, sin perjuicio de las sanciones
correspondientes que determina el Código Municipal y el presente Reglamento.
SECCION I SISTEMA VIAL SUELO URBANO
Artículo 48. Alineaciones Municipales en el Suelo Urbano. Para definir la alineación municipal se deberá
seguir el siguiente procedimiento:
I. La Dirección Municipal de Ordenamiento Territorial realizara un diagnostico preliminar del perfil
vial, tomando como base el Plan de Movilidad para el Municipio de Salcajá, Quetzaltenango.
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II. Definir si el inmueble donde se va a realizar la intervención y los inmuebles colindantes están
registrados como patrimonio cultural según el IDAEH; si el inmueble donde se realizará la
intervención cumple con lo estimado por la Ley de Patrimonio Cultural y no está registrado en el
IDAEH, se deberá consultar al ente rector si procede o no la intervención.
III. La Dirección Municipal de Ordenamiento Territorial contabilizará la cantidad de metros lineales
de inmuebles con valor patrimonial cultural existentes en la cuadra donde se realizará la
intervención
IV. Si el 50% de metros lineales construidos en la cuadra o más corresponden a edificaciones con
valor patrimonial cultural, deberá conservarse la alineación de los inmuebles patrimoniales.
V. Si menos del 50% de metros lineales construidos en la cuadra corresponden a edificaciones
con valor patrimonial cultural deberá realizarse el análisis de la alineación del inmueble según la
tipología de vías establecida en la clasificación del sistema vial del Plan de Movilidad.
Artículo 49. Clasificación del Sistema Vial en el Suelo Urbano. Las vías de uso público dentro del suelo
urbano del municipio se clasifican dentro de las siguientes categorías:
TIPO A- UR: Localizada en el Mapa de Clasificación Vial del Municipio de Salcajá, tiene como función
soportar alto flujo de vehículos livianos, transporte urbano/extraurbano y transporte pesado de servicios.
Sus vías son en un solo sentido y dirección, su uso prioritario es comercial y de servicios, se encuentran
las principales paradas de transporte extraurbano, tiene prohibición de estacionamientos sobre la vía
pública.
TIPO B-UR: Localizadas en el Mapa de Clasificación Vial del Municipio de Salcajá, interconectan
peatonalmente las áreas verdes y equipamiento turístico del municipio, son vías en un solo sentido y
dirección, circulación de vehículos livianos y prohibición de estacionamientos, de uso prioritario
peatonal.
TIPO C-UR: Localizadas en el Mapa de Clasificación Vial del Municipio de Salcajá, tienen como
principal función soportar vehículo liviano, integrar circuitos viales que cuentan con ciclovías
conectando con vialidad rural, vías en un solo sentido y dirección con uso prioritario de bicicleta, con
prohibición de estacionamientos en la vía pública.
TIPO D-UR: Localizadas en el Mapa de Clasificación Vial del Municipio de Salcajá, tienen como
principal función soportar el paso de vehículos livianos, en su mayoría es permitida la circulación en un
solo sentido y dirección, con pocas excepciones de vías en doble sentido y dirección. Autorización
permitida estacionamiento según criterio de las alineaciones municipales y la Dirección Municipal de
Ordenamiento Territorial.
Artículo 50. Casos excepcionales de alineaciones en el Suelo Urbano. En casos de alineaciones

municipales excepcionales, la Dirección Municipal de Ordenamiento Territorial por medio de la Junta de
Ordenamiento Territorial JOT deberá definir los perfiles a utilizar.
Artículo 51. Perfiles viales en el Suelo Urbano. Las dimensiones de los perfiles viales para cada
tipología se encuentran en el Plan de Movilidad para el Municipio de Salcajá, Quetzaltenango, sin
embargo se consideran los siguientes requerimientos geométricos mínimos:
 Ancho de carpeta de rodadura para paso de vehículos livianos y pesados: 3.50 metros
 Ancho de carpeta de rodadura para paso exclusivo de vehículos livianos: 3.00 metros
 En las esquinas de las manzanas deberá existir un ochavo no menor de 1.50 metros o un radio
menor de 2.00 metros, de tal manera que cuando se construya una primera edificación se
establezca el ochavo o cuando se demuela y construya de nuevo se establezca el ochavo.
 El ochavo deberá realizarse en la edificación y en la acera.
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SECCION II SISTEMA VIAL SUELO DE EXPANSIÓN URBANA
Artículo 52. Alineación Municipal en el suelo de Expansión Urbana. Las edificaciones existentes en el
suelo de Expansión Urbana tendrán que procurar alinearse al perfil vial según los criterios de los
artículos 53 y 54. Los casos excepcionales deberán ser remitidos a la Junta de Ordenamiento Territorial
para su dictamen.
Artículo 53. Clasificación del Sistema Vial en el Suelo de Expansión Urbana. Las vías de uso público
dentro del suelo de expansión urbana del municipio se clasifican dentro de las siguientes categorías:
TIPO A-EXP: Localizadas en el Mapa de Clasificación Vial del Municipio de Salcajá. Su función es
movilizar el flujo vehicular de largo recorrido dentro del suelo de expansión urbana, uniendo entre sí las
distintas zonas del municipio, con prohibición de estacionamientos.
TIPO B-EXP: Localizadas en el Mapa de Clasificación Vial del Municipio de Salcajá, tienen como
principal función soportar vehículo liviano, el uso prioritario es residencial, en su mayoría las vías son en
un solo sentido y dirección, con pocas excepciones de vías en doble sentido y dirección. Autorización
permitida estacionamiento según criterio de las alineaciones municipales y la Dirección Municipal de
TIPO C-EXP: Localizadas en el Mapa de Clasificación Vial del Municipio de Salcajá, tienen como
principal función soportar vehículo liviano, integrar circuitos viales que cuentan con carril exclusivo para
ciclovías conectando con vialidad rural, vías en un solo sentido y dirección, autorización permitida
estacionamiento según criterio de las alineaciones municipales y la Dirección Municipal de
Artículo 54. Perfiles viales en el Suelo de Expansión Urbana. Las dimensiones de los perfiles viales para
cada tipología se encuentran en el Plan de Movilidad para el Municipio de Salcajá, Quetzaltenango, sin
embargo se consideran los siguientes requerimientos geométricos mínimos:
 En las esquinas de las manzanas deberá existir un ochavo no menor de 1.50 metros o un radio
menor de 2.00 metros, de tal manera que cuando se construya una primera edificación se
establezca el ochavo o cuando se demuela y construya de nuevo se establezca el ochavo.
Artículo 55. Casos excepcionales de alineaciones en el Suelo de Expansión Urbana. En casos de

alineaciones municipales excepcionales, la Dirección Municipal de Ordenamiento Territorial por medio
de la Junta de Ordenamiento Territorial JOT deberá definir los perfiles a utilizar.
SECCION III SISTEMA VIAL SUELO RURAL
Artículo 56. Clasificación del Sistema Vial en el Suelo Rural. Las vías de uso público dentro del suelo
rural del municipio se clasifican dentro de las siguientes categorías:
CARRETERA NACIONAL RN-1A. Está compuesta por la Ruta Nacional 1-A (RN-1A) que integra la red
nacional de carreteras, con circulación de vehículos pesados y livianos, es la circunvalación al área
urbana por lo que deberá procurarse la circulación sin interrupción de cualquier tipo de vehículo. Se
toma como base para el diseño y manejo de este tipo de carreteras lo considerado en el artículo 146
del Código Municipal. La alineación será de 25.00 metros medidos del centro de vía a rostro de la
edificación.
Página | 65
CONECTIVIDAD RURAL. Localizadas en el mapa de Clasificación Vial del Municipio de Salcajá. Son las
vías vehiculares que permiten la conectividad de las áreas rurales a las áreas urbanas y viceversa,
tienen prohibición de estacionamiento. Las vías de uso público dentro del suelo rural del municipio se
clasifican dentro de las siguientes categorías:
CONECTIVIDAD RURAL SANTA RITA CR-SR. La alineación será de 9.00 metros medidos del centro de
vía a rostro de la edificación.
CONECTIVIDAD RURAL CURRUCHIQUE CR-C. La alineación será de 4.00 metros medidos del centro
de vía a rostro de la edificación.
CONECTIVIDAD RURAL MARROQUÍN CR-M. La alineación será de 6.00 metros medidos del centro de
vía a rostro de la edificación.
CONECTIVIDAD RURAL EL TIGRE CR-T. La alineación será de 4.00 metros medidos del centro de vía a
rostro de la edificación.
Artículo 57. Perfiles viales en el Suelo Rural. Las dimensiones de los perfiles viales para cada tipología
se encuentran en el Plan de Movilidad para el Municipio de Salcajá, Quetzaltenango, sin embargo se
consideran los siguientes requerimientos geométricos mínimos:
 Los lotes en esquina tendrán un ochavo no menor de 1.50 metros o un radio menor de 2.00
metros.
CAPITULO VI ELEMENTOS SOBRE LA VÍA PÚBLICA
Artículo 58. Puestos Comerciales en la Vía Pública. Queda expresamente prohibida la instalación de
puestos permanentes, temporales o ambulantes, en los camellones de las vías públicas y frente a las
fachadas principales y en los ingresos y salidas de emergencia de:
 Centros educativos de cualquier nivel.
 Instalaciones y edificios de bomberos y policía
 Centros de salud y hospitales
 Edificios de la administración municipal o nacional.
 Templos o instituciones religiosas.
Artículo 59. Puestos Comerciales Ambulantes. Los puestos ambulantes serán autorizados para su
funcionamiento por el Concejo Municipal, con base en un dictamen emitido por la Dirección Municipal
de Ordenamiento Territorial, en zonas y áreas donde que no causen obstáculo a la vialidad, al libre
tránsito, así como en aquellos lugares donde no se ponga en riesgo o se atente contra la seguridad de
las personas.
En ningún caso se podrá autorizar cuando el dictamen indique alguna inconveniencia para su
aprobación.
Artículo 60. Desalojo y reubicación de puestos comerciales. La municipalidad está facultada a desalojar,
previa cancelación de la autorización correspondiente y siguiendo los procedimientos administrativos
según la ley. Esta disposición aplica a los siguientes casos:
1. Al existir peligro inminente provocado por causas de fuerza mayor o fortuita, tanto para la
integridad de los comerciantes, como del público y de la comunidad en general.
Página | 66
2. Cuando su instalación ocasione caos vial, se deterioren las áreas verdes, avenidas, propiedad
privada o que causen problemas de higiene.
3. Cuando por las reiteradas quejas de los vecinos del lugar, se considere que están afectando
los intereses de la comunidad.
4. Cuando al obstruir la vía pública se ponga en peligro la seguridad de los peatones.
5. Cuando no tengan la autorización correspondiente.
Cuando se disponga de un lugar adecuado, se podrá considerar la reubicación de los puestos que se
encuentren en las condiciones expuestas en el numeral del 1 al 4, siempre y cuando se vincule a la
estrategia de desarrollo del municipio y a todos los instrumentos de planificación considerados en el
presente reglamento.
Artículo 61. Parámetros para la Colocación de Rótulos o Anuncios. Para la colocación de rótulos o
anuncios se estará a lo dispuesto a la Ley de Anuncios en Vías Urbanas, Extraurbanas y similares
Decreto número 34-2003 o cualquier otra ley que derogue, sustituya o modifique dicho decreto.
Artículo 62. Uso de la Vía Pública para el paso de Líneas Alámbricas. Se entiende por líneas alámbricas,
los sistemas de cable o alambre utilizado para la conducción de información mediante señales de tipo
análoga, digital, auditiva y conducción de energía, para las que se establecen los siguientes
parámetros técnicos.
Líneas Subterráneas:
 Los cables se instalan en ductos.
 Cuando haya de instalarse cajas de derivación serán colocadas en el área de banqueta, en
lugares en los que no afecte el libre tránsito peatonal o las entradas de vehículos, con la debida
identificación en sus tapaderas o cubiertas.
 Los ductos bien sean de concreto u otro material se colocaran a una profundidad de 0.20
metros como mínimo.
 Los cruces de vías se efectuaran en forma perpendicular al eje de la calle y nunca en diagonal,
además cuando la línea forme parte de una red en la se atraviesen varias calles estos deberán
hacerse en las intersecciones.
 Podrán colocarse líneas paralelas al eje de la calle, en las aceras, siempre y cuando se deje
una distancia mínima de 0.10 metros entre las mismas y la alineación municipal o límite de
propiedad.
 El espacio público que sea roto para la instalación de las líneas deberá ser reparado con el
mismo tipo y calidad de material con el que se encontraba previamente a los trabajos.
 Líneas aéreas
 Los cables deberán suspenderse de postes colocados para ese fin. Se prioriza la utilización de
postes únicos para disminuir el deterioro de la imagen urbana.
 Los postes podrán ser colocados en área municipal de uso no común y áreas privadas.
 En el caso de postes deberán ser colocados en las aceras del lado adyacente a la alineación
municipal, para el segundo caso podrán colocarse previa anuencia de los propietarios
respectivos en las áreas y condiciones que estos convengan. No obstante, deberán ubicarse
en lugares en los que no afecten u obstaculicen la libre circulación peatonal, la accesibilidad
para las personas con discapacidad, las entradas de vehículos, los hidrantes y demás
elementos de equipamiento urbano, así como las señales de tránsito. En todo caso si el
propietario deseará hacer trabajos de remodelación de su inmueble, en la que los postes o
líneas constituyan un obstáculo es obligación de la empresa reubicarlos por su cuenta.
 Los cruces de vías se efectuaran en forma perpendicular al eje de la calle o avenida y no en
diagonal; cuando la línea forme parte de un red que atraviese varias calles, los cruces se harán
en la intersección de la vía.
 Los cables se colocaran entre apoyos a una altura no menor de 6.00 metros del nivel más alto
del perfil vial.
Página | 67
 Los postes deberán ser de concreto o metálicos, el tipo de poste y su instalación se ajustara a
los diseños adecuados según los usos propuestos.
 Las empresas propietarias de los postes quedarán obligados a efectuar los trabajos de
mantenimiento que sean necesarios con el fin de evitar que constituyan peligro para las
personas, muebles o inmuebles que se encuentren en el lugar.
Artículo 63. Instalación de Cabinas Telefónicas. La instalación de cabinas telefónicas se podrá realizar
en la vía pública y áreas verdes públicas.
La municipalidad se reserva el derecho de determinar la ubicación, en ningún caso se autorizaran
cabinas que limiten la libre locomoción del peatón y la accesibilidad de personas con discapacidades,
la línea de visión, especialmente en la intersección o unión de vías, la visibilidad de señales de tránsito
tales como indicadores de vías, señales o avisos de peligro.
En áreas de teléfonos públicos se debe colocar al menos un teléfono a una altura de 1.20 metros para
que pueda ser utilizado por personas en silla de ruedas, niños y personas de talla baja.
Artículo 64. Materiales de Construcción en la Vía Pública. Será permitido depositar materiales en la vía
pública, exclusivamente frente al predio en donde se ejecute una obra, únicamente cuando sea para
operaciones de carga y descarga toda vez que:
 Los materiales sean totalmente retirados en un plazo no mayor de 2 días;
 No se ocupe más de un cuarto del ancho de la pista de rodadura y como máximo un ancho de
2.50 metros;
 No se ocupe la banqueta; ni se obstruya la parte de la calle destinada al paso de agua de lluvia.
Tragantes o cualquier instalación de drenajes.
 La tierra procedente de excavaciones o ripio, será removida a diario y tan rápidamente como se
acumule; cuando tales materiales sean secos y produzcan polvo, deberán mantenerse
húmedos.
Página | 68
4 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
 “Guía para la elaboración del Plan de Ordenamiento Territorial Municipal. Marco conceptual y
metodológico”; Dirección de Ordenamiento Territorial, SEGEPLAN; Guatemala; 120 paginas, 2011.
 “Caja de Herramientas de la Guía para la elaboración del Plan de Ordenamiento Territorial

Municipal.”; Dirección de Ordenamiento Territorial, SEGEPLAN; Guatemala; 132 paginas, 2011.
 Documento “Recomendaciones generales de la Estructura Urbana”, 42 paginas
 “Recomendaciones particulares de principios de Diseño Urbano/Ambiental”; Mario Schejetman,

Jorge Calvillo, Manuel Peniche, Editorial Limusa, 186 páginas, Primera Edición, 2008
 “Guía Municipal de Diseño Urbano y Vialidad”; Fundación DEMUCA; San José, C.R.; 210 paginas,
2011
 “ENTORNOS VITALES. Hacia un diseño urbano y arquitectónico más humano. Manual Práctico”;
Beniley, Alcock, Murrain, McGlynn y Smith; Editorial Gustavo Gili S.A.; 151 paginas; Barcelona, 1999.
 “Plan de Ordenamiento Territorial del municipio de Salcajá, Quetzaltenango”; Secretaria de

Planificación de la Presidencia – SEGEPLAN; Dirección de Ordenamiento Territorial, Guatemala,
2014
 Manual Normativo de Diseño Geométrico de Vialidades del Programa de Asistencia Técnica en

Transporte Urbano para las Ciudades Medias Mexicanas. Tomo IV. Direccion General de
Ordenación del Territorio, SEDESOL. México, 2007.
Página | 69

Plan de Movilidad Del Municipio de Salcajá

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POT

Hugo Fernando Gómez Cabrera

Carlos Estuardo Barillas Estrada

Henry Daniel Castañeda Reyes

Equipo facilitador del proceso

Con la conducción, apoyo y asesoría metodológica de la

1. DIAGNÓSTICO DE LA MOVILIDAD DE SALCAJÁ 09

2. PROPUESTA DE MOVILIDAD DE SALCAJA 30

2.1.1.Sistema Vial en el Suelo Urbano 31

2.1.2.Sistema Vial en el Suelo de Expansión Urbana 42

2.1.3.Sistema Vial en el Suelo Rural 49

2.2. Recomendaciones Específicas de Movilidad 58

3. NORMATIVA POT VINCULADA A MOVILIDAD 60

Figura 1: Plan de Uso de Suelos –PLUS– del municipio de Salcajá, Quetzaltenango

Desarrollar un modelo de movilidad sostenible y ambientalmente amigable para el municipio de Salcajá,

1. Intervenciones sobre la ordenación del tráfico y limitación de la circulación de tráfico pesado en el

1.1.2. RESULTADOS ESPERADOS

1. Generación de mapas participativos para la conformación del diagnóstico inicial en materia de

2. Debido a la participación de personal de la Municipalidad, se generaron capacidades municipales

1.1.3. DESARROLLO DE LA ACTIVIDAD

Se realizó la presentación donde se explicó el marco teórico

Ya en horas de la tarde, se prosiguió con la generación de

Fotografía 2: Trabajo participativo con Actores Viales del municipio

A las 14:45 se finaliza la generación del mapeo participativo,

Fotografía 3: Grupo 2 generando el mapeo participativo

1. Se contó con la participación activa de personeros de la Municipalidad de Salcajá, estando entre

Fotografía 4: Continuación del mapeo participativo en horas de la tarde

1.2. ESTRUCTURA URBANA DE SALCAJA

Las acciones relacionadas con la estructuración de un lugar poblado deberán de tomar en

1.2.1. ESTRUCTURACIÓN DE CENTROS POBLADOS A PARTIR DE LOS

1.2.1.1 Sistema Lineal

1.2.1.3 Análisis de la Estructuración de la cabecera municipal de

Tanto en la salida como en la entrada de la cabecera municipal se evidencia la estructuración por

Al mismo tiempo, en la parte central de la cabecera municipal se evidencia claramente el sistema de

Figura 3: Estructuración del Casco Urbano de Salcajá a partir de su Sistema Vial

1.2.2.1 Sistema Multifocal

En este sistema la estructura muestra varios centros bien definidos y reconocibles.

1.2.2.2 Análisis de la Estructuración de la cabecera municipal de

Figura 5: Estructuración del Casco Urbano de Salcajá a partir de su Organización Focal

1.3. JERARQUIZACIÓN DE LA RED VIAL DE SALCAJA

Figura 6: Representación simbólica de la estructura vial de un centro poblado

1.3.1. CARRETERAS CENTROAMERICANAS, NACIONALES O

Figura 8: Carretera Nacional según mapeo participativo

1.3.2. VIALIDAD PRIMARIA

Figura 9: Representación simbólica de la vialidad primaria dentro de un lugar poblado

Figura 10: Vialidad Primaria según mapeo participativo

Figura 11: Representación simbólica de la vialidad secundaria dentro de un lugar poblado

Figura 12: Vialidad Secundaria según mapeo participativo

1.3.5. VIALIDAD DE CONECTIVIDAD RURAL

1.3.6. VIALIDAD PEATONAL

Son calles y derechos de vía destinados exclusivamente a las bicicletas.

1.4. PUNTOS Y FECHAS CONFLICTIVAS

Actividad Temporal Problemática - Ubicación

Tabla 1: Puntos y fechas conflictivas en el Municipio de Salcajá

2.1. PROPUESTA DE JERARQUIZACIÓN DE LA RED VIAL DE SALCAJA

Se clasifican dentro de las siguientes categorías:

Figura 21: Jerarquía Vial Propuesta, Suelo Urbano, Tipo A

Figura 22: Jerarquía Vial Propuesta, Suelo Urbano, Tipo B

Figura 23: Jerarquía Vial Propuesta, Suelo Urbano, Tipo C

Figura 24: Jerarquía Vial Propuesta, Suelo Urbano, Tipo D

2.1.1.2. ALINEACIONES MUNICIPALES

Las alineaciones municipales son un tema importante dentro de la definición de los

2.1.1.3. REQUERIMIENTOS GEOMÉTRICOS MÍNIMOS PARA