Universitatea din Bucuresti

Facultatea de Psihologie si Stiintele Educatiei

Master Psihologia muncii transporturilor si serviciilor

Proiect la disciplina Psihologia Transporturilor

Oboseala ca factor perturbator al performanței in trafic

Masteranzi:

Bănuţă Amelia – Alexandra

Bologa Ştefan

Erhan Alexandra

Petre Nicolae-Adrian

Ianuarie 2019

1
CUPRINS

I. PRIMA PARTEA - PARTEA TEORETICĂ…………………………………2

1. Aptitudini care indică performanta in trafic…………………………………..3

2. Oboseala in trafic……………………………………………………………..7

II. PARTEA A DOUA - PARTEA APLICATIVĂ…………………………….12

1. OBIECTIVE………………………………………………………………….12

2. IPOTEZE……………………………………………………………………..12

3. METODĂ…………………………………………………………………….12

3.1. PARTICIPANTI.........................................................................................12

3.2. INSTRUMENTE........................................................................................15

3.3. PROCEDURĂ.............................................................................................15

3.4. DESIGN EXPERIMENTAL.......................................................................15

4. REZULTATE SI DISCUTII..............................................................................15

5. CONCLUZII.......................................................................................................15

6. BIBLIOGRAFIE.................................................................................................16

2
Aptitudini care indică performanta in trafic - Aptitudinile conducătorilor auto
Modelul competenţelor a fost susţinut de teoriile referitoare la predispoziţia pentru
accident în care apare ideea că unii sunt mai puţin abili şi, prin urmare, mai predispuşi la
accidente (Summala, 1985).
Nivelul scăzut al abilităţilor determină producerea mai multor erori în trafic, de tipul:
viraje prea
strânse, aprecierea eronată a distanţelor dintre maşini sau a vitezei cu care circulă maşinile
din faţă,
redresare prea rapidă după depăşire, schimbarea bruscă a benzilor de circulaţie, viteză prea
mică sau
prea mare în anumite circumstanţe. (Summala, 1985)
Unii cercetători (Laapotti, 2003, cf. Ozkan şi Lajunen, 2006) ajung la concluzia că femeile au
mai multe probleme cu abilităţile de conducere în timp ce bărbaţii îşi supraestimează
abilităţile, ajungând astfel la manifestarea intenţionată a unor comportamente riscante.
Făcând apel la experienţa acumulată de zece experţi cu vechime medie de 20 de ani în
conducerea vehiculelor şi 300.000 media numărului de kilometri parcurşi, folosind taxonomia
performanţelor umane şi a aptitudinilor, realizată de Fleshman şi colab. (Fleshman, Guildford
şi Hoepfner, 1966), am reţinut lista aptitudinilor necesare conducătorilor auto (psihograma
ipotetică),
Principiul F-JAS-ului constă în evaluarea de către „experţi" a aptitudinilor necesare pentru
exersarea corectă a unei funcţii sau executarea adecvată a unei sarcini.
Acest instrument permite descrierea postului şi a funcţiilor implicate în termenii aptitudinilor
solicitate, adică corelarea caracteristicilor sarcinilor cu cele ale indivizilor.
Aptitudinea este considerată aici o caracteristică (capacitate) individuală, relativ stabilă
în timp, care permite diferenţierea sistematică între indivizi.
Folosiți următorii descriptori: 1 = nivel foarte scăzut - FS; 2 = nivel scăzut-S; 3 = nivel mediu
– scăzut MS; 4 = nivel mediu-M; 5 = nivel mediu-bun-MB; 6 = nivel bun-B; 7 = nivel foarte
bun-FB, pentru interpretarea și calitativă a scalei Likert cu 7 trepte.
Aptitudini cognitive
Orientarea spaţială - este aptitudinea de a şti unde sunteţi în raport cu poziţia unui obiect
sau de a şti unde se găseşte obiectul în raport cu dumneavoastră.
Ea presupune menţinerea unei direcţii, ca şi în cazul în care utilizaţi o busolă.
Această aptitudine ne permite să păstrăm orientarea într-un vehicul aflat în mişcare, fără a
ţine seama

3
de deplasarea sa. Se recomandă ca orientarea spațială să fie dezvoltătă la un nivel 5 MB
mediu-bun la evaluarea psihologică inițială a candidaților pentru permisul de conducerea auto.
Viteza de percepţie - această aptitudine implică gradul în care ştim să comparăm
scrisori,
cifre, obiecte, imagini sau forme, repede şi cu precizie.
Obiectele de comparat pot fi prezentate toate odată sau unul după altul.
Această aptitudine presupune, de asemenea, compararea unui obiect prezentat cu un alt obiect
de care trebuie să ne amintim.
Se recomandă ca viteza de percepție să fie dezvoltătă la un nivel 6 B-bun la evaluarea
psihologică inițială a candidaților pentru permisul de conducere auto.
Concentrarea atenţiei - această aptitudine constă în capacitatea de a menţine câmpul
conştiinţei asupra unei sarcini fără a fi distras.
Această aptitudine implică de asemenea capacitatea de concentrare asupra unei sarcini
plictisitoare (vigilenţă).
Concentrarea atenției este important să fie dezvoltătă la un nivel 5 MB-mediu-bun la
evaluarea psihologică inițială a candidaților pentru permisul de conducere auto.
Mobilitatea (distributivitatea) atenţiei – este aptitudinea de a trece de la o sursă de informaţie
la altele. Informaţia se poate prezenta sub forma cuvintelor, semnalelor, sunetelor, obiectelor
sau altele. Se recomandă ca mobilitatea (distributivitatea) atenției să fie dezvoltătă
la un nivel 6 Bun la evaluarea
psihologică inițială a candidaților pentru permisul de conducere auto.
Memoria procedurală – abilitatea de a-ţi reaminti mişcările motrice exersate anterior,
procedeele de mânuire a diferitelor ustensile.
Memoria procedurală este important să fie dezvoltătă la un nivel 5 MB-mediu-bun la evaluarea
psihologică inițială a candidaților pentru permisul de conducere auto.
Aptitudini psihomotrice
Controlul preciziei mişcărilor - este aptitudinea de a executa mişcări precise pentru
conducerea
unei maşini sau a unui vehicul.
Această aptitudine presupune gradul în care aceste mişcări sunt executate repede şi în mod
repetat. Importanța abilității de control al preciziei mișcărilor este
cotată de către experți la un nivel de dezvoltare, de cel puțin 4 M-mediu, la evaluarea
psihologică inițială a candidaților pentru permisul de conducere auto.
Coordonarea mişcărilor membrelor - este aptitudinea de a coordona mişcările simultane,

4
a două sau mai multe membre (mâini şi picioare), ca în cazul conducerii unui vehicul.
Importanța coordonării (disocierii) mișcărilor membrelor este cerută de către experți să fie la
un nivel de dezvoltare 6 B-bun la evaluarea psihologică inițială a candidaților pentru permisul
de conducere auto.
Reacţii motrice la alegere - această aptitudine presupune alegerea rapidă şi precisă dintre
două sau mai multe mişcări, ca răspuns la cel puţin două semnale diferite (lumini, sunete,
imagini etc). Se referă la viteza cu care este declanşat răspunsul bun (cu mâna, piciorul sau alte
părţi ale corpului).

De asemenea importanța performanței candidaților la testele de reacții motrice la alegere este

cerută de către experți să fie la un nivel de dezvoltare 6 B-bun la evaluarea psihologică inițială
a candidaților pentru permisul de conducere auto.
Sincronizarea mişcărilor - este aptitudinea de a adapta răspunsurile la schimbările de
viteză şi/sau de direcţie ale unui obiect sau ale unui mediu în mişcare continuă.
Această aptitudine presupune viteza acestor reglaje în anticiparea schimbărilor.
Ea nu se referă la situaţia în care viteza şi direcţia obiectului este perfect previzibilă.
Sincronizarea mișcărilor este important să fie dezvoltătă la un nivel 5 MB-mediu-bun la
evaluarea psihologică inițială a candidaților pentru permisul de conducere auto.
Timp de reacţie - este aptitudinea de a răspunde rapid la un semnal (sunet, lumină, imagine
etc.) atunci când acesta apare.
Ea se referă la viteza cu care este declanşată mişcarea mâinii, piciorului sau a altor părţi
ale corpului.Importanța performanței la un test de timp de reacție simplu este cotată de către
experți la un nivel de dezvoltare, de cel puțin 4 M-mediu, la evaluarea psihologică inițială a
candidaților pentru permisul de conducere auto.
Aptitudini perceptive
Percepţia de departe - este aptitudinea de a face discriminări vizuale la mare distanţă.
Importanța capacității de percepție vizuală la distanță este cotată de către experți ca fiind
necesară la un nivel de dezvoltare 5 MB-mediu-bun, la evaluarea psihologică inițială a
candidaților pentru permisul de conducere auto.
Percepţia nocturnă - este aptitudinea de a face discriminări vizuale în condiţii luminoase
nefavorabile. Ea este legată de funcţia fiziologică de adaptare la întuneric, proces prin care
organul nostru vizual se adaptează la o lumină slabă.
Este normal ca în percepţia nocturnă diferenţierea culorilor să fie atenuată.

5
Importanța capacității de percepție vizuală nocturnă este cotată de către experți ca fiind
necesară la un nivel de dezvoltare, de cel puțin 4 M-mediu, la evaluarea psihologică inițială a
candidaților pentru permisul de conducere auto.
Percepţia periferică - este aptitudinea de a percepe obiectele sau de a detecta mişcările din
preajmă atunci când observatorul are privirea îndreptată înainte.
Percepţia periferică nu este foarte fină, şi se limitează la detectarea mişcărilor sau a
stimulilor de dimensiuni mari.
Importanța percepție vizuale periferice este cotată de către experți ca fiind necesară la un nivel
de dezvoltare 5 MB-mediu-bun, la evaluarea psihologică inițială a candidaților pentru permisul
de conducere auto.
Percepţia adâncimii - este aptitudinea de a distinge, dintre mai multe obiecte, care este
cel mai depărtat sau cel mai apropiat de observator.
Ea intervine, de asemenea, în aprecierea distanţelor dintre un obiect şi observator.
De asemenea, importanța percepție adâncimii este cotată de către experți ca fiind necesară la
un nivel de dezvoltare 5 MB-mediu-bun, la evaluarea psihologică inițială a candidaților pentru
permisul de conducere auto.
Percepţia în lumină orbitoare - este aptitudinea de a percepe obiecte, într-o lumină
orbitoare sau în „contre-jour".
Și importanța percepției în lumina orbitoare este cotată de către experți ca fiind necesară la un
nivel de dezvoltare 5 MB-mediu-bun, la evaluarea psihologică inițială a candidaților pentru
permisul de conducere auto.
Putem conchide faptul că din cele 15 aptitudini indentificate de catre experți ca fiind de
luat în considerare în evaluarea psiho-medicală inițială a candidaților pentru permisul de
conducere auto, 4 abilități sunt necesare a fi dezvoltate inițial la un nivel 6-bun-B (viteza de
percepție, mobilitatea (distributivitatea) atenției, coordonarea mișcărilor membrelor și reacțiile
motrice la alegere), 8 abilități la un nivel 5-mediu-bun-MB (orientarea spațială, concentrarea
atenției, memoria procedurală, sincronizarea mișcărilor, percepția la distanță, percepția
periferică, percepția adâncimii și percepția în lumina orbitoare) și 3 abilități (controlul preciziei
mișcărilor, timpul de reacție simplu și percepția nocturnă) fiind necesar să fie dezvoltate la un
nivel de cel puțin 4-mediu-M.
După cum se poate observa, din numărul celor 52 aptitudini descrise de Fleishman (21
aptitudini cognitive, 10 aptitudini psihomotorii, 9 aptitudini fizice şi 12 aptitudini senzoriale),
experţii au selectat 15 aptitudini (5 aptitudini cognitive, 5 aptitudini psihomotrice şi 5 aptitudini
perceptive), considerate a fi cele mai importante pentru activitatea conducătorilor auto.

6
 Autorul pune la dispoziţia celor interesaţi lucrarea Handbook of Human Abilities (1992),
adaptată în România de Horia Pitariu, Dragoș Iliescu și Dorina Coldea (2008), în care pe lângă
definiţia fiecărei abilităţi umane prezintă şi testele specifice necesare pentru stabilirea gradului
de prezenţă a fiecărei aptitudini la persoana testată.
Versiunea românească a ghidului conţine secţiuni pe care versiunea americană a acestuia
nu le posedă. În primul rând, au fost adăugate în ghid, acolo unde a fost cazul, acele teste
consacrate şi recunoscute internaţional, care sunt utilizate și în România.
Acestea vor oferi specialistului din ţara noastră posibilitatea de a lucra cu acele
instrumente care îi stau la dispoziţie într-un format adaptat şi etalonat la populaţia României.
În al doilea rând, ghidul a fost completat semnificativ în România, prin includerea unei secţiuni
de definiţii, sarcini, profesii şi instrumente care se referă la aptitudinile sociale/interpersonale
(factorii, trăsăturile de personalitate).
Versiunea americană a ghidului nu conţine la acest moment decât descrieri referitoare la
aptitudinile din domeniile cognitiv, psihomotor, fizic şi senzorial/perceptiv.
Versiunea românească a ghidului aduce, aşadar cercetătorilor şi specialiştilor din România nu
doar o informaţie nouă pentru aria noastră culturală, ci de asemenea oferă o informaţie care nu
este încă disponibilă în această formă nicăieri în lume.
Cercetările clasaice din domeniu confirmă lista aptitudinilor necesare (sub aspectul
aptitudinilor cognitive, psihomotrice și perceptive și senzoriale) ale conducătorilor auto
realizată cu ajutorul experţilor din domeniu.
S-a constatat că 90% din informaţia primită şi procesată de conducătorii auto, este
receptată pe cale vizuală (Sivak, 1996). Mai importante sunt acuitatea vizuală, vederea
periferică, percepţia distanţelor, a gabaritului şi vederea colorată.

OBOSEALA
Problema oboselii reprezintă una din cele mai importante preocupări ale fiziologilor,
clinicienilor şi igieniştilor. Astăzi, problema oboselii a depăşit graniţele fiziologiei şi
medicine şi a devenit o problemă socială, o preocupare a celor ce organizează şi conduc
activitatea fizică şi intelectuală. Stresul şi oboseala profesională, numite şi bolile
secolului, sunt cele mai grave disfuncţionalităţi care apar în procesul muncii. Au fost
efectuate cercetări valoroase cu privire la posibilităţile de prevenire a oboselii la elevi, în
procesul de învăţămȃnt.

7
Fenomenul complex al oboselii trebuie abordat din perspectiva globală, urmărindu-se modul
de interacţiune al factorilor care îl influenţează: producţia, ambianţa, organizarea
schimburilor etc. Investigarea şi evaluarea oboselii impune cu obligativitate cunoaşterea
caracteristicilor diferitelor activităţi şi a gradului de solicitare faţă de oamenii care le exercită.

Sindromul de oboseală apare în toate grupurile etnice şi rasiale, precum şi în ţările din
întreaga lume. Oboseala cronică este uneori observată la membrii aceleiaşi familii, dar
aceasta nu este o dovadă că boala ar fi contagioasă. În schimb, este posibil să existe o
legatură familială sau genetică. Oboseala cronică este mai puţin frecventă la copii decât la
adulţi.

Studii recente au arătat că ea se manifestă la persoanele între 25-45 ani.

Femeile sunt identificate cu sindromul de oboseală cronică de 4 ori mai frecvent ca bărbaţii,
totuşi, sexul nu este neapărat un factor de risc, iar faptul că la femei acest sindrom este mai
frecvent ca la sexul masculin se explică prin adresabilitatea mai crescută a femeilor la medic
atunci când apar simptomele clinice.

Pe măsură ce munca intelectuală a dobândit o importanţă din ce în ce mai mare,

introducerea mecanizării şi automatizării a extins considerabil acest gen de activitate, iar
munca ştiinţifică a devenit chiar un factor de producţie, atenţia cercetătorilor s-a îndreptat
spre studiul solicitării nervoase, începând de la celulă şi până la funcţiile cele mai complexe
ale sistemului nervos central.

Oboseala în muncă este un fenomen psihofiziologic normal, care apare la oricare om

sănătos, în principal ca efect al efortului prelungit în muncă dar şi a unor factori fiziologici,
psihologici, de organizare a muncii, socio-culturali care se pot supra-adăuga şi determina
instalarea precoce a acesteia. Oboseala afectează negativ capacitatea de muncă potenţială,
care este o variabilă individuală.

Oboseala este un fenomen fiziologic declanşat de solicitări excesive ale organismului, dar şi
de solicitări moderate care survin pe o perioadă mai lungă de timp.

Ea apare în timpul muncii atât în urma activităţilor fizice, cât şi a activităţilor intelectuale.
Instalarea oboselii reprezintă practic semnalul de alarmă şi ar trebui să fie urmat de încetarea
activităţii şi intrarea în faza de refacere a organismului, pentru a se evita fenomenul de
epuizare.

8
Cercetările de specialitate în domeniu au identificat 14 factori psihici generatori de accidente,
şi anume:

- deficienţe în sfera atenţiei (concentrare redusă, instabilitate);

- operativitate redusă a funcţiilor decizionale (lentoare, unilateralitate, deficit de informaţie-

reactivitate motorie scăzută (timp de reacţie mare, discrepanţa între momentul apariţiei
stimulului şi cel al efectuării operaţiilor);

- autocontrol scăzut (dezorganizarea generală a comportamentului în situaţiile critice),

- nivelul scăzut al capacităţii de anticipare a evenimentelor în spaţiul rutier;

- responsabilitate scăzută (conştientizarea scăzută a complexităţii şi implicaţiilor sociale ale

comportamentului la volan);

- ambiţia (centrarea unilaterală pe propriul Eu, exacerbarea tendinţelor de autoevidenţiere şi

autoafirmare etc.

- indisciplina (neglijarea condiţiilor respective ale circulaţiei rutiere; încălcarea regulilor de

circulaţie);

- supraestimarea propriului nivel de competenţă (a însuşirilor şi capacităţilor);

- vitezomania, „beţia vitezei” şi plăcerea pe care o resimte persoana în cauză;

- nervozitatea (rezistenţă scăzută la acţiunea factorilor perturbatorii), la frustrare; în

stabilitatea modului de abordare şi reacţie la stimulenţii externi);

- oboseala (disfuncţia generală, cauzată de suprasolicitarea neuropsihică la volan).

Potrivit autoarei A. Galahova, către condiţiile care contribuie la săvârşirea infracţiunilor în

domeniul transportului rutier se referă:

- întreţinerea necorespunzătoare a drumurilor, încălcarea normativelor de siguranţă ale lăţimii

părţii carosabile, marcajelor rutiere, trecerilor de pietoni;

- neajunsuri ale construcţiei mijloacelor de transport care îngreunează conducerea, limitează

câmpul vizual, stimulează oboseala conducătorului de vehicul;

- neutilizarea de către conducătorul de vehicul şi pasageri a utilajelor care micşorează riscul

situaţiei de accident sau a urmărilor sale grave;

9
- erori în alegerea regimului de dirijare a circulaţiei şi mijloacelor tehnice pentru aceasta
(numărul şi caracterul semnelor rutiere şi al semafoarelor);

- încălcări ale normelor regimului de muncă ale conducătorilor de vehicule;

- nivelul scăzut al controlului asupra stării mijloacelor de transport, al drumurilor şi

mijloacelor tehnice de dirijare a circulaţiei;

- lacunele în practica disciplinară, contravenţională şi juridico-penală de luptă cu încălcarea

regulilor securităţii circulaţiei rutiere în rezultatul cărora nu este asigurată inevitabilitatea
răspunderii delincvenţilor, transparenţa, diferenţierea şi individualizarea acesteia;

- comportamentul incorect al pietonilor care deseori, de rând cu conducătorii de vehicule,

admit încălcări ale regulilor circulaţiei rutiere.

Starea de ebrietate, situaţiile de conflict, traumele psihice şi supraoboseala pot conduce

la activarea unor particularităţi ascunse, care anterior nu s-au manifestat.
Un astfel de fenomen psihologic sporeşte verosimilitatea producerii unor accidente în
condiţiile circulaţiei rutiere
Conducerea auto reprezintă o activitate anevoioasă , cu multe riscuri specifice, care duce la
epuizarea sistemului nervos fără ca el să se poată reface totdeauna prin somn şi odihnă , fiind
necesare astfel şi alte metode şi mijloace de deconectare. Oboseala acumulată în urma acestei
munci se manifestă pregnant asupra comportamentului la volan şi în consecinţă influenţează
producerea unor accidente rutiere.

Pe cale statistică s-a stabilit că probabilitatea de producere a accidentelor creşte direct

proporţional cu accentuarea stării de oboseală, ajungându-se la dublarea riscului de accident
după parcurgerea primilor 400 Km.

Primele semne de oboseală constau în nervozitate crescută, manevrarea frecventă a închiderii

şi deschiderii geamului, aranjarea părului cu mâna, fumatul mai intens, tendinţa de înclinare a
capului spre volan, rearanjarea poziţiei scaunului, etc. După primele 4 ore de conducere apar
manifestări ca:

- reducerea atenţiei;

- întârzierea reacţiilor;

- privirea fixă pe direcţia drumului;

10
- surescitare nervoasă.

In caz de oboseală excesivă pot apare stări de somnolenţă cu durata de cca. 0,5 secunde care
pot avea urmări deosebit de grave. In plan comportamental, după o perioadă de conducere de
8 ore, apar următoarele efecte:

- modificări de percepţie;

- estomparea contururilor obiectelor;

- îngustarea conului de vizibilitate;

- tendinţa de a avea halucinaţii, mai ales noaptea;

- creşterea timpului de reacţie;

- slăbirea coordonării între mişcări;

- atenuarea îndemânării în acţionarea comenzilor;

- senzaţia de greutate în mâini, picioare şi pleoape;

- eforturi pentru menţinerea deschisă a pleoapelor.

PARTEA A DOUA - PARTEA APLICATIVĂ

1. OBIECTIVE

Obiectivul general: Existenta relatiilor semnificative între oboseala si efectele ei in trafic

asupra performantei in trafic.

Obiectivul specific al lucrării:

Identificarea relaţiei dintre oboseală şi performanţa ȋn trafic.

2. IPOTEZE

Ipoteza generală a lucrării este: Existenta sau non-existenţa oboselii şi modul în care aceasta
influenţează negativ sau pozitiv performanţa ȋn trafic a şoferilor.

Ipotezele de lucru sunt:

Ipoteza 1: Oboseala determină o scădere a aptitudinilor ce determină performanţa ȋn trafic.

11
Ipoteza 2: Cu cât nivelul oboselii este mai mare, cu atȃt performanţele şoferilor sunt mai
scăzute.

3. METODĂ

Metoda test-retest evaluează gradul în care scorurile observate (obţinute) la test sunt
constante de la o administrare la alta. S-a procedat astfel: S-a administrat testul lotului de 30
de subiecţi; după un interval de timp de o saptămână s-a aplicat acelaşi test aceluiaşi lot de 30
de subiecţi. Folosind programul SPSS (Statistical Package for the Social
Sciences) s-a calculat coeficientul de corelaţie (corelaţia măsurând variaţia concomitentă sau
simultană între două variabile, procese, atribute psihice) între scorurile obţinute între cele
două situaţii.

3.1. PARTICIPANŢI

Lotul de subiecţi a fost format din 30 de şoferi cu vârste diferite. Au participat 10 femei şi
20 de bărbaţi, vȃrstele participanţilor fiind cuprinse ȋntre 22 şi 30 de ani.

3.2. INSTRUMENTE

Studiul de față este unul cantitativ, bazat pe metoda chestionarului. Am ales acest instrument
pentru că datele sunt mai uşor de obţinut şi mai exacte. De asemenea, am ales chestionarul ca
instrument de lucru deoarece în procesul de culegere a datelor nu intervin modificări între
alegerile subiecţilor şi prelucrarea acestor opţiuni.

Chestionarul reprezintă un instrument de cercetare cantitativă, alcătuit dintr-un ansamblu

de întrebări scrise, care determină răspunsuri ce urmează a fi interpretat.

De asemenea, reprezintă o tehnică şi, corespunzător, un instrument de investigare

constând dintr-un ansamblu de întrebări scrise şi, eventual, imagini grafice, ordonate logic,
care, prin administrarea de către operatorii de anchetă sau prin autoadministrare, determină
din partea persoanelor anchetate răspunsuri ce urmează a fi înregistrate în scris.

Chestionar de evaluare a performanţelor conducătorului de autovehicul (CEPCA 2008)

Chestionarul aplicat a fost Chestionarul de evaluare a performanţelor conducătorilor de

autovehicul în trafic denumit după iniţiale CEPCA aşa cum a fost construit şi validat
concurent. Acesta are 11 itemi pe scala likert de la 1 (total dezacord) la 7
(acord total) Aplicat ca chestionar pilot, s-a obţinut Alpha Crombach =

12
0.736 pentru cei 11 itemi şi un coeficient de corelaţie 0.637 (p>0.01) cu evaluarea obţinută
pentru fiecare persoană examinată cu ambele chestionare.

Fiecărui participant la proba conducerea autovehiculului după un număr de 30 de ore

efectuare cu instructorul ȋi se va acorda un punctaj astfel:

1 2 3 4 5 6 7

Foarte Slab Foarte bine

ITEMI Subiect 1 Subiect 2 Subiect 3

1. Menţinerea direcţiei înainte.

2. Pornire în pantă la parametri optimi.

3. Curbă dreapta intersecţie semnalizată.

4. Timp frânare stop şi trecere pietoni.

5. Reducerea vitezei înainte de intersecţii, semafoare şi

treceri de pietoni.

6. Mers înnapoi în linie dreaptă.

7. Parcare laterală corectă şi cu faţa.

8. Curbă stânga cu asigurare.

9.Respectă marcajele şi semnalele rutiere în timpul

şofatului.

10. Este tăcut şi concentrat în timpul şofatului.

11 Total evaluare a performanţelor conducătorului de

autovehicul.

13
3.3. PROCEDURĂ

Intrumentul a fost aplicat dimineaţa la ȋnceputul săptămȃnii la o oră stabilită de comun acord
cu partcipanţii la cercetare ȋn funcţie de orarul fiecăruia.
La sfarsitul săptămȃnii seara, după programul de muncă subiecţilor li s-a aplicat din nou
acelaşi chestionar. Li s-a făcut un instructaj verbal subiecţilor referitor la completarea testelor
ȋn afară de cel scris, conţinut de instrument.

Instructajul verbal a constat ȋn prezentarea instrumentului, a modalităţii de răspupundere,

precizȃndu-le şi scopul metodei. Nu li s-a dat o limită de timp pentru complatare, lăsȃndu-i să
se gȃndească bine, pentru a evita răspunsurile date la ȋntȃmplare.

Mentionăm că nu li s-a precizat o ordine anume de completare, subiecţii fiind rugaţi să le

completeze ȋn acea ordine ȋn care doresc, dar să fie atenţi să nu omită vreo ȋntrebare. I-am
asigurat că rezultatele vor rămȃne confidenţiale. Scorurile fiecărui subiect au fost introduse în
programul SPSS, constituindu-se variabile: toţi itemii din chestionar; scorurile obţinute la
prima şi la a doua aplicare a chestionarului.

3.4. DESIGN EXPERIMENTAL

4. REZULTATE ŞI DISCUŢII

5. CONCLUZII

14
6. BIBLIOGRAFIE

1. Carnegie D., (2002)”How to stop worrying and start living” Pocket Books, New York,

№3, p.15-18.

2. Eftodii I., Eftodii S., (2002) ”Estimarea gradului de oboseală la studenţii” USMF
“Nicolae Testemiţanu” Anale ştiinţifice, Chişinău, Vol.II, Ediţia a XIII-a, p.177-180.

3. Martin N., (2013) “Studiul dinamicii oboselii cu ajutorul testelor de atenţie” Lucrare de
Licenţă., p.176.

4. Moldovan I., Scholz M. (1996) “Psihologia muncii”, Editura Didactică şi Pedagogică,

Bucureşti.

5. Omer I., (2003), “Psihologia muncii”, Editura Fundaţiei România de Mâine, Bucureşti, p.
102-105.

REFERINŢE BIBLIOGRAFICE ÎN LIMBA ROMÂNĂ

6. Aioniţoaie C., Bercheşan V. (1992) “Tratat de metodică criminalistică”, Vol. I. Craiova:

Editura Carpaţi, p. 328.

7. Aprodu Călin, “Tehnologiile în serviciul MAI” - http://www.jc.md/tehnologiile-in-

serviciul-mai/ (vizitat 12.10.2016).

8. Armaşu S., Postu I., (2010), “Metode noi de supraveghere a traficului rutier pe drumurile
publice din Republica Moldova: constatări şi analize”, Revista Studii juridice universitare nr.
3-4, p. 70-73.

9. Barbăneagră A., Alecu Gh., Berliba V. (2009) “Codul penal al Republicii Moldova”
Comentariu Chişinău: Centrul de Drept al avocaţilor, p. 860.

10. Bodan M., (2013) “Managementul asigurării stării de legalitate în domeniul

transporturilor rutiere”, Autoreferat al tezei de doctorat, Bucureşti, p. 39.

11. Borodac A., Gherman M., Maldea N., et. al. (2005) “Manual de Drept penal” Chişinău,
p. 512.

15
12. Brînză S., Ulianovschi X., Stati V., (2005) “Drept penal”, Vol. II. Partea specială, ediţia
a-II-a, Chişinău: Cartier Juridic, p.804.

13. Budeci V., (2014) “Răspunderea penală pentru infracţiunile în domeniul transportului
rutier”,Teză de doctor în drept, Chişinău, p.213.

14. Bujor V., (1996) “Bazele statisticii criminologice” Literatura juridică, Chişinău, p.47.

15. Bujor V., Bejan O., Ilie S. et al., (1997) “Elemente de criminologie”, Ştiinţa, Chişinău, p.
86.

16. Bulimaga V., (2012) “Obiectivele constituirii sistemului naţional de management în

domeniul siguranţei traficului rutier” În: Studia universitatis, Revistă Ştiinţifică a
Universităţii de Stat din Moldova, nr. 8 (58), p.185-188.

17. Cananău A., (2016) “Infracţiunile din domeniul transportului rutier şi impactul uman al
acestora”, În: Delicvenţa şi justiţia juvenilă: evaluare, probleme, soluţii. Conferinţa
ştiinţifico-practică internaţională, 31 octombrie 2014, Chişinău, p.179-185.

18. Cananău A., (2013) “Abordări conceptuale privind cauzalitatea criminalităţii din
domeniul transportului rutier”, În: Analele ştiinţifice ale Academiei „Ştefan cel Mare”a
Ministerului Afacerilor Interne al Republicii Moldova, Ştiinţe socioumane, Ediţia a-XIII-a,
nr. 1, Chişinău, p.122-1219. Cananău A., (2017) “Consideraţiuni generale privind
personalitatea infractorilor din domeniul transportului rutier,”În: Legea şi viaţa. Nr. 8, p.
20-24.

20. Cananău A., (2017) “Măsuri generale de prevenire a infracţiunilor din domeniul
transportului rutier” În: Legea şi viaţa Nr. 5, p. 46-49.

21. Ciobanu I., (2007) “Criminologie”, Vol. II, Cartdidact, Chişinău

16