Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
FACULTATEA DE MECANICA
PROIECT
Student:
Moraru Simona
Cace Alexandru
CRAIOVA
2019
CUPRINS:
INTERSECTII URBANE
INTERSECTII LA NIVEL
INTERSECTII DENIVELATE
ORGANIZAREA CIRCULATIEI IN INTERSECTIILE URBANE
SEMAFORIZAREA CU TIMP PREDETERMINAT A INTERSECTIILOR
IZOLATE
SEMAFORIZAREA INTERSECTIILOR IZOLATE CU FAZE DETERMINATE
COORDONAREA CICLURILOR DE SEMAFORIZARE
STRAZI
PARCAJE SI TERMINALE
DOTARI URBANE PENTRU DESFASURAREA TRAFICULUI PIETONAL
DOTARI URBANE PENTRU DESFASURAREA TRAFICULUI DE BICICLETE
AUTOSTRAZI URBANE
TUNELURI URBANE
Distributia traficului este apreciata prin metode matematice care tin seama de
scopul deplasarilor, pornind de la asemanarea fenomenului de trafic cu o anumita
lege fizica. Pentru estimarea situatiilor de perspectiva, se folosesc modele ce
utilizeaza factori de amplificare, care multiplica situatia existenta in trafic la un
moment dat.
Adpotarea unui model de estimare a traficului se face tinand cont de factorii ce
influenteaza volumele de circulatie generate de mediul urban:
- Gradul de dezvoltare si intensitatea activitatilor social-economice ale
orasului
- Numarul populatiei
- Numarul mijloacelor de transport
- Gradul de folosire a mijloacelor de transport
- Mobilitatea populatiei
Procesul complex de dezvoltare urbana face posibila aparitia unor contradictii intre
circulatia rutiera in continua crestere si infrastructura / amenajarile corespunzatoare:
- Necesitatile crescande de deplasare rapida si la distante mari, fata de
capacitatea si nivelul scazut al cailor de comunicatii
- Necesitatea confortului si sigurantei transportului, fata de posibilitatile de
realizare
- Ritmul trepidant al vietii, in raport cu durata necesara de odihna
- Noxele produse de circulatie, fata de necesitatile fiziologice ale populatiei
- Necesitatile de spatii pentru amenajarile rutiere, fata de posibilitatile
comunitatii
Modelele si metodele folosite pentru estimarea distributiei traficului sunt:
- Modelul T. J. Fratar (1954)
- Modelele gravitationale
- Metoda potentialelor
- Modelul probabilitatilor
Traficul modal (distributia modala) reprezinta determinarea modurilor (tipurilor) de
transport pe care le vor folosi cei care fac diverse deplasari si proportiile dintre
diversele mijloace de transport folosite.
Alegerea mijloacelor de transport se face in ipoteza raportului in care se afla un
mijloc de transport fata de celelalte si depinde de urmatorii factori:
- Caracteristicile deplasarilor: reprezinta distanta de deplasare fie in linie
dreapta intre centrele zonelor (centroizi), fie pe traseul de strazi intre
centroizi, fie exprimata ca durata sau cost de parcurs
- Caracteristicile calatoriilor: sunt de tip social-economic (cuantumul
retributiei, marimea si structura familiei, statutul social, densitatea de
locuitori)
- Caracteristicile sistemului de transport: influenteaza distributia modala prin
calitatea serviciilor oferite de diversele tipuri de transport, prin economia de
timp si prin cost
INTERSECTII URBANE
Nodurile vitale ale circulatiei urbane sunt intersectiile, care reprezinta locul în care se
întâlnesc sau se încrucişează două sau mai multe artere de circulaţie. Intersectia
include accesele carosabile si facilitati cum ar fi indicatoare, marcaje,panouri
avertizoare etc, pentru dirijarea si controlul circulatiei. Intersectiile au o importanta
deosebita deoarece de modul lor de amenajare depind eficienta si siguranta
circulatiei, viteza de deplasare, costul in exploatare si capacitatea de circulatie.
Factori umani:
- Obiceiurile conducătorilor auto
- Abilitatea conducătorilor auto de a lua decizii în conducerea auto
- Experienţa conducătorilor auto
- Timpul de reacţie si decizie
- Circulaţia pietonilor şi obiceiurilor acestora (caracteristici proprii)
- Circulaţia bicicliştilor şi obiceiurile acestora (caracteristici proprii)
Factori de trafic:
- Capacitatea de trafic pentru accese
- Caracteristicile vehiculelor
- Variabilitatea manevrelor conducătorilor auto
- Traficul de transport
- Istoricul accidentelor de circulaţie
- Deplasarea bicicliştilor
- Deplasarea pietonilor
Factori fizici:
- Profilul longitudinal al căilor de circulaţie
- Distaţa de vizibilitaten
- Unghiurile în plan dintre accese
- Zona de conflict
- Benzi specializate pentru vehicule
- Elementele geometrice ale fiecărui acces (plan, profil longitudinal,
secţiune transversală)
- Dotări pentru supravegherea circulaţiei
- Iluminat public
- Dotări pentru siguranţa circulaţiei
- Factori de mediu
- Traversări pietonale
- Traficul de biciclişti
Factori economici:
- costul lucrărilor de modernizare
- consumul energetic
Clasificarea intersecţiilor:
- Intersecţii la nivel
- Intersecţii denivelate
- Intrarile in intersectii
- benzi principale
- benzi secundare
- sector de preselectare a traficului
- banda de incetinire si oprire
- spatii de stocaj
- banda de ocolire la dreapta si la stanga
- insule de dirijare si de separare a traficului
- treceri de pietoni
P(h>t) = e-t/T
P(h>t) - probabilitatea ca între vehicule să existe intervale de timp h > t
(4 - 6 sec.)
t - intervalul între vehicule care permite trecerea unui alt vehicul
T - timpul de trecere prin intersecţie a debitului Q1 (T=3600 / Q1)
Metodologia semaforizării:
P (x) =e−λ λx / x!
V = 2x + 2
T=(Q1s1+Q2s2) / 4 η
TG = K(G1 + G2)
C = 900(G1+G2) / (900 – T)
G = T + V/2a + (B+l)/V
V1 + V2 = C - (G1 + G2 )
V1 / V2 = Q1s1 / Q2s2
STRAZI
- Parcaje si terminale
- Dotari urbane pentru desfasurarea traficului pietonal
- Dotari urbane pentru traficul de biciclete
- Traseele transportului in comun
- Dezvoltari urbane si planificarea transporturilor
- Autostrazile urbane
Parcaje si terminale
Parcaje denivelate
Autostrazi urbane
- Autostrăzile urbane asigură accesul rapid pentru traficul auto spre zonele
centrale evitând periferiile.
- Autostrăzile urbane se construiesc sub formă circulară la limita metropolei
pentru traficul de transport. S-a constatat că acestă soluţie este folosită şi de
traficul intern care preferă să evite zona centrală aglomerată.
- Adesea autostrăzile urbane folosesc trasee subterane (pasaje sau tunele)
pentru a evita demolarea construcţiilor de la suprafaţă.
- Autostrăzile urbane se proiectează cu noduri rutiere complexe, adesea
supraetajate.
Tuneluri urbane
Poate avea ca destinatie circulatia rutiera sau pe calea ferata (tren, metrou). Se
foloseste in special in orasele care sunt dispuse pe pante si versanti
D = b / 1.2 + 3 + (N – 1) * 2
Studiile arata ca atunci cand intervalele dintre vehicule sunt mici si ofera mai
putin de o traversare pe minut, sunt necesare diverse forma de reglementare a
circulatiei auto si pietonala cum ar fi:
- Indicatoare si semnale ce atentioneaza conducatorii auto asupra trecerii
pentru pietoni si limitarea vitezei
- Politist pentru dirijare si reglementare
- Semafoare actionate de pietoni
- Semafoare automate
Pentru introducerea unei instalatii de semaforizare se considera ca trebuiesc
indeplinite conditiile:
- Numarul de pietoni depaseste 250 pe ora timp de doua ore pe zi
- Traficul auto pe artera respectiva in decursul celor doua ore depaseste
800 vehicule pe ora
- Nu exista o instalatie de semaforizare intr-un interval de 300 m adiacent
sectiunii studiate
În ultimii ani au apărut însă două oportunităţi care ar permite cel puţin un avans
semnificativ în direcţia ameliorării traficului, dacă nu în rezolvarea acestei probleme:
• s-au maturizat două tipuri de tehnologii: identificare prin radio-frecvenţă, cunoscută
sub denumirea de RFID (Radio Frequency IDentification) şi modelarea traficului în
mediu de tip GIS (Geografic Information Systems)
• pătrunderea spre vârful agendei publice a problemei poluării cu carbon, fapt ce are
ca efect creşterea gradului de acceptabilitate a unei decizii de introducere a taxării
emisiilor de carbon în interiorul comunităţilor urbane de tip metropolitan.
Oricare ar fi soluţiile adoptate de edili, aceştia nu mai pot ignora rolul important al
tehnologiei informaţiei şi comunicaţiei în acest domeniu. O sumară trecere în revistă
a tehnologiilor folosite în rezolvarea problemelor de trafic indică o paletă foarte largă
de aplicaţii curente, de la senzori stradali pentru măsurarea în timp real a
problemelor de trafic la sisteme informatice de reprezentare şi prognoză sau
modelare a traficului, pe bază de modele matematice combinate cu GIS sau sisteme
informatice suport, folosite însă pentru fundamentarea deciziilor de planificare
urbană, de proiectare a infrastructurii rutiere, de amenajare a semnalizării rutiere;
Fiecare din acest tehnologii este deja operaţională în diverse oraşe ale lumii, în
cadrul administraţiei publice, administratorilor de drumuri sau chiar al unor operatori
privaţi, care furnizează servicii legate de deplasarea în trafic.
Daca optimizarea unor spatii urbane construite in anii nostri, poate fi realizata
relativ usor, in spatiile centrale, limitate drasnic de cladirile existente, singura
modalitate de optimizare, in afara de redistribuirea fluxurilor de trafic (in masura in
care exista trasee colaterale), ramane optimizarea ciclurilor de semaforizare ale
intersectiilor centrale. In prezent aceste semaforizari sunt realizate subiectiv, pe baza
unor observatii umane relativ neavizate. Mai mult, actualii timpi de semaforizare,
fragmenteaza fluxurile de trafic, le incetinesc, conducand la un confort scazut al
circulatiei si la cresterea artificiala a nivelului de poluare din zonele centrale, peste
limitele admise de legistatia in vigoare.
Bucuresti este una din cele mai nocive capitale europeane. Calitatea vietii si
starea de sanatate a populatiei sunt puternic afectate de deteriorarea factorilor de
mediu. Studiile atrag atentia asupra efectelor poluarii, dand ca exemplu temperaturile
anormal de mari in perioada de iarna, urmate de zile cu temperaturi foarte scazute;
solurile aride din zonele limitrofe Bucurestiului si frecventa crescuta a ploilor acide.
Poluarea produsa de traficul celor aproximativ 1,5 milioane de masini din Bucuresti.
Aproape jumatate din autovehiculele din Bucuresti functioneaza inca cu benzina cu
plumb. Un kilogram de plumb pe an este eliminat de fiecare masina, substanta
deosebit de nociva. Anual, traficul bucurestean produce peste 2 milioane de
substante nocive, cu efecte extrem de grave asupra sanatatii locuitorilor. S-a
constatat, de exemplu, ca prin cresterea vitezei de deplasare a autovehiculelor de la
o medie de 5 km/ora la 10 km/ora, crestere obtinuta prin reducerea congestiei de
trafic si a blocajelor de circulatie, poate rezulta scaderea emisiilor de poluanti cu 27%
în cazul NO2 si cu 33% în cazul PM10 (particule poluante grele).
Traficul este una din principalele cauze ale celor peste 20.000 de decese inregistrate
anual, generate de stari maladive grave, precum afectiunile cardio-vasculare. "Se
stie ca 80% din bolile de cancer sunt cauzate de substantele nocive din mediu.
Aceasta situatie se agraveaza in zonele centrale, unde posibilitatea aparitiei unor
decese este de doua-trei ori mai mare decat daca emisia de toxine ar fi in limitele
maxime admise. Emisiile mari de dioxid de carbon din Bucuresti depasesc cu mult
capacitatea de absorbtie a naturii si din cauza reducerii drastice a capitalului
arboricol al orasului, injumatatit dupa 1989. Astfel, unui bucurestean in revine, in
medie, mai putin de un sfert din spatiul verde acceptat de normele internationale.
Norma de spatiu verde este de 12 mp/locuitor. Dar, la Stockholm este de 70
mp/locuitor, la Viena este de 70 mp/locuitor, iar la Bucuresti este de 2,5 mp/locuitor.
Stan sustine ca, in ultimii 15 ani, au disparut peste 20 milioane de metri patrati de
spatii verzi din Bucuresti. Cel mai bine sta sectorul 1, unde spatiul verde ocupa 11
mp/locuitor, la polul opus fiind sectorul 6, unde unui locuitor ii revin 0,6 mp de spatiu
verde, de 20 de ori mai putin decat este necesar. Reducerea suprafetei spatiilor verzi
din Bucuresti ar fi si mai mare daca in totalul acestora nu s-ar include si cele 14
cimitire, care insumeaza 131,3 ha. Pentru a ajunge la standarde, Bucurestiul ar
trebui sa ajunga, pana in 2025, la 2794,5 ha de spatii verzi.
Oricine locuieşte într-o zonă mare cu aglomeraţie urbană, trebuie să facă faţă
şi unei probleme majore legate de deplasarea persoanelor în mediul urban:
aglomeraţia şi blocajele de trafic. Iar problemele de trafic generează o serie de
costuri externe negative asociate mobilităţii urbane, care sunt din ce în ce mai greu
de suportat de societate:
- poluare excesivă, care determină apariţia unor probleme de sănătate ale populaţiei
urbane, având o contribuţie semnificativă în generarea efectului de seră şi antrenând
schimbări climatice cu efecte negative deosebite asupra întregii omeniri;
- pierderi economice semnificative, datorită timpului pierdut în trafic de locuitorii
oraşelor;
- degradarea accentuată a mediului urban, în special a zonelor istorice;
- creşterea numărului de accidente în trafic şi accentuarea comportamentului socio-
patologic al persoanelor implicate în trafic, etc.
În ultimii ani, pe lângă tehnologie, se apelează din ce în ce mai des şi la politici
publice, care vizează schimbarea tiparelor de mobilitate urbană: încurajarea utilizării
transportului public şi a bicicletelor în locul autovehiculelor prin modernizarea
infrastructurii de transport în comun şi introducerea pistelor de biciclişti. Mai mult, în
oraşe cum ar fi Londra, Stockholm sau Singapore, administraţia locală a început să
apeleze şi la mijloace fiscale, de tipul taxei de acces în zona centrală sau taxei de
trafic aglomerat (congestion tax), pentru a reduce din aglomeraţie. Oponenţii
introducerii taxării (fie că e vorba de taxă de utilizare, taxă de acces, taxă de poluare
sau taxă de trafic aglomerat) susţin însă că există şi alte metode de a elimina sau
măcar reduce blocajele în trafic. Îmbunătăţirea, optimizarea şi extinderea
infrastructurii rutiere, eliminarea parcajelor gratuite în zonele aglomerate, planificarea
urbană în funcţie de constrângerile de trafic sau pedepsirea severă a încălcării
regulilor de circulaţie, sunt doar câteva exemple de alternative. Practica a dovedit că
fiecare dintre aceste soluţii ameliorează traficul, de obicei pentru o perioadă de timp,
sau oricum doar pe anumite zone, după care problema se acutizează din nou pe
măsură ce numărul autovehiculelor creşte în mod inevitabil.
BIBLIOGARFIE:
NOTE DE CURS
www.utcluj.ro
www.politiaromana.ro
www.anpm.ro
www.pmb.ro