Sunteți pe pagina 1din 50

TERMINALE DE TRANSPORT

PETROŞANI
2012
CUPRINS

INTRODUCERE .................................................................... 3

1. FUNCŢIA TERMINALELOR DE TRANSPORT ............. 4


1.1. Natura terminalelor de transport ............................................. 4
1.2. Terminale pentru traficul de călători ........................................ 5
1.3. Terminale de marfă .................................................................. 6
1.4. Costurile unui terminal ......................................................... 7
1.5. Centre şi porţi de transport ...................................................... 8
1.6. Funcţiile terminalelor de transport ........................................ 9

2. AMPLASAREA TERMINALELOR ................................. 11


2.1. Locaţia relativă ...................................................................... 11
2.2. Hinterlandurile şi litoralele ...................................................... 12
2.3. Generarea traficului ............................................................. 15
2.4. Aglomerarea, conexiunile şi dezvoltarea terminalelor .......... 16
2.5. Centralizarea şi intermedierea ................................................ 18

3. TERMINALE PORTUARE ............................................. 20


3.1. Porturi şi oraşe-port ........................................................... 20
3.2. Evoluţia şi dezvoltarea unui port ......................................... 23
3.3. Autorităţi portuare şi proprietăţi portuare ............................ 24

4. TERMINALE FEROVIARE .............................................. 26


4.1. Introducere ............................................................................ 26
4.2. Terminale de călători .......................................................... 26
4.3. Terminale de marfă ................................................................ 27

5. TERMINALE AEROPORTUARE .................................... 32


5.1. Terenul aeroportului ............................................................. 32
5.2. Funcţiile aeroportului .......................................................... 35
5.3. Evaluarea nivelului amplasării aeroportului .......................... 36

6. METODE DE EVALUARE A PERFORMANŢEI


TERMINALELOR DE TRANSPORT .............................. 38
6.1. Metoda coeficientului Gini .............................................. 38
6.2. Metoda programării liniare ............................................. 42
6.3. Metoda previziunii ......................................................... 46

CONCLUZII ............................................................... 49

BIBLIOGRAFIE ......................................................... 50

2
INTRODUCERE

Toate fluxurile spaţiale, cu excepţia vehiculelor cu caracter personal şi călătorii pietonale,


implică mişcări între terminale. Cu aceste două excepţii, toate modurile de transport necesită
asamblare şi distribuţie a traficului lor, atât de călători cât şi de marfă. De exemplu, pasagerii trebuie
să meargă la terminalele de autobuz şi aeroporturile prima dată în scopul de a ajunge la destinaţiile lor
finale, şi transportul de marfă trebuie să fie consolidat într-un port sau un triaj feroviar înainte de
expediere mai departe. Terminalele sunt, prin urmare, legături esenţiale în lanţurile de transport.
Ele ocupă anumite locaţii şi exercită o influenţă puternică asupra împrejurimilor lor. În acelaşi
timp, ele îndeplinesc funcţii economice specifice şi servesc drept focare pentru grupuri de
servicii specializate.
Terminalele de transport constituie punctele de joncţiune ale transporturilor locale,
zonale sau interzonale. Calitatea serviciilor asigurate în cadrul acestora este o dovadă a reuşitei
integrării operatorilor de transport şi a deţinătorilor de infrastructuri. Interoperabilitatea serviciilor de
transport se traduce în spaţiul destinat terminalelor prin coordonarea orarelor de mers şi prin
minimizarea duratelor petrecute în aşteptare, în vederea obţinerii de informaţii, procurării
legitimaţiilor de călătorie, formalităţilor vamale sau de altă natură. De multe ori, însă, aşteptările nu
pot fi evitate. Cauzele sunt multiple: natura aleatoare a sosirilor/servirilor, neuniformităţile fluxurilor,
capacitatea limitată a staţiilor de servire. Responsabilitatea privind serviciul oferit nu se limitează doar
la minimizarea duratei de aşteptare, ci şi la crearea unui mediu plăcut, pe toată durata aşteptării.
Legea aplicabilă terminalelor de transport este în esenţă legea naţională însă un număr de
convenţii internaţionale îşi extind efectele şi asupra acestora. Convenţia internaţională pentru
transportul de mărfuri sub acoperirea carnetelor TIR (1975, Dreptul public, Convenţia privind
vămuirea containerelor, Convenţia internaţională privind armonizarea procedurilor de control vamal
(Kyoto), Convenţia Organizaţiei Naţiunilor Unite privind limitarea răspunderii operatorilor de
terminale de transport în comerţul internaţional (Viena 1991), Convenţia IMO privind facilitarea
transporturilor maritime etc.
Complexitatea funcţiilor, a serviciilor şi a persoanelor implicate în activitatea terminalelor de
transport creează o multitudine de referiri la legislaţia transporturilor şi a serviciilor conexe. Unele
reglementări vizează dreptul public, altele dreptul privat însă se constată şi aplicabilitatea unor norme
mixte.
Implicarea statului în înfiinţarea şi funcţionarea terminalelor de operare are un rol important în
definirea cadrului juridic aplicabil. Soluţiile adoptate variază în funcţie de strategiile naţionale
adoptate de fiecare ţară şi în general se poate spune că sunt posibile următoarele variante:
infrastructura şi operarea se află sub conducerea unui operator unic, public sau privat; infrastructură
privată cu autorizarea de operare acordată de stat; infrastructură de stat cu operare privată.

3
Capitolul 1

FUNCŢIA TERMINALELOR DE TRANSPORT

1.1. Natura terminalelor de transport

Un terminal poate fi definit ca o facilitate unde marfa şi/sau pasagerii sunt grupaţi sau
dispersaţi/distribuiţi.
În ambele cazuri nu se poate vorbi despre călători individuali, ci de călători în grup. Pasagerii
trebuie să se adreseze mai întâi terminalelor de autobuze sau aeroporturi, unde aceştia sunt „grupaţi” în
autocare sau avioane pentru a ajunge la destinaţia finală, după care ei sunt dispersaţi/distribuiţi.
Terminalele pot fi puncte de schimbare ale aceluiaşi mod de transport sau nu. De exemplu, un
călător care doreşte să călătorească cu trenul de la Paris la Antwerp poate schimba trenul în Bruxelles,
sau un pasager care călătoreşte cu avionul şi doreşte să zboare de la Montreal la Winnipeg poate
schimba avionul în Toronto. Schimbul are loc în puncte de schimbare între diferite mijloace de
transport ale aceluiaşi mod de transport sau ale diferitelor moduri. În ceea ce priveşte mărfurile,
acestea pot fi transportate de exemplu, din Vestul SUA la Ruhr în Germania cu trenul de la Cincinnati
până în portul din New York, de unde se mută pe o navă până în Rotterdam şi apoi pe o barjă pentru a
fi expediate la Duisburg.
Terminalele de transport, sunt locaţii centrale şi intermediare în mişcarea călătorilor
şi/sau a încărcăturii. Prin terminal se înţelege orice loc unde încărcătura (sau pasagerii) intră ori
iese, respectiv începe sau se termină procesul de transport, cu sau fără manipulare. Terminalele
sunt plasate fie central, fie intermediar pe traseul de mişcare a pasagerilor şi/sau a încărcăturii.
Ele necesită adesea facilităţi de infrastructură specifice pentru a găzdui circulaţia desfăşurată în timpul
proceselor de transport. Terminalele pot fi puncte de schimbare a modului de transport în cadrul
aceluiaşi sistem de transport. Aceasta este o caracteristică pentru operaţiile în porturi şi aeroporturi.
Terminalele sunt puncte de transfer foarte importante, între aceste două moduri de transport.
Autobuzele şi maşinile duc oamenii la aeroporturi, camioanele duc încărcătura la terminalele
feroviare, iar trenurile duc încărcătura la docurile navale.
Unul din avantajele importante ale terminalelor de transport, naţionale şi internaţionale, este
funcţia convergentă a managementului comun pentru toate sistemele de transport din terminal.
Din punct de vedere geografic, terminalele sunt puncte de trecere obligatorii pentru fluxurile
de transport între centrele comerciale, aşezarea lor fiind în general intermediară între acestea fie ca
centru, fie ca o poartă de trecere (Figura 1.1).

Intermodal
Transmodal

or
rid
Co

Poarta Centru

Local
Global

Regional
Central
Intermediar

Figura 1.1. Centre şi porţi

4
Amplasarea terminalelor mai ales în cazul celor cu flux mare de marfă sau călători, de
exemplu porturile, conferă acestora statutul de poartă sau centru, o dată cu obligativitatea tranzitării lor
de către diferite segmente ale sistemului de transport.
Importanţa şi performanţa terminalelor de transport este condiţionată de:
 Amplasare. Principala problemă a aşezării terminalelor de transport este să servească o
mare parte din populaţie şi/sau din activităţile industriale ale zonei de proximitate ce
reprezintă, de fapt, piaţa terminalului. Specific terminalelor este o gamă de condiţionări cu
funcţie de constrângeri date de vecinătăţi, cum ar fi oraşele cu porturi şi aeroporturi. Noile
terminale de transport tind să fie aşezate în afara ariei centrale a oraşului, pentru a evita
costurile mari ale terenului şi aglomeraţia;
 Accesibilitate. Accesibilitatea unui terminal este un element de performanţă dacă este
asociată şi cu accesibilitatea spre alte terminale (locale, regionale sau globale) precum şi
cât de bine este terminalul asociat la sistemul de transport regional. De exemplu,
terminalul maritim este mai puţin eficient dacă nu este bine integrat traficul maritim cu
traficul sistemului terestru de transport şi cu sistemul de manipulare între modurile
maritim şi terestru;
 Infrastructură. Principala funcţie a unui terminal este de a transborda şi dirija încărcătura
sau călătorii. Transbordarea între modurile de transport sau între vehiculele aceluiaşi mod
presupune existenţa unei infrastructuri adecvată fluxurilor. Acestea sunt constrângeri care
determină modul de implementare a infrastructurii în terminal, fiind foarte importante
deoarece ele trebuie puse în legătură atât cu traficul curent, dar şi cu trendurile viitoare
date de schimbările tehnologice şi logistice ce pot fi prognozate. Infrastructura
terminalelor moderne necesită investiţii mari pentru că ele cer construcţii cu structură şi
echipare complexă.

1.2. Terminale pentru traficul de călători

Cu mici excepţii, terminalele pentru călători necesită o cantitate relativ mică de


echipament de transbordare pentru că mobilitatea individuală asigură posibilitatea călătorilor
de a avea acces la autobuze, feriboturi, trenuri etc. Cu siguranţă, serviciile cum ar fi informarea,
hrana sau securitatea sunt necesare în terminalele pentru călători. Ele sunt asigurate pentru anumite
momente ale zilei. Fluxurile de pasageri pot fi dirijate cu succes, dacă se face o proiectare a
platformelor şi a punctelor de acces, astfel încât la plecări şi sosiri să nu rezulte intersecţii ale acestora,
inclusiv a mijloacelor de transport din terminal. În plus timpul petrecut de pasageri în terminale trebuie
să fie cât mai redus. Ca rezultat al acestei condiţii, terminalele rutiere şi feroviare au o infrastructură ce
tinde să fie compusă cât mai simplu şi restrâns, de la ghişeele pentru bilete la zonele de aşteptare.
Aeroporturile au o organizare diferită. Ele au cele mai complexe infrastructuri, dintre
terminale, şi cu cele mai multe funcţionalităţi. Orientarea acestor funcţionalităţi este spre nevoile
clientului, respectiv spre nevoile tehnice de trafic. Din prima categorie face parte mişcarea pasagerilor
în incinta aeroportului care a devenit o problemă foarte importantă, datorită siguranţei cerută de
protejarea împotriva actelor teroriste. Pasagerii îşi pot petrece câteva ore în tranzit, cu verificarea la
plecare spre navă, ridicarea şi controlarea bagajelor, iar în multe cazuri recuperarea lor la sosire. Din a
doua categorie a nevoilor cerute de trafic intră şi situaţiile în care avioanele pot fi întârziate din multe
motive. Rezultatul este acela că o gamă largă de servicii trebuie sa fie furnizate pasagerilor care
aşteaptă în intervalele de întârzieri. Pentru aceasta terminalul aeroport are ca infrastructură spaţii cu
funcţii sociale: restaurante, baruri, magazine, hoteluri, în strânsă legătură cu activităţile din aeroport.
În acelaşi timp, terminalul aeroport trebuie să asigure nevoi tehnice specifice aviaţiei, de la operaţii de
control al traficul aerian, la întreţinere, până la protecţia împotriva incendiului.
Activităţile în terminalele de călători este strict reglementată.
Cel mai comun indicator pentru evaluarea activităţilor unui terminal este numărul
pasagerilor serviţi. Trecerea pasagerilor se cuantifică de două ori (o dată la sosire, o dată la plecare)
astfel aeroporturile înregistrează un trafic ridicat de pasageri care beneficiază de servicii specifice
distincte.
Alt indicator al activităţii unui aeroport este numărul avioanelor urmărite în mişcare/trafic.
Trebuie avut în vedere că cei doi indicatori ar putea fi corelaţi prin capacitatea de transport,

5
dar nu este neapărat concludent deoarece nu se fac transporturi la capacitatea maximă.

1.3. Terminale de marfă

Manipularea mărfii necesită echipament de încărcare şi descărcare specific. Pentru manipulare


trebuie avut în vedere două categorii de operaţii:
 poziţionarea vehiculului cu încărcătură, faţă de instalaţiile de încărcare-descărcare;
 manipularea încărcăturii (de) pe vehicul;
 manipularea de la zona de depozitare până la zona de încărcare/descărcare.
În plus la condiţiile cerute pentru potrivirea/poziţionarea navelor, camioanelor şi trenurilor
(staţie de încărcare, respectiv depouri) pe o foarte mare distanţă conduse cu viteză mare este cerută şi
determinată de tipurile de încărcături manipulate. Rezultatul este acela că terminalele sunt diferenţiate
din punct de vedere funcţional prin circuit închis şi marfă transferată. O distincţie importantă între
cantitate, încărcătură generală şi containere este:
 cantitatea se referă la bunurile manipulate în cantităţi mari, care sunt neînpachetate şi
disponibile în dimensiuni uniforme. Cantităţile de bunuri lichide includ păcură şi
produsele rafinate ce pot fi manipulate cu ajutorul unor pompe pentru a muta produsul,
având acces la furtunuri şi conducte. Este relativ limitat tipul echipamentului necesar, dar
facilităţi importante de depozitare pot fi cerute pentru petrol care necesită rezervoare mari.
Cantităţile de marfă uscată includ o gamă largă de produse cum ar fi minereuri, cărbune
şi cereale. Pentru manipularea produselor uscate este necesar mai mult echipament,
deoarece materialul utilizat pentru apucare poate fi macaraua sau banda transportoare;
 încărcătura generală se referă la bunurile care se găsesc sub multe forme, dimensiuni şi
greutăţi, cum ar fi maşini şi instalaţii. Datorită acestor bunuri atât de inegale şi neregulate,
este destul de dificilă mecanizarea manipulării. Manipularea încărcăturii generale necesită,
de obicei, multă muncă;
 containerele sunt unităţi standardizate ce au fost construite pentru simplificare şi
funcţionalitate. Terminalul de containere este cea mai folosită expresie pentru un spaţiu
mecanizat unde munca manuală este minimă, dar necesită o cantitate importantă pentru
spaţiul de depozitat care este o zonă pavată, unde containerele pot fi aranjate şi recuperate
cu macarale şi alte astfel de instalaţii special destinate. După funcţia intermodală a
terminalului de containere, sunt necesare macarale specializate pentru containere.
O trăsătură a activităţii de transport marfă este nevoia de depozitare. Asamblarea individuală a
baloturilor de marfă poate fi consumatoare de timp şi astfel poate fi cerută taxă de depozitare. Aceasta
duce la nevoia terminalelor de a fi echipate cu infrastructură specializată cum ar fi silozuri de grâne,
rezervoare şi depozite refrigerente, sau un spaţiu simplu pentru depozitare, de exemplu pentru
containere.
Măsurarea traficului de marfă direct din terminale este mai complicată decât pentru cel pentru
călători. Aceasta pentru că marfa este diversă, iar valorile standard de greutate şi evaluare ale acesteia
sunt dificil de comparat şi combinat. Deoarece majoritatea încărcăturilor sunt inevitabil grele,
terminalele specializate în astfel de încărcături vor fi inevitabil mai mari în comparaţie cu altele
specializate în încărcături generale. Reversul poate fi adevărat dacă valoarea mărfii manipulate este
mare, iar cantitatea folosită este întâmplătoare. Problema măsurării greutăţii sau volumului produselor
devine una dificilă când sunt manipulate multe tipuri de marfă, deoarece una este adăugată bunurilor
care sunt inseparabil disproporţionate.
Prin urmare, trebuie avut grijă la interpretarea semnificaţiei de trafic total de marfă.
Dificultatea comparării traficului total a diferitelor mărfuri a condus la încercarea greutăţii
încărcăturilor bazate pe unele indicaţii a valorii sporite care contribuie la terminal.
Cea mai des folosită este aşa-numita regulă „Bremen”. Ea a fost aplicată în 1982 în portul
Bremen şi a fost bazată pe un rezumat al costului muncii manuale depusă pentru manipularea unei
tone din diverse încărcături. Rezultatul găsit a fost acela că manipularea unei tone din încărcătura
generală este egală cu 3 tone de marfă uscată şi 12 tone de marfă lichidă. Deci este de departe cea
mai folosită metodă.
Există şi alte „reguli” care au fost aplicate individual în porturi, cum ar fi cel din Rotterdam şi

6
mai recent în portul Antwerp. „Regula Antwerp” indică cea mai ridicată valoare adăugată în
manipularea fructelor. Folosind asta ca pe o unitate de performanţă, produsele forestiere manipulate
necesită 3 tone pentru a furniza aceeaşi valoare adăugată ca a fructelor, maşinile 1,5 tone, containerele
7 tone, cereale 12 tone şi păcură 47 tone.

1.4. Costurile unui terminal

Pentru că îndeplinesc în comun, funcţiile de transfer şi consolidare, terminalele sunt


importante din punct de vedere economic datorită costurilor asumate în desfăşurarea acestor activităţi.
Traficul pe care îl desfăşoară un terminal în procesul de transport este o sursă de angajare de locuri de
muncă şi beneficii economice regionale, prin furnizarea accesibilităţii la furnizori şi clienţi.
Costurile unui terminal reprezintă o importantă componentă a costurilor totale ale
transportului. Ele includ costurile fixe care sunt asumate indiferent de mărimea unei eventuale
călătorii şi variază semnificativ între modurile de transport.
Costurile transportului prin terminale pot fi considerate ca fiind:
 Costuri de infrastructură. Includ costurile de construcţie şi întreţinere a infrastructurii
cum ar fi stâlpii, terenurile, macaralele şi clădirile (depozite, birouri, etc.);
 Costuri de transbordare. Sunt costurile de îmbarcare-debarcare a călătorilor, respectiv de
încărcare-descărcare a mărfii;
 Costuri de administrare. Multe terminale sunt conduse de instituţii cum ar fi autorităţi
portuare sau aeroporturi ori de companii private. În ambele cazuri costurile de
administrare sunt asumate.
Pentru că navele au o capacitate mare de încărcare, ele atrag cele mai mari costuri de terminal,
începând de la câte zile necesită încărcarea sau descărcarea unui vas, timp evaluat ca o imobilizare sau
o pierdere pentru funcţia de bază a acestuia.
Invers, un vagon de călători sau un autocar, poate fi încărcat mai repede, de aceea costurile
unui terminal pentru transportul terestru sunt mai mici.
Costurile unui terminal joacă un rol important în determinarea poziţiei competitive între
modurile de transport. Datorită costurilor mari ale terminalelor de marfă, navele maritime şi trenurile
sunt nepotrivite pentru călătoriile de scurtă durată şi distanţă. Concurenţa între cele două moduri de
transport este frecvent măsurată prin comparaţia de costuri. Eforturile de a reduce costurile de
transport pot fi concretizate prin folosirea unor vehicule mai eficiente, prin creşterea mărimii vaselor şi
reducerea necesarului de activităţi efectuate de angajaţi prin diferite măsuri de automatizare. Totuşi,
dacă nu sunt reduse costurile, profitul nu va fi realizat.
De exemplu, în transportul pe apă, potenţialul economic al sortimentelor realizate pe vase mai
mari şi mai eficiente va fi anulat, dacă le va lua mult timp pentru încărcarea şi descărcarea navelor
mari.
În ultimii patruzeci de ani, au fost făcuţi paşi semnificativi pentru reducerea costurilor în
terminale.
Acestea includ sisteme informaţionale de management cum ar fi EDI (Electronic Data
Interchange - Schimb Reciproc de Date Electronice) care au o viteză mare pentru procesarea
informaţiilor şi mutarea întârziată pe hârtie a tranzacţiilor.
Cea mai importantă dezvoltare a fost mecanizarea activităţilor de încărcare-descărcare.
Mecanizarea a fost uşurată prin folosirea unor unităţi de transport grupat al mărfii de dimensiuni
standard cum ar fi paletul şi cel mai important, containerul.
Containerul, în particular, a revoluţionat operaţiile dintr-un terminal.
Pentru modul de transport maritim cel mai afectat de costurile mari din terminal, vasele
utilizate staţionează trei săptămâni în port trecând prin încărcare şi descărcare. Un container de pe un
vas modern necesită aproximativ 750 om/oră pentru a fi încărcat şi descărcat. Înainte de containerizare
ar fi fost necesar 24000 om/oră pentru a manipula acelaşi volum de încărcătură. Astfel se reduc masiv
costurile de staţionare a navelor.
Ramura feroviară are de asemenea beneficii de pe urma containerului, care permite trenurilor
să fie formate în staţiile de încărcare în câteva ore în loc de câteva zile.
Reducerea costurilor în terminal are un impact major în transportul şi comerţul internaţional.
Nu numai că s-au redus toate taxele specifice mărfii, dar în felul acesta s-a reluat competiţia între

7
modurile de transport, cu un efect profund în sistemele de transport. Navele staţionează mult mai puţin
timp în port permiţându-le astfel să efectueze mai multe transporturi pe an. Eficienţa activităţilor în
aeroporturi, posibilităţile feroviare şi porturile, în mare măsură îmbunătăţesc eficacitatea din transport,
per ansamblu.
Activităţile în terminalele de transport nu reprezintă doar schimburi de bunuri şi oameni, dar
constituie o importantă activitate economică. Angajarea oamenilor în diverse operaţii din terminal
reprezintă un avantaj pentru economia locală. Docheri, cărăuşi de bagaje, operatori de macara sau
controlori ai traficului aerian sunt exemple de locuri de muncă generate direct de terminale. În plus
mai sunt o mulţime de domenii de activitate legate de transportul dintr-un terminal. Ele includ
actualele meserii din cadrul liniilor aeriene, navale, etc. agenţiilor de intermediere (agenţi vamali,
expeditori). Toate acestea necesită realizarea operaţiunilor fără accidente în centre precum aeroporturi,
porturi şi staţii de cale ferată de asemenea, importante în economiile locale.

1.5. Centre şi porţi de transport


În cadrul circulaţiei globale a mărfurilor şi pasagerilor, porţile şi centrele (Figura 1.1) joacă un
rol esenţial după cum urmează:
 Poarta. Un loc care promovează continuitatea circulaţiei în sistemul de transport
servind la aprovizionarea în serie. Este interfaţa dintre diferite sisteme de circulaţie
şi include posibilităţile terminalului, dar şi numeroase activităţi de legătură cum ar fi
centrele de distribuţie, depozite şi chiar asigurare şi finanţare. Poarta „culege”
avantajele unei amplasări fizic favorabile cum ar fi joncţiunile căii, confluenţa râurilor,
ţărmurile mărilor, etc., fiind obiectul unei acumulări importante a infrastructurilor de
transport cum ar fi terminalele şi legăturile lor. O poartă, în general, comandă intrarea
şi ieşirea din bazinul de captare şi implică în general un schimb de la un mod de
transport la altul (cum ar fi maritim/terestru). Cu alte cuvinte, o poartă este un
punct de bază pentru intrarea şi ieşirea mărfii într-o regiune, ţară sau continent.
Apariţia sistemelor multimodale de transport întăresc idea că porţile sunt locaţii
importante de convergenţă şi transbordare şi au modificat geografia lor cu flexibilitatea
locaţională în creştere. Cât timp terminalele importante s-au extins şi reamplasat în mai
multe locaţii perimetrale, şi posibilităţile/facilităţile „porţii” au sporit. Multe centre de
distribuţie s-au relocalizat în zona porţii, chiar şi pentru cele mai îndepărtate coridoare;
 Centru. Un punct central de colectare, sortare, transbordare şi distribuire a
bunurilor pe o anumită suprafaţă. Acest concept provine de la un termen folosit în
transportul aerian pentru pasageri ca şi pentru marfă. El descrie colectarea şi distribuţia
directă dintr-un singur punct ca şi conceptul „Centru de control şi reprezentare”. Un
centru, este astfel rezultatul deciziilor comerciale legate de un nivel dorit al
serviciului în limitele frecvenţei de utilizare. Sistemul cuprinde şi întârzierile impuse de
transbordările la „poartă” (în schimbul serviciilor directe) ce sunt compensate de
frecvenţele mari de execuţie ale serviciilor între toate punctele.
Intermodal
Transmodal

or
rid
Co

Poarta Centru

Local
Global

Regional
Central
Intermediar

8
Sistemul de transport este subiectul schimbărilor geografice importante chiar dacă multe din
infrastructurile lui sunt fixate.
Fluxurile, originile, destinaţia şi modurile folosite se pot schimba destul de rapid. Ceea ce
rămâne relativ constant sunt porţile, care pot fi văzute ca puncte de trecere semi-obligatorii, în timp ce
centrul este o locaţie centrală în sistemul de transport cu multe legături limitate inferior şi superior, în
acelaşi mod. Porţile tind de asemenea să fie mai stabile în timp, ele au ieşit des la convergenţa
internă a sistemelor de transport, în timp ce importanţa unui centru se poate schimba dacă
companiile de transport decid să folosească alt centru, comun cum se întâmplă în industria
aeriană. Astfel, porţile tind să fie unităţi de transfer intermodale pe când, centrele tind să
funcţioneze ca terminale transmodale cu un sigur mod de transport.
Coridoarele de transport sunt în general legături între porţi din interiorul unei arii terestre.
Funcţiile de centralizare şi de intermediere sunt în particular relevante la apariţia într-un spaţiu global
de noduri sau de centre fără concentrare asupra unuia ci doar ca destinaţii sau locuri de plecare. În
timp ce locaţiile centrale corespund clar ariilor metropolitane mari, locaţiile intermediare sunt
dezvoltate geografic destul de particular ca locaţie unică.

1.6. Funcţiile terminalelor de transport

Un terminal de transport este compus dintr-un set de infrastructuri intermodale având


avantajul unei locaţii geografice, cu un nivel ridicat de accesibilitate la pieţele locale, regionale şi
globale (Figura 1.2). Ţinând seama de felul în care au fost gândite, terminalele sunt menite să
aibă diverse grade de implicare în structura oraşului.
De exemplu, terminalele pentru transportul maritim sunt dependente de condiţiile locale, în
special pentru activităţile din port care pot fi potrivite în limitele numărului de locaţii. Terminalele
aeriene sunt mai flexibile în locaţiile lor, dar încă obligate să respecte constrângerile locaţionale.
În figura 1.3 se poate observa Centrul internaţional de distribuţie Hong Kong - Terminal 4
(HKIDC), care este cea mai mare construcţie din lume. În estul HKIDC-lui au fost construite 10 etaje
cu complexe de birouri. În cealaltă parte al HKIDC sunt 7 etaje cu 506.743 m 2 pentru distribuţia mărfii
pe 6 etaje superioare şi o zonă de parcare pe un nivel.
Graficul din figura 1.4 reprezintă costurile ipotetice de transport pentru cele trei moduri.
Trebuie ştiut un lucru: curbele costurilor încep crescător dintr-un punct al axei costurilor. Aceasta
reprezintă costurile terminalului, şi aşa cum poate fi văzut, transportul maritim (T3) şi feroviar (T2)
încep cu un important dezavantaj în comparaţie cu rutier (T1).

Amplasare

Local

Regional
Global

Infrastructuri

Accesibilitate
Figura 1.2. Schema unui terminal

9
Figura 1.3. Centru de distribuţie internaţional Hong Kong, Terminal 4

Costuri
C1 C2

r
tie viar C3
Ru Fero Maritim

T3

T2
T1

Distanţa
Figura 1.4. Comparaţia costurilor terminalelor pe moduri de transport

10
Capitolul 2

AMPLASAREA TERMINALELOR

2.1. Locaţia relativă

Este unanim recunoscută aşezarea, sau amplasarea ca o componentă importantă a locaţiei şi


importanţei unui terminal. Ea se referă la poziţia amplasamentelor relativ la alte lucruri cum ar fi de
exemplu accesibilitatea care, totuşi, se schimbă în timp în funcţie de interesele economiei.
De exemplu, porturile din Marea Mediterană se găseau, în mijlocul lumii occidentale, încă din
timpul antichităţii greceşti şi romane, iar Genova şi Veneţia s-au dezvoltat în timpul Evului Mediu.
Ulterior după cucerirea Americii interesele comerciale s-au schimbat şi de atunci Marea Mediterană a
devenit apă „aruncată” de elicea vaselor. O dată cu deschiderea canalului Suez, în secolul al 19-lea, se
reconcentrează atenţia relativă în navigaţia prin Marea Mediterană. Deci, importanţa locaţiilor este
schimbată de fluctuaţiile comerţului în creştere.
Cu toate că termenul „terminal” sugerează o destinaţie finală, pentru că au rol de puncte
de transfer, terminalele sunt de fapt, locaţii intermediare în fluxul total de pasageri sau de marfă
având specific echipamentul şi infrastructura cerută.
Diferenţele în natură, compoziţie şi sincronizare ale activităţilor de transfer le ridică la
diferenţe importante în ceea ce priveşte terminalul datorită formei şi funcţiei pe care o are între centru
şi poartă. O diferenţă importantă este între transferul pasagerilor şi al mărfii, pentru că în scopul
realizării transferului şi legării fiecărui tip, sunt cerute infrastructura şi echipamentul specific.
Terminalele de marfă şi călători, se referă, în mod deosebit, la unităţi diferite şi adesea au atribuţii
locaţionale diferite.
Relaţiile spaţiale între terminale sunt un element vital în competiţie. În particular pentru
porturi şi terminalele rutiere, s-au formulat un număr de concepte pentru a explora aceste trăsături
locaţionale.
Unul din interesele particulare priveşte funcţia de centralizare şi intermediere
prezentată de terminalele de transport:
 centralizarea este funcţia care concentrează fluxurile asupra terminalului ca punct de
origine şi destinaţie a traficului;
 intermedierea este funcţia prin care se face concentrarea pe un terminal ca punct
intermediar în fluxul călătorilor sau a mărfii.
Centralizarea este legată de generarea şi planificarea mişcărilor, care sunt legate de
natura şi nivelul activităţilor economice în spaţiile de vecinătăţi a terminalului în cauză. Funcţia
de centralizare implică de asemenea o valoare importantă a activităţilor intermodale. Unul din
cele mai durabile concepte în geografia urbană este teoria centrală, cu accentele sale de centralizare ca
o trăsătură a ierarhiei urbane. Oraşele mai central localizate spre pieţe sunt mai mari, cu un domeniu
mai întins de funcţii. Accesibilitatea de transport este egalată ca mărime şi importanţă de centralizare
astfel că multe terminale mari apar din pricina centralizării. Exemplele includ aeroporturile Heathrow
şi Londra Oraş a căror trafic superior este legat de locaţia oraşului în mijlocul celei mai dezvoltate
regiuni din Anglia, una din cele mai importante centre financiare din lume, precum şi centralizarea
funcţională a Marii Britanii de la fosta ei stăpânire, la un grad mai mic. Portul din New York îşi
datorează superioritatea sa în parte, faptului că este în „inima” celei mai mari pieţe din SUA, pe
coridorul Boston-Washington.
Termenul intermediere este folosit în situaţii frecvente, câştigând avantaje pentru că
reprezintă alternative posibile spre o anumită destinaţie. Capacitatea de a exploata echipamentul
de transbordare a fost o trăsătură importantă la multe terminale. Anchorage, de exemplu, a fost un
aeroport convenabil aşezat în cercul aerian important între Asia şi Europa, respectiv SUA continentală
şi Asia. Timp de mulţi ani, pasagerii au coborât aici cât timp avioanele erau alimentate cu combustibil.
Dezvoltarea curselor aeriene de lung parcurs a făcut ca această activitate să se dezvolte considerabil,
iar Anchorage se înscrie acum în lista celor mai importante aeroporturi, ca şi Gander, Newfouland care
au văzut locaţia lor relativă schimbată datorită progresului tehnologic. Ar trebui reţinut că, totuşi

11
Anchorage continuă să îndeplinească rolul său intermediar pentru transportul de marfă. Alte exemple
includ Chicago, centrul feroviar dominant SUA, acesta nu este doar o piaţă largă din categoria sa, dar
prin funcţia sa de centralizare leagă reţele feroviare estice şi vestice între ele.
Porturile pot, de altfel, exploata avantajele locaţiilor intermediare. Cel mai mare port container
din Marea Mediterană este Giaoa Tauro, aşezat în sudul Italiei. În urmă cu câţiva ani, acest port nu
exista, dar datorită aşezării sale lângă coridorul principal navigabil Est-Vest şi cu legătura directă de pe
continent la Marea Mediterană, a fost ales ca şi centru, unde „navele-mamă” pot transfera containere
pe vase mai mici pentru distribuţie la pieţele din nordul Mediteranei, asigurând conexiunea între
centrul clasic şi reţeaua indicată.
Datorită schimbărilor de piaţă şi tehnologie, multe terminale nu mai sunt în funcţionare.
Acestea corespund, în particular, terminalelor feroviare şi portuare. În majoritatea cazurilor, oraşele
sunt prea mici, inconvenabil aşezate, sau în alte cazuri, necorespunzătore pentru operaţii de transport
modern. Modernizarea este, de obicei, nerezonabilă şi astfel refacerea este, în multe cazuri, singura
opţiune.

2.2. Hinterlandurile şi litoralele

Hinterland este un termen antropo-geografic. De obicei este vorba de un domeniu „de la


ţară”, puţin locuit, care înconjoară un oraş sau o zonă mai puţin locuită. Deseori hinterlandul
are o infrastructură slabă sau cu alte cuvinte, este o regiune înapoiată.
Termenul, la origine un cuvânt german, provine din fostul Drept internaţional colonial, parte
din Dreptul internaţional din sec. XIX şi începutul sec. XX. Acolo hinterlandul se defineşte ca părţile
de ţară sau teritorii unde puterea statului este deja prezentă, fără însă ca teritoriul să fi fost deja luat în
stăpânire cu totul. Aşa s-a întâmplat deseori cu zonele din spatele coastelor maritime cucerite sau
cumpărate de către puterile coloniale. În epoca descoperirilor geografice din secolul XV şi XVI, din
ocuparea unui punct pe o zonă de coastă a rezultat apoi şi cucerirea unei insule sau în caz extrem chiar
a unui întreg continent. De exemplu, încă în secolul XIX Portugalia mai avea pretenţii la tot bazinul
uriaş al fluviului Congo drept colonie proprie, deşi cucerise doar punctul de vărsare al acestuia în
Oceanul Atlantic.
Ulterior, Dreptul internaţional public s-a dezvoltat în aşa măsură, încât nu se mai putea vorbi
de noţiunea de teritoriu propriu decât acolo unde autoritatea statală era într-adevăr aplicată, de
exemplu prin crearea de avanposturi. Dincolo de acest teritoriu, hinterlandul putea fi considerat
teritoriu colonial doar acolo unde era vorba despre teritorii care nu aparţineau nici unui stat. În
perioadele istorice caracteristice imperialismului aceste zone se supuneau sferelor de influenţă.
Termenul „hinterland” de origine germană a fost folosit şi în Italia de nord, în lipsa unui
termen corespunzător în limba italiană. Astfel, împrejurimile rurale ale oraşului Milano erau numite
chiar de către italieni hinterland. Şi în limba engleză se întrebuinţează cuvântul „the hinterland” pentru
a defini zona din spatele unui port de mărfuri. La fel în spaniolă, se utilizează „el hinterland”. În
Australia termenul desemnează regiuni care sunt la o distanţă semnificativă de coastă, dar totuşi nu
atât de îndepărtate cum sunt suprafeţele uriaşe din interiorul ţării, care sunt numite „outback”.
Conform DEX, hinterland reprezintă o regiune în spatele unui port din care provin
produsele exportate sau în care se expediază mărfurile importate.
Terminalele de transport sunt în interiorul sistemului de distribuţie a mărfii care include
noţiuni de hinterland şi litoral (Figura 2.1.) legând activităţile de import şi export.
Unul dintre cele mai durabile concepte în dezvoltarea pe zone geografice a transportului, în
special aplicată în porturi, este hinterlandul (Figura 2.2.) care se referă la suprafaţa unui terminal,
terenul de unde este distribuită circulaţia mărfurilor.
Există două tipuri de hinterland dacă ne referim la terminale:
 hinterlandul principal se referă la suprafaţa cea mai apropiată de terminal. Se presupune că
traficul acestei zone va trece normal prin terminal, datorită apropierii;
 hinterlandul de concurenţă care este suprafaţa pieţei unde terminalul trebuie să concureze
cu ceilalţi parteneri participanţi în activităţile pentru comerţ.
Hinterlandul este o suprafaţă de teren unde un terminal de transport, asemenea unui
port, îşi vinde propriile servicii şi interacţionează cu clienţii. Se consideră că o piaţă regională
împărţită ca un terminal este comparată cu alte terminale servind zona.

12
Hinterland Litoral
B

A D
Hinterlandul
principal

Marginea
C
competiţiei

Figura 2.1. Planul de separaţie al componentelor unui port, hinterlandul şi litoralul

Insulă

Marginea concurenţei

Client

A
Hinterlandul principal
Terminal
Figura 2.2. Hinterlandul unui terminal de transport

Toţi clienţii se regrupează direct la graniţa terminalului. Terminalul, depinzând de natura sa,
serveşte ca loc de convergenţă între traficul rutier, feroviar cu cel maritim/fluvial.
Principalul caracter al hinterlandului este cel comercial, iar importanţa sa este legată de nivelul
economic al activităţii precum şi de nivelul concurenţei dintre celelalte moduri nelegate de terminal.
Pentru porturi, ca majoritatea terminalelor, nivelul activităţii corespunde de dinamica proprietăţii de
care este legată şi care este un subiect de schimbare a naturii activităţilor sale precum şi de nivelul
accesibilităţii. Alte schimbări implică noi oportunităţi pentru a genera un trafic portuar adiţional, o
diminuare, sau o schimbare în natura şi alcătuirea traficului.
La limita hinterlandului, traficul tinde să fie bazat pe consum, cu excepţia cazului în care
bunurile şi părţile sunt implicate în fabricarea produsului, în timp ce hinterlandul de trafic extern este
rezultatul extragerii sau producţiei.
Hinterlandurile, în perspectivă, pot fi discriminate de tipul mărfii şi de fiecare parte a cantităţii
specifice legat de propriile sale relaţii spaţiale astfel:
 Hinterlanduri pentru produsele în vrac (minerale, chimicale, materiale vii, lemn, grâne,
etc.). În acest caz distanţa este unul dintre cei mai importanţi factori de modelare de
hinterlanduri. Datorită naturii produselor şi costurilor mari implicate de transport,

13
hinterlandurile tind să fie mici şi întreţinute de capacitatea mare a coridoarelor direct la
locaţia extragerii sau producţiei.
 Hinterlanduri pentru piese şi bunuri fabricate. Majoritatea privesc traficul containerizat.
Progresul în transportul intermodal şi globarizarea economică au mărit considerabil
hinterlandul pentru acest tip de comerţ. În multe cazuri, hinterlandul poate cuprinde
regiuni economice întinse, în special dacă coridoarele de transport sunt implicate.
În ultimii ani, valabilitatea conceptului hinterland a fost pusă sub semnul întrebării, în special
în contextul containerizării actuale.
Mobilitatea furnizată de container a simplificat mult pătrunderea pe piaţă, de aceea multe
porturi concurează pe aceeaşi piaţă de desfacere pentru comerţ.
Clasificarea hinterlandurilor discrete va fi bine definită. Limitarea este îndoielnică de când
cele mai multe hinterlanduri au devenit discontinue (Figura 2.3.) şi se manifestă un proces de
dezvoltare continuă a coridoarelor şi a terminalelor intermodale interne.

Hinterlandul discontinuu
Port A Hinterlandul continuu Port A Port A

Formarea „insulei”

Hinterlandul discontinuu
Port B
Port B Hinterlandul principal
Hinterlandul continuu
Port B
Marginea competiţiei

Centrul maritim de încărcare

Interiorul terminalului

Figura 2.3. Hinterlanduri continue şi discontinue

Totuşi, conceptul este încă în mare măsură folosit, iar autorităţile portuare continuă să
sublinieze centralizarea porturilor sale, la suprafaţa hinterlandului în materialele lor promoţionale.
Termenul „litoral” are înţelesul în oglindă al hinterlandului, referindu-se la pieţele
externe şi portuare legate de serviciile maritime din port. Litoralul este mai presus de orice, un
spaţiu maritim cu care porturile au relaţii comerciale de performanţă. El include clienţii străini
cu care porturile întreprind schimburi comerciale.
Pregătirea serviciilor pe o paletă largă de domenii a pieţelor în jurul lumii este considerată a fi

14
în avantaj. În studiile academice au fost făcute mai puţin cercetări pentru litoral decât pentru
hinterland. S-a criticat mult diferenţierea, argumentând că litoralul şi hinterlandul ar trebui să fie
văzute ca un tot continuu, mai curând decât elemente separate şi distincte.
Acest punct de vedere a căpătat o mai mare greutate recent, cu apariţia de servicii şi reţele din
uşă în uşă (door-to-door), caz în care portul este văzut ca o legătură în lanţurile de transport.
Există două tipuri de hinterland:
 hinterlandul principal este spaţiul din port, exclusiv destinat furnizării serviciilor;
 limitele concurenţei sunt zonele în care alte porturi sunt în concurenţă.
Hinterlandul principal este solicitat prin concurenţa intensă a portului cu regionalizarea
portului, în special, stabilind marginile concurenţei şi câteva hinterlanduri importante.
Litoralul este măsurat prin împărţirea portului sau a grupului de porturi, fiind luate peste
litoralele lor relativ la litoralele altor porturi. El defineşte interacţiunile între port şi elemente ale
economiei mondiale.
Două concepte principale împacă porturile şi pieţele pe care le servesc.
Terminalele de transport sunt în interiorul unui sistem de distribuţie a mărfii care
include şi noţiuni de litoral şi hinterland legând activităţile de import şi export şi spaţiile
geografice pe care le deservesc. Fiecare terminal de transport are propriul său hinterland,
reprezentând un grup de clienţi (producţie şi retail) cu care tranzacţionează. Aceste tranzacţii
implică mişcări de marfă (sau oameni într-un mod secundar) aceştia la un moment dat vor fi
transbordaţi în terminal.
Mişcările sunt fiecare produse sau ataşate spaţiului care poate fi în special categorisite ca
hinterlandul principal şi limitele concurenţei:
 Hinterlandul principal ilustrează o suprafaţă unde terminalul are o cotă parte dominantă,
dar nu exclusivă. Este tradiţional miezul pieţei de pe suprafaţa terminalului unde
accesibilitatea este cea mai mare. Este posibil ca alte terminale să concureze peste
hinterlandul principal, dar există probabilitatea să fie făcută o dezavantajare importantă
sau în cazul în care terminalul oferă un foarte scăzut nivel al siguranţei.
 Limitele concurenţei reprezintă o suprafaţă unde terminalul poate fi concurat cu alte
terminale. Concurenţa devine o chestiune de accesibilitate diferită, costuri, calitate şi
siguranţa serviciilor.
În figura 2.3, terminalele A şi B concurează pentru doi clienţi în limitele lor de competiţie. O
insulă în interiorul hinterlandului altui terminal poate de asemenea exista, în special datorită unei
relaţii privilegiate între terminal şi client şi/sau datorită unei distribuţii interioare eficiente, sistem
servit printr-un coridor de transport specific.
Această observaţie a crescut concurenţa dintre porturile aceluiaşi sistem de port în timp ce
limitele concurenţei hinterlandurilor devin tot mai vagi.

2.3. Generarea traficului

Această problemă este şi mai accentuată în cazul navelor, unde navele mici de coastă cu o
capacitate de 500 tone sunt considerate ca egale cu nave de mărfuri în vrac de 250.000 tone într-un
calcul simplu a numărului de vase prelucrate. În mod asemănător, există mari discrepanţe între tipurile
de încărcătură. Exemplu: cum egalăm o cantitate de 1000 tone de minereu cu 1000 tone de computere?
Trebuie să fim atenţi la problema măsurării volumului de trafic.
Totuşi există variaţii mari în volumul de trafic condus în terminale diferite.
În Canada, de exemplu, sunt peste 300 de porturi la mare. Cel mai mare, Vancouver,
administrează mai mult de 50.000.000 tone pe an, în timp ce în multe porturi mai mici sunt manipulate
mai puţin de 10.000 tone.
Asemănător, sunt diferenţe enorme în volumul de trafic din aeroporturi, începând de exemplu
cu Chicago care administrează aproape 70 milioane de pasageri, şi terminând cu cele mici din lume a
căror trafic este măsurat în mii.
Variaţiile de mărime au tendinţa de creştere datorită tendinţei de utilizare a modurilor de
transport care aplică metoda unităţilor de încărcătură.
Anumite terminale sunt selectate ca şi centre de trafic, unde pasagerii şi/sau încărcătura este

15
adunată pentru distribuţia ulterioară. Acesta este mai vizibilă în traficul aerian de pasageri, unde multe
linii aeriene au adoptat structuri specifice. Fiecare centru este servit de avioane-cărăuş (cargo) mai
mici pentru serviciul local şi regionale, dar şi cu centre legate de un grup mare de centre furnizând
servicii de cursă lungă.
Un sistem asemănător a fost stabilit şi în reţeaua feroviară intermodală din America de Nord,
unde vagoanele locale de marfă preiau şi expediază containere, şi unde trenurile transportă
containerele între centrele principale.
Conceptul de centru de încărcătură este mai discutabil în transportul maritim, unde dovada
folosirii coeficientului Gini este mai puţin limpede.
Originile şi destinaţiile traficului sunt de un mare interes pentru transport şi vitale privind
managementul terminalului. Prin urmare, servirea hinterlandului este principala funcţie a terminalului.
Concurenţa dintre terminale poate fi văzută ca o luptă pentru dominarea pieţelor particulare.
Terminalele de succes sunt acelea care şi-au extins propriile hinterlanduri pentru a atrage piaţa care în
trecut a fost servită de concurenţă.
Pentru multe porturi din secolul al XIX din New York, Baltimore, Boston şi Philadelphia s-a
căutat să se controleze comerţul dezvoltând, o bătălie pe care numai New York-ul a fost capabil să o
câştige, datorită legăturilor sale feroviare.
Menţinerea dominanţei asupra hinterlandului este importantă chiar şi în zilele noastre.

2.4. Aglomerarea, conexiunile şi dezvoltarea terminalelor

Traficul crescător prin terminale şi nevoia de a transfera marfă între diferite moduri de
transport dă oportunitatea altor activităţi de a explora avantajele locale. Au fost avantaje de lungă
durată pentru anumite tipuri de fabrici de a le aşeza lângă terminale. Materia primă importată prin port,
de exemplu, furnizează industriei posibilităţi de procesare. Rafinăriile de petrol, morile de făină,
rafinăriile de zahăr, prelucrarea oţelului sunt câteva exemple de industrii frecvent atrase de poziţia
portului. În mod asemănător, întreprinderile cer un bun acces la pieţele depărtate pentru a-şi vinde
produsele căutând locuri aproape de linii ferate şi aeroporturi.
Legătura între producţie şi terminale, în special cele portuare, dă naştere termenului de
„dezvoltare a industriei maritime”.
În Japonia şi Europa, în special, reconstrucţia după război implică planificarea şi înfiinţarea
unei industrii noi şi complexe în locurile învecinate porturilor noi şi a terminalelor feroviare.
Planificarea, necesitatea de înfiinţare a infrastructurii noului terminal ca şi localizarea unei noi fabrici
presupune de cele mai multe ori reorganizări.
Atâta timp cât relaţiile dintre terminale şi sectorul productiv sunt evidente în peisajul urban,
există legături chiar mai strânse cu sectorul de servicii, deşi relaţiile nu pot fi foarte vizibile.
Activitatea terminalului creează cereri pentru un foarte larg domeniu de servicii de transport.
Acestea includ activităţi diverse ca întreţinerea avioanelor, repararea locomotivelor, depozite, hoteluri,
agenţii vamale. Împreună cuprind sectoare importante de afaceri, ceea ce contribuie la activitatea
totală a terminalului, în timp ce evident sunt dependente de afacerile sale. Această relaţie simbolică
este reflectată în modelele locaţionale ale acestor firme. În majoritatea locurilor, aceste servicii sunt
onorabil adunate în două concentrări. Multe sunt localizate în vecinătatea terminalului. Furnizorii
pentru aprovizionarea navelor, bucătăriilor din avioane, hotelurilor, sunt de obicei situate aproape port
sau aeroport. O viitoare grupare este de obicei găsită în districtele centrelor de afaceri. Expeditorii,
brokerii, oficiile de bilete, etc., sunt caracteristici ale locaţiilor centrale. Conform cu teoria creşterii,
dezvoltarea nu este uniformă şi ia locul locaţiilor specifice în jurul activităţilor aglomerate. Prin
infrastructură, ele aduc activităţi care pot îmbunătăţi accesibilitatea lor la stocuri şi clienţi.
Pe lângă legăturile cu fabricarea şi sectorul de servicii, terminalele sunt principalele stăpâne în
propriile lor drepturi. Pentru a conduce principalele terminale, se cere o gamă largă de aptitudini, de la
manipularea bagajelor şi alimentarea avioanelor, controlarea traficului la pilotarea navelor. Prin
urmare, terminalele sunt puteri economice şi tehnice şi pentru că generează legături cu alte sectoare ale
economiei, ele devenind centre ale activităţii economice. Ele sunt frecvent considerate polii creşterii
(Figura 2.4). De exemplu, o strategie de dezvoltare pentru terminalele interioare se învârte în jurul
formării „târgurilor de marfă” (Figura 2.5) unde centrele de distribuţie împart facilităţi comune,
inclusiv un acces mai bun la terminal.

16
Structura mulţimii Conducerea
Terminal Forţele de mulţimii
(dez)aglomerare Intermediari
Activităţi dependente Concurenţa internă Trust
de terminal Barierele mulţimii Firmele lider
Heterogenitatea Sisteme de
Aglomeraţie
acţionare colectivă
Legătura între
A terminale

Performanţa mulţimii
Valoare adăugată
Legătura terminal-
B client
Figura 2.4. Structura terminalelor văzute ca un pol al creşterii

Mulţime de marfă

DC

“Târg de marfă”

Figura 2.5. Relaţia dintre centrele de depozitare a mărfii

Terminalele reprezintă o categorie importantă de utilizare a terenului. Frecvent, acestea sunt


mari utilizatori şi ocupanţi de teren dintr-un oraş. Pentru înţelegerea transportului în terminal şi
relaţiile sale, trebuie avut în vedere că terminalul exercită o importantă influenţă asupra terenurilor
învecinate. Acest lucru se datorează în parte legăturilor intense pe care le generează cu alte funcţii
urbane, dar şi externalizărilor, care sunt frecvent negative. Astfel, terenul industrial este asociat comun

17
cu locurile terminalelor, care sunt printre cele mai importante zone industriale din oraş.
Totuşi, datorită zgomotului, poluării şi vizibilităţii reduse, terminalele şi industriile adiacente,
care sunt de asemenea şi arii sociale, economice nu pot evita degradarea mediului înconjurător.
Terminalele feroviare şi portuare mai vechi, în particular, sunt văzute ca dezavantajate. Docurile sunt
în multe cazuri centre de sărăcie şi de degradare socială.

2.5. Centralizarea şi intermedierea

Conceptul de centralizare este relativ corect folosit ca vecinătate a terminalului pentru fiecare
origine sau destinaţie a mişcării, care este legată, pe rând, de nivelul economic al activităţii
terminalului. Extinderea acestei vecinătăţi rămâne să fie pe deplin evaluată, dar o întindere de 100 km
apare potrivită.
Totuşi, conceptul de centralizare şi intermediere (Figura 2.6) pentru un terminal are multe
faţete care se referă în principal la:
 Întindere. Acesta este un aspect convenţional al intermedierii care este mai puţin
important în situaţia de faţă. Datorită limitelor tehnice a modurilor de transport, cum ar fi
în domeniul aviaţiei, sau nevoia de alimentare a unei nave încărcate cu cărbune, locaţiile
intermediare au fost folosite ca scene pentru a completa o lacună datorată capacităţii
limitate de transport pentru combustibil. Aeroporturile intermediare cum ar fi Anchorage,
Alaska sau Gander, Newfouland sunt exemple bune de locaţii care sunt folosite pentru a
învinge limitele tehnice ale avioanelor înainte de introducerea curselor de lung curier.
 Poarta. Aceasta leagă două sisteme de transport şi astfel reprezintă o locaţie intermediară
impusă de constrângerile geografice. Astfel, în ordinea ajungerii la destinaţia finală, o
mişcare trebuie făcută în locaţia intermediară implicând adesea un transfer de la un mod
de transport la altul. Multe porţi au de asemenea o componentă centrală importantă, aceea
că reprezintă zone industriale şi aglomeraţii urbane mari.
 Centru de captare. O aşezare învecinată, sau convergentă câtorva rute de distanţe mari
poate dezvolta o intermediere prin „interceptarea” unei părţi din trafic. Acesta este un caz
deosebit pentru terminalele portuare din larg, localizate ca şi coridoare de distanţă mare,
cum ar fi Algeciras (Spania), San Juan (Puerto Rico) sau Singapore.
 Centru. Este o aşezare, folosită în special, ca să servească ca o legătură între diferite
nivele ale sistemului de transport. Transportul aerian este un exemplu important cu ieşire
la reţeaua de structuri, unde centrul este o aşezare intermediară între locaţii în cadrul unei
regiuni, un continent sau la nivel internaţional. Distribuţia mărfii, în special la centrele de
distribuţie, de asemenea se bazează pe aşezările intermediare pentru a servi segmentele de
piaţă specifice adesea aprovizionate prin resurse îndepărtate.
Terminalul direct al unui port la mare (sau orice alt terminal) este într-o oarecare măsură
continuu. Cea mai îndepărtată trăsătură a unui hinterland tinde să fie discontinuă în natură, de când
densitatea originilor sau destinaţiilor este mai mare şi beneficiază de efectul accesibilităţii la
coridoarele de transport sau terminalele interioare. Întinderile serviciului unui centru de containere
încărcate pe tren şi vase iau forma unui set de servicii suprapuse a terminalelor interioare individuale.
Mărimea fiecărei întinderi a serviciului depinde de frecvenţa serviciului şi de ratele serviciilor
intermodale pe tren sau cu vas de agrement, mărimea fiecărui terminal intern joacă rol de poartă. Prin
dezvoltarea legăturilor puternice cu terminalele interne particulare, un port poate fi inclus în
hinterlandurile naturale ale porturilor competitive. „Insulele” în hinterlandul îndepărtat sunt create în
fiecare centru de încărcare ce realizează un cost comparativ şi un serviciu avantajos vis-à-vis de
porturile maritime concurente. Această observaţie creşte competiţia între porturile din acelaşi sistem şi
ca şi margini competitive ale hinterlandurilor devin din ce în ce mai întunecate.
Terminalele favorizează aglomerarea activităţilor descrise în apropierea lor şi adesea adiacent
cu ele. Aceste legături terminal-client cuprind în special, depozitele şi distribuţia.
Contribuţia terminalelor de transport la creşterea economiei locale poate fi adesea,
substanţială. Cererea locală creşte, deci şi traficul comandat prin terminalul asociat. Această acţiune
îndeamnă investiţiile viitoare la dezvoltarea capacităţilor terminalului şi la crearea unui nou terminal
complet (B).

18
Centralitate

Intermediere

Distanță Poartă

Nod (Interceptare) Nod (Transcalar)


Figura 2.6. Centralitate şi intermediere

Economiştii au identificat coagulări/uniuni ca elemente critice în concretizarea concurenţei


între ţări, regiuni şi industrii. Asocierile/uniunile sunt definite ca un grup de organizaţii independente
care operează în aceeaşi serie de valori şi sunt concentrate geografic. Acest concept a fost recent
aplicat la porturile maritime. Uniunea portului maritim este formată din firme angajate în transferul
bunurilor în port şi mai departe în distribuţia lor proprie. De asemenea, mai include activităţi logistice
precum şi firme de prelucrare şi organizaţii administrative. Performanţa uniunii portului maritim este
definită de valoarea adăugată produsă şi este formată din înrudirile între structura uniunii şi
conducerea ei. Structura uniunii se referă la efectele aglomerării şi gradul coeziunii interne şi
competiţie. Conducerea uniunii se înrudeşte cu amestecarea şi relaţiile între organizaţii şi instituţii,
ceea ce creşte coordonarea şi continuarea proiectelor, asta îmbunătăţind activitatea ca un întreg. Când
a fost aplicată în portul Rotterdam, a fost sugerat că un rol cheie a fost jucat de firmele intermediare,
acestea operând servicii şi activităţi pentru „miezul” firmelor de transport.
Nivelul înalt de încredere între firme conducea la costuri de tranzacţie mai mici, şi firmele
conducătoare erau foarte importante deoarece ele ajutau să întărească aglomeraţia. Teoria adunării
(coagulării, centralizării) ca un nou mod de prezentare, este extinsă cu alte componente care pentru un
moment susţin activitatea portuară, şi teoretic cel puţin, generează mari aglomerări economice, ceea ce
duce la puternice comunităţi portuare.
În ciuda asemănării rezultatelor din studiile economice de impact, terminalele feroviare şi
aeriene nu au intrat încă în atenţia teoreticienilor uniunii.

19
Capitolul 3

TERMINALE PORTUARE

3.1. Porturi şi oraşe-port

Porturile sunt puncte de convergenţă între două spaţii, terestru şi maritim, de circulaţie a
mărfii şi uneori şi a călătorilor.
Termenul port provine din latinescul portus, care înseamnă poartă sau intrare. Portul este legat
de nevoia de a servi navele, şi astfel de accesul la apă şi la calea navigabilă. Înainte de „revoluţia
industrială”, vasele erau cele mai eficiente mijloace de transport ale bunurilor, astfel porturile-oraş
erau frecvent alese la capul apei navigabile sau oraşul cel mai bine aşezat în susul apei. Multe oraşe
importante datorează superioritatea dezvoltării lor timpurie acestui lucru, cum ar fi de exemplu Londra
la Tamisa şi Montreal la St. Lawrence River.
Ca terminale, porturile administrează cea mai mare cantitate de marfă, mai mult decât orice alt
tip de terminale de transport combinat. Pentru a manipula cantităţi mari de marfă, infrastructurile
portului trebuie să găzduiască activităţi de transbordare atât pe nave, cât şi în interiorul lor pentru că
astfel se uşurează convergenţa între transportul terestru şi cel maritim. Având în vedere caracteristicile
operaţionale ale transportului maritim, aşezarea porturilor este constrânsă de geografia terenului
(Figura 3.1).

Într-o deltă La marginea unei delte De-a lungul unui râu Port natural

Într-un estuar Aproape de un estuar Într-un golf Protejat

Figura 3.1. Tipuri de amplasări a porturilor

Majoritatea porturilor, mai ales cele care sunt vechi, datorează apariţia lor iniţială locului
favorabil. Marea majoritate a porturilor au fie avantajul unui litoral natural, fie a unui loc natural
propice de-a lungul unui râu.
În figura 3.1 sunt prezentate sintetic toate situările naturale posibile pentru amplasarea
terminalelor de tip port.

20
Componentele unui port (Figura 3.2.) din multe aşezări cu amenajări portuare prezintă
constrângeri impuse de:
 accesul maritim;
 graniţa maritimă;
 infrastructură;
 accesul la uscat.

Acces spre uscat

Spaţiu de uscat

Locaţie Port
Graniţă
Infrastructură

Spaţiu maritim

Acces maritim

Figura 3.2. Componentele unui port

3.1.1. Accesul maritim

Această constrângere se referă la capacitatea fizică a locului de a găzdui operaţiile legate de


vas. El include domeniul cu privire la maree, care este diferenţa între apele mici şi cele mari, pe
măsură ce toate funcţionările de vas normale nu pot manipula variaţii mai mult de 3 metri. Canalul şi
adâncimile de dană sunt de asemenea foarte importante pentru a găzdui cargouri moderne. Un vas
standard Panamax de 65.000 tone greutate, fără încărcătură, necesită mai mult de 12 metri (40
picioare) în adâncime. Oricum, aproximativ 70 % din porturile mondiale au adâncimea mai puţin de
10 metri şi sunt incapabile să găzduiască vase cu lungimea mai mare de 200 metri. Ţinând seama de
construcţia vaselor mari, şi anume tancurile petroliere şi vasele transcontainer, multe porturi s-au găsit
ele însele incapabile să furnizeze acces maritim la cargourile moderne. Astfel se creează o presiune
sporită în adâncimea canalului, acolo unde este posibil, dar acesta este un efort costisitor şi păgubos
mediului înconjurător. Multe porturi sunt de asemenea influenţate de sedimentare, în special porturile
din deltele riverane. Acestea necesită operaţii continue de dragare.

3.1.2. Graniţa maritimă

Este o constrângere care indică cantitatea de spaţiu disponibil pentru a facilita accesul
maritim, anume lungimea liniei de litoral care are un bun acces maritim. Acest atribut este foarte
important atunci când porturile sunt unităţi liniare. Chiar dacă un loc de port are un excelent acces
maritim şi anume în adâncimea unui canal de apă, acolo poate să nu fie destul teren pentru a garanta

21
viitoarea lui dezvoltare şi expansiune.

3.1.3. Infrastructura

Este o constrângere dată de loc. Pentru a fi eficient folosit, trebuie să aibă construcţii ca diguri,
bazine, macarale (portal sau girafă) şi depozite, reprezentând o importantă acumulare de capital. Pe
rând, aceste infrastructuri consumă uscat care trebuie să fie disponibil pentru a asigura expansiunea
portului. Ţinerea pasului cu cerinţele de investiţie în infrastructurile de port moderne, a devenit o
provocare în cadrul multor multe porturi.

3.1.4. Accesul la uscat

Accesul de la port la complexele industriale şi pieţe asigură creşterea şi importanţa lui. Acesta
necesită sisteme eficiente de distribuire din interior, ca de exemplu transportul fluvial, feroviar (în
special pentru containere) şi cel rutier. Accesul pe uscat la porturile localizate pe suprafeţe intens
populate, sporeşte aglomerarea. De exemplu, porturile din Los Angeles şi Long Beach au investit
masiv, pentru a dezvolta coridorul de cale ferată Alameda, în încercarea de a promova accesul din
interior şi a reduce congestia autocamioanelor.
De asemenea, există o mulţime de probleme legate de infrastructurile din port. Porturile de-a
lungul râurilor, se confruntă continuu cu problemele legate de dragare, iar lăţimea râurilor limitează
puternic capacitatea lor, deoarece furnizează constrângeri la navigaţie. Rareori un port de-a lungul
unui râu are capacitatea de a manipula navele mari, de generaţie nouă, şi anume vasele container,
„Post Panama” (Figura 3.3) care exercită o presiune suplimentară asupra infrastructurii portului,
pentru a găzdui transbordarea produsă cu asemenea vase.
Porturile de la mare sunt obişnuite să înfrunte întinderea laterală a infrastructurii lor. Câteva
porturi multifuncţionale au probleme de creştere care le forţează să-şi întindă construcţiile departe de
linia iniţială a portului. Pentru că, în general, porturile sunt vechi, iar în câteva cazuri sunt responsabile
de creşterea urbană, ele sunt aşezate în apropierea ariei centrale. Aceasta creează probleme de
aglomerare acolo unde reţeaua de transport are cea mai mică capacitate de a fi îmbunătăţită/extinsă.

Figura 3.3. Vas transcontainer „Post Panama”

Oraşul şi portul sunt adesea în competiţie pentru acelaşi teren, care poate crea probleme de
prioritate (de exemplu, portul împotriva dezvoltării zonei urbane) (Figura 3.4). Astfel, porturile au un
set complex de relaţii, adesea conflictuale, cu oraşele pe care le servesc.

22
Suprafaţă de separaţie

T
hn e
o
i
im gi lo
ur
e
ej
pr
Îm

4
3 2

laţi
gis
Oraş

Le
Port

e
2
3
4
Ec
on
om
ie

căi
lit
Zonă de conflict/cooperare Po

1 Migraţiunea portului
Filtrul înconjurător
2 Migraţiunea industrială
Portul tradiţional/Zona oraşului

3 Uscatul folosit în competiţie

4 Apa utilizată în competiţie


Figura 3.4. Relaţiile port-oraş

3.2. Evoluţia şi dezvoltarea unui port

În mod convenţional, terminalele portuare au fost aşezate în apropierea centrului oraşului, ca


raţiune fundamentală iniţială pentru existenţa oraşului. Vecinătatea centrului oraşului a asigurat de
asemenea disponibilitatea unui număr mare de muncitori pentru a executa muncă intensivă în
activităţile de transbordare.
La apogeul lor, în porturile din anii 1950, ca de exemplu în Londra şi New York, fiecare avea
angajaţi mai mult de 50.000 de muncitori.
Peste ani, schimbările vaselor şi manipularea echipamentului au dat naştere la noi cerinţe ale
locului. În timpul celui de-al doilea război mondial, s-a manifestat o creştere a vaselor specializate, în
special prin dezvoltarea cargourilor pentru marfa în vrac.
Aceste vase au fost primele care au realizat economii semnificative şi dimensiunea lor a
crescut considerabil. De exemplu, cel mai mare petrolier din lume în 1947 avea numai 27.000 dwt, la
mijlocul anilor 1970 avea în plus 500.000 dwt. Astfel, creşterea numărului vaselor specializate şi
creşterea lor în dimensiune a avut ca rezultat cerinţele de spaţii pentru docuri şi adâncimea apei mai
mare. Presiunea dată de tot mai multe porturi care pentru amplasarea lor cer tot mai mult teren din
vecinătatea zonelor cu apă adâncă a ajuns chiar mai mare decât pentru aeroporturi.
Aşadar, locurile foarte limitate pot da naştere la conflicte cu spaţiul urban pentru că terenul

23
zonei portuare se vede ca spaţiul unui potenţial parc sau a unui ambient plăcut. Multe porturi sunt
constrânse de urban şi presiunile mediului înconjurător care nu au existat atunci când unităţile
existente erau dezvoltate. Mecanizarea manipulării încărcăturii şi cerinţele de depozitare au loc
datorită capacităţilor mai mari ale vaselor extinzând cererile spaţiului pentru activităţile din port.

Multe porturi, ca de exemplu Rotterdam şi Antverp sunt mai mari ca suprafaţă decât oraşele pe
care le deservesc, chiar porturi cu spaţii mai mari, cum ar fi Montreal, au în plus 500 hectare ca
suprafaţă. Expansiunea porturilor chinezeşti, ca de exemplu, Shangai, a necesitat folosirea în întregime
a locurilor noi din afara suprafeţelor centrale.
În plus, dimensiunile vaselor au implicat câteva noi constrângeri locurilor portului ca de
exemplu, canale mai adânci sau spaţii de terminal mai mari, ambele pentru manevrarea şi depozitarea
navelor şi mai eficiente la accesul auto, respectiv feroviar către interior. Infrastructurile porturilor
moderne sunt adesea bogate în capital şi câteva din autorităţile portuare se luptă să ţină pasul cu
cerinţele de investiţie în infrastructură. Oricum, infrastructura nu garantează în mod obligatoriu fluenţa
circulaţiei.
Regionalizarea portului este un rezultat ce indică nivelul ridicat al integrării între transportul
maritim şi pe uscat, în particular prin folosirea transportului feroviar şi cu barje care sunt mai puţin
„înclinate” spre aglomerare decât transportul rutier. Aceasta ia în principal două forme:
 Porturile navigabile interne. Aceste porturi sunt fiecare porturi maritime standard sau cu
vase care sunt integrate în interiorul serviciilor porturilor de pe coastă prin mişcări
alternative prin vase sau nave mai mici. În particular cazul râului Rin unde porturile de
vase interne joacă rolul de alimentatoare pentru porturile din deltă, cum ar fi Rotterdam
sau Antwerp;
 Terminalele alimentatoare interne. Acesta este un concept mai recent, unde o conexiune
directă internă, mai ales feroviară, este stabilită între un port şi un terminal intern. Sunt
avantajoase în transportul intermodal şi îmbunătăţirea eficienţei transbordării la terminale
portuare. Terminalele interne tind să aibă spaţiu disponibil pentru a asigura servicii
logistice, ca de pildă consolidarea şi deconsolidarea, pentru marfă încărcată în porturile
centrale de pe coastă. Termenul „Agile Port” intră în această categorie (Figura 3.5).

Terminal feroviar pe chei


Distribuţie locală şi regională

Coridor feroviar dedicat

Distribuţie
Transbordare naţională
Distribuţie feroviară
locală şi
regională

Terminal portuar Terminal feroviar interior

Litoral Interfaţa apă/uscat Hinterland

Figura 3.5. Sistemul „Agile Port” (Grup terminal de containere maritim/feroviar)

3.3. Autorităţi portuare şi proprietăţi portuare

Datorită creşterii nivelului complexităţii porturilor, autorităţile publice portuare au fost create

24
la începutul secolului XX. De exemplu, Autoritatea portuară londoneză, prima din lume, a fost
înfiinţată în 1908 prin consolidarea posibilităţilor existente în port. O asemenea structură managerială
devenită un standard a fost adaptată de multe alte porturi. De exemplu, în 1921, New Jersey şi New
York create de Autoritatea portuară din New York şi New Jersey, care au devenit una din cele mai
diversificate autorităţi portuare cu un portofoliu incluzând posibilităţile din port, poduri, aeroporturi, şi
sistemele publice de transport.
Administrativ, autorităţile portuare sunt implicate în investiţii regulate în infrastructura,
organizarea şi dezvoltarea porturilor şi în relaţiile cu clienţii care le utilizează serviciile.
Autoritatea portuară este o entitate a statului, a guvernului sau locală care stăpâneşte,
operează şi furnizează servicii de debarcader, doc sau legate de alte investiţii din terminalele marine în
porturi. Principalul motiv din spatele înfiinţării multor autorităţi portuare a fost capacitatea lor de a
conduce mai eficient instalaţiile portuare, ca întreg, mai mult decât conducerea şi operarea
terminalelor în particular. Ele tind sa fie unităţi integrate vertical (Figura 3.5) astfel că sunt implicate
în majoritatea activităţilor legate de operaţiile portuare, de la construirea şi întreţinerea infrastructurii,
la vinderea pe piaţă şi conducerea serviciilor din port. În trecut, porturile erau predominant conduse de
către autorităţile portuare care efectuau în întregime transbordarea şi alte servicii de port. În unele
cazuri, terminalele erau închiriate societăţilor particulare. Ieşirea terminalelor de containere intensiv
specializate cu capital de stat sau privat au contribuit la creşterea comerţului global. Astfel s-a creat o
nouă ambianţă pentru conducerea terminalelor de port. O tendinţă importantă semnificativă în
operaţiile porturilor cu containere a fost creşterea rolului de operatori privaţi, unde companiile
portuare importante au venit cu idea de a conduce o gamă largă de terminale, marea majoritate a celor
care erau containerizate. Începând cu 2005, mai mult de 58% din capacitatea porturilor de containere
şi peste 67% din consumul global containerizat este privat.
Într-o perioadă caracterizată de nivele scăzute a implicării directe a statului în conducerea
terminalelor de transport şi a privatizării porturilor, companiile specializate implicate în conducerea
terminalelor de transport găsesc noi oportunităţi. Astfel ele tind să fie unităţi integrate orizontal
(Figura 3.6) veghind asupra operaţiilor din terminal într-o varietate de locuri. Principala unealtă a
operatorilor de port pe plan mondial este de a menţine controlul în terminalele portuare prin
înţelegerile de concesionare. Domeniul terminalelor portuare controlate de companiile portuare
acoperă câteva din cele mai mari pieţe de marfă.

Integrare Integrare tea


tor
Au

rtu
po
ita

orizontală verticală

ar
ă
Servicii maritime

Port Servicii portuare


Port interior
Nod intermediar Servicii interne

Terminal
zi

rt
D

p
o

p
o

u
e

a
r
t

Port
Cale ferată/Barje
Centru de distribuţie

Operaţiuni în Noduri
Transport terminalul interioare și Centre de
maritim portuar terminale distribuţie

Circuitul mărfurilor
Figura 3.6. Integrarea verticală şi orizontală în dezvoltarea unui port

25
Capitolul 4

TERMINALE FEROVIARE

4.1. Introducere

Terminalele feroviare, nefiind spaţii chiar atât de întinse, suferă mai puţine constrângeri de
aşezare. Multe terminale de acest tip au fost construite în secolul al 19-lea în timpul dezvoltării
înfloritoare a reţelei feroviare. Atunci, acestea se găseau la marginea întinderilor urbane, în timp ce
acum, se găsesc înconjurate de extinderea oraşelor. Terminalele feroviare individuale nu pot fi întinse
ca şi aeroporturile sau porturile, dar cumulate suprafeţele aşezărilor feroviare dintr-un oraş, depăşesc
cele ale altor moduri de transport. De exemplu, în Chicago suprafaţa compactă a structurii feroviare
depăşeşte pe cea a aeroporturilor. O diferenţă importantă privind terminalele feroviare se referă la
terminalele de marfă şi călători, care în general cuprind diferite loca.

4.2. Terminale de călători

Terminale de călători tind să fie facilităţi simple şi funcţionale şi în concepţia lor de bază,
acestea includ un peron pentru pasageri pentru coborâre şi urcare şi o zonă comună pentru cumpărarea
de bilete, de aşteptare, şi a activităţilor de service pentru număr mare de pasageri (comerţul cu
amănuntul şi restaurante). În timp ce unele terminale sunt de-a lungul liniei şi necesită o oprire de
câteva minute astfel încât pasagerii să se poată îmbarca sau debarca, altele sunt locaţii terminal la
capătul unui coridor intercity.
Staţiile feroviare centrale (Figura 4.1) sunt tipice centrelor comerciale. La un moment dat
locurile lor puteau fi la marginea oraşului pre-industrial, ca în cazul Londrei sau al Parisului, dar astăzi
ele sunt foarte mult în partea CBD (Central Business District - Centrul de afaceri). Staţiile sunt
caracterizate prin clădiri impunătoare reflectând puterea şi importanţa reprezentată de căile ferate în
secolul al 19-lea. Pentru multe oraşe, staţiile de cale ferată sunt elementul cheie al activităţii urbane şi
reprezintă o impresionantă realizare arhitecturală neegalată în orice alt tip de terminal de transport,
ocupând o suprafaţă mare din proprietatea funciară. Exemple notabile includ Grand Central Station din
New York, St. Pancras Station din Londra, Gare de Lyon din Paris (Figura 4.2) sau Shinjuku Station
din Tokyo.

Figura 4.1. Staţia centrală de cale ferată, Amsterdam, Olanda

26
Figura 4.2. Tren TGV în staţia Gare de Lyon, Paris, Franţa

Traficul feroviar de călători a respins nevoia pentru multe din aceste staţii, iar raţionalizarea a
rezultat din conversia mai multor staţii către alte utilizări, uneori cu efecte izbitoare, cum ar fi la
Musee D’Orsay din Paris (Figura 4.3) şi Windsor Station din Montreal. Muzeul d’Orsay este un
excelent exemplu de schimbare a staţiei vechi de cale ferată. Aşezarea centrală a staţiei pe râul Sena şi
cantitatea mare de spaţiu disponibil se potriveşte foarte bine cerinţelor categoriei de muzee din lume.
Staţia a fost inaugurată în anul 1900 pentru Expoziţia Internaţională din Paris şi rămâne în folosinţă ca
staţie de cale ferată până în 1939. Apoi a avut alte câteva întrebuinţări, inclusiv de teatru. În 1986,
staţia de cale ferată a fost inaugurată ca muzeu.

Figura 4.3. Muzeul d’Orsay, Paris, France

Schimbarea depourilor de cale ferată a fost mai puţin spectaculoasă, parţial pentru că locurile
sunt mai puţin interesante, dar nu mai puţin importante, iar unele au fost complet redirecţionate spre
dezvoltări rezidenţiale (Montreal) sau comerciale (Toronto).

4.3. Terminale de marfă

Spre deosebire de terminalele de călători, staţiile feroviare de marfă nu necesitau să fie central
aşezate, iar pentru că aveau nevoie de mult spaţiu pentru manipularea vagoanelor de marfă, ele erau
mai potrivit aşezate la marginea oraşelor. Totuşi, staţiile de cale ferată tindeau să atragă activităţi de
fabricaţie, şi astfel deveneau importante zone industriale. De asemenea acestea tind să devină tot mai
complexe, datorită serviciilor oferite diferitelor activităţi de transport marfă (grâne, cărbune, maşini,
containere).
Terminalele feroviare de marfă îndeplinesc două funcţii majore:
 Intermodal. Funcţia de încărcare şi descărcare a mărfii transportate din vagoane. În funcţie
de natura mărfii este nevoie de echipamente specifice (Figura 4.4). Pentru maşini sunt
necesare rampele roll-on şi roll-off în timp ce pentru grâne sunt necesare, elevatoare
(transportoare) pentru depozitare, amestecare şi încărcare în vagoane. Containerizarea a
crescut foarte mult productivitatea terminalelor feroviare intermodale, deoarece permite
secvenţe de încărcare şi descărcare rapide, dar cu creşterea nevoii de spaţiu lângă linii.

27
 Triere. Funcţia de compunere, sortare şi descompunere a trenurilor de marfă. Deoarece
trenurile de marfă pot fi compuse din până la 100 de vagoane, adesea de diferite tipuri,
origine şi destinaţie, trierea poate fi de multe ori o sarcină complexă de executat.
Comparativ, trenurile unitare care transportă aceeaşi marfă, ca maşini, cărbune,
containere, necesită mai puţină triere. Staţia de triere Bailey din North Platte Nebraska,
SUA, este clasificată drept cea mai mare din lume, manevrând 10.000 de vagoane pe zi
(Figura 4.5).

Transportor încălecat Pod rulant pe pneuri


Circulă peste stivele de Densitate mare de
containere. Poate trece stocare (1.000 TEU pe
peste până la 3 hectar). Dificil de
containere în înălţime. manevrat de la o stivă la
500 la 700 TEU pe alta. Investiţie mare, cost
hectar. mic de exploatare.
Încărcător frontal Pod rulant pe cale ferată
Se foloseşte la Cea mai mare densitate
containere cu puncte de de stocare (+1.000 TEU
ancorare superioare. Este pe hectar). Cel mai
cel mai utilizat. Poate utilizat în terminale
realiza stivă de 3 portuare. Costuri de
containere operare reduse
Stivuitor Portainer
Încărcător lateral Încarcă şi descarcă nave
flexibil. Poate realiza port-container. Diferite
stive de containere până mărimi (Panamax şi
la 3 pline sau 5 goale în Super-Panamax).
înălţime containere. 500
TEU pe hectar.
Figura 4.4. Echipamente pentru terminale intermodale

Figura 4.5. Staţia de triere Bailey din North Platte Nebraska, SUA

La sfârşitul secolului al 20-lea multe din industriile din jurul staţiilor feroviare de marfă au
fost relocalizate sau au dispărut, iar în multe oraşe parcurile industriale de acest fel au fost ţinta
revitalizării urbane. Aceasta a fost îndeaproape urmărită de unele staţii de cale ferată, fie pentru că

28
erau prea mici pentru activităţile operaţionale actuale, fie datorită micşorării traficului de bază. Totuşi
în America de Nord multe staţii feroviare de marfă vechi au fost transformate în terminale cu
posibilităţi intermodale (Figura 4.6) datorită traficului înfloritor implicând containere şi trailere auto.
Configuraţia ideală a acestor terminale, este diferită de posibilităţile intermodale tipice cu nevoia lor
pentru îndemnurile multiple de a permite legarea vagoanelor în vederea formării trenului dorit.

Triaj
Triaj
Triaj Intermodal
Poartă/Administrație Repara ții / între ținere
iu / Depozit
Container / Utilitare șas
Depozit utilitare
șasiu
1
km

Activităţi pe cale ferată Activităţi de depozit Activităţi de poartă


Figura 4.6. Structura unui terminal feroviar intermodal

Trenurile intermodale tind să servească un număr limitat de oraşe şi sunt mai potrivite să fie
dedicate unei singure destinaţii. De aici rezultă nevoia de staţii terminus. Configuraţia tipică necesită
un teren de peste 3 km în lungime şi peste 100 hectare ca suprafaţă. În plus, accesul uşor la sistem căii
este necesar, precum şi gradul automatizării de a comanda transbordarea care cere operaţii moderne
intermodale.
Unul din cei mai importanţi factori de creştere a transportului feroviar în multe cazuri, dar în
special în America de Nord, este apropiata legătură cu transportul maritim.
Mai ales în cazul terminalelor portuare cu posibilităţi noi de „un-dock”. Termenul „un-dock”
poate fi puţin eronat înţeles, dacă sensul de „transbordarea maritimă-feroviară” nu îi ia locul.
Transbordarea (Figura 4.7), adică transferarea încărcăturii între un camion şi vagon, a
cunoscut o deosebită creştere în ultimii ani. Pe distanţe mari, transportul cu camioane a devenit din ce
in ce mai scump datorită costurilor de energie şi aglomeraţiei rutiere, mulţi expeditori văzând
avantajele utilizării transportului feroviar la o locaţie în apropierea pieţelor lor. În acest loc,
încărcăturile sunt puse pe LTL (Less than Truckload) şi apoi expediate pe distanţe mici cu camioane
până la destinaţia lor finală.
Terminalele feroviare vechi şi porturile erau printre cele mai importante zone de
retehnologizare în majoritatea centrelor urbane până în ultimii 20 de ani. Dezvoltarea porturilor vechi,
datorită scării lor (foarte largă), aşezării (adiacente centrului) şi poziţiei (la malul mării) a fost
prioritatea numărul unu a procesului. Reînnoirea lor a avut o influenţă majoră asupra mediilor
înconjurătoare. Multe oraşe au experimentat principalele avantaje ale dezvoltării zonei portuare în
redezvoltarea centrului şi renaşterea economică. Experienţe similare s-au produs în Statele Unite
(Boston, New-York, Baltimore, San Francisco, Seatle) şi în Europa (Londra, Manchester, Bristol,
Liverpool, Rotterdam).

4.3.1. Transportul RO-LA

Transportul RO-LA (Rollenden-Landstrassen, şosea rulantă) ca parte a transportului


internaţional de mărfuri, reprezintă o modalitate din ce în ce mai convenabilă din punct de vedere al
reducerii costurilor şi timpului de transport. Gândit ca o soluţie alternativă la transportul rutier de
mărfuri, transportul combinat reprezintă realizarea de transporturi mai eficiente, sigure şi cu un timp
de tranzit optim. Datorită dezvoltării acestui serviciu, în prezent transportul combinat RO-LA devine o

29
posibilitate echivalentă a transportului rutier. Utilizarea acestuia este recomandată, în special, în cazul
unui flux continuu de marfă pe o anumită relaţie de transport. Avantaje:
 diminuarea costurilor prin lipsa taxelor de autostradă, cheltuieli pentru combustibil,
autorizaţii de circulaţie;
 optimizarea timpilor de tranzit prin lipsa restricţiilor specifice sfârşitului de săptămână sau
staţionări impuse;
 timpul petrecut în tren este considerat timp de odihnă.

A Client
ul
m ion
ca
ţ ă cu
tan
dis
a re l
dem u rs go
rcu
rs Parc
Pa
Producător

B Parcurs de scurtă
distanţă cu camionul

Transbordare

Parcurs de lungă distanţă pe cale ferată

Figura 4.7. A. Încărcare direct de la producător la destinatar;


B. Încărcare dintr-un terminal şi distribuire către destinatari dintr-un alt terminal

Un producător, care se bazează pe transportul auto pe distanţe mari pentru a servi un grup de
clienţi, se confruntă cu o serie de dificultăţi (Figura 4.7.A). Cea mai importantă este posibilitatea unui
transport gol la întoarcere. Motiv pentru care, pe lângă echipament necesită şi un parc de camioane
pentru a asigura frecvenţa serviciului.
Bazându-se pe RO-LA, producătorul expediază încărcătura sa la un terminal feroviar învecinat
unde camioanele încărcate sunt transbordate pe vagoane. Încărcăturile mai mari sunt apoi expediate la
un terminal feroviar din apropiere (250...300 km) la un grup de clienţi. Încărcătura este apoi
descompusă în grupuri în limita cantităţilor comandate de clienţii respectivi. Făcând asta atât de des,
este necesar un mic parc de camioane pentru distanţe scurte, pentru a permite aceluiaşi camion să
efectueze câteva călătorii pe zi. Eficienţa acestui sistem se bazează în special pe eficienţa terminalelor
de cale ferată de a răspunde la timp cerinţelor. Distanţa minimă, pentru a avea costuri minime în
transportul RO-LA, este de 1 km. O scară largă de valori adăugată activităţilor a reieşit din
posibilităţile de transbordare depinzând de tipul mărfurilor, de depozitarea, ambalarea, gruparea,
facturarea, expedierea produselor combinate în grupuri de ambalaje, identificarea şi etichetarea.
Dezvoltarea transporturilor a urmat îndeaproape dezvoltării economice mondiale, care a impus
sporirea continuă a volumului de mărfuri transportate.
Transporturile multimodale sunt considerate o alternativă sigură pentru viitor, întrucât răspund
cel mai bine atât cerinţelor tot mai acute privind descongestionarea arterelor rutiere, protecţia mediului

30
şi conservarea energiei, cât şi cerinţelor mereu în creştere ale beneficiarilor de transport în ceea ce
priveşte diversitatea şi calitatea serviciilor.

4.3.2. SINMAR-TMM - Sistem inteligent de management a resurselor în transportului


multimodal de marfă

SINMAR-TMM este un sistem modern, inovativ, multifuncţional şi integrat pentru


managementul informaţional al transportului terestru multimodal de marfă, realizat în cadrul unui
proiect de cercetare, dezvoltare tehnologică şi inovare derulat prin contractul AMTRANS 7C05/2004
de către consorţiul format din ICI (coordonator proiect), UPB-CEPETET (partener dezvoltator),
SNTFM „CFR Marfă” S.A. (partener utilizator).
SINMAR-TMM integrează într-o platformă multifuncţională componente hardware şi
software realizate pentru monitorizarea în timp real a fluxului transportului terestru multimodal de
marfă. Serviciile oferite de sistemul SINMAR-TMM sunt:
 înregistrare client, furnizare parolă şi drepturi de acces;
 planificare transport terestru multimodal de marfă prin înregistrarea partenerilor de
afaceri, contract de transport multimodal, segmente ale rutei de transport terestru
multimodal de marfă;
 urmărire transport terestru multimodal de marfă prin gestionarea dispozitivelor utilizate
pentru monitorizarea în timp real a unităţilor de transport standard (vagon, vehicul,
container), iniţializare parametri de funcţionare ai dispozitivelor de monitorizare,
achiziţionare date referitoare la localizarea unităţilor de transport standard, monitorizare
marfă şi unităţi de transport standard pe segmentele de transport, reprezentare pe harta
digitală a informaţiilor privind monitorizarea mărfii şi unităţilor de transport standard;
 administrare sistem. Pentru achiziţia datelor privind monitorizarea unităţilor de transport
standard sunt utilizate următoarele dispozitive create de echipa de realizare a sistemului;
 Dispozitive Programabile de Poziţionare şi Comunicaţii - DPPC, pentru monitorizarea
vehiculelor utilizând tehnologiile GPS, GSM si GIS;
 Dispozitive Autonome de Poziţionare şi Comunicaţii - DAPC, pentru monitorizarea
containerelor utilizând tehnologiile GPS, GSM si GIS;
 Dispozitive Fixe de Localizare prin unde Radio - DLFR, pentru monitorizarea vagoanelor
utilizând tehnologia RFID.
SINMAR-TMM are o interfaţă de comunicare prietenoasă cu utilizatorul, care permite
navigarea fără dificultate între ferestrele sistemului. Manualul de utilizare a sistemului conţine
informaţii detaliate privind facilităţile oferite.
SINMAR-TMM este destinat agenţilor economici implicaţi în transportul terestru multimodal
de marfă având rol de furnizori de marfă, cumpărători de marfă, case de expediţie, operatori de
transport marfă pe calea ferată, operatori de transport rutier de marfă, proprietari de unităţi de transport
standard, operatori de terminale de tranzitare a mărfii, administratori de depozite de marfă, gestionari
de logistică de încărcare-descărcare marfă.
Sistemul SINMAR-TMM integrează o diversitate de tehnologii şi instrumente şi anume GIS,
GPS, GSM, GPRS, RFID, MS-SQL Server, Web services, WSE 2.0, IIS5.0, XML2.0, cadrul de
programare .NET, limbaje de programare: C#.Net, VB.Net.
Componentele software ale sistemului dedicate Centrului de Management şi Dispeceratelor
aferente celor trei tipuri de dispozitive sunt instalate pe calculatoare de tip server. Utilizatorii
sistemului pot avea acces la sistem prin intermediul unui calculator personal conectat la internet.
Serverele utilizează sistemul de operare Windows Server, iar calculatoarele personale folosesc
sistemul de operare Windows.
Livrarea dispozitivelor de monitorizare şi componentelor software se face la solicitarea
clienţilor.

31
Capitolul 5

TERMINALE AEROPORTUARE

5.1. Terenul aeroportului

Globalizarea economiei se bazează din ce în ce mai mult pe transportul aerian, pentru care
aeroportul funcţionează ca principal suport tehnic. Creşterea traficului aerian, atât cel de pasageri cât şi
cel de marfă, a impus o presiune crescătoare a solicitării terminalelor. Terminalele aeroportuare
existente s-au extins şi au fost construite noi terminale pentru a înlocui aeroporturile incapabile de a
face faţă la traficul crescut. Din punct de vedere al amplasării geografice, aeroporturile pot fi (Figura
5.1): internaţionale/regionale şi locale.

Internaţional / Regional

Local
Figura 5.1. Locul de amplasare geografică a aeroporturilor

La scară internaţională/regională, locul aeroportului are rol şi/sau funcţie în sistemul de trafic
internaţional, respectiv regional urban. Fiind o componentă a sistemului de transport aerian global,
aeroportul este prin amplasarea sa un terminal central (ca origine şi destinaţie a traficului aerian) sau
un terminal intermediar (ca o poartă între destinaţii şi mult mai rar ca un centru).Acest considerent este
strategic şi strâns legat de o viitoare creştere a traficului de pasageri şi marfă.
La scară locală, în special privind nivelul accesibilităţii la aeroport şi distanţa până la zona
metropolitană, sunt relevante serviciile asigurate. Astfel serviciile sunt în majoritate operaţionale şi
legate de fluxul zilnic al avioanelor, al pasagerilor, al mărfii transportate la şi de la terminalele
aeroporturilor locale.
Aşezarea unui aeroport se potriveşte în reţeaua serviciilor pentru călători şi marfă din
transportul aerian. În figura 5.1, aeroportul este un important centru servit de multe relaţii. Centrele
aeriene tind să fie puncte de convergenţă a serviciilor regionale şi porţi la destinaţii internaţionale.
Multe aeroporturi au fost integrate în sistemul rutier şi feroviar, dând acestora un nivel sporit al
accesului local.
Necesităţile amplasării aeroportului sunt extrem de importante pentru cele două mari
componente: aerodromul şi elementele logistice ale terminalelor (Figura 5.2). Fiecare componentă are
cerinţe specifice după cum urmează:
 aerodromul, care este locul fizic al aeroportului, util prin servirea tehnică a avioanelor şi
care include terenurile de parcare şi pistele. Pistele trebuie să fie suficient de lungi pentru

32
a găzdui decolarea şi aterizarea avioanelor comerciale (aproximativ 3300 metri sunt
necesari pentru ca un Boeing 747 să decoleze). Alte caracteristici se referă la pantă (ce
trebuie să fie mai puţin de 1%), la altitudine (care influenţează lungimea pistei datorită
densităţii aerului mai rarefiat cu cât este mai mare altitudinea), la condiţiile meteorologice
(temperatura, precipitaţiile, direcţia şi intensitatea vânturilor, vizibilitatea, etc.) şi la
influenţa structurii geologice a terenului. Uzual pe un aeroport de mărime medie se pot
face în condiţii optime 32 aterizări şi decolări/oră pe o pistă comercială;
 terminalele, cu elementele sale logistice se compun atât din infrastructura pentru
manipulare a mărfurilor cât şi din infrastructura pentru pasagerii în tranzit. În plus mai
apare şi infrastructura special rezervată avioanelor. Terminalele unui aeroport sunt de
asemenea legate de sistemul de transport local, care la rândul lui cuprinde terminale
proprii cum ar fi o staţie de cale ferată subterană pentru călători, fie cuprinsă în cadrul
terminalului aerian, fie adiacentă acestuia.

Aerodrom

Insul Navete
ă
Terminal
Terminal 3
1 2

Figura 5.2. Structuri specifice aeroporturilor

Amplasarea terminalelor unui aeroport poate fi considerată din mai multe puncte de vedere:
 orientarea liniară a terminalelor care permite mai multor avioane să tranziteze pasagerii în
acelaşi timp. Inconvenientul acestui tip de terminal este că atunci când sunt de dimensiuni
mari, mişcările pasagerilor şi a bagajelor pot fi lungi, de exemplu în Chicago,
Minneapolis/St. Paul;
 orientarea în jurul unei insule este un răspuns la această problemă atâta timp cât permite
staţionarea mai multor avioane pe o suprafaţă mai mică. Insula este adesea legată de restul
aeroportului printr-un hol sau un pasaj subteran de exemplu Dalllas/Forth Worth;
 unele aeroporturi optează pentru transportul spre şi dinspre terminal prin nişte coridoare
flexibile care permit reducerea dimensiunilor terminalului în detrimentul timpului de
îmbarcare. În situaţii de aglomerare acestea sunt folosite pentru debarcarea pasagerilor.
Într-o situaţie normală, avioanele de marfă sunt încărcate şi descărcate de instalaţii
transportoare automatizate.
Datorită operaţiilor la scară globală, multe aeroporturi deservesc mai mult de 30 milioane de
pasageri pe an. Valoarea terenului cerut pentru operaţiile unui aeroport modern este considerabilă.
Aeroporturile necesită spaţii foarte mari, nu doar pentru aterizări şi decolări, pentru terminale, ci şi ca
amortizor între zonele urbane adiacente pentru a limita zgomotul produs. Zonele de parcare din
aeroporturile localizate în oraşe mari sunt uneori mai importante şi ocupă mai mult spaţiu decât
terminalele însele. În timp ce există variaţii la scara diferitelor aeroporturi, minimul de 500 hectare ca
suprafaţă reprezintă încă o enormă obligaţie de a feri zona urbană.

33
Pentru aşezarea unui aeroport se aplică două politici:
 abordarea unor locuri periferice, aeroporturile aşezate la periferia zonei urbane este o
soluţie bună pentru că în aceste locuri este suficient spaţiu disponibil. Cu cât aeroportul a
fost mai recent construit, cu atât acest aeroport va fi localizat mai departe de centrul
oraşului din zona metropolitană pe care o serveşte;
 expansiunea şi reaşezarea, este aplicabilă aeroporturilor deja existente a căror posibilităţi
de a fi abandonate sunt extrem de mici. Multe aeroporturi construite în anii 1940, 1950 în
zonele periferice sunt acum înconjurate de dezvoltarea metropolitană. Exemple fiind
Aeroportul Pearson din Toronto şi Aeroportul O’Hare din Chicago. Aceste aeroporturi au
servit ca poli de creştere economică prezentând atracţie în dezvoltarea comercială şi
industrială, dar şi la dezvoltarea zonelor rezidenţiale ale oraşului.
Rezultatul este că cele mai multe aeroporturi sunt acum înconjurate, de zona metropolitană şi
cu posibilităţi limitate de extindere.
Astăzi dezvoltarea unui loc nou, cel puţin în America de Nord sau în Europa, devine o
problemă foarte dificilă pentru că terenurile disponibile sunt atât de frecvent departe de centrul urban,
şi aceasta chiar dacă există posibilitatea de a fi obţinut, ar conduce la importante dezavantaje
economice datorită distanţei între zonele de afaceri şi centrele cu dezvoltare demografică. Este
important faptul că au fost câteva noi dezvoltări pe scară largă în ultimii 30 ani, în America de Nord,
iar exemplele Denver şi Montreal au arătat cât de grea şi controversată a fost dezvoltarea. Rezultatul a
fost că majoritatea aeroporturilor trebuie să se adapteze la locurile lor deja existente prin reconfiguraţia
pistelor şi renovarea posibilităţilor terminalului existent.
În Asia, mai ales în China, cea mai mare rapidă creştere a traficului aerian din ultimul deceniu
a necesitat construcţia mai multor terminale aeriene mari. Proiectarea unui aeroport trebuie să
încurajeze mişcările în terminalele apropiate aerodromurilor. Într-adevăr, eficienţa tranzitului este
foarte importantă, în special dacă aeroportul joacă rolul de centru regional sau internaţional.
Totuşi, proiectarea unor noi terminale aeriene implică mai multe consideraţii, şi anume accesul
la pieţele locale şi disponibilitatea terenului. Aeroporturile construite în ultimele decenii cuprind
aşezări îndepărtate de centrele oraşelor, fiind mari consumatoare de teren. De exemplu în Hong Kong
aeroportul Chek Lap Kok (Figura 5.3) este la 34 km depărtare de centrul oraşului. La fel şi pentru
Osaka aeroportul Kansai (Figura 5.4.) este amplasat pe o insulă artificială pe care sunt construcţii
necesare funcţiilor sale.

Figura 5.3. Vedere aeriană a terminalului aerian Chek Lap Kok din Hong Kong

Pentru Tokyo, aeroportul Narita este la 60 km depărtare de centrul oraşului, pentru Seoul

34
aeroportul Incheon este la 50 km depărtare şi pentru Denver aeroportul internaţional este la 30 km. În
alte cazuri, cum ar fi Dun Huang din China, constrângerile geografice specifice trebuie să fie
respectate, în sensul că aeroportul nu poate consuma teren agricol. Multe aeroporturi comerciale care
deservesc pieţe mici sunt echipate doar cu facilităţile de bază.

Figura 5.4. Vedere aeriană a aeroportului internaţional Kansai, Osaka Bay, Japonia

5.2. Funcţiile aeroportului

Aeroporturile au impact economic important în regiunea lor prin atragerea unor oportunităţi
mediului economic local. Cel mai important şi imediat impact este legat de oferta ocupaţională directă
prin locurile de muncă care deservesc aeroportul. De exemplu, aeroporturile justificau mai mult de 500
miliarde de dolari în activitatea economică din Statele Unite în 2001, din care 1,9 milioane sunt
salariile pentru 4,8 milioane locuri de muncă pentru activităţile indirecte.
De când multe aeroporturi au mărimea unui mic oraş, ele sunt organizate ca atare cu un număr
de departamente cuprinzând diferite funcţii, care deservesc atât activităţile din terminale cât şi cele din
aerodromuri:
 activităţile din terminal au scopul de a furniza servicii pentru pasageri, respectiv pentru
mărfuri;
 activităţile aerodromului au scopul de a furniza servicii tehnice avioanelor fiind legate de
încărcarea şi descărcarea avioanelor, operaţii de mentenanţă, întreţinere şi controlul
traficului.
Înfăţişarea economică a regiunii unde este aşezat aeroportul este importantă în funcţiile sale.
Nivelul dezvoltării este direct legat de traficul din aeroport, precum şi de înalta tehnologie a sectorului
de transport care utilizează transportul aerian pentru mărfuri cu valori mari şi volum mic, de exemplu,
componente de calculatoare.
Astfel unele aeroporturi sunt predominant destinate pasagerilor, în timp ce altele sunt destinate
traficului de marfă. Ca majoritatea terminalelor de transport, aeroporturile au o funcţie centrală, dată
de faptul că aici este locul de start şi destinaţie ale fluxurilor de transport a călătorilor şi mărfii sau o
funcţie intermediară dată de faptul că acesta este loc de transbordare între fluxuri de transport.
O tendinţă importantă în dezvoltarea aeroporturilor este integrarea cu alte moduri de transport,
cum ar fi transportul feroviar de călători (de exemplu aeroporturile Charles de Gaulle, Schiphol, Hong
Kong, Shangai şi New York).
Scopul de a lega mai bine terminalele aeriene cu piaţa regională pe care o serveşte, întăreşte
funcţia aeroportului de pol în regiunea economică respectivă.
Aceasta presupune implicit recunoaşterea accesibilităţii convenţionale a aeroportului, servită
predominant de modul de transport rutier, nu mai este suficientă în majoritatea situaţiilor, aglomeraţia,
în cele mai multe cazuri, redând aeroportului o accesibilitate nesigură. În cazul New York-lui, este
asigurată legătura a două aeroporturi (Jonhn F. Kennedy şi Newark) prin apropierea lor de staţii de

35
cale ferată, care prin organizarea activităţilor lor servesc direct terminalele. Astfel de exemplu pentru
aeroportul Charles de Gaulle de la Paris, o întreagă reţea de staţii pentru trenuri de mare viteză a fost
construită sub aeroport.
Aşezarea unui aeroport în cazul unei zone de câmpie ia în considerare doi mari factori
contradictorii:
 Cu cât un aeroport este mai apropiat de centrul oraşului, cu atât sunt mai multe beneficii
datorită timpului mai scurt calculat de la aeroport la activitatea din centre. Aeroportul este
astfel capabil de a servi convenabil populaţia din aria metropolitană. O schimbare
acceptabilă a raportului distanţă/timp din centrul oraşului, este în cazul în care se parcurge
distanţa până într-o oră. Dincolo de intrarea în aeroport nu există servicii pentru aria
metropolitană. Integrarea sistemelor de transport feroviar urban în dezvoltarea
aeroportului, ca de pildă în Hong Kong şi Paris, permite micşorarea acestei constrângeri
dată de spaţiul de amplasare a aeroportului faţă de aria metropolitană.
 Cu cât aşezarea unui aeroport este mai apropiată de centrul oraşului, cu atât preţul
terenului şi disponibilitatea sunt o puternică piedică. O incompatibilitate majoră este
datorată zgomotului peste limitele admisibile ariilor locuite.
O componentă puternică din dezvoltările recente ale aeroporturilor, ca de exemplu Denver si
Hong Kong demonstrează că în aceste condiţii, un aeroport ar trebui aşezat cât mai departe posibil de
centrul oraşului.
Avantajele şi dezavantajele amplasării în apropierea ariei metropolitane a aeroporturilor sunt
clar incompatibile, din moment ce influenţa uneia este invers proporţională cu cealaltă. În concluzie,
un compromis înseamnă a căuta un loc care să fie suficient de aproape pentru a aduce avantaje şi
destul de departe pentru a minimiza dezavantajele. O aşezare bună rezultă din potrivirea rezultată din
suprapunerea curbei beneficiilor şi cea a dezavantajelor exprimate în distanţa de amplasare. Aici va fi
locul favorabil aşezării unui aeroport. În figura 5.5 sunt ilustrate aceste considerente pentru amplasarea
optimizată a aeroporturilor faţă de aria metropolitană.

Beneficii Externalizări Potrivire

Ridicat Centrul Scăzut Centrul Ridicat


ora șului ora șului

Distan ța până la
Scăzut
aeroport Ridicat Scăzut

Inel loca ție optimă

Figura 5.5. Amplasarea optimizată a aeroporturilor faţă de aria metropolitană

5.3. Evaluarea nivelului amplasării aeroportului

Un mod simplu de evalua gradul în care un aeroport este în măsură de a asigura legătura cu
zona metropolitană este dat de procentul pasagerilor care au acces direct la aeroport (Figura 5.6).
Un nivel scăzut este legat de un aeroport mic care nu efectuează zboruri, acţionând simplu ca

36
intrare şi destinaţie a unui trafic redus.
Pe de altă parte, un aeroport cu un procentaj mare de pasageri în tranzit (peste 50%) este
considerat un important centru în transportul aerian. De exemplu, Atlanta este un centru aerian declarat
(Delta Airlines) cu 57% de pasageri deserviţi în 2000 şi care au folosit zborurile de legătură.

nzit 50%
tra
în
ţi
afla
ri
age
pas 25%
de
tul
cen
Pro

0%

Figura 5.6. Evaluarea traficului din aeroport

Comunitatea aeronautică civilă internaţională îşi polarizează atenţia asupra a două subiecte
principale:
 dezvoltarea şi perfecţionarea colaborării între transportatorii aerieni şi aeroporturi,
concentrându-se pe zonele în care dezvoltarea va fi controlată mai ales de companiile
aeriene;
 abordarea în cadrul conferinţelor şi întrunirilor a unor subiecte precum evaluarea
necesităţilor de creşte a capacităţii, probleme strategice de proiectare şi management,
modelarea fluxurilor de pasageri, integrarea sistemelor aeroportuare, manevrarea
bagajelor şi, desigur, securitatea aeronautică.

37
Capitolul 6

METODE DE EVALUARE A PERFORMANŢEI


TERMINALELOR DE TRANSPORT

6.1. Metoda coeficientului Gini

6.1.1. Definiţie

Coeficientul Gini a fost dezvoltat de către statisticianul şi sociologistul italian Corrado Gini
pentru a măsura gradul concentrării (inegalitatea) variabilei în distribuţia elementelor sale. El compară
curba Lorenz (Figura 6.1) a distribuţiei empirice considerate, cu linia egalităţii perfecte. Această linie
presupune că fiecare element are aceeaşi contribuţie la însumarea totală a valorilor variabilei.
Coeficientul Gini variază între 0, în cazul în care nu există nici o concentrare (egalitate perfectă), şi 1
în cazul în care există o concentraţie totală (inegalitatea perfectă).

100
Linia inegalităţii perfecte

A
e
Y
ct
nz

din 50 rfe
re

pe
Lo

ţii
%
ită
a

al
lat
rb

g
Cu

mu e
a
ni
Li
Cu

Gini = A/(A+B)

0 50 100
Cumulat % din X

Figura 6.1. Curba Lorenz

Curba Lorenz este o reprezentare grafică a proporţionalităţii distribuţiei (procentajul cumulat


al valorilor). Pentru a construi curba Lorenz, toate elementele distribuţiei trebuie să fie ordonate de la
cel mai important la cel mai puţin important. Apoi, fiecare element este împărţit armonizat la
procentajul său cumulat al lui X sau Y, X fiind procentajul cumulat al elementelor şi Y procentajul
cumulat al importanţei. De exemplu, din afara distribuţiei de 10 elemente (N), primul element va
reprezenta 10% din X şi indiferent de procentajul din Y (acest procentaj trebuie să fie cât mai mare din
distribuţie). Al doilea element va reprezenta cumulat 20% din X (10% ai săi plus 10% de la primul
element) şi procentajul său din Y plus procentajul din Y al primului element.
Curba Lorenz este comparată cu linia egalităţii perfecte, care este o relaţie liniară şi
structurează o distribuţie unde fiecare element are o valoare egală cu părţile sale din X şi Y. De
exemplu, într-o distribuţie de 10 elemente, dacă există o egalitate perfectă, al 5-lea element va avea un
procentaj cumulativ de 50% din X şi Y. Linia egalităţii perfecte formează un unghi de 45 de grade cu

38
panta lui 100/N. Linia egalităţii perfecte reprezintă o distribuţie unde un element are procentajul
cumulat total, în timp ce celelalte nu au nici unul.
Coeficientul Gini este definit, grafic, ca fiind raportul dintre două suprafeţe cuprinzând
însumarea între toate abaterile între curba Lorenz şi linia egalităţii perfecte (A) împărţită la diferenţa
între linia egalităţii perfecte şi linia inegalităţii perfecte(A+B).
Geografii au folosit coeficientul Gini în numeroase situaţii, cum ar fi evaluarea distribuţiei
venitului între un grup de regiuni vecine (sau ţări) sau de a măsura alt fenomen cum ar fi discriminarea
rasială şi situaţia industrială. Este important faptul că o metodă din geografia transportului s-a înrudit
cu măsurarea aglomeraţiei din trafic (Figura 6.2), mai ales în terminale, cum ar fi evaluarea
schimbărilor în aglomeraţia portuară. Economiile în balanţa transportului favorizează aglomeraţia
traficului în centrele de transport, deci coeficientul Gini al traficului maritim a tins să crească în ultimii
ani, deşi poate nu la gradul la care a fost aşteptat.

Fără concentrare Cu concentrare Cu concentrare mare

A B C

lat
mu
cu
ul
fic
Tra

Posibilităţile cumulate
Figura 6.2. Concentraţia traficului şi curba Lorenz

Exemplul de mai sus reprezintă un sistem simplu din 5 porturi situate de-a lungul unei coaste.
În cazul A, traficul pentru fiecare din cele 5 porturi este acelaşi, deci nu există concentraţie, prin
urmare nici inegalitate. Curba Lorenz a acestei distribuţii (roşu) este aceeaşi cu linia egalităţii perfecte
(albastru). Ele se suprapun. În cazul B, este o concentraţie a traficului în două porturi şi aceasta este
reflectată pe curba Lorenz. Cazul C prezintă un nivel ridicat al concentraţiei traficului în două porturi,
iar curba Lorenz este diferită semnificativ faţă de linia egalităţii perfecte.
Mai jos sunt prezentate 3 măsuri diferite a inegalităţii legate de coeficientul Gini. Toate sunt
îmbinate cu conceptul de comparaţie a curbei Lorenz cu liniile de perfectă egalitate şi inegalitate
(Figura 6.3).

6.1.2. Indicele de diferenţă (ID)

Însumarea abaterilor verticale între curba Lorenz şi linia egalităţii perfecte, este de asemenea
cunoscută ca însumarea diferenţelor Lorenz. Cel mai apropiat ID este 1 (sau 100% în loc de fracţii),
cel mai diferit al distribuţiei este la linia egalităţii perfecte.

N
ID  0,5 X i  Yi (6.1)
i 1

unde: X şi Y - procentele (sau fracţiile) numărului total de elemente şi respectiv valorile lor (cel mai

39
frecvent fiind traficul); N - numărul elementelor (observaţiilor).
De exemplu, se pot analiza următoarele cifre ale distribuţiei traficului între 5 terminale
(Tabelul 6.1).
Traficul cumulat (%) - Y

Diferenţa inegalităţii
Diferenţa Lorenz

Linia egalităţii perfecte


Curba Lorenz

Numărul cumulat de companii (%) - X

Figura 6.3. Diferenţele între inegalitatea perfectă şi curba Lorenz

Tabelul 6.1. Distribuţia traficului între 5 terminale


Terminal Trafic X Y |X-Y|
A 25.000 0,2 0,438 0,238
B 18.000 0,2 0,316 0,116
C 9.000 0,2 0,158 0,042
D 3.000 0,2 0,053 0,147
E 2.000 0,2 0,035 0,165
Total 57.000 1,0 1,0 0,708

Terminalul B cu un trafic de 18.000 unităţi pentru 0,2 sau (20%; X) din toate terminalele sau
0,316 (31,16% ;Y) din tot traficul. Indicele de diferenţă al acestei distribuţii este 0,354 (0,708 × 0,5), şi
indică nivelul mediu al concentraţiei.

6.1.3. Coeficientul Gini (G)

Coeficientul Gini reprezintă suprafaţa concentraţiei dintre curba Lorenz şi linia perfectei
egalităţi şi se prezintă ca o proporţie a suprafeţei cuprinse în triunghiul definit de linia perfectei
egalităţi şi linia perfectei inegalităţi.
Cel mai apropiat este 1, cea mai inegală distribuţie este:

N
G  1    Yi 1  Yi    X i 1  X i  (6.2)
i 0

unde: σX şi σY - procentaje cumulative ale Xs şi Ys (în fracţii); N - numărul elementelor (observaţiilor).


Folosind acelaşi exemplu, de mai sus, datele din Tabelul 6.2 demonstrează calcularea
coeficientului Gini.

40
Tabelul 6.2. Calcularea coeficientului Gini
Terminal Trafic X Y σX σY σXi-1 – σXi, (B) σYi-1 + σYi, (A) A×B
A 25.000 0,2 0,438 0,2 0,438 0,2 0,438 0,088
B 18.000 0,2 0,316 0,4 0,754 0,2 1,192 0,238
C 9.000 0,2 0,158 0,6 0,912 0,2 1,666 0,333
D 3.000 0,2 0,053 0,8 0,965 0,2 1,877 0,375
E 2.000 0,2 0,035 1,0 1,000 0,2 1,965 0,393
Total 57.000 1,0 1,000 - - - - 1,427

Coeficientul Gini pentru această distribuţie este 0,427 ( 1  1,427 ).

6.1.4. Diferenţa medie a coeficientului Gini

Media diferenţei dintre fiecare observaţie şi altă observaţie este:

  X 
1 N N
GMD  j  Xk (6.3)
N2 j 1 k 1

unde: X - procentajul cumulativ (sau fracţii); N - numărul elementelor (observaţiilor/constatărilor).

6.1.5. Exerciţiu aplicativ

Pentru a ilustra coeficientul Gini, voi examina gradul concentraţiei traficului aerian în topul
celor 10 aeroporturi din lume (Tabelul 6.3, Figura 6.4) şi în topul celor 10 aeroporturi din Canada
(Tabelul 6.4, Figura 6.5).

Tabelul 6.3. Traficul de pasageri din primele 10 aeroporturi din lume


% din % din Cumulat % Cumulat % din
Aeroport Pasageri X-Y
aeroporturi pasageri din pasageri aeroporturi
Chicago 69.153.528 0,1 0,14 0,04 0,14 0,1
Atlanta 62.885.282 0,1 0,13 0,03 0,27 0,2
Los Angeles 57.974.559 0,1 0,12 0,02 0,38 0,3
Dallas/Ft W. 57.335.669 0,1 0,12 0,02 0,5 0,4
London 55.722.752 0,1 0,11 0,01 0,61 0,5
Tokyo 46.598.715 0,1 0,09 0,01 0,71 0,6
San Francisco 38.560.085 0,1 0,08 0,02 0,79 0,7
Frankfurt 38.097.201 0,1 0,08 0,02 0,86 0,8
Seoul 34.441.726 0,1 0,07 0,03 0,93 0,9
Miami 33.504.579 0,1 0,07 0,03 1,0 1,0
Total: 494.274.096 1,0 1,0 0,23 - -

Indicele de diferenţă ID este suma diferenţelor dintre partea aeroporturilor şi partea


pasagerilor (X-Y) înmulţită cu 0,5, deci

ID = 0,23 × 0,5 = 0,115

Coeficientul Gini este foarte asemănător, cu o valoare de 0,138.


Distribuţia are o oarecare uniformitate cu curba Lorenz, care nu indică o concentraţie anume a
traficului în cele mai mari aeroporturi, o presupunere rezonabilă dacă fiecare are un centru servind la
aria proprie de piaţă şi nu concurează cu alte aeroporturi mari.
Pentru primele zece aeroporturi din Canada, indicele de diferenţă este 0,405 (0,81×0,5), iar
coeficientul Gini este 0,514, mai abrupt decât curba Lorenz. Acest fapt este explicat prin faptul că,

41
Toronto, ca un centru important al Canadei, numără mai mult decât un sfert de pasageri din primele 10
aeroporturi.

10
0
8
0
6
0
4
0
2
0
Cumulat al aeroporturilor (%)

0
0 2 4 6 8 10
0 Cumulat0 al pasagerilor0 (%) 0 0

Figura 6.4. Graficul traficului pasagerilor în primele 10 aeroporturi din lume

Aplicând metoda coeficientului Gini, pot fi tratate următoarele tipuri de probleme:


 folosind informaţiile de trafic, se calculează indicele de diferenţă ID şi coeficientul Gini G
în toată zona cercetată;
 se marchează curba Lorenz pentru ambele distribuţii;
 folosind indicele de diferenţă ID şi coeficientul Gini G, se trag concluzii asupra nivelul
concentraţiei de trafic;
 se analizează comparativ diferenţele (sau asemănările) concentraţiei de trafic în ambele
situaţii;
 această metodă de analiză poate fi dezvoltată să includă şi evaluarea mai multor ani, a
unui număr mare de porturi de containere şi/sau alte regiuni de interes.

Tabelul 6.4. Traficul de pasageri din primele 10 aeroporturi din Canada


% din % din % cumulat % cumulat din
Aeroporturi Pasageri X-Y
aeroporturi pasageri din pasageri aeroporturi
Toronto 22.669.189 0,1 0,36 0,26 0,36 0,1
Vancouver 13.090.057 0,1 0,21 0,11 0,56 0,2
Montreal (D/M) 8.533.798 0,1 0,13 0,03 0,7 0,3
Calgary 6.662.242 0,1 0,11 0,01 0,8 0,4
Edmonton 2.896.578 0,1 0,05 0,05 0,85 0,5
Winnipeg 2.830.044 0,1 0,04 0,06 0,89 0,6
Ottawa 2.763.420 0,1 0,04 0,06 0,94 0,7
Halifax 2.462.256 0,1 0,04 0,06 0,98 0,8
Victoria 879.367 0,1 0,01 0,09 0,99 0,9
Quebec 640.304 0,1 0,01 0,09 1,0 1,0
Total: 63.427.255 1,0 1,0 0,81 - -

6.2. Metoda Programării liniare

42
6.2.1. Principiul metodei

Programarea liniară urmăreşte să minimizeze subiectul unei linii obiective la un set de


constrângeri. Această metodologie are o plajă largă de aplicare.
Pentru problema transportului, aceasta implică o repartizare pe câteva considerente de origine
şi destinaţii cu scopul de a optimiza o soluţie de cost minim prin minimizarea costurilor de transport
cu destinaţii şi origini fixe. Se consideră costuri de transport liniare, surplusuri cunoscute (origini),
cereri (destinaţii) şi căi posibile. În consecinţă, programarea liniară are multă importanţă în domeniul
logisticii, permiţând evaluarea sistemului de distribuţie optimă, ceea ce poate ajuta la setarea sau
îmbunătăţirea unui sistem de distribuţie real.

10
0
80

60

40

20

0
Cumulat al aeroporturilor (%)

0 20 40 60 80 10
0
Cumulat al pasagerilor (%)

Figura 6.5. Graficul traficului de pasageri în primele 10 aeroporturi din Canada

Formularea programării liniare pentru o problemă de distribuţie este exprimată astfel:

Min :   g  Q a, b   (6.4)
a b

cu condiţia

Q  a, b   0 (6.5)

unde: Q(a, b) - traficul între originea a şi destinaţia b; g - costul (g(Q(a, b)) este costul transportului
relativ la traficul Q(a, b)).
Ţinta acestei ecuaţii este de a minimiza însumarea costurilor de transport la fiecare pereche de
origine-destinaţie. Traficul fiecărei perechi trebuie să fie superior sau egal cu 0 (regula
nonnegativităţii).

6.2.2. Exerciţiu aplicativ

6.2.2.1. Formularea problemei

Conducătorul unui sistem de distribuţie între fabricile (A, B şi C) şi distribuitorii (W, X, Y, şi

43
Z) doreşte să minimizeze costurile globale de transport între un set de origini (fabrici) şi destinaţii
(clienţi). Se consideră următoarele două matrice:

matricea ofertei matricea cererii


Fabricile au surplusuri Oferta Distribuitorii au cereri Cererea
A 400 W 700
B 1500 X 600
C 900 Y 1000
Total 2800 Z 500
Total 2800

Trebuie menţionat că valoarea unităţilor produse şi cerute este aceeaşi, implicând un echilibru
de piaţă. O unitate produsă suplimentar nu va fi transportată deoarece nu există o cerere suplimentară,
iar o cerere suplimentară nu va fi transportată pentru că nu există o ofertă suplimentară.
De asemenea există şi matricea costului de transport între fabrici şi distribuitori, în dolari pe
unitate încărcată:

Costuri W X Y Z
A 20 40 70 50
B 100 60 90 80
C 10 110 30 200

De exemplu, transportul unei unităţi de la fabrica A la clientul W, costă 20$. Această situaţie
poate fi reprezentată grafic (Figura 6.6.). Fiecare fabrică şi client este un nod şi fiecare cost de
transport este un vector între o fabrică şi un distribuitor.

Fabrici (Ofertă)

400 1500 900

A B C

ţiei
100
bu
50 80 10
tri
20 60
dis 40 30
le
uri
200
90
st
70
110
Co

W X Y Z
700 600 1000 500

Distribuitori (Cerere)
Figura 6.6. Formularea grafică a problemei de distribuţie

6.2.2.2. Rezolvarea problemei

Cu datele de mai sus, se va determina desfăşurarea circulaţiei (traficul) cu costuri minime de


transport. Această problemă se rezolvă în mai multe etape.
Aprecierea costului. Ordonând costurile de transport în fiecare celulă, începând cu cele mai
mici, care au unitatea 1, până la cele mai mari se ajunge la:

44
W X Y Z
A 2 4 7 5
B 10 6 9 8
C 1 11 3 12

Repartizarea traficului. Se ia celula care conţine cele mai mici costuri de transport (în acest
caz sunt celulele C-W). Se stabileşte cea mai mare valoare posibilă a unei unităţii din acele celule. Se
scade acest număr din numărul surplusurilor şi cererilor pentru respectivele coloane şi rânduri. Se
continuă aceeaşi procedură prin aranjarea rândurilor până când toate surplusurile sunt folosite şi toate
cererile sunt soluţionate (originile şi destinaţiile au 0). Rezultatul este următoarea matrice:

W X Y Z
A - 400 - - 400
B - 200 800 500 1500
C 700 - 200 - 900
700 600 1000 500 2800

Costul global al transportului. Se calculează costurile transportului ale acestei repartizări


prin multiplicarea traficului în fiecare celulă prin costurile sale(matricea costului de transport):

W X Y Z
A - 16.000 - - 16.000
B - 12.000 72.000 40.000 124.000
C 7.000 - 6.000 - 13.000
- - - - 153.000

Matricea estimării costurilor. Pentru a o găsi, această repartizare este distribuţia costurilor
cele mai mici, trebuie să se calculeze matricea estimării costurilor. Prima dată, se scrie jos costul
transportului în fiecare unitate a celulei care este utilizată. Apoi, se pune o valoare de la 0 la sumarea
primei linii. Ulterior, se completează celulele goale ca şi cum fiecare celulă trebuie să fie suma
valorilor extremităţilor respectivei coloane sau linii.

W X Y Z
A 50 40 70 60 0
B 70 60 90 80 20
C 10 0 30 20 -40
50 40 70 60 -

Compararea costurilor. Se compară estimarea costurilor cu matricea costurilor transportului.


Pot fi două alternative:
 prima, când estimarea costurilor este mai mare decât costurile reale. Soluţia nu este
optimă. Astfel, este necesară o transformare;
 a doua, estimarea costurilor este egală sau mai mică decât costurile reale. Nu este
necesară nici o transformare, iar soluţia găsită este optimă.
În acest exemplu, celulele A-W au estimarea costurilor mai mari (500) decât costurile reale.
Celulele A-Z au, de asemenea, estimarea costurilor mai mari (60) decât costurile reale(50). Soluţia nu
este optimă, motiv pentru care se impune o transformare.
Transformarea celulelor selectate. Dacă este necesară o transformare, se alege celula care
are cea mai mare diferenţă între estimările sale şi costurile reale. Dacă două celule au diferenţe egale,
se alege celula care are cele mai mici costuri reale. În acest exemplu, sunt acele celule A-W care au o
diferenţa până la 30. Celulele A-Z au o diferenţă de numai 10.
Transformări. Transformările sunt făcute pentru a transfera valori între celule. Ele sunt

45
efectuate în conformitate cu următoarele 3 reguli:
 prima, transferurile sunt făcute de-a lungul unui circuit dintr-o celulă nefolosită prin
modificarea în etape succesive orizontale şi verticale şi prin folosirea numai a celulelor
ocupate;
 a doua, fiecare transfer este exact opusul valorii celeilalte;
 a treia, valoarea transferului este determinată de maximul valorii acelor celule care ar
putea fi scăzute în acelaşi timp respectând cererea şi oferta.

W X Y Z
400
A (+400) - - 400
(-400)
200 800
B - 500 1500
(+400) (-400)
700 200
C - - 900
(-400) (+400)
700 600 1000 500 2800

+400 este cea mai mare valoare posibilă în celula A-W pentru că celula A-X nu mai poate fi
scăzută. Matricea repartizării traficului nou este următoarea:

W X Y Z
A 400 - - - 400
B - 600 400 500 1500
C 300 - 600 - 900
700 600 1000 500 2800

Costurile globale ale transportului. Calculate din nou, costurile arată aceeaşi distribuţie ca
cele calculate mai sus:

W X Y Z
A 8000 - - - 8000
B - 36000 36000 40000 112000
C 3000 - 18000 - 21000
141000

Costurile transportului cu această repartizare nouă, sunt de 141000$, ceea ce este mai puţin
decât cele iniţial prefigurate la 153000$.
Matricea costurilor estimate. Se calculează din nou matricea estimării costurilor.

W X Y Z
A 20 10 40 30 0
B 70 60 90 80 50
C 10 0 30 20 -10
20 10 40 30

Compararea costurilor. Nici o celulă nu are costurile estimate mai mari decât costurile reale.
Soluţia este astfel optimă (141.000 $ este costul minim) şi poate fi reprezentată grafic (Figura 6.7).

6.3. Metoda previziunii Delphi

6.3.1. Introducere

Metoda previziunii este o tehnică necantitativă pentru previziune. Denumirea vine de la

46
Oracolul lui Delphi, care în antichitatea greacă sfătuia oamenii bazându-se pe intuiţie şi bun simţ. Spre
deosebire de alte metode care folosesc aşa-numitele predicţii obiective care implică analiza cantitativă,
metoda Delphi se bazează pe opiniile experţilor. A fost demonstrat că prognozele obţinute pe această
cale, pot fi cel puţin la fel de corecte ca alte proceduri. Esenţa acestei metode este de a utiliza
aprecierile, părerile şi previziunile unui număr de experţi mai mare decât numărul ciclurilor de
administrare succesive.
Unul dintre cei mai importanţi factori în previziunea Delphi este selectarea experţilor.
Persoanele invitate să participe trebuie să deţină cunoştinţe despre problema în cauză şi să aibă o vastă
pregătire intelectuală. Numărul lor nu trebuie să fie nici prea mic pentru a face o evaluare prea
restrictivă, dar nici prea mare pentru a fi greu de coordonat. Este unanim considerat că un număr de 10
până la 15 experţi pot oferi o bază bună pentru prognoză.

Fabrici (Ofertă)

400 1500 900

A B C

300
are 600
rtiz 400
pa
500
Re
600 400

W X Y Z
700 600 1000 500

Distributori (Cerere)
Figura 6.7. Soluţia grafică a problemei de distribuţie

6.3.2. Paşi teoretici de rezolvare

Procedura începe cu planificarea/căutarea pregătirii unor chestionare despre problema în


discuţie, caracterele sale, cauzele şi formele viitoare. Acestea sunt distribuite respondenţilor separat,
care sunt rugaţi să le evalueze şi să răspundă. Rezultatele sunt apoi puse în tabel şi problemele ridicate
sunt identificate.
Rezultatele sunt apoi înapoiate experţilor în a doua rundă. Ei sunt rugaţi să categorisească sau
aprecieze factorii, şi să justifice alegerile lor. În timpul celei de a treia sau ulterioare etape, ei stabilesc
valorile medii, iar listele de comentarii sunt furnizate şi astfel experţii sunt rugaţi să reevalueze
factorii. Rundele vor continua până la un nivel convenit de consens. Teoria sugerează că, de obicei, la
a treia etapă se obţin concluziile dorite.
Procedura se poate aplica în mai multe moduri. Primul pas este de obicei de a prelua prin
poştă, datele iniţiale ale problemei. După ce acestea sunt obţinute, următorul pas poate fi făcut prin
întâlnirea experţilor, presupunând că poate fi posibilă aducerea lor împreună, fizic. Sau următoarea
etapă poate fi condusă din nou prin poştă. E-mail-ul facilitează, în mod deosebit, această procedură.
Paşii de bază sunt următorii:
 Identificarea problemei. Cercetătorii identifică problema cu câteva informaţii iniţial date,
de exemplu, care este traficul al portului X posibil în 10 ani. Cercetătorii pregătesc
documentaţia uitându-se în trecutul şi prezentul activităţii. Chestionarul este formulat

47
privind estimările traficului în viitor şi factorii care pot influenţa dezvoltarea. Un nivel de
acord între răspunsuri este selectat, spre exemplu dacă 80% din experţi pot cădea de acord
asupra unei previziuni particulare de trafic;
 Selecţia experţilor. În cazul unui port-scenariu, asta înseamnă că poate include şi manageri
de terminale, reprezentanţe de linii navale, reprezentanţe de companii de transport pe
uscat, intermediari, cum ar fi expeditori de marfă, şi academii navale. Este important a
avea un echilibru, astfel încât nici un grup să nu fie reprezentat peste măsură;
 Administrarea chestionarului. Experţii primesc documentaţia şi chestionare. Răspunsurile
sunt transmise într-un interval redus de timp;
 Cercetătorii rezumă răspunsurile. Prognozele actuale despre trafic sunt tabelate, la fel şi
metoda, respectiv deviaţiile standard calculate pentru fiecare categorie de încărcătură ca în
cazul predicţiilor traficului din port. Factorii cheie sugeraţi de experţi sunt compilate şi
listate;
 Reacţia. Tabelele sunt returnate experţilor prin poştă sau la o întâlnire convocată să
discute rezultatele primei etape. Avantajul întâlnirii este acela că participanţii pot
confrunta fiecare, prin dezbatere, întinderea dezacordului despre previziunile traficului
actual sau despre factorii cheie identificaţi. Dezavantajul este că, câteva persoane ar putea
exercita o influenţă personală asupra discuţiei şi astfel influenţează rezultatele, o tendinţă
la care cercetătorii ar trebui să fie atenţi. Experţii sunt invitaţi sa revadă estimările lor
iniţiale şi opţiunile de factorii-cheie în lumina rezultatelor prezentate şi propun o nouă
rundă de previziuni;
 Aceste noi previziuni sunt centralizate şi returnate experţilor fie prin poştă, fie la o
întâlnire imediat, dacă nivelul înţelegerii nu cunoaşte nivelul de acceptare pre-determinat.
Domeniile de dezacord sunt evidenţiate, iar experţii sunt din nou rugaţi să reconsidere
previziunile lor în lumina vederii de ansamblu;
 Procesul continuă până când nivelul înţelegerii a atins valoarea pre-determinată. Dacă
înţelegerea nu este posibilă după câteva runde, cercetătorii trebuie să termine procesul şi
să încerce să fixeze cu precizie unde apar neînţelegerile şi să utilizeze rezultatele pentru a
indica specificul problemelor în previziunile traficului prelucrate în acest caz.

48
CONCLUZII

Terminalele de transport pot fi asemănate cu neuronii. Neuronii sunt celule individuale care
comunică între ele. Terminalele de transport, sunt locaţii centrale şi intermediare în mişcarea
călătorilor şi/sau a mărfurilor. Terminalele sunt o parte necesară a oricărui tip de transport de marfă sau
călători.
Importanţa şi performanţa terminalelor de transport este condiţionată de amplasare,
accesibilitate, infrastructură. Un terminal de transport este compus dintr-un set de infrastructuri
intermodale având avantajul unei locaţii geografice, cu un nivel ridicat de accesibilitate la pieţele
locale, regionale şi globale
Economia globală este tot mai dependentă de industria transporturilor. Comerţul
internaţional continuă să fie dominat de transportul maritim (în termeni de greutate) şi de
transportul aerian (în termeni de valoare). Acest lucru a condus deja la o concentrare a
traficului pe un număr relativ mic de terminale. Spre exemplu primele 20 cele mai mari porturi
de containere manipulează mai mult de 52 % din traficul global. Concentraţia de trafic produce
deja probleme de capacitate în multe dintre aceste terminale. Dar, transportul rutier este
probabil să continue dominaţia sa din industria transporturilor.
Aceste probleme pot fi analizate prin diferite metode.
Aplicând metoda Coeficientului Gini, pot fi tratate următoarele tipuri de probleme:
 folosind informaţiile de trafic, se calculează Indicele Neasemănării şi Coeficientul Gini în
toată zona cercetată;
 se marchează curba Lorenz pentru ambele distribuţii;
 folosind Indicele Neasemănării şi Coeficientul Gini, se trag concluzii asupra nivelul
concentraţiei de trafic;
 se analizează comparativ diferenţele (sau asemănările) concentraţiei de trafic în ambele
situaţii;
 această metodă de analiză poate fi dezvoltată să includă şi evaluarea mai multor ani, a
unui număr mare de porturi de containere şi/sau alte regiuni de interes.
Programarea liniară are multă importanţă în domeniul logisticii, permiţând evaluarea
sistemului de distribuţie optimă, ceea ce poate ajuta la setarea sau îmbunătăţirea unui sistem de
distribuţie real.
Metoda previziunii este o tehnică necantitativă pentru previziune. Spre deosebire de alte
metode, aceasta foloseşte aşa-numitele predicţii obiective dezvoltând analiza cantitativă, metoda
Delphi este bazată pe părerile experţilor. A fost demonstrat că predicţiile obţinute pe această cale, pot
fi cel puţin la fel corecte ca alte proceduri.

49
BIBLIOGRAFIE

1. Caracota, D., Caraiani, G., Eficienţa economică a transporturilor rutiere, Editura ASE, 2003
2. Hrin, G.R., Anghel, L.E., David, A., Integrated Solutions for Freight Multimodal Terrestrial
Transport Management, Proceedings of the 6th WSEAS International Conference on Applied
Computer Science, Tenerife, Canary Islands, Spain, December 16-18, 2006, pg. 126...130
3. Raicu, Ş., Sisteme de transport, Editura AGIR, Bucureşti, 2007
4. Rodrigue, J.P., Comtois, C., Slack, B., The Geography of Transport Systems, Editura
Routledge, New York, 2009
5. http://people.hofstra.edu/geotrans/index.html
6. http://www.airports.org/
7. http://www.cfrmarfa.cfr.ro/romana.html
8. http://www.marketwatch.ro/articol/1744/SINMAR-TMM_-
_Sistem_inteligent_de_asistare_a_transportului_terestru_multimodal_de_marfa/
9. http://www.railwaypro.com/
10. http://www.transporter.ro/revista.php
11. http://en.wikipedia.org/wiki/Delphi_method
12. http://en.wikipedia.org/wiki/Gini_coefficient
13. http://en.wikipedia.org/wiki/Linear_programming

50