Transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento

Transporte &
Desenvolvimento
TRANSPORTE
RODOVIÁRIO DE
PASSAGEIROS EM
REGIME DE
FRETAMENTO
Transporte &
Desenvolvimento
TRANSPORTE
RODOVIÁRIO DE
PASSAGEIROS EM
REGIME DE
FRETAMENTO
Transporte rodoviário de passageiros em regime de
fretamento. – Brasília: CNT, 2017.
162 p. : il. Color., mapas, gráficos. – (Transporte &

desenvolvimento; V.3)
1. Transporte rodoviário. 2. Transporte de passageiros

3. Fretamento. I. Confederação Nacional do Transporte. II.
Títulos. III. Série.
CDU 656.1(047)
SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO......................................................................................................................................................................................... 5
1. INTRODUÇÃO...................................................................................................................................................................7
1.1 Objetivos..............................................................................................................................................................9
1.2 Aspectos metodológicos................................................................................................................................9
1.3 Estrutura do relatório.................................................................................................................................. 11
2. CARACTERIZAÇÃO E ORGANIZAÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS EM REGIME DE

FRETAMENTO NO BRASIL............................................................................................................................................. 13
2.1 A origem do transporte em regime de fretamento no Brasil............................................................. 14
2.2 Conceito e características do serviço de fretamento.......................................................................... 15
2.3 Classificação do serviço de fretamento.................................................................................................. 19
2.4 Vantagens do serviço de fretamento...................................................................................................... 20
2.5 Cenários institucionais e regulatórios do serviço de fretamento.................................................... 27
3. PANORAMA DO SERVIÇO DE FRETAMENTO: AVALIAÇÃO DOS OPERADORES........................................... 43

3.1 Caracterização das empresas que não operam mais o serviço de fretamento............................. 45
3.2 Caracterização dos operadores do serviço de fretamento................................................................ 46
3.3 Caracterização do segmento de transporte em regime de fretamento......................................... 53
3.3.1 Caracterização do fretamento contínuo................................................................................... 58
3.3.2 Caracterização do fretamento eventual e/ou turístico........................................................ 64
3.4 Regulação do serviço de fretamento ..................................................................................................... 68
3.5 Aspectos econômicos do serviço de fretamento................................................................................. 72
3.6 Mão de obra dedicada ao serviço de fretamento................................................................................. 78
3.7 Aspectos ambientais do serviço de fretamento .................................................................................. 83
4. PRINCIPAIS DIFICULDADES E DIRETRIZES PARA O DESENVOLVIMENTO DO SEGMENTO...................... 91

4.1 Aspectos institucionais e regulatórios..................................................................................................... 93
4.2 Planejamento integrado com os sistemas de transporte de passageiros...................................... 95
4.3 Questões operacionais e de infraestrutura........................................................................................... 96
4.4 Outros incentivos para a melhoria do segmento................................................................................. 98
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS........................................................................................................................................103
REFERÊNCIAS.........................................................................................................................................................................................106
Apêndice A - Principais normas e regulamentos federais e estaduais (intermunicipais não metropolitanos)
– UFs selecionadas – do transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento.........................................112
Apêndice B - Estudo de caso (São Paulo) – Comparativo entre os principais aspectos normativos do
serviço de transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento nos âmbitos federal, estadual
(intermunicipal metropolitano e não metropolitano) e municipal........................................................................................118
Apêndice C - Estudo de caso (São Paulo) – Principais normas e regulamentos intermunicipais metropolitanos
e municipais do transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento.........................................................125
Apêndice D - Questionário de entrevista com operadores do transporte rodoviário de passageiros em
regime de fretamento...........................................................................................................................................................................128
Apêndice E - Dados das entrevistas com operadores do transporte rodoviário de passageiros em regime de
fretamento, desagregados por UF da empresa – Amazonas..................................................................................................136
Apêndice F - Dados das entrevistas com operadores do transporte rodoviário de passageiros em regime de
fretamento, desagregados por UF da empresa – Minas Gerais.............................................................................................140
Apêndice G - Dados das entrevistas com operadores do transporte rodoviário de passageiros em regime de
fretamento, desagregados por UF da empresa – Paraná.........................................................................................................144
Apêndice H - Dados das entrevistas com operadores do transporte rodoviário de passageiros em regime de
fretamento, desagregados por UF da empresa – Rio de Janeiro..........................................................................................148
Apêndice I - Dados das entrevistas com operadores do transporte rodoviário de passageiros em regime de
fretamento, desagregados por UF da empresa – Santa Catarina.........................................................................................152
Apêndice J - Dados das entrevistas com operadores do transporte rodoviário de passageiros em regime de
fretamento, desagregados por UF da empresa – São Paulo...................................................................................................156
APRESENTAÇÃO
Sistemas eficientes de transporte de passageiros podem melhorar a qualidade de vida das pessoas e induzir
o desenvolvimento de diferentes regiões do país. Nos últimos anos, tem crescido no Brasil o serviço de freta-
mento. Essa modalidade permite os deslocamentos de grupos fechados, com itinerários fixos e flexibilidade de
horários, como viagens de turismo, excursões e transporte de funcionários.
Percebe-se também que o Brasil é carente de informações que contribuam para o desenvolvimento dessa
importante atividade. Identificar os gargalos e debater soluções são, portanto, medidas imprescindíveis e
urgentes. Nesse contexto, a CNT lança mais este estudo inédito: o Transporte Rodoviário de Passageiros em
Regime de Fretamento.
Neste trabalho, ouvimos empresários e mostramos as características que envolvem o fretamento no Brasil. O
levantamento foi feito com mais de 300 empresas de seis Estados. Abordamos questões relativas à legislação,
buscamos identificar as principais dificuldades operacionais, institucionais e regulatórias, entre outras ques-
tões que envolvem a atividade.
Esse é um segmento com grande potencial de expansão devido às transformações sociais e econômicas ocor-
ridas no país nas últimas décadas, como o aumento da movimentação de turistas e a instalação de áreas de
produção mais distantes dos centros urbanos.
Com a realização de mais esse trabalho, reforçamos a importância do transporte rodoviário de passageiros em
regime de fretamento no Brasil, ampliamos o escopo de estudos da CNT e a atuação pelo fortalecimento do
setor transportador. Entendemos que o diagnóstico é uma etapa essencial do planejamento, que pode orientar
a definição de ações e as políticas públicas.
Clésio Andrade
Presidente da CNT
Capítulo
1
INTRODUÇÃO
Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO
1. INTRODUÇÃO
Os sistemas de transporte de passageiros têm um importante papel econômico e social, na medida em que
possibilitam o acesso a diversos bens e serviços, ampliam as relações dos indivíduos com o espaço e encurtam
os tempos de viagem. A possibilidade de a população se deslocar por meio desses sistemas e a facilidade – em
termos de distância, tempo, custo e, também, nível de conforto – para alcançar os destinos desejados têm
interferência significativa na sua qualidade de vida e em seu grau de desenvolvimento socioeconômico.
No Brasil, o segmento rodoviário1 é o principal meio utilizado para esses deslocamentos, sobretudo devido
à limitada oferta de outras infraestruturas de transporte. Entre as modalidades preponderantes, têm-se o
transporte individual (motorizado), realizado em veículos particulares, e o transporte público coletivo, ge-
ralmente executado em ônibus, acessível à população mediante o pagamento de tarifas por passageiro2. O
uso do automóvel propicia maiores condições de conforto e flexibilidade aos usuários, porém envolve custos
elevados e gera externalidades3 significativas para o meio, tais como congestionamentos em vias urbanas e
elevadas emissões de poluentes4. Já o transporte público coletivo atende a deslocamentos de massa, com uma
menor ocupação do espaço viário, uma melhor eficiência energética e menores impactos ao meio ambiente
em comparação ao transporte individual. No entanto, apresenta características de menor capilaridade5 e não
possibilita a flexibilidade horária do transporte individual.
Nesse âmbito, o transporte de passageiros em regime de fretamento surgiu e se consolidou como uma moda-
lidade intermediária entre os transportes público coletivo e o privado individual, caracterizando-se como um
serviço de transporte coletivo, porém de caráter privado, que mescla atributos desejáveis de ambas modalida-
des. Trata-se de um serviço fechado, especializado e flexível, destinado ao transporte de pessoas com origem
ou destino comum, tais como funcionários de uma empresa ou turistas.
Por complementar o transporte de caráter público, atendendo a diferentes desejos de deslocamento, ao tempo
que é alternativa ao transporte individual, o transporte em regime de fretamento desempenha um importante
papel na mobilidade das pessoas, dentro e fora das cidades, em viagens de trabalho, educação ou lazer. Além
das vantagens aos usuários, por seus atributos de conforto e flexibilidade, e à sociedade, por contribuir para a
redução das já mencionadas externalidades do transporte individual, também traz benefícios às empresas que
contratam o serviço de fretamento para o transporte de seus funcionários. Isso se dá, por exemplo, com a me-
lhoria da pontualidade e a redução do desgaste pessoal no trânsito, resultando no aumento da produtividade.
O fretamento é uma modalidade que vem crescendo e cujo potencial de expansão tem sido ampliado pelas
transformações sociais e econômicas ocorridas no país nas últimas décadas, a exemplo da urbanização e
periferização da população, do aumento da expectativa de vida (com o crescimento do número de idosos), da
ampliação da movimentação de turistas e da migração de fábricas e condomínios residenciais para regiões
Entende-se, aqui, transporte rodoviário como aquele realizado pelo modal rodoviário, tanto em vias urbanas quanto rurais.
1
2
O serviço público de transporte de passageiros é definido, na Lei n.º 12.587/2012, como aquele “acessível a toda a população mediante pagamento individualizado,
com itinerários e preços fixados pelo poder público”. No âmbito das viagens interurbanas, o termo mais comumente utilizado é “transporte regular” e as tarifas pagas
para sua utilização são denominadas “passagens”. Neste estudo, serviço de transporte regular, serviço de transporte público e serviço de transporte público coletivo
serão utilizados como sinônimos.
3
O termo externalidade refere-se, de forma simplificada, aos efeitos sociais, econômicos e/ou ambientais indiretamente causados por uma atividade, podendo
representar custos ou benefícios para a sociedade.
4
Refere-se às emissões de poluentes por passageiro, quando do uso de um veículo de transporte individual em comparação à utilização do transporte coletivo.
5
A capilaridade se refere à disponibilidade locacional do serviço de transporte. Para a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU, ela está
relacionada à disposição dos itinerários dos veículos de transporte coletivo no território da cidade, denotando a maior ou menor facilidade que os habitantes têm
para atingir um ponto de embarque com um percurso a pé a partir da origem de sua viagem ou se deslocar do ponto de desembarque até o seu destino.
8
Introdução
mais distantes dos centros das grandes cidades. Todos esses fatores ampliam a necessidade de um transporte
de qualidade, ágil e flexível – que seja capaz de acompanhar esses movimentos de forma rápida e que atenda,
por vezes, a regiões pouco afeitas à implantação de linhas regulares – e criam condições para o desenvolvi-
mento do mercado de fretamento no Brasil.
Apesar desse potencial, o setor ainda carece de informações sobre sua amplitude e diversidade e de políticas
e ações voltadas ao seu desenvolvimento e à ampliação da sua participação, de forma integrada aos demais
sistemas de transporte, na movimentação de passageiros no país. Nesse sentido, torna-se relevante conhecer
a composição e o funcionamento do segmento de fretamento, identificar as principais dificuldades operacio-
nais, institucionais, regulatórias e de infraestrutura e definir diretrizes para mitigá-las, visando incentivar a
utilização do serviço. Com isso, é possível potencializar os reflexos benéficos do serviço de fretamento para
a sociedade e o seu papel de indutor na melhoria da qualidade de vida dos usuários, na sustentabilidade e no
desenvolvimento dos sistemas de transporte de passageiros no Brasil.
1.1 Objetivos
O presente estudo compõe a série Transporte & Desenvolvimento – T&D, elaborada pela Confederação Nacional do
Transporte – CNT. Como parte das ações da entidade voltadas a apoiar o desenvolvimento do setor de transporte, os
estudos da série T&D apresentam aos transportadores, tomadores de decisão e sociedade análises temáticas que
permitem uma maior compreensão da dinâmica do transporte no país. Entre outros aspectos, na série, aborda-se a
relação entre o transporte e os demais setores da economia, bem como suas implicações sociais e ambientais. Este
volume, de número 036, tem como tema o Transporte Rodoviário de Passageiros em Regime de Fretamento.
Entendendo que o diagnóstico é etapa essencial do processo de planejamento que serve como base para o
direcionamento de políticas e a priorização de ações, a CNT visa, com este estudo, caracterizar o segmento
de transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento no Brasil. Para tanto, o estudo descreve
como o serviço de fretamento surgiu no país, classifica seus diferentes tipos, aponta suas vantagens, sintetiza
aspectos institucionais e regulatórios nas esferas federal e estadual (nos Estados selecionados) e, além disso,
identifica, junto às empresas operadoras desses Estados, seus aspectos operacionais e a situação atual do se-
tor. A partir da caracterização, são apresentadas as principais dificuldades relacionadas à operação do serviço
e são propostas possíveis soluções de melhorias e ações que possam incentivar o seu desenvolvimento.
1.2 Aspectos metodológicos

As fases de desenvolvimento do presente estudo compreenderam a estruturação do projeto, o levantamento
de informações e a elaboração do relatório. Na estruturação do projeto, foram definidos os objetivos e a abran-
gência do estudo. Na etapa de levantamento, foram coletados dados primários sobre o setor de fretamento,
por meio de entrevistas com as empresas que operam o serviço no Brasil. A listagem desses operadores foi ob-
tida a partir dos registros fornecidos pela Associação Nacional dos Transportadores de Turismo e Fretamento –
Anttur que ofereceu amplo auxílio no planejamento e na identificação das principais características desse tipo
de transporte. Também foram pesquisadas informações de fontes secundárias. Com esses dados, foi elaborado
o presente relatório, em seus cinco capítulos, cujo detalhamento é apresentado em seguida.
As fases e etapas do desenvolvimento do estudo, assim como a estrutura do relatório, são apresentadas na Figura 1.
6
O volume 01 da série Transporte & Desenvolvimento – T&D teve como tema os Entraves Logísticos ao Escoamento de Soja e Milho; o volume 02, por sua vez, abordou
o Transporte Metroferroviário de Passageiros. Ambas as publicações estão disponíveis no site da CNT (www.cnt.org.br).
9
Figura 1 - Aspectos metodológicos do desenvolvimento do estudo e estrutura do relatório
ESTRUTURAÇÃO DO PROJETO
LEVANTAMENTO DE INFORMAÇÕES
COLETA DE DADOS PRIMÁRIOS COLETA DE DADOS SECUNDÁRIOS
DEFINIÇÃO DE AMOSTRA REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
ELABORAÇÃO DO QUESTIONÁRIO REVISÃO DOCUMENTAL
APLICAÇÃO DO QUESTIONÁRIO
CONSOLIDAÇÃO E ANÁLISE DOS DADOS
ELABORAÇÃO DO RELATÓRIO
CARACTERIZAÇÃO E ORGANIZAÇÃO
INTRODUÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS EM PANORAMA DO SERVIÇO DE FRETAMENTO:
REGIME DE FRETAMENTO NO BRASIL AVALIAÇÃO DOS OPERADORES
A ORIGEM DO TRANSPORTE EM REGIME CARACTERIZAÇÃO DAS EMPRESAS QUE NÃO

CONTEXTO
DE FRETAMENTO NO BRASIL OPERAM MAIS O SERVIÇO DE FRETAMENTO
CONCEITO E CARACTERÍSTICAS CARACTERIZAÇÃO DOS OPERADORES

OBJETIVOS
DO SERVIÇO DE FRETAMENTO DO SERVIÇO DE FRETAMENTO
CLASSIFICAÇÃO DO SERVIÇO CARACTERIZAÇÃO DO SEGMENTO DE

ASPECTOS METODOLÓGICOS
DE FRETAMENTO TRANSPORTE EM REGIME DE FRETAMENTO
REGULAÇÃO DO SERVIÇO
ESTRUTURA DO RELATÓRIO VANTAGENS DO SERVIÇO DE FRETAMENTO
DE FRETAMENTO
CENÁRIOS INSTITUCIONAIS E ASPECTOS ECONÔMICOS DO

REGULATÓRIOS DO SERVIÇO DE FRETAMENTO SERVIÇO DO FRETAMENTO
MÃO DE OBRA DEDICADA AO

SERVIÇO DO FRETAMENTO
ASPECTOS AMBIENTAIS DO
SERVIÇO DE FRETAMENTO
PRINCIPAIS DIFICULDADES E DIRETRIZES

PARA O DESENVOLVIMENTO DO SEGMENTO
CONSIDERAÇÕES FINAIS
CONCLUSÃO DO ESTUDO
Fonte: Elaboração CNT.
10
Introdução
1.3 Estrutura do relatório

Conforme apresentado na Figura 1, os grandes temas de abordagem deste relatório foram alocados em cinco
capítulos. A presente introdução aborda o contexto e os objetivos do desenvolvimento do trabalho, bem como
seus aspectos metodológicos. O Capítulo 2 apresenta um breve relato da origem do transporte de passageiros
em regime de fretamento no Brasil, sua definição, suas características e tipologias utilizadas para classificar
as modalidades existentes, além das vantagens do serviço. Adicionalmente, descreve aspectos institucionais
e regulatórios que servem de base à organização e disciplinam o segmento em seus diferentes âmbitos e
localidades. O Capítulo 3 traz os critérios utilizados para a realização das entrevistas e os dados coletados
junto às empresas operadoras, permitindo, a partir de sua análise, traçar um panorama atual do transporte
de passageiros em regime de fretamento no país. No Capítulo 4, é apresentada uma síntese das principais di-
ficuldades enfrentadas pelo segmento, bem como são listadas diretrizes visando à solução desses problemas.
No Capítulo 5, por sua vez, são expostas as considerações finais sobre o tema. No decorrer do relatório, boxes
trazem informações adicionais aos aspectos abordados, com o objetivo de ampliar o entendimento sobre o
setor e suas especificidades. Por fim, após as considerações finais, encontram-se as referências utilizadas no
estudo e dados complementares, disponibilizados nos apêndices.
11
Capítulo
2
CARACTERIZAÇÃO E ORGANIZAÇÃO
DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS EM
REGIME DE FRETAMENTO NO BRASIL
2. CARACTERIZAÇÃO E ORGANIZAÇÃO DO TRANSPORTE DE

PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO NO BRASIL
O presente capítulo apresenta informações gerais sobre o segmento de transporte de passageiros em regime
de fretamento no Brasil, com foco na origem do serviço, na definição do seu conceito, nas suas principais ca-
racterísticas, tipologias e vantagens e na sua estrutura institucional e regulatória.
2.1 A origem do transporte em regime de fretamento no Brasil

O surgimento do transporte de passageiros em regime de fretamento no Brasil, como uma modalidade estrutu-
rada e profissional, está intrinsecamente ligado à instalação de grandes indústrias, notadamente automotivas,
na região do ABC Paulista7, na segunda metade do século XX. Fatores locacionais, tais como a disponibilidade de
infraestrutura para o transporte de cargas, a proximidade aos portos e a existência de incentivos fiscais acabaram
por levar as fábricas e, junto com elas, um grande número de funcionários a locais sem a oferta de transporte
público de passageiros necessária para o atendimento das viagens requeridas pelo empregador e pelos usuários.
Com o transporte público escasso e de difícil expansão à época, a contratação de empresas para realizar o
transporte dos funcionários foi a solução encontrada pelas grandes indústrias para atender às jornadas de
trabalho estabelecidas. Essa decisão foi motivada tanto pelas burocracias existentes para se criar linhas re-
gulares – e incertezas com relação à existência de demanda em horários fora dos turnos de trabalho – quanto
pelo fato de o transporte individual representar uma modalidade onerosa para esse tipo de deslocamento. A
contratação de um transporte exclusivo e, dessa forma, flexível e adaptável às necessidades das empresas se
configurava como a melhor alternativa para levar os funcionários aos locais de trabalho e de volta às suas
casas nos diferentes turnos de produção. A escolha por essa modalidade de transporte se deu, assim, com
base numa análise dos custos e benefícios do serviço (tais como confiabilidade, acessibilidade e flexibilidade).
A indústria da construção civil também contribuiu para a expansão do serviço de fretamento. Com o crescimento das
cidades, o fretamento passou a ser utilizado para deslocar os operários até terrenos, loteamentos e áreas de difícil
acesso via transporte público. Por sua vez, a proliferação de empreendimentos imobiliários, tais como condomínios
residenciais, em áreas afastadas dos grandes centros urbanos e/ou de baixas densidades populacionais exigiu, do
mesmo modo, serviços especializados de transporte para manter uma ligação com locais de maior concentração da
demanda de viagens (em geral, as zonas centrais das cidades). Concomitantemente, empreiteiras, estaleiros, barra-
gens, siderúrgicas, organizações militares, empresas de serviço e bancos passaram a utilizar o serviço de fretamento.
Além dos fatores locacionais, outros aspectos contribuíram para a consolidação da modalidade de fretamento
no país. Na época, a própria percepção das vantagens do serviço acabou por levar empresas e grupos de fun-
cionários organizados – mesmo em algumas regiões já servidas por linhas de transporte público – a contratar
esse serviço para os deslocamentos casa-trabalho-casa. As especificidades dos deslocamentos às instituições
de ensino e a busca por um transporte seguro, confiável e adaptável também levaram à contratação do fre-
tamento para o transporte de alunos8 (deslocamentos casa-escola-casa). Por fim, a indústria do transporte
turístico e os contratos de caráter eventual e de curta duração – para o atendimento a excursões de recreação,
peregrinações, congressos e eventos culturais – ganharam espaço.
7
O ABC Paulista é uma região tradicionalmente industrial do Estado de São Paulo. A sigla vem das cidades que, originalmente, formam a região: Santo André, São
Bernardo do Campo e São Caetano do Sul.
8
A diferenciação entre o transporte escolar e o serviço de fretamento destinado ao transporte de alunos é apresentada mais à frente, neste capítulo.
14
Caracterização e organização do transporte de passageiros em regime de fretamento no Brasil
Com o tempo e a ampliação do escopo abarcado pelo serviço, o número de empresas transportadoras e de usu-
ários do fretamento aumentou e o setor se firmou como uma importante alternativa de transporte, urbano e
interurbano, atendendo a nichos específicos do mercado de passageiros. A título de exemplo da recente evolu-
ção, entre 2007 e 2015, o número de estabelecimentos de transporte de fretamento, segundo dados da Relação
Anual de Informações Sociais – Rais do Ministério do Trabalho9, cresceu 68,6%, passando de 4,8 mil para mais
de 8 mil unidades10. Apesar de os registros da Rais não representarem todo o segmento de fretamento do país11,
indicam que é um setor que vem crescendo consideravelmente nos últimos anos.
2.2 Conceito e características do serviço de fretamento

O conceito de transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento não é único ou consensual. A rela-
tiva independência de órgãos no disciplinamento do serviço nos âmbitos federal, estadual e municipal (conforme
será visto adiante) resulta em diferentes entendimentos acerca do que é e o que caracteriza essa modalidade.
Apesar da diversidade, há alguns aspectos-chave que permeiam a maioria das definições e permitem distinguir e
estabelecer algumas características gerais desse serviço. Dentre esses aspectos, o primeiro – e talvez mais signi-
ficativo – refere-se ao caráter coletivo e privado dessa modalidade de transporte12. Isto é, trata-se de um serviço
que, embora atenda às necessidades de deslocamento de vários usuários, se destina a um grupo específico e
predeterminado – que tem origem ou destino comum –, não sendo uma modalidade aberta ao público em geral,
como ocorre com o transporte público coletivo. Dada essa característica, muitos autores situam o serviço de fre-
tamento como uma categoria do segmento de “transportes semipúblicos” ou “transportes flexíveis” (vide Box 1).
Pode-se definir, também, que o fretamento é um serviço prestado por empresas de transporte, devidamente
autorizadas pelo Poder Público (seja ele municipal, estadual ou federal), a pessoas físicas ou jurídicas – sempre
terceiros, não abarcando, portanto, o transporte próprio –, mediante a celebração de contrato ou a simples
emissão de nota fiscal, cujo objeto contratado é, sempre, o serviço de transporte. Mesmo quando firmados
contratos, há bastante flexibilidade, posto que estes variam de acordo com os interesses das partes envolvi-
das (valor, forma, prazos, etc.), não havendo um modelo padrão. Porém, a quantidade13 e a identificação dos
passageiros, bem como as origens e os destinos das viagens (que ocorrem em circuito fechado), devem ser
previamente definidos e comunicados ao órgão responsável.
Ainda, não há venda de passagens ou cobrança individual no momento da prestação do serviço14. É um serviço
que não está sujeito à regulação de preços – e, portanto, não busca a modicidade tarifária que, assim como a
obrigação de universalização e continuidade, é tão característica do transporte público. O preço é ajustado en-
tre as partes, de acordo com as características do contrato (tais como a frequência de viagens) e independe da
9
A Relação Anual de Informações Sociais – Rais foi instituída pelo Decreto n.º 76.900/1975. Para efeito comparativo da evolução do segmento de fretamento, extraí-
ram-se da Rais os dados referentes aos estabelecimentos (todas as unidades de cada empresa) com a Classificação Nacional de Atividades Econômicas – CNAE (2.0)
de “transporte rodoviário coletivo de passageiros, sob regime de fretamento, e outros transportes rodoviários não especificados anteriormente”.
Até o fechamento deste relatório, a Rais 2016 não estava disponível. Isso porque o prazo legal de entrega da Rais ano-base 2016 iniciou-se em 17 de janeiro de 2017
10
e será encerrado em 17 de março de 2017, conforme Portaria n.º 1.464, de 30 de dezembro de 2016, publicada no Diário Oficial em 2 de janeiro de 2017.
Os dados da Rais não compreendem a totalidade do mercado de fretamento brasileiro, posto que, por um lado, se referem somente aos estabelecimentos que
11
declararam algum vínculo empregatício durante o ano. Como um número significativo de operadores não possui empregados, conforme identificado no levantamento
realizado neste estudo (vide Capítulo 3), a quantidade de estabelecimentos está subestimada. Além disso, a Rais se refere somente aos estabelecimentos que possuem
como atividade econômica principal o serviço de fretamento; porém, a depender do âmbito e da localidade de atuação, empresas que têm outra atividade principal
também podem operar esse serviço. Essas, portanto, não são consideradas como estabelecimentos de fretamento na Rais.
12
Na Lei n.º 12.587/2012, é apresentado o conceito de transporte privado coletivo, um serviço de transporte de passageiros não aberto ao público, destinado à reali-
zação de viagens com características operacionais exclusivas para cada linha e demanda.
13
A quantidade de passageiros é limitada à disponibilidade de assentos no veículo de fretamento, posto que, de modo geral, não é permitido o transporte de passageiros em pé.
O fato de o valor contratado ser rateado entre os passageiros – o que geralmente ocorre em viagens eventuais ou turísticas contratadas por pessoas físicas – não
14
configura a cobrança de passagens individuais.
15
ocupação do veículo. Dessa forma de negociação e pagamento é que deriva o nome do serviço: “fretamento”,
uma vez que “fretar” significa “ceder ou tomar a frete”, que é o valor pago a alguém para se transportar algo.
No caso de viagens pendulares15 para atendimento às demandas casa-trabalho-casa, por exemplo, o serviço é
pago pelas empresas e instituições contratantes, que o oferecem a seus funcionários como benefício adicional.
Um resumo das principais características que definem o serviço de fretamento é apresentado na Figura 2.
Figura 2 - Principais características do serviço de transporte de passageiros em regime de fretamento
CARACTERÍSTICA
DO SERVIÇO
COLETIVO
NATUREZA
DO SERVIÇO
PRIVADO
TIPO DE
OPERADOR
EMPRESA DE TRANSPORTE
FORMA DE
DELEGAÇÃO
AUTORIZAÇÃO
TRANSPORTE DE PASSAGEIROS CONTRATO

EM REGIME DE FRETAMENTO FORMAS DE OBJETO DA
CONTRATAÇÃO CONTRATAÇÃO
SERVIÇO DE TRANSPORTE
EMISSÃO DE NOTA FISCAL
CLIENTES PESSOAS FÍSICAS

OU JURÍDICAS
REGULAÇÃO
PREÇO NÃO É INDIVIDUAL E INDEPENDE DE PREÇO
NÃO HÁ REGULAÇÃO
DA OCUPAÇÃO DO VEÍCULO
USUÁRIOS GRUPOS FECHADOS (FUNCIONÁRIOS,

ESTUDANTES, TURISTAS, ETC.)
ROTEIROS FIXOS
(CIRCUITO FECHADO)
15
Viagens pendulares são os deslocamentos realizados diariamente pelos indivíduos, nos mesmos horários e pelos mesmos motivos (em geral, a locomoção do
local de residência até o local de estudo ou trabalho), utilizando, habitualmente, o(s) mesmo(s) modo(s) de transporte. Como será visto adiante, a pendularidade é
característica dos deslocamentos atendidos pelo fretamento contínuo.
16
Ressalta-se que existem modalidades de transporte coletivo de passageiros que, apesar de apresentarem ca-
racterísticas similares às que definem o transporte em regime de fretamento – e, por vezes, serem considera-
das como tal em normas e regulamentos estaduais e/ou municipais –, não se enquadram nesse tipo de serviço
pelos critérios analisados e considerados neste estudo. Alguns exemplos são o transporte próprio, a locação
de veículos com motorista e mesmo o transporte escolar, em sua forma mais usual.
O transporte próprio ocorre quando a empresa adquire veículos e contrata motoristas para realizar os desloca-
mentos de usuários que tenham com ela algum tipo de vínculo – a exemplo de seus próprios funcionários – ou
cujo motivo da viagem esteja relacionado com a sua atividade-fim, que não é o transporte de passageiros – tal
como o transporte de clientes de uma concessionária de veículos, por exemplo. Nesses casos, não há presta-
ção do serviço de transporte a terceiros e também não há remuneração, não caracterizando a modalidade de
fretamento, de acordo com os aspectos descritos anteriormente.
Na locação de veículos, por sua vez, a principal diferença está no objeto contratado: na locação, negocia-se a
cessão a terceiros do uso do veículo por um período determinado mediante remuneração, por uma empresa de
locação de veículos. O uso do veículo é livre em termos de roteiro/itinerário, horários e passageiros transpor-
tados. O objeto é, portanto, o bem material locado, e não o seu aproveitamento (ou seja, o serviço prestado).
Logo, mesmo com a locação de veículos com motorista, não se trata da contratação de um serviço de trans-
porte e, por isso, a atividade não pode ser caracterizada como fretamento.
Já no serviço de transporte escolar, as diferenças em relação ao fretamento são mais tênues e, nem sempre,
facilmente identificáveis. Tais diferenças residem, sobretudo, na possibilidade de prestação do serviço por
pessoa física e nas exigências adicionais a esse tipo de transporte, a exemplo das regras específicas para os
veículos e condutores (estabelecidas no Código de Trânsito Brasileiro – CTB e nas normas do Conselho Nacional
de Trânsito – Contran), da impossibilidade de utilização do veículo para viagens fora do trajeto casa-escola-ca-
sa dos alunos e da identificação visual externa diferenciada. Em geral, o serviço de fretamento também pode
ser utilizado para o transporte de estudantes, porém se destina àqueles de cursos profissionalizantes ou de
ensino superior, quando a contratação é feita pela própria instituição de ensino ou por agremiações de alunos
ou professores (isto é, via contratos coletivos com um grupo ou empresa, e não individuais, com pessoas físi-
cas). Dessa forma, diferenciam-se o transporte escolar e o transporte de estudantes em regime de fretamento.
A distinção entre o fretamento e outras modalidades de transporte de passageiros que, embora semelhantes,
não se enquadram como tal é importante para evitar não somente problemas de ordem conceitual, mas tam-
bém distorções concorrenciais no mercado, na forma de prestação e na qualidade do serviço ofertado.
17
BOX 1 - O SERVIÇO DE FRETAMENTO E OS TRANSPORTES FLEXÍVEIS

Os serviços chamados “intermediários”, “flexíveis”, “semipúblicos” ou “paratransit”1 surgiram como res-
posta às necessidades dos usuários do transporte de passageiros, cada vez mais dispersas em termos de
tempo e espaço e que, adicionalmente, passaram a comportar diversas preocupações, sobretudo de ordem
ambiental. Se, por um lado, o uso do transporte privado individual não condizia com essa busca por uma
mobilidade mais sustentável, o transporte público não conseguia dar resposta às especificidades de uma
demanda mais seletiva e heterogênea.
Os primeiros serviços de transportes flexíveis surgiram em zonas rurais de baixa densidade, nos Estados
Unidos e na França, ainda no início do século XX, porém só se desenvolveram de forma mais estruturada na
década de 1990. Hoje, não se limitam a essas áreas e constituem alternativas adaptadas às necessidades
crescentes de flexibilidade nas áreas urbanas e interurbanas e representam um elemento importante na
cadeia de mobilidade, enquanto serviço complementar ao transporte público2.
Os transportes flexíveis são modalidades que apresentam características ora semelhantes ao transporte
individual privado ora ao transporte coletivo público e se destacam por sua adaptabilidade de percursos,
horários e paradas. Constituem exemplos de serviços que se enquadram nessa categoria: o aluguel de
veículos (carsharing3), o transporte solidário (carpool4), o compartilhamento de vans ou ônibus (vanpool
ou buspool5), o fretamento de veículos, os serviços de táxi compartilhados e de solicitação de viagens por
aplicativos, entre outros. Apesar de comporem a mesma categoria, a flexibilidade e a rapidez de resposta
variam entre esses tipos de serviço, tanto em virtude das características de sua operação quanto da re-
gulação existente sobre alguns segmentos, a exemplo do fretamento. Por vezes, a regulação dificulta que
os ofertantes atendam à demanda ou se adequem às suas variações na velocidade que o mercado exige.
Não obstante essas diferenças, por incentivar o transporte coletivo e pelo papel complementar que de-
sempenham no âmbito da movimentação de passageiros, a utilização dessas modalidades é, em diversas
localidades do mundo, estimulada, por meio de descontos, gratuidades e/ou garantias de vagas de estacio-
namento, possibilidade de uso de faixas exclusivas, isenção do pagamento de pedágios, entre outros. No
Brasil, a demanda por modalidades de transportes flexíveis é crescente, porém não se observam programas
estruturados visando difundir ou ampliar a sua utilização.
1
O termo “paratransit” é comumente associado ao transporte de pessoas com necessidades especiais e mobilidade reduzida. Isso porque o próprio desenvolvi-
mento do conceito de transportes flexíveis tem relação com a promulgação da lei norte-americana The American with Disabilities Act (ADA), de 1990, que promove
a criação de serviços de transporte para pessoas com mobilidade condicionada.
2
É importante destacar que, embora os transportes flexíveis sejam adaptáveis às diferentes especificidades da demanda, não devem ser vistos como soluções
isoladas, mas como parte de uma oferta sistêmica e integrada do serviço de transporte de passageiros.
No carsharing, os carros são disponibilizados a usuários previamente cadastrados, mediante um aluguel de curta duração. Trata-se de um serviço prestado por
3
uma empresa que detém a frota – no que difere do carpool, pois os veículos não pertencem a nenhum dos motoristas que os utilizam. Os carros são reservados por
meio de aplicativos ou sites, podendo ser retirados e devolvidos em locais específicos.
4
O carpool é o termo em inglês para a carona na qual um condutor, em seu próprio veículo, transporta outras pessoas com origens e destinos próximos aos seus
– com uma certa regularidade, como nas viagens casa-trabalho-casa ou casa-escola-casa. Os ocupantes do veículo podem, com uma determinada periodicidade,
revezar-se como condutores (em seus próprios veículos) dos demais participantes, não havendo pagamentos aos motoristas, salvo o eventual compartilhamento
de despesas com combustível e pedágios.
5
Vanpool e buspool baseiam-se no mesmo princípio do carpool, com a diferença de que são utilizados veículos de maior capacidade (vans e ônibus).
18
2.3 Classificação do serviço de fretamento

Existem duas formas básicas de classificar os serviços de fretamento: quanto ao âmbito dos deslocamentos e
quanto à frequência ou continuidade das viagens (que origina dois “tipos” de fretamento), conforme apresen-
tado na Figura 3.
Figura 3 - Principais classificações do serviço de transporte de passageiros em regime de fretamento
TRANSPORTE DE
PASSAGEIROS EM REGIME
DE FRETAMENTO
ÂMBITO DOS FREQUÊNCIA DE VIAGENS

DESLOCAMENTOS (TIPO DE FRETAMENTO)
MUNICIPAL INTERMUNICIPAL INTERESTADUAL INTERNACIONAL CONTÍNUO EVENTUAL
Quanto ao âmbito dos deslocamentos, é possível classificar o serviço de transporte em regime de fretamento
como: i) municipal, quando as viagens não ultrapassam os limites de um município; ii) intermunicipal, quando
as viagens têm como origem e destino municípios diferentes, porém dentro de um mesmo estado (nesse
grupo, estão incluídos, também, os deslocamentos entre municípios de uma mesma Região Metropolitana); iii)
interestadual, quando as viagens ultrapassam os limites de um estado; e iv) internacional, quando as viagens
ultrapassam as fronteiras do país. A atuação nos âmbitos interestadual e internacional pode ser agrupada
numa categoria “federal”, posto que a autorização para a operação é obtida junto à Agência Nacional de Trans-
portes Terrestres – ANTT, que regula esses deslocamentos, conforme será tratado adiante.
A classificação quanto à frequência das viagens, por sua vez, distingue o transporte em regime de fretamento
em dois tipos: contínuo ou eventual. Embora seja uma classificação relativamente simples, por considerar
somente a quantidade de viagens e a sua repetição dentro de um período de tempo específico, ela diferencia
duas subcategorias bastante distintas dentro da modalidade de fretamento.
No fretamento contínuo, o itinerário é repetido por uma sequência de vezes, geralmente em viagens diárias,
caracterizando uma regularidade ou continuidade na operação. É um serviço normalmente prestado a empre-
sas, para usuários que têm um vínculo com ela, a exemplo de funcionários e estudantes. O contrato tem uma
vigência maior do que no transporte eventual – no serviço contínuo, a duração é, comumente, de até um ano –,
porém as viagens são mais curtas e de caráter pendular, com o objetivo de fazer o trajeto casa-trabalho-casa
ou casa-escola-casa.
Em geral, os serviços de fretamento contínuo são mais comuns no atendimento a deslocamentos municipais
ou mesmo intermunicipais, entre cidades contíguas ou muito próximas (a exemplo do que ocorre em regiões
metropolitanas). Entretanto, eles também são utilizados no transporte que perpassa mais de um estado16,
quando há, entre cidades limítrofes de cada um desses estados, uma relação econômica e social estreita – tal
como a oferta de serviços e empregos em uma delas e a disponibilidade de força de trabalho ou grande procu-
ra em outra –, criando assim uma demanda por viagens pendulares.
No segmento de transporte público (regular), o serviço que atende a esses deslocamentos interestaduais para trabalho e estudo, com uso frequente e diário por
16
seus usuários, é denominado “semiurbano”; empresas de fretamento também atuam nesses percursos.
19
Já no fretamento eventual, o transporte é contratado para um deslocamento específico e se restringe a uma

viagem (ida e volta) ou a mais de uma viagem, porém em um curto período de tempo. Os clientes são empresas
ou pessoas físicas que contratam o serviço para excursões, viagens de lazer ou turismo, eventos religiosos ou
educacionais, passeios culturais, visitas técnicas, etc. É uma modalidade mais dinâmica e sujeita a variantes
que, diferentemente do fretamento contínuo, lhe dão uma complexidade de difícil controle antecipado.
O serviço de fretamento eventual é, por vezes, subclassificado segundo a finalidade das viagens. A ANTT, por exem-
plo, faz essa diferenciação, criando duas categorias distintas: o fretamento turístico, destinado a atender a viagens –
como o próprio termo indica – de caráter turístico e de lazer, e o fretamento eventual, que abrange os deslocamentos
que não tenham esse interesse (a exemplo de congressos, encontros, seminários e eventos religiosos).
É importante ressaltar que as classificações apresentadas têm um caráter genérico, de modo que existem
variações ou tipologias diferentes a depender das normas existentes nos diversos níveis e localidades em que
o serviço é ofertado. Também variam, de acordo com as classes e âmbitos de atuação, as exigências para a ob-
tenção da autorização e para a própria prestação do serviço, conforme será visto mais à frente neste capítulo.
2.4 Vantagens do serviço de fretamento

Conforme visto anteriormente, o transporte em regime de fretamento concilia atributos desejáveis do trans-
porte privado individual e do transporte coletivo de caráter público, resultando em benefícios para usuários,
sociedade e para as empresas contratantes (no caso do transporte de funcionários). Esses benefícios são de
natureza tanto econômica quanto social e envolvem até mesmo aspectos emocionais e psicológicos – tais
como a redução do estresse e do desgaste pessoal –, devendo ser analisados em termos de vantagens compa-
rativas em relação às principais alternativas de transporte existentes.
A Figura 4 ilustra os principais benefícios do transporte em regime de fretamento para os usuários desse ser-
viço, representados como vantagens em relação ao transporte individual (automóvel), ao transporte público
coletivo (urbano ou interurbano) ou a ambos. Cabe destacar que alguns benefícios são mais perceptíveis no
serviço de fretamento destinado a atender deslocamentos pendulares (casa-trabalho-casa ou casa-escola-
-casa) – tais como a pontualidade, a redução de faltas e o fato de ser alternativa para rodízios17. Outros, nos
deslocamentos eventuais – como proporcionar maior diversidade de roteiros culturais, turísticos, etc. que
possivelmente não seriam atendidos da mesma forma por linhas regulares, por exemplo.
Os chamados “rodízios” são restrições à circulação de veículos, geralmente estabelecidas de acordo com a numeração das placas (último dígito). A cidade de São
17
Paulo, por exemplo, adota esse sistema desde meados da década de 1990: na “área de rodízio”, não circulam automóveis com placas terminadas em 1 e 2 às segundas-
-feiras, 3 e 4 às terças feiras, 5 e 6 às quartas-feiras, 7 e 8 às quintas-feiras e 9 e 0 às sextas-feiras. Em localidades com esse tipo de restrição, o serviço de fretamento
poderia representar uma importante alternativa de deslocamento, posto que o rodízio não se aplica aos veículos de transporte coletivo.
20
Figura 4 - Principais benefícios do transporte de fretamento aos usuários do serviço
EM RELAÇÃO AO EM RELAÇÃO AO
TRANSPORTE INDIVIDUAL TRANSPORTE PÚBLICO
CONFORTO
REDUÇÃO/ELIMINAÇÃO DE
CUSTOS COM COMBUSTÍVEIS,
ESTACIONAMENTO E PEDÁGIOS
REDUÇÃO DE FALTAS
ALTERNATIVA PARA RODÍZIOS PONTUALIDADE PREVISIBILIDADE
APROVEITAMENTO DO REDUÇÃO DO ESTRESSE/ ATENDIMENTO PERSONALIZADO

TEMPO DE VIAGEM DESGASTE PESSOAL
CONVENIÊNCIA DE HORÁRIOS
POSSIBILIDADE DE NETWORKING
(ESTABELECIMENTO DE
VÍNCULOS INTERPESSOAIS) FLEXIBILIDADE DE ROTEIROS
O fretamento também traz vantagens às empresas que contratam o serviço para o transporte de seus funcio-
nários (Figura 5). Nesse caso, os deslocamentos realizados são do tipo pendular, característicos do fretamento
contínuo. Os benefícios se referem à valorização da imagem da empresa junto aos seus colaboradores (sendo,
ainda, um atrativo na contratação de novos profissionais) e a uma maior pontualidade em relação tanto ao
transporte público coletivo quanto ao individual. Outros atrativos estão relacionados à redução das faltas e
aos ganhos de produtividade dos empregados, os quais são decorrentes, sobretudo, da maior previsibilidade
e dos níveis de conforto do serviço, o que costuma gerar maior satisfação aos usuários. Especificamente em
relação ao transporte individual, a eliminação/redução dos custos com criação e manutenção dos estacio-
namentos é um dos principais benefícios. Todos esses ganhos devem ser analisados comparativamente aos
custos de prover esse serviço aos funcionários.
21
Figura 5 - Principais benefícios do transporte de fretamento às empresas contratantes
EM RELAÇÃO AO EM RELAÇÃO AO
TRANSPORTE INDIVIDUAL TRANSPORTE PÚBLICO
REDUÇÃO DE FALTAS
REDUÇÃO DE CUSTOS COM PONTUALIDADE

INFRAESTRUTURA GANHOS DE PRODUTIVIDADE
(SOBRETUDO ESTACIONAMENTOS)
VALORIZAÇÃO DA IMAGEM FACILIDADE PARA
FLEXIBILIZAR TURNOS
MAIOR INTERAÇÃO ENTRE DIFERENCIAL NO
OS FUNCIONÁRIOS RECRUTAMENTO ATENDIMENTO DE
LOCAIS ISOLADOS
Nos deslocamentos urbanos ou metropolitanos, o serviço de fretamento de caráter contínuo é tido como alternativa
importante ao transporte individual, trazendo benefícios socioeconômicos e ambientais à população, de modo geral.
Nesse contexto, os aspectos positivos associados ao fretamento têm relação direta com a utilização de veículos
de maior capacidade de transporte em substituição a veículos de transporte individual, resultando em uma menor
ocupação do espaço viário, na diminuição dos congestionamentos e acidentes, bem como na redução das emissões
de poluentes e das áreas necessárias para estacionamentos. Um detalhamento da relação do fretamento com a mo-
bilidade urbana e sua contribuição para a melhoria do trânsito nas cidades é apresentado no Box 2.
Por outro lado, os conflitos no uso do sistema viário para circulação e embarque/desembarque e, por vezes, a
ocupação irregular das vias e proximidades para estacionamento dos veículos são, por vezes, aspectos nega-
tivos associados ao serviço de fretamento. Cabe ressaltar, no entanto, que esses fatores decorrem muito mais
da ausência de um adequado planejamento urbano e da falta de infraestrutura para o serviço de fretamento
do que da operação desse tipo de transporte.
Em uma análise mais ampla de seus benefícios à sociedade, o serviço de fretamento também deve ser visto
como um aporte constante de capital privado no transporte coletivo e como uma atividade com efeitos mul-
tiplicadores na geração de empregos, diretos e indiretos. Somente em empregos diretos, as empresas de fre-
tamento respondiam, em 2015, por mais de 64 mil funcionários – um crescimento de 60,3% em relação a 2007,
segundo dados da Rais18. Além disso, o serviço de fretamento é essencial para muitas indústrias, como uma das
poucas alternativas de atendimento às demandas de transporte de seus funcionários, e fomenta as atividades
turísticas, culturais, de compras e lazer, gerando riquezas para esses segmentos. Nesse sentido, pode ser con-
siderado um importante mecanismo de promoção do desenvolvimento econômico e social do país.
Conforme ressaltado anteriormente, os dados da Rais não compreendem a totalidade do mercado de fretamento brasileiro, posto que, entre outros aspectos, eles
18
se referem somente aos estabelecimentos que possuem como atividade econômica principal o serviço de fretamento; porém, a depender do âmbito e localidade
de atuação, empresas que têm outra atividade principal também podem operar esse serviço. Estimativas do segmento, que consideram a totalidade de empresas
operadoras, indicam que o serviço de fretamento emprega cerca de 100 mil funcionários (empregos diretos).
22
BOX 2 - O SERVIÇO DE FRETAMENTO E A MOBILIDADE URBANA

O ineficiente planejamento subjacente ao processo de urbanização do território – ocorrido, de forma acen-
tuada no Brasil, a partir da década de 19501 – trouxe consequências significativas para a configuração das
cidades brasileiras, sobretudo com o crescimento desordenado das áreas urbanas e a periferização da
população. Enquanto a ocupação habitacional se dispersou para locais mais distantes dos centros das
cidades, a oferta de empregos, educação, saúde, lazer e serviços em geral se manteve nas regiões centrais.
Esses aspectos tiveram reflexo nos padrões de mobilidade da população, gerando a necessidade cada vez
maior de viagens pendulares e aumentando as distâncias percorridas entre as residências e os locais de
trabalho ou estudo2.
Não houve, junto desse processo, ações sistemáticas no sentido de implantar, ampliar ou melhorar os
sistemas de transportes coletivos urbanos. De modo contrário, observou-se – nesse período e mais acen-
tuadamente a partir de meados da década de 1990 – uma política de incentivos às indústrias automobilís-
ticas e ao transporte individual, caracterizada pela facilitação da aquisição e o consequente aumento da
quantidade de automóveis e motocicletas nas cidades brasileiras. A exemplo, entre 1998 e 2016, a frota de
veículos cresceu 293,0% no país3, passando de cerca de 22 milhões para mais de 86 milhões de veículos.
No mesmo período, a população brasileira cresceu 27,4%. Com isso, a taxa de motorização da população
saltou de 0,14 veículo/habitante (ou cerca de 14 veículos para cada 100 habitantes), em 1998, para 0,42 veí-
culo/habitante, em 20164. Como resultado, observou-se uma deterioração das condições de mobilidade nas
cidades, sobretudo em função dos congestionamentos, do crescente número de acidentes, da insuficiência
de estacionamentos e dos elevados níveis de poluição gerados pelos veículos.
Num ciclo vicioso, o aumento do número de automóveis em circulação e seu consequente impacto nas
vias das grandes cidades causaram – e continuam causando – redução do nível de serviço oferecido pela
principal modalidade de transporte público coletivo existente: os ônibus, que, na falta de vias exclusivas,
se tornam mais lentos e menos atrativos, levando a uma maior resistência à sua utilização e, consequen-
temente, a mais usuários migrarem para o transporte individual. Com mais automóveis circulando nas
vias urbanas, os congestionamentos se tornam cada vez maiores e mais frequentes. Em 2015, três cidades
brasileiras estavam entre as dez mais congestionadas do mundo, segundo o Tomtom Traffic Index: Rio de
Janeiro (em 4º), Salvador (em 7º) e Recife (em 8º), com índices de congestionamento de, respectivamente,
47%, 43% e 43%5.
Os congestionamentos, por sua vez, elevam os tempos de viagem, como mostram os dados da Pesquisa
Nacional por Amostra de Domicílios – Pnad (IBGE, 2016) e do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – Ipea
(2016), apresentados na Tabela A. É possível observar que, entre os anos de 1992 e 2015, houve um incre-
mento do percentual da população que gasta mais de uma hora no deslocamento direto casa-trabalho nas
Regiões Metropolitanas (e Região Integrada de Desenvolvimento – Ride) analisadas. A região que apresen-
tou a maior elevação desse percentual (9,7 pontos percentuais – p.p) foi a Ride do Distrito Federal, onde, em
1992, cerca de 8,7% da população despendia mais de uma hora para chegar até o trabalho e, em 2015, esse
número aumentou para 18,4%. Além de elevar os tempos de deslocamento e, com isso, diminuir o bem-estar
da população, os congestionamentos causam prejuízos e reduzem a produtividade e competitividade da
economia das cidades.
23
CONTINUAÇÃO
Tabela A - Percentual da população das Regiões Metropolitanas e da Região Integrada de Desenvolvi-

mento que gasta mais de uma hora no deslocamento direto casa-trabalho
RM/Ride* 1992 (%) 2015 (%) Variação (p.p)
Ride do Distrito Federal 8,7 18,4 9,7
RM de Belém 3,3 10,4 7,1
RM de Belo Horizonte 10,6 14,5 3,9
RM de Curitiba 8,6 10,0 1,4
RM de Fortaleza 8,1 12,3 4,2
RM de Porto Alegre 6,1 10,8 4,7
RM de Recife 9,6 15,9 6,3
RM do Rio de Janeiro 22,2 26,2 4,0
RM de Salvador 8,3 14,8 6,5
RM de São Paulo 16,6 24,3 7,7

*RM - Região Metropolitana; Ride - Região Integrada de Desenvolvimento.
Fonte: Elaboração CNT com dados do IBGE (2016) e Ipea (2016).
Nesse contexto, a busca por tornar mais eficientes as formas como as pessoas se deslocam em meio ur-
bano tem ganhado espaço. O investimento em melhoria e ampliação do transporte público de média e alta
capacidades é um ponto-chave e deve nortear as políticas das grandes cidades. Entretanto, é importante,
também, incentivar o desenvolvimento de modalidades complementares ao transporte público, visando a
melhor atender à diversidade de deslocamentos e às exigências de qualidade e conforto dos usuários, mo-
tivando-os a deixar os automóveis em casa. Serviços de transportes flexíveis, notadamente os que utilizam
veículos coletivos como o fretamento, têm um papel importante, contribuindo para a redução de alguns dos
problemas do trânsito urbano e para a melhoria do desempenho dos sistemas de transporte como um todo.
Como já ressaltado, o fretamento é um serviço que apresenta a flexibilidade (capaz de atender, inclusive,
a padrões de viagem mais dispersos), a personalização e a comodidade encontradas nos veículos particu-
lares, porém com características desejáveis dos modos de transporte coletivos. Por utilizar veículos com
maior capacidade, como é o caso dos ônibus, contribui para a redução do tráfego de veículos particulares
nas vias e, como consequência, impacta, também, na diminuição das áreas necessárias para estacionamen-
to nos centros urbanos e das emissões de poluentes.
A título de comparação, estima-se que, no transporte por ônibus, o espaço viário utilizado por passageiro
seja cerca de seis vezes inferior ao utilizado pelo usuário do automóvel particular. Conforme apresentado
na Tabela B, enquanto o passageiro do ônibus utiliza aproximadamente 10 m2 (considerando uma ocupação
de 45 passageiros/veículo), o usuário do automóvel utiliza 60 m2 (considerando uma ocupação média de 1,3
passageiros/veículo, geralmente observada nos grandes centros urbanos).
24
CONTINUAÇÃO
Tabela B - Espaço viário utilizado por passageiro no automóvel e no ônibus

Automóvel Ônibus
Ocupação baixa/
Ocupação média Ocupação máxima/ideal Ocupação máxima*
capacidade ociosa
(1,3 pass./veículo) (5 pass./veículo) (45 pass./veículo)
(15 pass./veículo)
60 m2 20 m2 28 m2 10 m2
*Considera-se o transporte com todos os passageiros sentados.
Fonte: Elaboração CNT com dados do ITDP (2016).
Com relação à redução da demanda por áreas para estacionamento, uma simulação realizada em um pátio
de uma montadora de automóveis em São Paulo, que adotou o transporte em regime de fretamento na
década de 1990, mostrou que, para uma mesma quantidade de passageiros, o espaço ocupado pelos ônibus
desse serviço era quase 15 vezes inferior ao necessário para acomodar automóveis, conforme apresentado
no Gráfico A.
Gráfico A - Espaço necessário para estacionar ônibus (de fretamento) e automóveis, para a mesma quan-
tidade de pessoas, numa simulação no Estado de São Paulo, em 1990
80.000
5.480 3.200
80
Ônibus Automóveis
Quantidade de veículos por turno Estacionamento necessário (em m2)
Fonte: Elaboração CNT com dados da Fresp.
Quanto à emissão de poluentes, um levantamento realizado pelo Ipea (2011) mostrou que, enquanto um ôni-
bus emite 1,28 kg de CO2/km, um automóvel emite 0,19 kg de CO2/km. Considerando os índices de ocupação
apresentados na Tabela B e na Tabela C, é possível verificar que, numa operação do transporte coletivo com
ocupação máxima, são emitidos cerca de 80% menos poluentes por passageiro em relação ao transporte
individual, em sua situação habitual (ocupação média). Mesmo em uma ocupação ideal do automóvel, a
emissão de CO2/km por passageiro é 26,3% menor com a utilização do ônibus (com ocupação máxima),
conforme a Tabela C.
25
CONTINUAÇÃO
Tabela C - Emissões de CO2 (kg CO2/km) por passageiro no automóvel e no ônibus
Automóvel Ônibus
Ocupação baixa/
Ocupação média Ocupação máxima/ideal Ocupação máxima*
capacidade ociosa
(1,3 pass./veículo) (5 pass./veículo) (45 pass./veículo)
(15 pass./veículo)
0,146 kg CO2/km 0,038 kg CO2/km 0,085 kg CO2/km 0,028 kg CO2/km

*Considera-se o transporte com todos os passageiros sentados.
Fonte: Elaboração CNT com dados do Ipea (2011) e ITDP (2016).
Dados os benefícios da utilização do transporte coletivo, é essencial incentivar a sua utilização e investir
em sua ampliação em detrimento do uso do transporte individual. O transporte em regime de fretamento
exerce, nesse sentido, um papel complementar aos serviços de transporte público, atendendo a demandas
menos expressivas de deslocamento (inclusive com uma maior adequação das viagens à demanda) e ofe-
recendo um serviço de grande conforto e qualidade. A complementariedade e a integração dos transportes
coletivos públicos e privados possibilitam, dessa forma, atender de maneira mais eficiente às demandas
dos usuários nas cidades brasileiras.
A inserção do transporte em regime de fretamento – assim como as demais categorias de transporte priva-
do coletivo – na Política Nacional de Mobilidade Urbana, instituída pela Lei n.º 12.587/2012, e a especificação
de que seja prevista sua integração às modalidades de transporte público indicam que a contribuição desse
serviço na melhoria do trânsito nas cidades vem ganhando importância. No entanto, na prática, observa-se
que, apesar da movimentação no sentido de incluir o fretamento nos Planos de Mobilidade Urbana, ele ain-
da é relegado a um papel secundário e a priorização do transporte público é entendida, muitas vezes, como
diametralmente oposta ao incentivo a esse serviço. Nessas situações, são criadas restrições à operação do
fretamento, tais como a delimitação de zonas em que os veículos não podem operar ou mesmo a proibição
da utilização de faixas destinadas a ônibus. Adicionalmente, é importante ressaltar que muitos municípios
não são capazes de planejar uma mobilidade eficiente sozinhos. Faltam planos qualificados e, muitas vezes,
recursos para elaborá-los e implantá-los. Dessa forma, compatibilizar as diferentes modalidades e integrá-
-las no ambiente urbano pode ser uma tarefa complicada, porém essencial à melhoria da mobilidade das
cidades brasileiras.
Segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE, em 1950, a taxa de urbanização da população brasileira era de 36,2%. Já em 2010, 84,4% da
1
população vivia em zonas urbanas.

2
Em décadas posteriores, em decorrência, sobretudo, da saturação dos centros urbanos e de políticas de incentivo à interiorização da produção, observou-se uma
migração de diversas indústrias para áreas mais afastadas das zonas centrais das cidades, o que adicionou mais um fator à complexidade dos padrões de mobilida-
de da população: a criação de demandas de contrafluxo, isto é, do centro para áreas periféricas.
3
Dados do Departamento Nacional de Trânsito – Denatran, cuja série histórica é iniciada em 1998. A análise realizada considera motocicletas, motonetas, ciclomoto-
res, automóveis, caminhonetes e camionetas em 1998 e, em out./2016, adicionalmente, os veículos do tipo utilitário.
4
Valores calculados com base em dados de estimativa populacional do IBGE para jul./1998 e jul./2016 e os dados de frota do Denatran para 1998 e out./2016, consi-
derando as categorias de “carros” e “motos” listadas anteriormente.
5
O Tomtom Traffic Index é um índice elaborado pela fabricante holandesa (Tomtom) de aparelhos de sistemas de posicionamento global ou Global Positioning
Systems – GPS, com base em informações coletadas pelos sistemas de navegação da empresa e de parceiros. O índice mensura os níveis de congestionamento de
295 cidades ao redor do mundo e considera o tempo médio gasto pelo condutor de um automóvel num trajeto determinado, em horários de pico e em situações de
pista livre (entre 22h e 5h). O incremento no tempo de viagem (em percentual) em decorrência dos congestionamentos determina a classificação de cada cidade
no ranking. As posições do Rio de Janeiro, Salvador e Recife, apresentadas no texto, consideram apenas as 174 cidades com mais de 800 mil habitantes. Em 2013,
a cidade de São Paulo estava em 7º lugar entre as mais congestionadas do mundo, passando para a 58ª posição em 2015; a melhoria no índice pode ser explicada,
entre outros aspectos, pela política de redução da velocidade em diversas vias da cidade.
26
2.5 Cenários institucionais e regulatórios do serviço de fretamento

O transporte coletivo de passageiros é um serviço público ou de interesse público operado por empresas
estatais ou delegado a empresas privadas, porém sob regulação do Poder Público. Esse entendimento, em sua
concepção mais generalista, é transferido às diferentes modalidades em que o serviço é operado. Mesmo em
se tratando de um serviço não aberto ao público em geral e operado por empresas privadas mediante condi-
ções definidas bilateralmente (empresa-cliente), o transporte em regime de fretamento só pode ser executado
mediante delegação de entidade pública – feita, de modo geral, via autorização (vide Box 3) – e atendimento
das condições por ela estabelecidas em suas normas e regulamentos. É considerada, portanto, uma atividade
privada de interesse público.
BOX 3 - A DELEGAÇÃO DE SERVIÇOS PÚBLICOS OU DE INTERESSE PÚBLICO

Há três diferentes modalidades de delegação de serviços públicos ou de interesse público: a concessão, a
permissão e a autorização. Os serviços públicos somente podem ser transferidos a particulares mediante
concessão ou permissão (a exemplo dos serviços de transporte público coletivo). Quando as atividades forem
prestadas sob o regime de autorização, não caracterizam serviços públicos, mas sim atividades privadas de
interesse público. A concessão é “a delegação de prestação [de serviço público], feita pelo poder concedente,
mediante licitação, na modalidade de concorrência, à pessoa jurídica ou consórcio de empresas que demons-
tre capacidade para seu desempenho, por sua conta e risco e por prazo determinado”. A permissão, por sua
vez, é a “delegação, a título precário, mediante licitação, da prestação de serviços públicos, feita pelo poder
concedente à pessoa física ou jurídica que demonstre capacidade para seu desempenho, por sua conta e
risco”. Por fim, a autorização constitui um “ato administrativo unilateral, discricionário e precário pelo qual a
Administração faculta ao particular o uso privativo de bem público, o desempenho de atividade material, ou a
prática de ato que, sem esse consentimento, seriam legalmente proibidos”1.
Brasil (1995) e Di Pietro (2000).

1
A regulação do transporte em regime de fretamento – compreendendo o estabelecimento de normas e regula-

mentos e a fiscalização do serviço – visa limitar a atuação no segmento àqueles que reúnem condições técni-
cas, econômicas e legais para fazê-lo, inibir a atuação irregular ou clandestina19 e a concorrência predatória e
garantir a prestação de um serviço adequado aos usuários. Além de disciplinar o mercado e de ter implicações
práticas na forma de prestação do serviço, as exigências estabelecidas pelos órgãos reguladores têm impacto
significativo na capacidade de captação de clientes e na integração e inter-relação do fretamento com outras
modalidades dentro do sistema de transporte de passageiros. Dessa forma, interferem no desenvolvimento do
setor e em seus consequentes benefícios para os usuários, contratantes e sociedade, de modo geral.
As normas e os regulamentos que incidem sobre o fretamento diferem de acordo com o âmbito e a região em
que são realizados os deslocamentos. Deslocamentos com origem e destino dentro de um mesmo município
são organizados e fiscalizados por entidades municipais, tais como as secretarias de transporte. O transporte
intermunicipal, por sua vez, é responsabilidade de órgãos estaduais, em geral, os Departamentos de Estradas de
Denomina-se “clandestino” o transporte remunerado de pessoas sem concessão, autorização ou permissão do Poder Público competente. O transporte irregular,
19
por sua vez, é aquele realizado com concessão, autorização ou permissão irregular (transporte realizado com autorização vencida/expirada, por exemplo).
27
Rodagem – DERs, as agências reguladoras de serviços delegados ou os departamentos e as secretarias estaduais

de transporte. Os deslocamentos intermunicipais que ocorrem em regiões metropolitanas podem ter regras e
entidades próprias para sua coordenação, porém esse tipo de segregação não é observado em todos os estados
brasileiros. Os transportes de caráter interestadual e internacional são de responsabilidade da Agência Nacional
de Transportes Terrestres – ANTT, vinculada ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil.
A depender do âmbito e da localidade, podem existir outras entidades envolvidas no disciplinamento do ser-
viço de fretamento, tais como os órgãos do setor de turismo. Na esfera federal, por exemplo, o Ministério do
Turismo é responsável pelo cadastro de empresas de fretamento que realizam a modalidade turística20, o qual
é requisito para obtenção do registro junto à ANTT21.
A diversidade institucional é refletida nos diferentes entendimentos acerca do que é o transporte em regime
de fretamento e de quais tipos de serviços a modalidade abrange, bem como nas diversas exigências para
a sua operação. Uma empresa que busque atuar em mais de um âmbito ou dentro de diferentes localidades
necessita, portanto, efetuar o registro nos diversos órgãos responsáveis, adequando-se às diferentes catego-
rias de fretamento existentes e cumprindo as diversas (e por vezes díspares) exigências para autorização e
prestação do serviço.
Em uma análise comparativa das normas do transporte em regime de fretamento executado nas esferas fe-
deral e estadual – intermunicipal não metropolitana22 – de alguns Estados selecionados23, é possível verificar
essa diversidade, conforme Quadro 1 a Quadro 6 a seguir24. Nos referidos quadros, são descritos os principais
aspectos normativos do serviço25: i) os órgãos responsáveis e regulamentos que disciplinam o fretamento; ii)
os tipos de fretamento; iii) as formas de delegação e contratação; iv) a validade do registro e das licenças; v) os
tipos de prestadores do serviço; vi) os requisitos para registro; vii) as características exigidas para os veículos
e a necessidade de inspeção técnica veicular; viii) a operação da viagem; xix) a exigência de sistema de mo-
nitoramento e de seguro; x) a existência de taxas; e xi) outros quesitos relevantes. Uma listagem das normas
utilizadas para a elaboração dos quadros é apresentada no Apêndice A.
Com relação aos órgãos que disciplinam o serviço, esses variam de agências reguladoras (no nível federal e nos
Estados de São Paulo e Amazonas) a departamentos de transporte (no Rio de Janeiro e em Santa Catarina) e de-
partamentos voltados à infraestrutura viária (Minas Gerais e Paraná). A diversidade de tipos de órgãos é refletida
nas diferentes tipologias de atos normativos utilizados para regular o serviço, que contemplam, além das leis e
decretos, resoluções, portarias e até mesmo instruções normativas, conforme apresentado no Quadro 1.
20
O Ministério do Turismo (em parceria com os órgãos oficiais de turismo das Unidades da Federação) é responsável pelo Cadastur, um sistema de cadastro de
pessoas físicas e jurídicas que atuam em atividades relacionadas ao turismo. É obrigatório o cadastro, nesse sistema, de, entre outros, agências de turismo, transpor-
tadoras turísticas e locadoras de veículos para turistas.
21
Há, também, diversas outras entidades que normatizam os diferentes insumos para a realização da atividade de fretamento, tais como o Conselho Nacional de
Trânsito – Contran, que estabelece requisitos para os veículos, e o Ministério do Trabalho e Previdência Social, que disciplina as normas trabalhistas e, portanto, a
relação empresa-motorista. Porém, tais normas não são objeto deste estudo.
22
Em alguns Estados analisados, não há distinção das normas intermunicipais para as Regiões Metropolitanas.
Os Estados analisados compreendem aqueles que compuseram a amostra de empresas de fretamento entrevistadas, conforme será tratado no Capítulo 3 deste
23
estudo. São eles: São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Paraná, Santa Catarina e Amazonas.
24
Para a elaboração dos quadros apresentados neste capítulo, foram consultadas leis, decretos, resoluções e demais normas e regulamentos de cada âmbito e loca-
lidade descrita, obtidos por meio de consulta aos sites das entidades responsáveis pelo serviço de fretamento ou mediante solicitação via Lei de Acesso à Informação.
Os dados foram levantados entre setembro de 2016 e janeiro de 2017. Ressalta-se, no entanto, que, durante o levantamento, foram identificadas divergências entre
requisitos estabelecidos em algumas normas e entre essas e as orientações e especificações disponíveis nos sites das entidades responsáveis, bem como aspectos
que não possuíam informações detalhadas. As dúvidas com relação a esses aspectos foram enviadas às entidades responsáveis (via Lei de Acesso à Informação),
porém não foram respondidas em sua totalidade. Na ausência de respostas, esses itens foram descritos conforme a informação mais recente disponível ou foram
desconsiderados.
25
O levantamento realizado consiste em um recorte do cenário normativo – e não um levantamento exaustivo de todas as normas existentes – segundo aspectos de
interesse do presente estudo, notadamente com o objetivo de identificar semelhanças e diferenças na regulação do serviço de fretamento.
28
Quadro 1 - Relação dos principais aspectos normativos do serviço de fretamento nos âmbitos federal e
estadual (UFs selecionadas) – órgãos responsáveis, normas e regulamentos
Outras normas e regulamentos
Âmbito Principal órgão responsável Principais normas e regulamentos
relacionados
- Agência Nacional de Transportes - Lei n.º 10.233/2001 e alterações; - Resoluções ANTT n.º 233/2003,
Terrestres - ANTT - Decreto n.º 2.521/1998 e alterações; 634/2004, 1.383/2006, 1.417/2006,
- Resoluções ANTT n.º 1.971/2007, 1.432/2006, 2.484/2007, 3.535/2010,
Federal
4.499/2014, 4.936/2015 e 4.777/2015 e 3.795/2012, 3.871/2012, 4.287/2014,
alterações. 4.308/2014, 4.998/2016 e 5.803/2016 e
alterações.
- Agência Reguladora de Serviços - Lei Estadual n.º 11.258/2002; - Portarias Artesp n.º 11/2002, 20/2004,
Públicos Delegados de Transporte do - Decretos Estaduais n.º 29.912/1989 e 13/2005, 06/2006, 17/2012 e alterações.
São Paulo Estado de São Paulo - Artesp 48.073/2003 e alterações;
- Portarias Artesp n.º 05/2002 e
03/2015.
- Departamento de Transportes - Decreto Estadual n.º 3.893/1981 e suas Portarias Detro/RJ n.º 867/2008,
Rodoviários do Estado do Rio de alterações; 883/2008, 968/2009, 1.042/2011,
Rio de Janeiro Janeiro - Detro/RJ - Portarias Detro/RJ n.º 437/1997, 1.106/2013 e 1.217/2015 e alterações.
889/2008, 1.015/2010, 1.096/2012 e
Estadual (intermunicipal não metropolitano)
1.250/2016 e alterações.
- Departamento de Edificações e - Decreto Estadual n.º 44.035/2005 e - Lei Estadual n.º 19.445/2011 e
Minas Gerais Estradas de Rodagem de Minas Gerais alterações. alterações.
- DEER/MG
- Departamento de Estradas de - Lei Complementar n.º 153/2013; - Lei Estadual n.º 9.889/1991;
Rodagem do Paraná - DER/PR - Decreto Estadual n.º 1.821/2000 e - Decretos Estaduais n.º 1.145/1992 e
Paraná alterações; 4.977/2005 e alterações.
- Portarias DER n.º 172/2009, 230/2010 e
209/2016 e alterações.
- Departamento de Transportes e - Leis Estaduais n.º 5.684/1980, - Não especifica1.

Terminais - Deter/SC 14.219/2007 e 15.031/2009 e alterações;
- Decreto Estadual n.º 12.601/1980 e
Santa Catarina alterações;
- Instruções Normativas Deter/SC n.º
07/1991, 06/2003 e 01/2006;
- Resolução Deter/SC n.º 01/2016.
- Agência Reguladora dos Serviços - Lei Estadual n.º 3.006/2005; - Não especifica.
Amazonas Públicos Concedidos do Estado do - Resoluções Arsam n.º 01/2012, 03/2012
Amazonas - Arsam e 01/2016.
Utilizou-se a expressão “não especifica” para os itens sobre os quais não foram encontradas informações nas normas e nos demais documentos consultados.
1
Fonte: Elaboração CNT com dados das legislações federal e estaduais.
Conforme apresentado no Quadro 2, as modalidades de fretamento contínuo, turístico e eventual são assim
diferenciadas tanto no âmbito federal quanto na maioria dos Estados analisados. Em alguns casos, porém,
há apenas o fretamento eventual e não o turístico. Somente em Santa Catarina, não se utiliza nenhuma das
designações relativas ao serviço em caráter ocasional (turístico ou eventual). Também se observa que há, na
prática, várias modalidades de transporte de passageiros agrupadas sob o conceito de fretamento – a exemplo
da locação de veículos, no Rio de Janeiro e, como será visto adiante, dos serviços de táxi, no Estado do Amazo-
nas –, assim como há atividades que recebem outras denominações, mas são modalidades desse serviço (por
exemplo, a “viagem eventual”, em Santa Catarina)26.
26
Dada a diversidade de tipos de transporte de passageiros contemplados pelas legislações estaduais, foram considerados, nos quadros apresentados, todos os
serviços que são denominados “fretamento” nas normas e nos regulamentos (mesmo que não sejam, de fato, esse tipo de serviço) e, também, aqueles que, embora
não sejam assim chamados, apresentem suas características, conforme analisado anteriormente, neste capítulo.
29
Ainda na análise do Quadro 2, a autorização é a modalidade padrão para delegação do serviço. A contratação
transportador-cliente é sempre via contrato para o fretamento contínuo e varia entre a exigência de contrato
e a emissão de nota fiscal para os serviços eventuais e as demais modalidades. Nos Estados de São Paulo e
Paraná, é exigido contrato para todas as modalidades de fretamento.
Em alguns Estados, o registro no órgão responsável (inscrição) e a emissão da licença (autorização para a pres-
tação de um serviço, vinculado a um contrato específico) se dão em um único processo. Quando há separação
entre eles, o registro possui, em geral, tempo de validade superior ao da licença, o que indica que, durante
um período registrado no órgão, o prestador do serviço pode atender a diversos contratos – em alguns casos,
o tempo de vigência do registro possibilita atender a vários contratos mesmo de longa duração (fretamento
contínuo), a exemplo do que ocorre na esfera federal e no Estado de São Paulo. A licença, por sua vez, geral-
mente tem limitação relacionada à duração de um contrato específico – por viagem ou conjunto de viagens,
em serviços eventuais, ou contratos de até um ano, no caso do serviço contínuo.
Os prestadores de serviço são, na quase totalidade dos casos, pessoas jurídicas (empresas ou cooperativas).
Apenas no Amazonas e em São Paulo, é possível a prestação por pessoas físicas, o que se deve ao fato de, no
primeiro, o serviço de táxi ser considerado como fretamento e, no segundo, existir o fretamento de estudantes.
Em âmbito federal e nos Estados de Minas Gerais, Paraná e Santa Catarina, o serviço deve ser prestado exclu-
sivamente por pessoas jurídicas que tenham como objeto o transporte de passageiros. No Rio de Janeiro, até
mesmo agências de turismo e locadoras de veículos podem realizar o transporte em regime de fretamento.
Quadro 2 - Comparativo entre os principais aspectos normativos do serviço de fretamento nos âmbitos
federal e estadual (UFs selecionadas) – tipo de fretamento, forma de delegação e contratação, validade do
registro/licença e tipos de prestadores
Forma de Validade do registro/ Tipos de prestadores do
Âmbito Tipo de fretamento Forma de contratação
delegação licença serviço
- Fretamento contínuo; - Autorização. - Fretamento contínuo: - Registro: - Empresas de

- Fretamento eventual; contrato; indeterminada transporte rodoviário
- Fretamento turístico. - Fretamento eventual (condicionada ao coletivo interestadual
Federal e/ou turístico: nota recadastramento); e internacional de
fiscal. - Licença: duração do passageiros em regime
contrato (até 1 ano) ou de fretamento (atividade
da viagem. principal ou secundária).
- Fretamento contínuo; - Autorização. - Contrato. - Registro: 5 anos - Empresas de transporte

- Fretamento de (pode ser renovado coletivo intermunicipal
estudantes; sucessivamente). de passageiros;
São Paulo
- Fretamento eventual. - Pessoas físicas
(somente fretamento de
estudantes).
- Fretamento contínuo; - Autorização. - Fretamento contínuo - Registro: 1 ano - Empresas de

- Fretamento eventual; e locação/aluguel (pode ser renovado transporte rodoviário de
- Fretamento turístico; de veículos com sucessivamente). passageiros;
- Fretamento por meio motoristas: contrato; - Cooperativas de
de locação/aluguel - Eventual e turístico: transporte rodoviário de
de veículos com nota fiscal. passageiros;
Rio de Janeiro motoristas. - Agências de turismo
(fretamento turístico);
- Empresas de locação
de veículos (fretamento
por meio de locação/
aluguel de veículos com
motoristas).
30
CONTINUAÇÃO
Forma de Validade do registro/ Tipos de prestadores do
Âmbito Tipo de fretamento Forma de contratação
delegação licença serviço
- Fretamento - Autorização. - Fretamento contínuo: - Registro: 2 anos; - Empresas de transporte

contínuo1; contrato; - Licença/autorização: de passageiros;
Minas Gerais - Fretamento eventual. - Fretamento eventual: duração do contrato ou - Cooperativas
nota fiscal. da viagem. de transporte de

passageiros.
- Fretamento contínuo; - Autorização. - Contrato. - Registro: 1 ano; - Empresas de transporte

- Fretamento eventual - Licença/autorização: intermunicipal de
Paraná ou turístico; duração do contrato (até fretamento.
- Fretamento de 1 ano) ou da viagem.
escolar.
- Fretamento; - Autorização. - Fretamento: contrato; - Registro: 1 ano. - Empresas de transporte

Santa Catarina - Viagem especial. - Viagem especial: nota de passageiros.
fiscal.
- Fretamento contínuo; - Autorização. - Fretamento contínuo: - Licença/autorização: - Empresas;

- Fretamento eventual. contrato; curto prazo ou duração - Pessoas físicas.
Amazonas
- Fretamento eventual: da viagem.
nota fiscal.
Segundo informações fornecidas pelo DEER/MG, o transporte escolar, o transporte universitário e o transporte de empregados são modalidades de fretamento contí-
1
nuo intermunicipal. Com relação ao transporte escolar, o principal Decreto que disciplina a atividade (Decreto Estadual n.º 44.035/2005) estabelece apenas que deve ser
utilizado “veículo especialmente destinado a esse fim, nos termos do Código de Trânsito Brasileiro”, termos que são especificados nos artigos 136 a 139 do CTB.
No que se refere ao registro e/ou à autorização, alguns requisitos, tais como provas de regularidade fiscal e trabalhis-
ta, de existência legal e de posse dos veículos, são comuns às normas federal e estaduais. Outros, como a obrigatorie-
dade de apresentar capital mínimo, são observados em menos casos – no âmbito federal, nos Estados de São Paulo,
Rio de Janeiro e Santa Catarina – e podem diferir de acordo com o tipo de serviço e empresa – a exemplo do que
ocorre no Rio de Janeiro. Para a realização de cada viagem ou conjunto de viagens, é necessário apresentar docu-
mentos que comprovem a contratação do serviço e indiquem suas características. A quantidade de requisitos, tanto
para registro quanto para autorização das viagens, também diverge bastante entre os casos analisados (Quadro 3).
federal e estadual (UFs selecionadas) – exigências1 para registro/autorização e emissão da licença2
Âmbito Exigências para registro/autorização e emissão de licença
Registro/autorização:
- Contrato/estatuto social com objeto compatível com a atividade de fretamento;
- Cadastro Nacional de Pessoas Jurídicas – CNPJ com o transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional de
passageiros realizado em regime de fretamento (atividade principal ou secundária);
- Capital social integralizado igual ou superior a 120 mil reais ou contratação de seguro garantia;
- Regularidade fiscal e trabalhista (certidões negativas da Secretaria da Receita Federal do Brasil – SRF, Procuradoria-
Geral da Fazenda Nacional – PGFN, Fazenda Pública estadual ou distrital e municipal, Justiça do Trabalho e Fundo de
Garantia do Tempo de Serviço – FGTS);
Federal - Cadastro no Ministério do Turismo (para fretamento turístico);
- Documentos relacionados aos veículos (Certificado de Segurança Veicular – CSV, entre outros).
Licença de fretamento contínuo:
- Contrato;
- Documento comprobatório da legitimidade e competência do signatário da contratante;
- Relação de passageiros.
Licença de fretamento eventual e/ou turístico:
- Dados do autorizatário, do contratante e do serviço;
31
CONTINUAÇÃO
Fretamento contínuo ou eventual:

- Instrumento constitutivo com objeto de exploração do transporte coletivo rodoviário intermunicipal de passageiros;
- Estatutos e atas das assembleias, em caso de Sociedade Anônima – S/A;
- Documentos pessoais dos proprietários e sócios-diretores;
- Regularidade jurídico-fiscal e trabalhista (certidões negativas dos Fiscos estadual, municipal e federal, Instituto
Nacional do Seguro Social – INSS, FGTS e contribuições sindicais);
- Registro no Instituto Brasileiro do Turismo – Embratur (se necessário);
- Relação, especificação, prova de propriedade e foto dos veículos da frota;
- Relação das equipes técnica e administrativa;
- Inventário das instalações e do aparelhamento técnico para a realização dos serviços;
- Disponibilidade de garagem e oficina;
- Capital registrado de 7.340,25 Unidades Fiscais do Estado de São Paulo – Ufesp.
São Paulo
Fretamento de estudantes (pessoa física):
- Documentos pessoais, curso de condutor de escolares e atestados de antecedentes criminais;
- Propriedade e foto do veículo;
- Certidão de matrícula dos usuários.
Fretamento de estudantes (pessoa jurídica):
- Instrumento constitutivo com objeto de exploração do transporte coletivo intermunicipal de passageiros;
- CNPJ;
- Documentos pessoais e antecedentes criminais das pessoas físicas que constituem a sociedade;
- Regularidade jurídico-fiscal (Fiscos estadual, municipal, federal, FGTS);
- Certidão de matrícula dos usuários;
- Relação dos condutores e documentos, curso de condutor de escolares e atestados de antecedentes criminais;
- Relação, especificação, prova da propriedade e foto dos veículos.
Geral:
- Existência legal com objeto de exploração do transporte de passageiros (fretamento contínuo e eventual) ou de
agência de turismo e/ou transportadora turística (fretamento turístico);
- Composição societária;
- Capital integralizado não inferior a:
- 400 mil Unidades Fiscais de Referência do Estado do Rio de Janeiro – Ufirrj para fretamento contínuo de empresas;
- 350 mil Ufirrj para fretamento contínuo de cooperativas;
- 350 mil Ufirrj para fretamento eventual de empresas;
- 300 mil Ufirrj para fretamento eventual de cooperativas;
- 270 mil Ufirrj para fretamento turístico de transportadoras turísticas;
- 40 mil Ufirrj para fretamento turístico de cooperativas e agências de turismo com frota própria.
- CNPJ (Classificação Nacional de Atividades Econômicas – CNAE referente ao transporte rodoviário coletivo de
passageiros sob regime de fretamento intermunicipal, interestadual e internacional – geral; de agência de viagem e/ou
a organização de excursões em veículos rodoviários próprios – fretamento turístico; de locação/aluguel de veículos com
motoristas – fretamento por meio de locação);
- Documentos pessoais dos sócios-gerentes, diretores e/ou cooperados;
Rio de
- Relação da frota, documentos e fotos dos veículos;
Janeiro
- Nada Consta do Departamento de Trânsito – Detran/RJ e Polícia Rodoviária Federal – PRF e certidões negativas dos
Distribuidores Criminais, de falência, de protestos de títulos e documentos;
- Disponibilidade de garagem para guarda e manutenção da frota (exceto agências de turismo);
- Recibo de entrega da Relação Anual de Informações Sociais – Rais;
- Regularidade junto à Fazenda federal, estadual e municipal e FGTS;
- Alvará de licença para localização e funcionamento;
- Certidão negativa de débitos trabalhistas;
- Guia de recolhimento de contribuição sindical, empresa e empregados;
- Contratos de trabalho dos motoristas e habilitação (fretamento contínuo e eventual);
- Balanço contábil e demonstrativo da conta de lucros e perdas;
- Foto de um condutor uniformizado;
- Cadastro na Companhia de Turismo do Estado do Rio de Janeiro – Turisrio (fretamento turístico);
- Ata da assembleia que admitiu o cooperativado (cooperativas);
- Vínculo com a Organização das Cooperativas Brasileiras – OCB e o Sindicato e Organização das Cooperativas do Estado
do Rio de Janeiro – OCB/RJ (cooperativas);
- Carteira Nacional de Habilitação – CNH dos cooperados, proprietários e motoristas.
32
CONTINUAÇÃO
Registro:
- Contrato social/estatuto, com objeto do exercício da atividade de transporte de pessoas;
- CNPJ;
- Inscrição de contribuintes do Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Serviços – ICMS (empresas);
- Certidões negativas de débito e de regularidade com o INSS, o FGTS e a Fazenda Pública Estadual;
- Comprovante de endereço;
- Documentos dos representantes legais;
- Certificado de cadastro na Embratur (para fretamento eventual, quando for o caso);
- Documentos do veículo e declaração de responsabilidade pela manutenção;
- Documentos pessoais do condutor e Nada Consta de trânsito e criminal;
Minas
- Pré-certificado do Sindicato e Organização das Cooperativas do Estado de Minas Gerais – OCEMG e registro na Junta
Gerais
Comercial (cooperativas);
- Declaração de que o proprietário do veículo é sócio cooperado (cooperativa);
- Contrato celebrado entre a cooperativa e o proprietário do veículo (cooperativa).
Autorização de fretamento contínuo:
- Contrato de prestação de serviço;
- Relação dos passageiros transportados e documento que comprove a relação empregatícia ou escolar.
Autorização de fretamento eventual:
- Relação dos passageiros transportados;
- Número do documento fiscal;
- Dados do autorizatário, do veículo e do condutor.
Registro:
- Instrumento constitutivo com objeto de execução do transporte intermunicipal de fretamento;
- CNPJ de transporte rodoviário intermunicipal em regime de fretamento;
- Comprovante de endereço;
- Propriedade de veículo ou de arrendamento mercantil;
- Documentos pessoais dos diretores ou sócios e certidões de antecedentes criminais;
- Regularidade fiscal, trabalhista e previdenciária;
- Realização de inspeção mecânica anual obrigatória e certificado da última vistoria;
Paraná
- Certidão negativa de débitos junto ao DER/PR (renovação).
Autorização de fretamento contínuo e escolar:
- Contrato;
- Lista de passageiros;
- Exigências do Código de Trânsito Brasileiro – CTB para transporte escolar (somente para o fretamento escolar).
Licença de viagem de fretamento eventual:
- Número da nota fiscal;
- Contrato.
Registro:
- Instrumento constitutivo com objeto de execução de transporte coletivo de passageiros;
- Comprovação de capital social mínimo de 500 mil Coeficientes Tarifários do Serviço Rodoviário do Piso I – CT;
- Comprovação de que se acha integralizado, no mínimo, 50% do capital registrado;
- Prova de propriedade, fichas dos veículos, fotografias e certificado de inspeção (este somente para veículos com mais
de 10 anos);
- Prova de regularidade fiscal, previdenciária, junto ao FGTS, com a Lei de Nacionalização do Trabalho (2/3) e sindical;
Santa
- Existência de instalações mínimas de guarda, manutenção e socorro para veículos, próprias ou arrendadas;
Catarina
- CNPJ3 e inscrição estadual.
Licença para fretamento:
- Contrato;
- Comprovante do resultado da licitação, quando for o caso;
- Documento de identificação do usuário ou descrição do uniforme que será utilizado;
- Croqui detalhado do itinerário;
- Existência de instalações para manutenção dos veículos, no eixo de realização do serviço ou próximo a ele.
33
CONTINUAÇÃO
Geral:
Estadual (intermunicipal não
- Indicação dos veículos que realizarão o transporte;

- Posse de área reservada para embarque e desembarque de passageiros (para automóveis e camionetas, táxis e vans);
metropolitano)
- Prova de propriedade ou posse de garagem ou contrato para manutenção do veículo com oficina autorizada (para
ônibus e micro-ônibus);
Amazonas
- Propriedade de veículo;
- Regularidade fiscal e junto ao Departamento Estadual de Trânsito do Amazonas – Detran/AM;
- Contrato social (empresas) ou documentos pessoais do proprietário e do motorista (pessoa física);v
- Laudo de vistoria técnica dos veículos;
- Descrição dos parâmetros operacionais da viagem.
1
Requisitos acerca das características da frota, da existência de seguro e da necessidade de pagamento de taxas serão tratados à parte, nos quadros seguintes.
2
Não há consenso quanto à utilização dos termos “registro”, “autorização” e “licença” entre as normas analisadas, por isso foram mantidas as designações original-
mente apresentadas nas fontes consultadas.
3
O Deter/SC utiliza o termo Cadastro Geral de Contribuintes – CGC, porém este foi substituído, em 1999, pelo Cadastro Nacional de Pessoas Jurídicas – CNPJ.
Os veículos a serem utilizados na prestação do serviço de fretamento são, geralmente, ônibus e micro-ônibus
rodoviários e vans. Porém, em alguns casos, automóveis e camionetas (a exemplo do serviço de fretamento de
táxis do Amazonas) e veículos urbanos (como no Rio de Janeiro e em Santa Catarina) são permitidos. Em Minas
Gerais, não existe especificação dos tipos de veículos que devem compor a frota, mas é obrigatório que sejam
dotados de corredor interno para circulação. Ressalta-se que há certa incompatibilidade em relação ao uso
dos termos “micro-ônibus” e “van” entre os âmbitos analisados: em algumas normas, distinguem-se esses dois
tipos de veículos e, em outras, refere-se que as vans são parte da categoria dos micro-ônibus27.
Quanto às idades máximas dos veículos, elas variam entre cinco e 25 anos, não havendo limite para os ônibus
utilizados nos deslocamentos interestaduais e internacionais, assim como para os veículos utilizados no Esta-
do do Paraná – em ambos, no entanto, os veículos devem ser submetidos a vistorias regulares. Com relação à
quantidade de veículos para operação, o Rio de Janeiro é o único, dentre os casos analisados, que possui limi-
tações para o tamanho máximo da frota, as quais somente podem ser ultrapassadas mediante comprovação de
demanda. A quantidade mínima de veículos exigida no Estado também é a mais elevada, correspondendo a dez
unidades veiculares. A frequência das inspeções veiculares necessárias para operar o serviço varia de acordo
com a idade da frota, se concentrando, majoritariamente, em intervalos anuais (Quadro 4). Entretanto, quando
o serviço envolve o transporte de estudantes, os prazos de vistoria são mais restritos.
federal e estadual (UFs selecionadas) – características dos veículos e inspeção técnica veicular
Características dos veículos
Âmbito Inspeção técnica veicular
Tipo Idade Quantidade
- Ônibus; - Até 15 anos para - Ao menos 1 veículo. - Veículos com até 15 anos:
- Micro-ônibus. micro-ônibus; anual;
Federal
- Sem restrição para ônibus. - Veículos com mais de 15
anos: semestral.
Não há menção, no Código de Trânsito Brasileiro – CTB ou em resoluções do Contran, aos veículos do tipo “van”, os quais são parte da categoria de “micro-ônibus”.
27
Estes, por sua vez, são definidos como “veículos automotores de transporte coletivo com capacidade para até vinte passageiros”.
34
CONTINUAÇÃO
Características dos veículos
Tipo Idade Quantidade
Fretamento contínuo e Fretamento contínuo e Fretamento contínuo e Fretamento contínuo e

eventual: eventual: eventual: eventual:
- Ônibus; - Até 20 anos com, no - Ao menos 2 veículos. - Veículos com até 5 anos: a
- Micro-ônibus; máximo, 50% da frota com cada 18 meses;
Fretamento de estudantes:
- Vans. mais de 15 anos, para ônibus - Veículos com mais de 5 até
- Ao menos 1 veículo (pessoa
São Paulo e micro-ônibus; 10 anos: anual;
Fretamento de estudantes: física) e 2 veículos (pessoa
- Até 15 anos e com - Veículos com mais de 10
- Vans (de 6 a 20 lugares). jurídica).
fabricação posterior a 2009 anos: semestral.
para vans.
Fretamento de estudantes: - Semestral.
- Até 5 anos.
- Ônibus rodoviários; - Até 12 anos para ônibus e Fretamento contínuo e - Anual.

- Micro-ônibus rodoviários; micro-ônibus rodoviários; eventual:
- Vans1 (de 14 a 21 lugares); - Até 6 anos para vans. - Ao menos 10 e até 20
- Ônibus urbanos veículos (quantidade que
(fretamento contínuo de pode ser excedida mediante
operários em canteiros de comprovação da utilização).
Rio de construção civil e naval,

Janeiro Fretamento turístico:
trajetos em vias sem
- Ao menos 3 veículos para
pavimentação e outros
transportadoras turísticas;
casos excepcionais).
- Ao menos 1 veículo para
agências de turismo;
- Ao menos 5 veículos para
cooperativas.
- Veículos dotados de - Até 20 anos. - Não especifica. - Veículos com mais de 15

corredor interno para anos: semestral;
Minas circulação; - Demais: não especifica.
Gerais - Estabelecidos em contrato
entre as partes (fretamento
contínuo).
- Ônibus; - Sem restrição, desde que - Não especifica. - Veículos de 1 a 7 anos: a

- Micro-ônibus. apresentado CSV e seguro. cada três anos;
- Veículos de 8 a 15 anos: a
Paraná
cada dois anos;
- Veículos com mais de 15
anos: anual.
- Ônibus rodoviários ou - Até 25 anos; - Ao menos 1 ou 2 - Anual.

Santa urbanos; - Veículos com mais de veículos (a depender do
Catarina - Micro-ônibus rodoviários 15 anos não poderão tipo de registro: A ou C,
ou urbanos. ultrapassar 20% da frota. respectivamente)2.
- Ônibus; - Até 7 anos para - Não especifica. - Anual.

- Micro-ônibus (vans); automóveis e camionetas;
Amazonas
- Camionetas; - Até 10 anos para ônibus e
- Automóveis (táxis). micro-ônibus.
Para cooperativas, a legislação especifica a necessidade de comprovação de propriedade especificamente de micro-ônibus do tipo van.
1
2
O serviço de fretamento pode ser realizado por empresas que possuem os registros tipo “A” ou “C”; as demais categorias de registro não se aplicam ao segmento. O re-
gistro do tipo “A”, segundo o Deter/SC destina-se às transportadoras que têm por finalidade a execução de linhas regulares, fretamentos (para escolares ou trabalhado-
res), viagens especiais (turísticas) e serviços de extensão, com utilização de ônibus ou micro-ônibus; o tipo “C”, às transportadoras que têm por finalidade a realização
de fretamentos (para escolares ou trabalhadores), viagens especiais (turísticas) e serviços de extensão, com utilização de ônibus ou micro-ônibus.
A operação da viagem de fretamento também é variável quanto à forma de solicitação (presencial ou via Inter-
net, por exemplo) e aos documentos de porte obrigatório. Em relação aos pontos de embarque e desembarque
de passageiros, há certa convergência quanto aos tipos de restrição nos casos analisados: os veículos que
35
operam esse serviço não podem recorrer a terminais ou outras estruturas já utilizadas pelo transporte público,
e as localidades de parada ao longo do itinerário são, por vezes, limitadas.
De modo geral, os transportadores precisam realizar um registro prévio junto à entidade responsável pelo
serviço de fretamento e, apenas posteriormente, solicitar a licença para a realização de um contrato ou viagem
específica – exceções são os casos em que os processos são únicos, conforme já ressaltado, e o registro vale
também como autorização para a realização da viagem ou conjunto de viagens. Lista de passageiros (com
estabelecimento de percentuais de alteração admissíveis após a autorização), contratos e notas fiscais são
comumente de porte obrigatório durante a realização das viagens (Quadro 5). Vale destacar que, em Santa
Catarina, é permitido o transporte de até 30% a mais de passageiros do que a capacidade nominal do veículo,
o que é vedado em outras localidades.
federal e estadual (UFs selecionadas) – operação das viagens
Âmbito Operação das viagens
- Porte de documentos: relação de passageiros e licença;

- Licença emitida pela própria autorizatária em sistema ANTT;
- Embarque permitido em mais de um município na origem; desembarques finais nas mesmas cidades de embarque;
Federal
desvios de roteiro devem ser informados, de itinerário, não;
- Alterações na lista de passageiros: limitadas a 10% do total, com teto de 40 alterações, no fretamento contínuo;
fretamento eventual e/ou turístico: até 20%.
- A comunicação das viagens deve que ser efetuada antes de sua realização, pelo sistema extranet da Agência, com
até uma hora de antecedência;
- Para fretamento contínuo e eventual, é necessário porte da nota fiscal, da lista de passageiros e identificação das
São Paulo pessoas transportadas;
- No fretamento de estudantes, o embarque e desembarque das viagens deve ser feito em abrigo de passageiros e,
na falta deste, em agência de venda de passagens – ambos dotados de requisitos mínimos de capacidade, segurança,
higiene e conforto.
- Nos contratos com empresas, os pontos de embarque poderão ser distribuídos ao longo do itinerário, sendo que o
desembarque só deverá ocorrer na sede da empresa (ocorrendo o inverso no retorno);
- Nos contratos com associações de moradores, condomínios e entidades semelhantes, o ponto de embarque deverá
ser somente na origem do itinerário e o desembarque deverá ser distribuído ao longo do itinerário, limitando-se em
quatro pontos, sendo que estes deverão estar fora das proximidades dos terminais rodoviários e dos pontos de parada
das linhas regulares (deve ocorrer o inverso no retorno);
- No fretamento contínuo, deve-se portar o contrato, o certificado de registro e o comprovante de vínculo
Rio de Janeiro empregatício dos motoristas (empresas);
- No fretamento eventual, deve-se portar a nota fiscal e a autorização de viagem; no turístico, adicionalmente, a
relação dos passageiros com as respectivas identificações e Cadastur;
- Na locação/aluguel de veículos com motorista, será emitido um registro que deverá ser portado no veículo,
juntamente com o contrato de locação e a identificação funcional dos passageiros;
- Somente as empresas e cooperativas autorizadas para a operação do transporte de fretamento poderão prestar
serviço de locação/aluguel de veículos com motoristas. É vedada a locação/aluguel sem motorista de quaisquer
veículos registrados no Detro/RJ.
- O requerimento de autorização para prestação de fretamento contínuo deve ser protocolado em Coordenadoria
Regional do DEER/MG; o de fretamento eventual pode ser feito via Internet;
- É vedada qualquer característica de transporte público ao serviço de fretamento; no fretamento eventual, é proibido
o embarque ou desembarque nos terminais rodoviários de passageiros e suas áreas de entorno;
Minas Gerais - Para viagem eventual, a relação nominal das pessoas que serão transportadas deverá ser informada via Internet ou
apresentada ao DER/MG até doze horas antes do horário previsto para o início da viagem;
- Documentos de porte obrigatório durante a viagem: autorização, comprovante do seguro, relação das pessoas
transportadas, documento de identificação que vincule as pessoas transportadas ao contrato (contínuo) e documento
fiscal (eventual).
36
CONTINUAÇÃO
Âmbito Operação das viagens
- Na realização da viagem, portar certificado de inspeção, certificado de propriedade e de registro do veículo no DER/PR,
Paraná apólice de seguro, carteira de saúde ou Atestado de Saúde Ocupacional – ASO, carteira de curso especial para transporte
coletivo de passageiros, nota fiscal, contrato, licença para execução do serviço e lista dos passageiros transportados.
- No fretamento, há o cadastramento provisório dos serviços via Internet e, em dez dias, deve ser apresentada a
documentação para cadastramento definitivo;
- Os veículos obedecerão rigorosamente aos pontos de partida, intermediários e de chegada constantes do contrato,
que, em hipótese alguma, poderão ser em agências, em terminais de passageiros ou em pontos normais de parada;
Santa Catarina
- É admitido excesso de lotação em relação à capacidade nominal do veículo em operação de até 30% no serviço de
fretamento, independentemente do percurso, e em viagens especiais, quando o percurso entre a origem e o destino
for inferior a 100 quilômetros;
- Na viagem especial, a licença deverá estar acompanhada da nota fiscal e da lista de passageiros.
- É vedado o embarque ou desembarque de passageiros no percurso da viagem atendido por linha regular;
- É vedada a realização de viagens em frequência que caracterize habitualidade do serviço de transporte coletivo de
Amazonas passageiros ou em horários que estabeleçam concorrência com as empresas regulares;
- Deve-se determinar local específico para embarque e desembarque de passageiros e, quando não especificado em
contrato, o transportador deve dispor de imóvel para tal (táxis devem sempre dispor de imóvel).
Sistemas de monitoramento somente são exigidos, nos casos analisados, nos deslocamentos interestaduais e
internacionais e nas viagens intermunicipais realizadas no Estado do Rio de Janeiro. No âmbito federal, a obri-
gatoriedade do Sistema de Monitoramento Automatizado da Operação dos Serviços de Transporte Rodoviário
Interestadual e Internacional de Passageiros28 – Monitriip foi estabelecido pela Resolução ANTT n.º 4.499/2014
(alterada pelas Resoluções ANTT n.º 5.089/2016 e 5.203/2016) e sua implantação, no serviço de fretamento, foi
iniciada em julho de 2016, com previsão de início de transmissão dos dados ainda em 2017. A obrigatoriedade
do Monitriip para o transporte em regime de fretamento se restringe à implantação do módulo embarcado29,
com as funcionalidades de registro de velocidade, tempo, localização, jornada de trabalho dos motoristas,
paradas, início e fim da viagem. No Rio de Janeiro, por sua vez, o sistema exigido é mais simples e se restringe
a equipamentos rastreadores, via satélite, da localização dos veículos.
Seguros de reponsabilidade civil e/ou de acidentes pessoais – que possibilitam a gestão de riscos associados
ao transporte e visam evitar o ônus financeiro na ocorrência de danos resultantes de possíveis sinistros – são
adotados em todos os Estados e âmbitos analisados, na quase totalidade dos serviços prestados.
Com relação às taxas, alguns Estados não têm especificada a sua exigência na legislação. Dentre os que apre-
sentam essa informação, há casos em que as taxas incidem somente sobre o registro e outros em que abran-
gem também outros aspectos, tais como a vistoria, a operação e a fiscalização do serviço. Os valores variam
significativamente e são, comumente, dados em unidades de referência estaduais.
Outros aspectos relevantes a serem destacados compreendem a relação entre o serviço regular e o fretamento.
Em São Paulo, é permitido o registro simultâneo das empresas para realizar ambos os serviços; em Minas Gerais,
empresas de transporte regular interessadas em operar o fretamento ficam isentas da apresentação de alguns
documentos necessários para o registro; e, em Santa Catarina, empresas de transporte público tem preferência
na realização do fretamento em sua área de atuação. Essas e outras questões são apresentadas no Quadro 6.
28
Também denominado Sistema de Monitoramento do Transporte Rodoviário Interestadual e Internacional Coletivo de Passageiros.
O Monitriip é composto pelos subsistemas embarcado e não embarcado. O primeiro abrange o conjunto de equipamentos instalados nos veículos, destinados a permitir
29
a sua localização e o seu monitoramento ao longo de toda a operação. O segundo trata da infraestrutura que não está localizada nos veículos utilizados na prestação de
serviços, relacionada à venda de bilhetes de passagem rodoviários, venda e recarga de cartões de embarque semiurbano e registro de ocorrências dos usuários.
37
Quadro 6 - Comparativo entre os principais aspectos normativos do serviço de fretamento nos

âmbitos federal e estadual (UFs selecionadas) – sistemas de monitoramento, seguros, taxas e
outros pontos relevantes
Âmbito Monitoramento Seguro Taxas Outros
- Obrigatório - Obrigatório Seguro de - Taxa de fiscalização (R$ 1.800,00 - Não há informações a destacar.
sistema de Responsabilidade Civil. anuais por ônibus registrado na frota).
Federal monitoramento
embarcado (em
implantação).
- Não especifica. - Obrigatório Seguro de - Taxa de registro/ renovação (35 Ufesp); - Registro simultâneo para
Responsabilidade Civil - Visto na Declaração de Vistoria (3 operação de fretamento e
e Acidentes Pessoais de Ufesp); transporte regular é permitido,
São Paulo Passageiros (somente - Inclusão de veículo ou alteração (10 assim como a utilização do
fretamento de Ufesp); veículo de fretamento no serviço
estudantes). - Alteração de cor ou layout da frota regular e vice-versa.
(25 Ufesp).
- Obrigatório - Obrigatório Seguro de - Taxa de vistoria e fiscalização (88,5310 - Não há informações a destacar.
sistema de Acidentes Pessoais de Ufirrj mensais por veículo para ônibus
Rio de monitoramento Passageiros. e micro-ônibus e 44,2655 Ufirrj para
Janeiro embarcado. veículos com capacidade de até 16
passageiros).
- Não especifica. - Obrigatório Seguro de - Não especifica. - As empresas prestadoras de

Acidentes em favor das transporte público intermunicipal,
pessoas transportadas. inclusive metropolitano, delegatárias
do DER/MG, ficam isentas da
Minas apresentação dos documentos

Gerais para registro no fretamento desde
que apresentem o Certificado de
Registro Cadastral atualizado e
que os veículos utilizados estejam
devidamente cadastrados.
- Não especifica. - Obrigatório Seguro de - Taxa de registro (anual), de renovação - A autorização do serviço será
Responsabilidade Civil. (por veículo), inclusão de veículo cassada quando se configurar
(por veículo), emissão de licença de concorrência com os serviços
Paraná fretamento eventual (anual), emissão regulares outorgados pelo DER/
de licença de fretamento contínuo (por PR.
viagem), dadas em Unidade Padrão Fiscal
do Estado do Paraná – UPF/PR.
- Não especifica. - Obrigatório Seguro de - Taxa de registro e caução; - A empresa de transporte regular
Responsabilidade Civil - Taxa de licença de fretamento e viagem terá preferência para execução
especial; do serviço de fretamento no eixo
- Taxa de fiscalização; de influência de sua concessão1;
- Valor mensal por quilometragem - A licença de fretamento poderá
Santa presumida (fretamento) ou por serviço ser cancelada, caso venha a
Catarina (viagem especial); comprometer a estabilidade
- Na execução de viagem especial, quando econômica de serviço regular
da utilização de plataformas de embarque existente.
nos terminais do Estado (administrados
pelo Deter/SC), pagamento de Tarifa de
Utilização - TU.
- Não especifica. - Obrigatório Seguro de - Cadastro de pessoa jurídica (R$ 19,24); - A autorização poderá ser cassada
Amazonas Responsabilidade Civil. - Taxa de Fiscalização do Afretamento (R$ caso se caracterize concorrência
44,82 por unidade veicular e por viagem). com o serviço regular.
Segundo o Deter/SC, considera-se que um fretamento se desenvolve no eixo de influência de uma concessão quando seu percurso se sobrepõe, no mínimo, a 30% do
1
percurso de uma concessão ou quando os deslocamentos nele previstos coincidam com seção de um serviço regular, mesmo com itinerário distinto; em ambos os casos,
o serviço de fretamento deve causar interferência no serviço regular para ser considerado como tal.
38
Quando a análise das normas e regulamentos adentra as especificidades municipais, a diversidade apresentada nos
quadros anteriores é ainda maior. Dada a falta de informações claras, organizadas e acessíveis sobre as regras que dis-
ciplinam o serviço, bem como a quantidade e variedade de atos normativos nos municípios brasileiros, o levantamento
e a análise da regulação em nível municipal não serão realizados no presente estudo. Entretanto, para fins de exemplifi-
cação da pluralidade regulatória entre diferentes âmbitos de atuação, o Box 4, a seguir, apresenta, como estudo de caso,
a análise da legislação do Estado de São Paulo, de suas Regiões Metropolitanas e da capital, o Município de São Paulo.
BOX 4 - ESTUDO DE CASO (SÃO PAULO) - OS DIFERENTES CENÁRIOS REGULATÓRIOS DO

SERVIÇO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO
A independência e a falta de interação e integração entre as esferas federal, estadual e municipal no discipli-
namento do serviço de transporte de passageiros em regime de fretamento resultam numa diversidade insti-
tucional e regulatória que torna mais complexa a obtenção de autorização e a própria prestação do serviço.
A título de exemplo, um transportador, sediado no Município de São Paulo, que deseje ofertar serviços de
fretamento: 1) entre bairros dentro da cidade de São Paulo; 2) entre a cidade de São Paulo e outro município
da Região Metropolitana de São Paulo – RMSP; 3) entre a cidade de São Paulo e um município paulista fora
da RMSP; e 4) entre a cidade de São Paulo e uma cidade situada em outro estado da Federação, se depara
com quatro cenários regulatórios distintos. Além da necessidade de cadastros múltiplos1 junto às diversas
entidades responsáveis, vários aspectos do desenho legal e das exigências para registro e operação são
bastante distintos (vide quadro comparativo detalhado do estudo de caso no Apêndice B e listagem das
normas intermunicipais metropolitanas e municipais utilizadas para a sua elaboração no Apêndice C2).
Conforme já destacado anteriormente, a ANTT é a entidade encarregada da regulação dos deslocamentos

interestaduais e a Artesp, do fretamento intermunicipal não metropolitano. Nas cinco Regiões Metropo-
litanas do Estado de São Paulo (São Paulo, Baixada Santista, Campinas, Vale do Paraíba e Litoral Norte e
Sorocaba)3, o disciplinamento do serviço de transporte em regime de fretamento é responsabilidade da
Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo – EMTU, vinculada à Secretaria de Estado dos
Transportes Metropolitanos – STM. Na capital do Estado, por sua vez, a Secretaria Municipal de Transportes
– SMT é quem organiza e regula o serviço.
Para esses deslocamentos hipotéticos, a autorização é a forma de delegação utilizada e a validade do re-
gistro varia entre um e cinco anos – sendo indeterminada na esfera federal (sujeita ao recadastramento).
Em todos, o serviço de fretamento se subdivide em, pelo menos, duas modalidades: contínuo e eventual.
Porém, há algumas especificidades: somente no âmbito federal, é prevista a modalidade turística de forma
dissociada do fretamento eventual; nos deslocamentos intermunicipais (metropolitanos e não metropoli-
tanos), há o fretamento dedicado ao transporte de estudantes; e, no âmbito metropolitano, o transporte
próprio também é considerado fretamento, o que não se observa nos demais. Nos deslocamentos interes-
taduais, apenas empresas de transporte de passageiros podem realizar o serviço de fretamento; no seg-
mento intermunicipal – metropolitano ou não –, empresas de transporte de passageiros e pessoas físicas;
já na esfera municipal, qualquer empresa pode realizá-lo, mesmo que não atue no segmento de transporte.
Esses aspectos demonstram que, mesmo na análise de uma abrangência relativamente restrita, o mercado
de fretamento pode ter diferentes composições a depender do tipo de deslocamento. Um resumo dessas
informações, bem como dos principais requisitos relacionados à frota, é apresentado na Figura A.
39
CONTINUAÇÃO
Figura A - Comparativo entre os principais aspectos normativos do serviço de fretamento nos âmbitos
interestadual, intermunicipal (não metropolitano), metropolitano e municipal para o Estado de São Paulo
N
Mato Grosso Minas Gerais
do Sul
INTERMUNICIPAL NÃO METROPOLITANO METROPOLITANO
Delegação: autorização por até 5 anos; Delegação: autorização de até 1 ano para
Fretamento contínuo, eventual e de estudantes; o transporte de estudantes e de até 5
Prestador de serviço: empresa de transporte de anos para os demais;
passageiros ou pessoa física (escolar); Fretamento contínuo, eventual, de
Tipo de veículo: ônibus, micro-ônibus e vans; estudantes e serviço particular com
Idade da frota: até 20 anos para ônibus e micro- veículo próprio;
ônibus, até 15 anos para vans e até 5 anos para Prestador de serviço: empresa de
veículos de transporte escolar. transporte de passageiros ou pessoa
São Paulo física (escolar);
Tipo de veículo: ônibus, micro-ônibus e
vans;
Região Metropolitana Idade da frota: até 15 anos para ônibus e
de Campinas micro-ônibus e até 8 anos para vans.
Região Metropolitana
de Sorocaba
Paraná
Região Metropolitana
São Paulo
do Vale do Paraíba
e Litoral Norte
Região Metropolitana Região Metropolitana
INTERESTADUAL de São Paulo da Baixada Santista
Delegação: autorização por prazo indeterminado;

Fretamento contínuo, eventual e turístico;
Prestador de serviço: empresa de transporte de MUNICIPAL
passageiros;
Tipo de veículo: ônibus e micro-ônibus; Delegação: autorização por até 2 anos; Oceano Atlântico
Idade da frota: até 15 anos para micro-ônibus e Transporte contínuo e eventual;
sem restrição para ônibus. Prestador de serviço: empresas em geral;
Tipo de veículo: ônibus, micro-ônibus e veículos
mistos (camionetas e utilitários);
Idade da frota: até 15 anos para ônibus e até 10
anos para micro-ônibus e veículos mistos. Fonte: Elaboração CNT com dados das legislações federal,
estadual (SP) e municipal (São Paulo/SP).
Os veículos permitidos são predominantemente ônibus, micro-ônibus e vans; entretanto, na cidade de São
Paulo, o serviço também pode valer-se de veículos mistos4. A idade máxima da frota é variável: em âmbito
federal, é de 15 anos para micro-ônibus e sem restrição para ônibus; nos deslocamentos intermunicipais
não metropolitanos dentro do Estado de São Paulo, é de 20 anos para o fretamento contínuo e eventual com
ônibus e micro-ônibus, de 15 anos para vans5 e de cinco anos para o transporte de estudantes; no âmbito
metropolitano, de 15 anos para veículos de fretamento contínuo e eventual e de estudantes (exceto para
vans, cujo limite é de oito anos) e indeterminado para o fretamento particular; e de dez anos para veícu-
los mistos e micro-ônibus e de 15 anos para ônibus em deslocamentos dentro do Município de São Paulo
(Figura A). A frequência das inspeções veiculares varia de seis a 18 meses; no fretamento municipal, são
aceitas vistorias realizadas junto aos órgãos estaduais (Artesp ou EMTU) ou federal (ANTT) e, no fretamento
metropolitano de estudantes, as normas estabelecem que a EMTU pode aceitar vistorias realizadas em
âmbito municipal. Esse tipo de compartilhamento de informações resulta em benefícios de tempo e custo,
sobretudo para os operadores do serviço.
40
CONTINUAÇÃO
Com relação aos requisitos para autorização, as provas de existência legal das empresas (ou pessoas físi-
cas, em alguns casos), de regularidade fiscal e trabalhista e de propriedade da frota são comuns. Os valores
de capital mínimo são variáveis, porém não são exigidos no Município de São Paulo.
Para a realização das viagens, há restrições quanto ao uso de pontos de embarque e desembarque – que
não devem coincidir com os utilizados pelo transporte regular – nos deslocamentos metropolitanos e muni-
cipais. Cabe destacar que, na legislação pertinente às Regiões Metropolitanas, é estabelecido que as empre-
sas de fretamento deverão enviar previamente os roteiros das viagens contratadas ao órgão responsável
(EMTU/SP), que poderá alterá-los, tendo em vista o melhor desempenho do fluxo viário. Na cidade de São
Paulo, por sua vez, há uma zona de restrição ao tráfego de veículos de fretamento. Restrições excessivas
e a interferência na definição das rotas afetam negativamente a flexibilidade do serviço, um dos principais
diferenciais dessa modalidade de transporte.
Por fim, na operação do fretamento interestadual, é necessário que os veículos tenham sistema de monito-
ramento embarcado (o Monitriip); nos demais deslocamentos analisados, não há esse tipo de obrigatorieda-
de. Seguros são exigidos no âmbito interestadual, na operação municipal e no fretamento para o transporte
de estudantes nos deslocamentos intermunicipais não metropolitanos. As taxas incidentes sobre o serviço
são variáveis.
1
Em algumas situações, o fato de o interessado em prestar o serviço em um âmbito já possuir registro em outro pode facilitar o processo de obtenção da autori-
zação, a exemplo do estabelecido na legislação do transporte metropolitano no Estado de São Paulo. Conforme a Resolução STM n.º 78/2005, Art. 2º, § 2º: “o inte-
ressado em operar os serviços de transporte coletivo metropolitano de estudantes, que comprove registro vigente de transportador de estudantes em municípios
integrantes das Regiões Metropolitanas do Estado de São Paulo, poderá apresentar o alvará vigente da Prefeitura onde está registrado, bem como a validade de
inspeção do veículo a ser cadastrado na EMTU/SP, [...] ficando a critério da EMTU/SP exigir os documentos do parágrafo anterior [...], bem como proceder à inspeção
veicular”. Porém, de modo geral, há necessidade de processos totalmente independentes de obtenção das autorizações.
2
Para listagem das normas federais e intermunicipais não metropolitanas do Estado de São Paulo e outros selecionados, vide Apêndice A.
3
A Região Metropolitana de Ribeirão Preto, criada em julho de 2016, não foi considerada na análise, posto que, até janeiro de 2017, a STM não havia publicado
resolução que estendesse, a ela, as normas que disciplinam o transporte de passageiros em Regiões Metropolitanas do Estado de São Paulo.
4
Segundo estabelecido no CTB, veículo misto é aquele destinado ao transporte simultâneo de carga e passageiros, a exemplo das camionetas e utilitários.
5
Somente são aceitas vans com ano de fabricação posterior a 2009.
41
Capítulo
3
PANORAMA DO SERVIÇO DE
FRETAMENTO: AVALIAÇÃO DOS
OPERADORES
3. PANORAMA DO SERVIÇO DE FRETAMENTO: AVALIAÇÃO DOS

OPERADORES
Com o objetivo de melhor caracterizar o transporte de passageiros realizado em regime de fretamento no
Brasil, foram coletados dados – operacionais, econômicos, ambientais, etc. – junto aos representantes de em-
presas operadoras do serviço, em diferentes regiões de atuação.
A escolha pela coleta de dados primários com os transportadores visou à obtenção de informações que melhor
representem a realidade diária do serviço de fretamento, suas características, suas dificuldades e o que é pre-
ciso ser melhorado no segmento, do ponto de vista dos ofertantes do serviço. Participaram do levantamento
os proprietários das empresas operadoras, membros da diretoria ou pessoas por eles indicadas que respon-
deram, via telefone, a um questionário contendo questões objetivas sobre diferentes aspectos do serviço de
fretamento (vide Apêndice D). As entrevistas ocorreram em outubro de 2016.
Conforme ressaltado anteriormente, a listagem dos operadores entrevistados foi obtida a partir dos registros
fornecidos pela Anttur, que compreendem 5.883 empresas de fretamento dos Estados do Paraná, São Paulo,
Santa Catarina, Minas Gerais, Rio de Janeiro e Amazonas. Foi realizada uma amostragem estratificada propor-
cional nessas seis Unidades da Federação – UF, totalizando 363 entrevistas. A margem de erro foi de 5,0 pontos
percentuais com 95,0% de confiança. A quantidade de transportadores existentes nos registros da associação
e de entrevistados por UF são apresentados na Tabela 1. Cabe destacar que a pesquisa realizada visou con-
solidar uma primeira caracterização de um segmento com poucas referências bibliográficas. Desse modo, a
amostra pode ser ampliada e aprimorada em um próximo levantamento.
Tabela 1 - Quantidade de empresas constantes dos registros da Anttur e número de entrevistados, por UF
UF Quantidade de operadores – listagem Anttur Quantidade de operadores entrevistados
Paraná – PR 2.450 147
São Paulo – SP 2.317 145
Santa Catarina – SC 799 50
Minas Gerais – MG 141 9
Rio de Janeiro – RJ 144 9
Amazonas – AM 32 3
Total 5.883 363
Conforme pode ser observado no Gráfico 1, das 363 empresas entrevistadas, 40,5% são originárias do Estado
do Paraná, 39,9% de São Paulo e 13,8% de Santa Catarina. Minas Gerais, Rio de Janeiro e Amazonas respondem
pelos demais 5,8% dos operadores.
44
Panorama do serviço de fretamento: avaliação dos operadores
Gráfico 1 - Distribuição percentual das empresas entrevistadas, por UF
2,5% 2,5% 0,8%
13,8%
PR
SP
40,5%
SC
MG
RJ
AM
39,9%
Além das 363 empresas que atualmente operam o transporte em regime de fretamento, foram realizadas en-
trevistas com 86 empresas que já realizaram o serviço, porém não atuam mais nesse segmento. Sendo assim,
ao todo, foram realizadas 449 entrevistas.
As perguntas direcionadas às 86 empresas que não prestam mais o serviço de fretamento objetivaram identi-
ficar os motivos da paralisação das atividades, os quais são apresentados no item 3.1 deste capítulo. A amostra
considerada para a caracterização do setor e dos aspectos econômicos e ambientais analisados (itens 3.2 a 3.7)
compreende as 363 operadoras ativas nesse segmento, conforme já mostrado na Tabela 1. Ainda, para essas
363 empresas do serviço de fretamento, os Apêndices E a J apresentam alguns dos principais dados levantados
nas entrevistas, desagregados por UF do operador.
3.1 Caracterização das empresas que não operam mais o serviço de fretamento
Das 86 empresas que não atuam mais no segmento de fretamento, 33,8% deixaram de operar há menos de um
ano; 26,7%, de um até dois anos; e 33,7% não operam o serviço há mais de dois anos, conforme mostrado no
Gráfico 2 a seguir.
Gráfico 2 - Tempo que as empresas deixaram de operar o serviço de fretamento1

100,0%
80,0%
60,0%
40,0% 33,8%
26,7%
20,0% 14,0%
11,6%
8,1% 5,8%
-
0,0%
Menos de 1 ano De 1 até Mais de Mais de Mais de Mais de 5 anos NS/NR
2 anos 2 até 3 anos 3 até 4 anos 4 até 5 anos
1
Apenas empresas que não operam mais no segmento de fretamento.
45
Entre os principais motivos que levaram as empresas a deixar de operar está a redução da demanda pelo ser-
viço – problema relatado por mais da metade dos entrevistados que não ofertam mais o serviço de fretamento,
como apresentado no Gráfico 3. Outras razões citadas foram: a baixa remuneração pelo serviço (31,4%), a
existência de burocracia para a operação (24,4%), a concorrência com o transporte clandestino de passageiros
(11,6%), a limitação da quantidade mínima da frota (3,5%) e a restrição do tipo de veículo para a operação do
serviço (1,2%). Outros fatores foram relatados por 32,6% das empresas, sendo estes: mudança de ramo, desâ-
nimo com o setor, dissolução ou venda da empresa, problemas de saúde, taxas elevadas e responsabilidade ao
transportar crianças.
Gráfico 3 - Principais motivos que levaram as empresas a deixar de operar o transporte rodoviário de pas-
sageiros em regime de fretamento1
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Redução de demanda pelo serviço 51,2%
Baixa remuneração pelo serviço 31,4%
Existência de burocracia para a operação do serviço 24,4%
Concorrência com o transporte clandestino de passageiros 11,6%
Limitação da quantidade mínima da frota 3,5%
Restrição do tipo de veículo para a operação do serviço 1,2%
Outros 32,6%
NS/NR 5,8%
1
Apenas empresas que não operam mais no segmento de fretamento. Os entrevistados poderiam citar até três itens nessa questão.
Tomando como base os tempos e os motivos pelos quais as empresas deixaram de operar o serviço de freta-
mento, pode-se ter a crise econômica enfrentada pelo país, a partir de 2014, como a principal justificativa para
esse cenário que afetou negativamente as empresas do segmento.
3.2 Caracterização dos operadores do serviço de fretamento

O questionário aplicado para a caracterização das empresas de transporte de passageiros em regime de freta-
mento considerou três tipos de serviço: o contínuo, o eventual e o turístico.
Como caracterização geral da amostra, observa-se, a partir do Gráfico 4, que 20,6% das empresas pesquisadas
operam somente o fretamento contínuo, 11,0% realizam somente o fretamento eventual e 9,4%, somente o
turístico. Os três regimes de fretamento são operados por 27,0% das empresas analisadas. 15,2% operam os
serviços eventual e turístico; 9,9% os serviços contínuo e turístico; e 6,9%, o fretamento contínuo e eventual.
46
Gráfico 4 - Distribuição percentual de empresas de acordo com o tipo de fretamento

9,4%
20,6% Contínuo
15,2% Contínuo e eventual
Contínuo, eventual e turístico
6,9% Contínuo e turístico
Eventual
11,0%
Eventual e turístico
Turístico
9,9% 27,0%
Dentre os tipos de fretamento pesquisados, verifica-se, no Gráfico 5, que as empresas que operam o serviço
contínuo têm maior atuação no âmbito municipal (77,4%), seguido do intermunicipal (69,7%), sendo menos
expressiva a atuação nos âmbitos interestadual (19,7%) e internacional (3,4%).
Em contrapartida, os transportadores que realizam serviços de caráter ocasional (eventual e/ou turístico)
têm maior atuação no âmbito intermunicipal: 88,5% das empresas que operam fretamento eventual e 89,7%
das que operam fretamento turístico atuam nesse tipo de deslocamento. Em seguida, têm-se, também com
grande representatividade, empresas que operam no âmbito municipal – 69,7% e 66,4%, respectivamente para
os serviços eventual e turístico – e interestadual – 59,2% e 57,8%, para esses dois serviços. A participação no
transporte internacional é mais relevante que nos serviços esporádicos do que no serviço contínuo (3,4%),
sendo que 13,8% e 12,6% das empresas entrevistadas que atuam no fretamento eventual e turístico realizam
esse tipo de deslocamento.
Cabe ressaltar que, para essa resposta, as empresas deveriam informar todos os tipos de fretamento e âmbitos
em que atuam. Dessa maneira, o percentual encontrado no Gráfico 5 não totaliza 100%.
Gráfico 5 - Distribuição percentual das empresas por âmbito de atuação e tipo de fretamento1
100,0%
88,5% 89,7%
80,0% 77,4%
69,7% 69,7%
66,4%
59,2% 57,8%
60,0%
40,0%
19,7%
20,0% 13,8% 12,6%
3,4%
0,0%
Fretamento Contínuo Fretamento Eventual Fretamento Turístico
Municipal Intermunicipal Interestadual Internacional

1
Os entrevistados poderiam citar mais de um item nessa questão.
47
Conforme relatado no Capítulo 2, para operar o transporte de passageiros em regime de fretamento, faz-se
necessária a obtenção de autorização junto aos órgãos responsáveis, em cada âmbito e região de atuação.
Entre as empresas que operam em mais de um (68,3%), a necessidade de cadastros múltiplos representa um
entrave às atividades de fretamento para 62,5% dos respondentes, conforme pode ser visto no Gráfico 6.
Gráfico 6 - Percentual das empresas que consideram a necessidade de cadastros múltiplos um entrave1
18,5%
Sim
Não
19,0% NS/NR
62,5%
1
Apenas empresas que atuam em mais de um âmbito.
Analisando o perfil das empresas que realizam o fretamento, tem-se que 88,7% delas operam exclusivamente
esse tipo de transporte de passageiros, 9,9% também atuam no serviço regular e 1,4% informaram operar
outros tipos de serviços, conforme apresentado no Gráfico 7.
Gráfico 7 - Percentual de empresas que operam outro serviço de transporte coletivo de passageiros que
não seja o fretamento
9,9%
1,4%
Sim, transporte regular
Sim, outro
Não
NS/NR
88,7%
No Gráfico 8, pode ser observado que 87,6% das empresas entrevistadas não possuem outra atividade que
não seja o transporte rodoviário coletivo de passageiros e 12,4% têm outras atividades, tais como: locação de
veículos, agenciamento de viagens, transporte de cargas, lavagem de carros e venda de veículos.
48
Gráfico 8 - Percentual de empresas que possuem outra atividade que não seja o transporte rodoviário co-
letivo de passageiros
12,4%
Sim
Não
NS/NR
87,6%
Como pode ser visto no Gráfico 9, 30,1% das empresas já estão consolidadas no segmento de fretamento,
estando em operação há mais de 16 anos. 30,8% dos entrevistados começaram a atuar recentemente, tendo
entre um e cinco anos de operação. 19,8% operam o serviço entre seis e 10 anos e 17,6% entre 11 e 15 anos.
Gráfico 9 - Tempo que as empresas operam no transporte de passageiros em regime de fretamento

100,0%
80,0%
60,0%
40,0%
30,8%
19,8%
20,0% 17,6% 14,9% 15,2%
1,7%
0,0%
De 1 a 5 anos De 6 a 10 anos De 11 a 15 anos De 16 a 20 anos Acima de 20 anos NS/NR
Entre os motivos que levaram as empresas a optar por esse segmento do setor de transporte estão (Grá-
fico 10): a percepção de mercado (possibilidade de atuação em lugares onde há reduzida oferta desse tipo
de serviço – aumento na demanda) para 40,2% dos respondentes, o fato de a empresa já operar em outra
modalidade de transporte de passageiros, tendo optado por diversificar a atuação (27,0%), por ser uma
atividade familiar (25,1%), como uma iniciativa de empreendimento individual (20,7%), pela necessidade de
transportar seus próprios funcionários com posterior ampliação do negócio (3,3%) e outros motivos (4,7%).
49
Gráfico 10 - Motivos que levaram as empresas a optar pelo segmento de transporte de passageiros em
regime de fretamento1
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Percepção de mercado 40,2%
Já operava outra modalidade do serviço

de transporte de passageiros e 27,0%
optou por diversificar o serviço
Atividade familiar 25,1%
Iniciativa de empreendimento individual 20,7%
Necessidade de transportar seus próprios 3,3%

funcionários e posterior ampliação do negócio
Outros 4,7%
NS/NR 4,4%
1
Os entrevistados poderiam citar até dois itens nessa questão.
A partir do Gráfico 11, pode-se perceber que a maioria dos entrevistados começou a trabalhar com as ativi-
dades de fretamento utilizando apenas um veículo (50,4%). 14,3% das empresas possuíam e operavam com
apenas dois veículos no início das atividades e 15,2% começaram nesse ramo com três ou mais veículos.
Gráfico 11 - Quantidade de veículos com que a empresa iniciou as atividades de fretamento

100,0%
80,0%
60,0%
50,4%
40,0%
20,1%
20,0% 14,3%
4,4% 6,9%
3,9%
0,0%
1 veículo 2 veículos 3 veículos 4 veículos Acima de 4 veículos NS/NR
Ainda com relação à quantidade de veículos, a frota atualmente em operação das empresas entrevistadas é
composta predominantemente por até 5 veículos (60,8%). 13,8% dos entrevistados possuem de seis a 10 veícu-
los realizando o serviço de fretamento e 8,5% possuem uma frota com mais de 40 veículos destinados a esse
fim. Dessa forma, quando comparado com o Gráfico 11, percebe-se que houve um aumento da frota de veículos
das empresas desde a sua fundação.
50
Gráfico 12 - Quantidade de veículos com que a empresa opera atualmente

100,0%
80,0%
60,8%
60,0%
40,0%
20,0% 13,8%
6,1% 8,5%
2,2% 2,5% 2,2% 0,3% 2,2% 1,4%
0,0%
Até 5 veículos De 6 a 10 De 11 a 15 De 16 a 20 De 21 a 25 De 26 a 30 De 31 a 35 De 36 a 40 Acima de 40 NS/NR
veículos veículos veículos veículos veículos veículos veículos veículos
Quanto ao tipo de veículo, observa-se, no Gráfico 13, que a maioria das empresas possui vans30 (67,2%) e mi-
cro-ônibus (40,8%). Os ônibus executivos fazem parte da frota de 25,6% das empresas entrevistadas. Ônibus
convencionais sem ou com ar condicionado estão presentes na frota de 19,8% e 15,4% dos respondentes, res-
pectivamente. Para essa questão foi solicitado que os entrevistados indicassem todos os tipos de veículos que
compõem a frota da empresa e não somente os mais utilizados.
Gráfico 13 - Tipos de veículos que compõem a frota das empresas de fretamento1

0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Vans 67,2%
Micro-ônibus 40,8%
Ônibus executivo 25,6%
Ônibus convencional sem ar condicionado 19,8%
Ônibus convencional com ar condicionado 15,4%
Ônibus urbano 10,2%
Ônibus semileito 9,6%
Ônibus leito 6,1%
Outros 7,2%
1
Conforme o Gráfico 14, entre as empresas entrevistadas que utilizam ônibus urbanos, a frota média em operação
é de 19,5 veículos; entre as que fazem transporte com ônibus convencionais sem ar condicionado, é de 17,7 veícu-
los; para os operadores que utilizam ônibus convencionais com ar condicionado, 13,7 veículos; e, por fim, a média
de 9,5 veículos em operação é observada entre as empresas que possuem ônibus executivos. Comparando-se o
Gráfico 13 e o Gráfico 14, verifica-se que, embora as vans e micro-ônibus sejam os tipos de veículos mais comuns
entre os operadores, a frota média de ônibus urbanos e convencionais (com e sem ar condicionado) é maior.
30
Conforme já referido neste estudo, não há menção, no CTB ou em resoluções do Contran, aos veículos do tipo “van”, os quais são parte da categoria de “micro-
ônibus” (veículos automotores de transporte coletivo com capacidade para até vinte passageiros). Entretanto, para uma melhor caracterização da oferta do serviço de
fretamento, optou-se, no levantamento realizado, por diferenciá-las, definindo-as como “veículos com capacidade para sete passageiros ou mais, dotados de cabine
avançada, capô curto e acesso por portas traseiras corrediças”.
51
Gráfico 14 - Quantidade média de veículos em operação nas empresas de fretamento, por tipo de veículo
25,0
20,0 19,5
17,7
15,0 13,7
10,0 9,5
8,1
7,2
5,0 4,4 3,7 3,5
0,0
Ônibus Ônibus Ônibus Ônibus Ônibus Micro-ônibus Vans Ônibus leito Outros
urbano convencional convencional executivo semileito
sem ar com ar
condicionado condicionado
No Gráfico 15, pode-se perceber que os ônibus convencionais sem ar condicionado apresentam a maior idade
média entre os veículos do segmento de fretamento (média de 10,9 anos) e, também, a maior idade máxima
(média de 15,3 anos). Dentre os veículos apresentados, verifica-se que as vans são os mais novos dentre os
tipos analisados, tendo idade média de 5,5 anos e idade máxima de 6,8 anos.
Cabe registrar que, conforme mostrado no Capítulo 2, as normas e os regulamentos que disciplinam o serviço
de fretamento variam conforme o âmbito e a localidade de atuação. Do mesmo modo, a regulamentação da
idade máxima da frota utilizada no segmento apresenta limitações diferentes. Porém, de modo geral, segundo
as legislações dos Estados que são foco deste estudo, essas idades variam entre cinco e 25 anos, compreen-
dendo, ainda, situações em que não há limitação desse quesito.
Gráfico 15 - Idades média e máxima dos veículos que estão em operação nas empresas de transporte por fretamento
18,0
16,0
15,3
14,0
12,0 12,0
10,9 11,0 10,6 11,2
10,0 9,7
8,9 8,7 8,6
8,0 8,1 8,4
7,9
7,0 6,8
6,0 5,5
4,2 4,6
4,0
2,0
0,0
Ônibus Ônibus Ônibus Ônibus Ônibus urbano Ônibus leito Micro-ônibus Vans Outros
convencional semileito executivo convencional
sem ar com ar
Idade média dos veículos Idade máxima dos veículos
52
Como último tópico analisado na caracterização dos operadores, tem-se a distribuição do faturamento das em-
presas ou grupos empresariais entre os serviços de transporte rodoviário coletivo de passageiros. Entre os entre-
vistados, observa-se, no Gráfico 16, que 50,2% do faturamento é oriundo do serviço de fretamento eventual e/ou
turístico e 48,2%, do fretamento contínuo.
Gráfico 16 - Distribuição percentual do faturamento das empresas por tipo de transporte rodoviário coleti-
vo de passageiros
0,9% 0,7%
48,2%
Fretamento contínuo
Fretamento eventual e/ou turístico
Transporte regular
50,2% Outros tipos de faturamento
3.3 Caracterização do segmento de transporte em regime de fretamento

Para as análises das informações a respeito do segmento de transporte rodoviário de passageiros em regime
de fretamento, optou-se por agrupar fretamento eventual e turístico. Tal escolha deu-se pelo fato de serem
tipos de serviço com características bastante similares – que variam basicamente em virtude da finalidade da
viagem – e por algumas normas e regulamentações do setor considerarem o fretamento turístico um subtipo
do transporte eventual.
Iniciando a caracterização pela percepção dos empresários acerca de quais são os principais deslocamentos
- em número de viagens - realizados pelos usuários dos seus serviços de fretamento (Gráfico 17), tem-se que
47,9% dos entrevistados informaram que o principal deslocamento consiste em excursões turísticas, 35,8%
afirmaram ser o trajeto casa-escola-casa, 33,3%, o deslocamento ao local de trabalho, 24,5%, as excursões de
igrejas e 15,4%, as excursões escolares. Foram citados, ainda, os deslocamentos para congressos (6,1%) e as
viagens técnicas (4,1%).
De maneira geral, os deslocamentos casa-trabalho-casa e casa-escola-casa são realizados por empresas que
operam o fretamento contínuo. As excursões, os congressos e as viagens técnicas, como um todo, são realiza-
das por empresas de fretamento eventual e/ou turístico. Além dessas viagens, os passageiros também utilizam
o serviço para se deslocarem aos aeroportos, festas, viagens esportivas, compras, entre outros.
53
Gráfico 17 - Principais deslocamentos realizados pelos passageiros que utilizam os serviços de fretamento1
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Excursões turísticas 47,9%
Residência/escola (universidades, etc.) 35,8%
Residência/trabalho 33,3%
Excursões de igreja 24,5%
Excursões escolares 15,4%
Congressos 6,1%
Viagens técnicas 4,1%
Outros 6,9%
NS/NR 4,1%
1
Os entrevistados poderiam citar até três itens nessa questão.
Conforme pode ser observado no Gráfico 18, os tipos de veículos com maior demanda nas empresas de freta-
mento são as vans, citadas por 47,9% dos entrevistados, micro-ônibus (16,3%), ônibus convencionais sem ar
condicionado (13,2%) e ônibus executivos (12,1%).
Gráfico 18 - Tipos de veículos de fretamento com maior demanda nas empresas1

0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Vans 47,9%
Micro-ônibus 16,3%
Ônibus convencionais sem ar condicionado 13,2%
Ônibus executivos 12,1%
Ônibus convencionais com ar condicionado 7,2%
Ônibus urbanos 5,5%
Ônibus leito 1,9%
Outros 4,7%
NS/NR 3,3%
1
De forma geral, a frota pertencente às empresas entrevistadas costuma atender às demandas do mercado,
visto que, segundo o Gráfico 19, apenas 6,9% dos respondentes sempre utilizam veículos de terceiros para a
realização de viagens de fretamento. 57,8% dos operadores não precisam contratar veículos de terceiros para
atender aos seus contratos e 33,1% às vezes possuem essa necessidade.
54
Gráfico 19 - Necessidade de contratação de veículos de terceiros para atender aos contratos de fretamento
2,2% 6,9%
33,1%
Sim, sempre
Sim, às vezes
Não, nunca
57,8%
NS/NR
De maneira semelhante, a maioria das empresas, 63,3%, não tem como padrão disponibilizar os veículos de
fretamento para atender às demandas do transporte regular de passageiros – demandas próprias ou de outras
empresas – como pode ser observado no Gráfico 20. Somente 9,1% das empresas entrevistadas disponibilizam
sua frota regularmente e 24,0% o fazem, porém, esporadicamente.
Gráfico 20 - Disponibilidade dos veículos de fretamento para atender à demanda do transporte regular em
períodos de pico deste
3,6% 9,1%
24,0%
Sim, sempre
Sim, às vezes
Não, nunca
NS/NR
63,3%
No primeiro semestre de cada ano, as empresas disponibilizam, nos dias úteis, 52,9% da frota para o transpor-
te contínuo, 27,4% para o transporte eventual e/ou turístico e 18,1% dos veículos ficam ociosos. Nos finais de
semana, é possível observar uma inversão desse cenário, conforme apresentado no Gráfico 21, onde a utiliza-
ção da frota para o transporte contínuo reduz-se para 17,0% e a destinada ao transporte eventual e/ou turístico
passa para 52,6% dos veículos.
55
Gráfico 21 - Distribuição percentual da utilização da frota por tipo de fretamento, nos dias úteis e finais de
semana, no primeiro semestre do ano
100,0%
80,0%
60,0%
52,9% 52,6%
40,0%
27,4% 28,6%
20,0% 18,1% 17,0%
0,9% 0,7% 0,7% 1,1%

0,0%
Dias úteis Finais de semana
Fretamento contínuo Fretamento eventual/turístico Frota ociosa Frota em manutenção Outros
Para 21,5% das empresas pesquisadas, existe variação da utilização da frota entre o primeiro e o segundo
semestres do ano, como pode ser observado no Gráfico 22.
Gráfico 22 - Existência de variação da utilização da frota de fretamento entre o primeiro e segundo semes-
tres do ano
8,8%
21,5%
Sim
Não
NS/NR
69,7%
Partindo dessas informações, as distribuições percentuais da utilização dos veículos no primeiro e no segundo
semestres do ano são apresentadas no Gráfico 23 e no Gráfico 24. Pode-se observar que, entre o primeiro e o
segundo semestres, há um aumento na destinação de veículos para o fretamento eventual e/ou turístico em
dias úteis e uma redução na frota utilizada no fretamento contínuo. Isso se deve ao fato de que, normalmente,
no segundo semestre, ocorre um maior número de congressos e seminários. Observa-se, ainda, que há uma
diminuição do percentual de veículos ociosos e um acréscimo da frota em manutenção. Cabe destacar que as
empresas que operam somente o fretamento contínuo não apresentam variação da distribuição da frota ao
longo dos semestres do ano.
56
Gráfico 23 - Distribuição percentual da utilização da frota das empresas de fretamento, nos dias úteis e
finais de semana, no primeiro semestre do ano1
100,0%
80,0%
60,0% 54,7%
40,0% 37,9%
33,2% 31,1%
26,3%
20,0%
10,2%
1,4% 1,1% 1,2% 2,8%
0,0%

1
Apenas empresas que informaram ter variação de utilização da frota entre o primeiro e o segundo semestres.
Gráfico 24 - Distribuição percentual da utilização da frota das empresas de fretamento, nos dias úteis e
finais de semana, no segundo semestre do ano1
100,0%
80,0%
60,0% 55,6%
36,6% 39,1%
40,0%
30,1%
21,6%
20,0%
11,3%
1,8% 0,9% 1,7% 1,3%
0,0%

1
Apenas empresas que informaram ter variação de utilização da frota entre o primeiro e o segundo semestres.
Quanto ao transporte clandestino, 57,8% das empresas de fretamento entrevistadas avaliaram que o número
de operadores ilegais aumentou nos últimos dois anos. Para outras 17,9%, o número de transportadores clan-
destinos e/ou irregulares diminuiu nesse período; e 17,1% acreditam que esse quantitativo tenha se mantido
(Gráfico 25).
57
Gráfico 25 - Avaliação da variação do número de operadores de transporte clandestino e/ou irregular nos
últimos dois anos
7,2%
17,9%
57,8%
Aumentou
Manteve-se
Diminuiu
NS/NR
17,1%
Além da existência do transporte clandestino e/ou irregular, citado por 36,4% dos entrevistados, as empresas
revelaram também, como dificuldades enfrentadas no segmento, a burocracia para a operação dos serviços
(57,0%), a dificuldade de obtenção de autorização (15,2%), a limitação da idade da frota (12,9%) e a impossibi-
lidade de uso dos corredores expressos de ônibus em áreas urbanas (10,5%).
Adicionalmente aos problemas apresentados no Gráfico 26, foram relatadas outras dificuldades, como as ele-
vadas taxas e impostos, a ausência de fiscalização para coibir o transporte clandestino, a crise econômica, a
falta de incentivos à operação e à utilização do serviço de fretamento e as exigências legais.
Gráfico 26 - Maiores dificuldades enfrentadas para a operação do serviço de fretamento1

0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Burocracia para a operação do serviço 57,0%

Existência do transporte 36,4%
clandestino de passageiros
Dificuldade de obtenção de 15,2%
autorização para a prestação de serviço
Limitação da idade da frota 12,9%
Impossibilidade de uso dos corredores
expressos de ônibus em 10,5%
regiões urbanas/metropolitanas (BRT/BRS)
Restrição de acesso a centros urbanos 3,6%
Limitação da quantidade mínima da frota 3,0%
Outros 17,9%
NS/NR 8,3%
1
Os entrevistados poderiam citar até três itens nessa questão.
3.3.1 Caracterização do fretamento contínuo

Neste estudo, as empresas que realizam o serviço de fretamento contínuo representam 64,5% da amostra
pesquisada. Esse percentual corresponde ao montante de empresas que realizam somente o fretamento em
58
caráter contínuo, e também as que operam o fretamento eventual e/ou turístico conjuntamente com o contí-
nuo, conforme apresentado no início deste capítulo, no Gráfico 4.
Como já explicado no Capítulo 2, o fretamento contínuo usualmente apresenta viagens diárias e repetidas ao
longo de um período, caracterizando uma regularidade ou continuidade na operação.
Dentre os deslocamentos mais frequentes citados pelas empresas entrevistadas31, 97,2% são realizados dentro
do mesmo estado, sendo somente 2,8% interestaduais. A Figura 6 apresenta um mapa com as principais rotas,
em regime de fretamento contínuo, operadas pelos respondentes.
DF
Mato Grosso
Goiás Bahia
BOLÍVIA
Figura 6: Principais rotas do transporte N
Minas Gerais
rodoviário em regime de fretamento contínuo
Uberaba
Barretos Espírito
Belo Horizonte
Santo
Mato Grosso
do Sul
São Paulo
Bauru
Campinas
Rio de
Londrina Janeiro
Maringá
PARAGUAI Rio de Janeiro

Ponta
Grossa São Paulo
Paraná
Curitiba
Cascavel
Oceano Atlântico
Blumenau
Chapecó Santa
Catarina Legenda
Município de origem ou
ARGENTINA destino da rota OU rota municipal
Rota intermunicipal ou
Rio Grande do Sul interestadual
0 100 250 500

km
Nota: A rota municipal de Manaus/AM não foi representada nesta figura, apesar de ter sido citada pelos entrevistados, devido à sua posição geográfica em relação à escala e à dimensão utilizadas.
Conforme apresentado no Gráfico 27, em média, 64,4% dos contratos de fretamento contínuo das empresas
entrevistadas são para atendimento ao setor de serviços (comércio, órgãos públicos, instituições de ensino –
transporte escolar32 –, entre outros); 25,9%, à indústria e apenas 5,5%, ao setor agropecuário.
Cada empresa entrevistada poderia citar até cinco principais rotas operadas.
31
Cabe destacar que há divergências com relação ao atendimento das instituições de ensino (estudantes) pelo serviço de fretamento. Conforme apresentado no
32
Capítulo 2, alguns dos Estados analisados consideram o transporte escolar, em sua forma mais usual e tradicional – com a prestação do serviço por pessoa física,
mediante contratos individuais com cada usuário e de acordo com regras específicas, estabelecidas no CTB e em outras normas – como uma modalidade de freta-
mento. Outros não consideram esse serviço como “fretamento”; nestes casos, distingue-se o transporte escolar do serviço de fretamento que atende a alunos, o qual
é destinado a grupos específicos (em geral agremiações e instituições de ensino superior ou profissionalizante) e possui as mesmas regras das demais modalidades
desse segmento.
59
Gráfico 27 - Distribuição percentual do setor que melhor representa os contratos de serviço de fretamento
4,2%
5,5%
64,4%
Serviços
25,9%
Indústria
Agropecuária
Outros
Segundo o Gráfico 28, 23,1% das empresas entrevistas transportam, em média, até 10.000 passageiros anual-
mente; 9,0%, de 10.001 a 20.000; 14,5%, de 20.001 a 30.000; e 17,1%, acima de 30.000. Outras 36,3%, não soube-
ram informar esse dado ou não responderam à questão.
Gráfico 28 - Média de passageiros transportados no serviço de fretamento contínuo, por ano

100,0%
80,0%
60,0%
40,0% 36,3%
23,1%
20,0% 14,5% 17,1%
9,0%
0,0%
Até 10.000 De 10.001 a 20.000 De 20.001 a 30.000 Acima de 30.000 NS/NR
passageiros por ano passageiros por ano passageiros por ano passageiros por ano
No Gráfico 29, pode-se verificar que os meses em que há menor demanda pelo serviço de fretamento contínuo
são os de janeiro (54,7%), dezembro (44,4%), julho (24,8%) e fevereiro (17,1%). O fato de os meses de menor
demanda serem coincidentes com o período de férias era esperado, dadas as características do fretamento em
caráter contínuo, cujas demandas são associadas aos motivos escola e trabalho. Para 28,2% dos entrevistados,
a demanda pelo serviço não varia ao longo do ano.
60
Gráfico 29 - Meses do ano com menor demanda pelo serviço de fretamento contínuo1
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Janeiro 54,7%
Fevereiro 17,1%
Março 3,8%
Abril 1,7%
Maio 1,7%
Junho 7,3%
Julho 24,8%
Agosto 1,7%
Setembro -
Outubro 1,7%
Novembro 3,8%
Dezembro 44,4%
Não há variação da demanda
no decorrer do ano 28,2%
NS/NR 4,7%
1
Os entrevistados poderiam citar até quatro itens nessa questão.
Ao serem questionados em relação à quantidade de viagens diárias realizadas por tipo de veículo, os entrevis-
tados informaram que, em média, os veículos do tipo van executam 2,6 viagens por dia. Os ônibus convencio-
nais com ar condicionado fazem cerca de 1,8 viagem por dia e os ônibus convencionais sem ar condicionado,
1,7 viagem ao dia. Os ônibus executivos, micro-ônibus e ônibus urbanos realizam, em média, de 1,4 a 1,3 viagem
por dia (Gráfico 30). Em contrapartida, os ônibus semileito e leito não realizam nenhuma viagem completa por
dia, visto que sua utilização média diária é de 0,2, ou seja, para realizar uma viagem completa, esses veículos
demoram em torno de cinco dias. Para este levantamento, foi considerado como uma viagem o percurso com-
pleto de ida e volta em uma rota.
Gráfico 30 - Média de viagens diárias realizadas por tipo de veículo, no fretamento contínuo
3,0
2,6
2,5
2,0 2,0
1,8
1,7
1,5 1,4
1,3 1,3
1,0
0,5
0,2 0,2
0,0
Vans Ônibus Ônibus Ônibus Micro-ônibus Ônibus Ônibus Ônibus leito Outros
convencional convencional executivo urbano semileito
com ar sem ar
61
Durante o período ocioso (tempo livre entre a ida e a volta de uma viagem), 47,0% dos entrevistados informa-
ram que os veículos geralmente se deslocam para a própria garagem. Em 25,2% dos casos, os veículos ficam
estacionados próximo aos estabelecimentos dos clientes, mas não possuem um local definido para estacionar;
e, em 18,4%, os veículos estacionam no pátio da empresa do cliente (Gráfico 31).
Gráfico 31 - Locais em que os veículos utilizados para o fretamento contínuo ficam estacionados no período ocioso
5,1%
4,3%
47,0%
18,4% O veículo se desloca para a garagem da empresa de fretamento
O veículo fica estacionado próximo à empresa do cliente
O veículo fica estacionado no pátio da empresa do cliente
Outros
NS/NR
25,2%
Considerando apenas os respondentes que afirmaram que seus veículos retornam à própria garagem durante
o tempo ocioso, 52,7% relataram que esses veículos ficam disponíveis para realizar outras viagens. Isso já não
acontece quando os veículos ficam estacionados próximo ou no pátio da empresa do cliente, visto que, para
88,1% e 62,8% das empresas pesquisadas, respectivamente, os veículos ficam indisponíveis para atender a
outras demandas nessas localidades (Gráfico 32).
Gráfico 32 - Disponibilidade dos veículos para realizar viagens no período ocioso1

100,0%
88,1%
80,0%
70,0%
62,8%
60,0%
52,7%
47,3%
40,0% 37,2%
30,0%
20,0%
11,9%
0,0%
Veículo se desloca para a garagem Veículo fica estacionado Veículo fica estacionado no Outros
da empresa de fretamento próximo à empresa do cliente pátio da empresa do cliente
Disponível Indisponível
Apenas empresas que informaram local de estacionamento. Cada entrevistado somente respondeu acerca da disponibilidade dos veículos para realizar viagens para
1
o(s) local(is) onde informou estacioná-los.
62
Na maioria das situações relatadas (74,3%), o tempo médio gasto para o deslocamento dos passageiros entre
a origem e o destino da viagem é superior a meia-hora. Conforme apresentado no Gráfico 33, 41,4% das empre-
sas realizam deslocamentos superiores a, em média, 60 minutos; 21,8%, entre 46 e 60 minutos e 11,1%, entre
31 e 45 minutos.
Gráfico 33 - Média do tempo gasto para o deslocamento dos passageiros entre a origem e o destino, no
fretamento contínuo
100,0%
80,0%
60,0%
40,0%
41,4%
20,0%
21,8%
15,4%
11,1%
7,7%
2,6%
0,0%
Até 15 minutos De 16 a 30 De 31 a 45 De 46 a 60 Acima de 60 NS/NR
minutos minutos minutos minutos
As distâncias percorridas diariamente entre a origem e o destino das rotas de fretamento contínuo são superio-
res a 60 quilômetros para 30,8% dos entrevistados, conforme pode ser observado no Gráfico 34. Percursos com
média de deslocamento entre 46 e 60 quilômetros são realizados por 12,0%. Cerca de 15,0% dos respondentes
informaram percorrer entre 31 e 45 quilômetros e 13,2% percorrem de 16 a 30 quilômetros, em média, entre a ori-
gem e o destino das viagens. Somente 3,8% dos respondentes fazem viagens com alcance de até 15 quilômetros.
Gráfico 34 - Média da distância percorrida entre a origem e o destino das rotas no fretamento contínuo,
por dia
100,0%
80,0%
60,0%
40,0%
30,8%
25,2%
20,0%
13,2% 15,0%
12,0%
3,8%
0,0%
Até 15 km De 16 a 30 km De 31 a 45 km De 46 a 60 km Acima de 60 km NS/NR
Quanto à avaliação do deslocamento do veículo sem passageiros, 43,6% das empresas não souberam ou não
responderam qual o tempo médio que os veículos circulam vazios diariamente. Para 27,4%, esse deslocamento
é de até 15 minutos; 10,7% informaram que varia entre 16 e 30 minutos; e 13,2%, acima de 60 minutos. Esses
dados são apresentados no Gráfico 35, a seguir.
63
Gráfico 35 - Média do tempo em que os veículos circulam sem passageiros no fretamento contínuo, por dia
100,0%
80,0%
60,0%
43,6%
40,0%
27,4%
20,0%
10,7% 13,2%
5,1%
0,0%
0 a 15 minutos 16 a 30 minutos 31 a 60 minutos Acima de 60 minutos NS/NR
3.3.2 Caracterização do fretamento eventual e/ou turístico

Conforme já relatado anteriormente, as empresas que realizam os serviços de fretamento podem prestar
serviços somente em um tipo ou conjuntamente em dois ou mais tipos de atuação: contínuo, eventual e/ou
turístico (Gráfico 4). Dessa forma, o levantamento realizado mostrou que 60,1% das empresas entrevistadas
atuam no serviço de fretamento eventual33 e 61,4% operam com o fretamento turístico34.
Na Figura 7, é possível observar as principais rotas realizadas pelos entrevistados, para o transporte em regi-
me de fretamento eventual e turístico. 66,7% das rotas informadas são efetuadas dentro do mesmo Estado,
enquanto 33,3% têm destinos em unidades da federação distintas das origens, chegando, em alguns roteiros,
a destinos internacionais. Outro ponto importante a destacar é que 93,0% dos destinos informados pelos
respondentes pertencem à lista dos municípios que compõem o Mapa do Turismo do Brasil35, elaborada pelo
Ministério do Turismo (2016).
Quanto à demanda, em média, 12,5% das empresas entrevistadas informaram que a quantidade de passageiros
transportados no fretamento eventual e/ou turístico está abaixo de 1.000 passageiros por ano. Porém, grande
parcela dos entrevistados (72,9%) não soube ou não respondeu à questão (Gráfico 36).
Gráfico 36 - Média de passageiros transportados no serviço de fretamento eventual e/ou turístico, por ano
100,0%
80,0% 72,9%
60,0%
40,0%
20,0% 12,5%
4,2% 3,8% 6,6%
0,0%
Até 1.000 por ano De 1.001 a 2.000 De 2.001 a 3.000 Acima de 3.000 NS/NR
por ano por ano por ano
33
Este percentual é composto por 11,0% de empresas que realizam somente o fretamento eventual, 15,2% que operam o fretamento eventual e o turístico, 6,9%, o
fretamento eventual e o contínuo e 27%, o fretamento contínuo, o eventual e o turístico (Gráfico 4).
Este percentual é composto por 9,4% de empresas que realizam somente o fretamento turístico, 15,2% operam o fretamento eventual e o turístico, 9,9%, o freta-
34
mento turístico e o contínuo e 27%, o fretamento contínuo, o eventual e turístico (Gráfico 4).
35
Mapa do Turismo foi definido pela Portaria n.º 172, de 11 de julho de 2016, do Ministério do Turismo.
64
SURINAME GUIANA
GUIANA FRANCESA
Amapá
Roraima N
Figura 7: Principais rotas do transporte rodoviário
em regime de fretamento eventual e/ou turístico
São Luís
Manaus
Amazonas Pará Maranhão Ceará

Rio Grande
do Norte
Paraíba
Piauí
Pernambuco
Alagoas
Maceió
Sergipe
Tocantins
Bahia
Mato Grosso Salvador
Cuiabá Brasília
DF
Goiás
Goiânia
BOLÍVIA
Minas Gerais
Belo Horizonte Espírito

Santo
Mato Grosso
do Sul Guarapari
Porto Murtinho
São
Paulo Rio de Janeiro
PARAGUAI Paraná
Rio de Janeiro
São Paulo
Foz do Iguaçu Oceano Atlântico
Santa Catarina Curitiba
Florianópolis Legenda
Município de origem ou
destino da rota OU rota municipal
Rota intermunicipal, interestadual

Rio Grande do Sul ou internacional
Porto Alegre 0 100 250 500

km
ARGENTINA
65
No Gráfico 37, pode-se verificar que os meses em que há maior demanda pelo fretamento eventual e/ou turís-
tico são os de dezembro (56,3%), novembro (46,2%), outubro (36,5%), janeiro (34,7%) e fevereiro (17,4%). Essa
concentração decorre do fato de, no segundo semestre do ano, acontecerem mais eventos como congressos e
seminários, para os quais, usualmente, contrata-se o serviço de fretamento eventual e/ou turístico. As férias e
o período festivo no final de ano também impactam a demanda por esses serviços.
Gráfico 37 - Meses do ano com maior demanda pelo serviço de fretamento eventual e/ou turístico1
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Janeiro 34,7%
17,4%
Fevereiro
Março 6,9%
Abril 4,5%
Maio 4,5%
Junho 9,0%
Julho 11,1%
Agosto 7,3%
Setembro 12,8%
Outubro 36,5%
Novembro 46,2%
Dezembro 56,3%
Não há variação da
10,1%
demanda no decorrer do ano
NS/NR 6,6%
1
Os entrevistados poderiam citar até quatro itens nessa questão.
Em média, os veículos do tipo van realizam 5,4 viagens por mês, enquanto os ônibus urbanos e micro-ônibus
realizam um pouco mais de duas (2,1 e 2,2 viagens mensais, respectivamente). Esses dados são apresentados
no Gráfico 38. Quando se compara ao fretamento contínuo, percebe-se que os ônibus leito e semileito, pouco
demandados no transporte mais rotineiro, realizam, no transporte eventual e/ou turístico, em média, 3,7 via-
gens por mês, ou seja, quase uma viagem por semana.
66
Gráfico 38 - Média de viagens mensais realizadas por tipo de veículo, no fretamento eventual e/ou turístico
6,0
5,4
5,0
4,0 3,7 3,7

3,4 3,4
3,2
3,0
2,4
2,2 2,1
2,0
1,0
0,0
Vans Ônibus Ônibus Ônibus Ônibus Ônibus Micro-ônibus Ônibus Outros
leito executivo semileito convencional convencional urbano
sem ar com ar
Os veículos, no período ocioso (tempo livre entre a ida e a volta de uma viagem), ficam estacionados próximo
a centros de convenções/exposições, pontos turísticos, bares e restaurantes, conforme citado por 54,9% das
empresas entrevistadas. Para 44,8%, os veículos ficam estacionados próximo aos hotéis de destino e, para
outras 25,7%, os veículos permanecem estacionados em garagens da própria empresa de fretamento ou em
garagens de empresas parceiras. 23,6% das empresas informaram, ainda, que os veículos aguardam os passa-
geiros próximo a terminais aeroportuários, portuários, rodoviários e/ou ferroviários (Gráfico 39).
Dentre as outras opções citadas como alternativas de estacionamento pelos entrevistados, têm-se: estaciona-
mentos privados, áreas de estacionamento de zona azul36 e postos de gasolina.
Gráfico 39 - Locais em que os veículos utilizados para o fretamento eventual e/ou turístico ficam estacio-
nados no período ocioso1
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Próximo a pontos turísticos, centros 54,9%

de convenções, bares e restaurantes
Próximo a hotéis 44,8%
Empresas de fretamento ou 25,7%

parceiras no local de destino
Próximo a terminais 23,6%
Outros 10,8%
1
36
Zona azul, área azul ou estacionamento rotativo é uma modalidade de estacionamento pago, onde o tempo que o veículo pode utilizar a vaga é limitado. É utilizada
em grandes cidades para estimular a rotatividade e aumentar o número de vagas disponíveis.
67
Conforme pode ser observado no Gráfico 40, na maior parte do tempo, os veículos ficam estacionados em
vagas apropriadas aos padrões de veículos utilizados no serviço de fretamento. Essa ocupação apropriada su-
pera 80% dos casos quando os veículos estão próximo a pontos turísticos, centros de convenções, bares, res-
taurantes e hotéis ou quando se deslocam às garagens das próprias empresas ou parceiras no local de destino.
Gráfico 40 - Vagas apropriadas ao tipo de veículo de fretamento eventual e/ou turístico

100,0%
86,5% 87,1%
82,2% 81,0%
80,0%
60,0% 55,9%
44,1%
40,0%
20,0% 17,8% 19,0%

13,5% 12,9%
0,0%
Próximo a pontos turísticos, Próximo a hotéis Empresas de Próximo a terminais Outros
centros de convenções, fretamento ou parceiras
bares e restaurantes no local de destino
Vagas apropriadas Vagas inapropriadas
1
Cada entrevistado somente respondeu acerca da utilização de vagas apropriadas para o(s) local(is) onde informou estacionar seus veículos.
Com relação à distância entre a origem e o destino das rotas de fretamento eventual e/ou turístico, 12,8% das
empresas percorrem mais de 200 km (Gráfico 41). Porém, grande parcela dos entrevistados (67,7%) não soube
ou não respondeu a essa questão.
Gráfico 41 - Média da distância percorrida por viagem entre a origem e o destino das rotas no fretamento
eventual e/ou turístico
100,0%
80,0%
67,7%
60,0%
40,0%
20,0%
12,8%
4,2% 6,9% 4,9%
3,5%
0,0%
Até 50 km De 51 a 100 km De 101 a 150 km De 151 a 200 km Mais de 200 km NS/NR
3.4 Regulação do serviço de fretamento

Conforme apresentado no Capítulo 2, para cada âmbito de atuação (internacional, interestadual, intermuni-
cipal e municipal), existem inúmeras normas e regulamentos para disciplinar o funcionamento do transporte
rodoviário de passageiros em regime de fretamento, os quais, muitas vezes, são divergentes.
68
De acordo com o Gráfico 42 a seguir, nem todas as empresas conhecem a legislação das regiões em que atuam.
Para os âmbitos internacional e interestadual, a Resolução ANTT n.º 4.777/2015 regulamenta os serviços de
fretamento; porém, 34,5% dos operadores desconhecem-na.
Quando avaliado o conhecimento da legislação em esferas menores de atuação, 40,8% dos operadores que
realizam o transporte intermunicipal disseram conhecer as normas e regulamentos de todos os Estados em
que operam e 36,7% conhecem somente as diretrizes legais de alguns Estados de atuação (o que totaliza 77,5%
de respostas positivas). Para as empresas que operam dentro dos municípios, 79,6% conhecem a legislação:
48,0% em todos os locais em que operam e 31,6% em apenas alguns municípios.
Gráfico 42 - Conhecimento das legislações nos diversos âmbitos de atuação

100,0%
77,5% 79,6%
80,0%
61,3%
60,0%
40,0% 34,5%
20,0% 17,7% 16,4%
4,2% 4,8% 4,0%

0,0%
Interestadual/Internacional Intermunicipal Municipal
Sim Não NS/NR
Dentre as empresas que têm conhecimento da legislação, a maioria não está satisfeita com as normas aplica-
das a cada âmbito ou região, sendo que 67,0% dos operadores interestaduais e internacionais estão insatisfei-
tos com a Resolução n.º 4.777/2015, 50,9% com as regulamentações estabelecidas pelos Estados e 51,1%, pelos
municípios, conforme pode ser visto no Gráfico 43.
Gráfico 43 - Satisfação com a legislação1

100,0%
80,0%
67,0%
60,0%
50,9% 51,1%
46,0% 46,6%
40,0%
27,2%
20,0%
5,8%
3,1% 2,3%
0,0%
Sim Não NS/NR

1
Apenas empresas que conhecem as legislações.
69
Para todos os níveis de atuação, foi unânime o relato de que a burocracia para a obtenção da autorização para
a prestação do serviço de fretamento é um ponto que deveria ser reavaliado nas legislações vigentes, conforme
pode ser visto no Gráfico 44. Para 30,4% dos operadores interestaduais/internacionais, 14,7% dos intermunicipais
e 5,4% dos municipais, a obrigatoriedade do sistema de monitoramento embarcado é um problema. A idade má-
xima da frota é um limitador para 23,2% das empresas que operam em âmbito interestadual/internacional, para
23,3% das que atuam no transporte intermunicipal e para 14,3% das que realizam viagens municipais.
Gráfico 44 - Principais pontos que deveriam ser reavaliados nas referidas legislações1
100,0%
80,0%
73,3%
66,1%
60,0% 55,1%
40,0%
30,4% 31,9%
23,2% 23,3%
20,0% 14,7% 14,3% 15,5% 15,2%
10,7% 11,6%
5,4% 5,8% 4,3% 7,2% 5,2%
0,0%
Burocracia para Obrigatoriedade Idade máxima da frota Obrigatoriedade de Outros NS/NR
obtenção da autorização do sistema de seguro de
para a prestação do monitoramento responsabilidade civil
serviço de fretamento embarcado no veículo

1
Apenas empresas que conhecem e estão insatisfeitas com as legislações. Os entrevistados poderiam citar até três itens nessa questão.
Além dos pontos destacados no Gráfico 44, para o transporte de fretamento no âmbito interestadual e/ou
internacional, 14,5% das empresas esperam que seja revista a necessidade de comprovação de capital social
integralizado igual ou superior a R$ 120.000,00 ou contratação de seguro garantia. Outros pontos aos quais
essas empresas sugerem revisão estão relacionados à fiscalização para coibir o transporte clandestino e à
padronização das legislações.
Nos âmbitos intermunicipal e municipal, a restrição do tipo de veículo para a operação dos serviços de fre-
tamento é um ponto a ser reavaliado na legislação para 13,8% e 23,2% das empresas, respectivamente. As
restrições de acesso a centros urbanos e de operação em faixas exclusivas para ônibus também são aspectos
a serem discutidos pelos legisladores, visto que foram relatados como problemas pelas empresas que atuam
nesses segmentos.
Outro ponto abordado na pesquisa foi a eficácia da fiscalização para coibir o transporte clandestino e/ou irre-
gular no serviço de fretamento. Conforme pode ser visto no Gráfico 45, considerando todos os âmbitos de atu-
ação do serviço de fretamento, entre 41,8% e 45,5% das empresas entrevistadas acreditam que a fiscalização
tem sido eficaz para coibir esse tipo de transporte. Já entre 48,8% e 50,7% relataram que não tem sido eficaz.
70
Gráfico 45 - Eficácia da fiscalização para coibir a realização de transporte clandestino e/ou irregular no
serviço de fretamento
100,0%
80,0%
60,0%
48,8% 50,7% 50,1%
43,5% 45,5%
41,8%
40,0%
20,0%
7,7% 7,5% 4,4%

0,0%
Interestadual/internacional Intermunicipal Municipal
Sim Não NS/NR
Entre os entrevistados que informaram que a fiscalização não tem sido eficaz – para os três âmbitos de atu-
ação do serviço de fretamento – foi relatado, e apresentado no Gráfico 46, que o número de fiscais não é
suficiente para coibir essa infração (45,1% no interestadual/internacional, 51,7% no intermunicipal e 52,9% no
municipal). Também foi apontado que a fiscalização não é realizada com a frequência necessária (37,8%, 45,6%
e 46,4%, respectivamente) ou não é realizada nos locais corretos (32,9%, 38,9% e 37%, respectivamente).
Outros motivos destacados para a ineficiência na fiscalização foram: os valores das multas, a preparação dos
agentes de fiscalização e a falta de policiamento de apoio.
Gráfico 46 - Principais motivos para a fiscalização não ser eficiente1

100,0%
80,0%
60,0%
51,7% 52,9%
45,1% 45,6% 46,4%
40,0% 37,8% 38,9% 37,0%
32,9%
20,0% 17,1%
7,3% 7,4% 8,0% 9,4%
5,8%
0,0%
Quantidade Frequência Locais errados para Outros NS/NR
insuficiente de fiscais da fiscalização realizar a fiscalização
é inapropriada

1
Apenas empresas que avaliaram que a fiscalização não é eficaz. Os entrevistados poderiam citar até três itens nessa questão.
Para o transporte por fretamento no âmbito federal, as empresas foram questionadas quanto à cobrança da
taxa de fiscalização, instituída pela Lei n.º 12.996/2014, no valor de R$ 1.800,00 por ônibus ao ano. Como apre-
sentado no Gráfico 47, 92,2% dos operadores não concordam com a cobrança desta taxa, 3,6% concordam e
4,2% não souberam ou não responderam.
71
Gráfico 47 - Concordância com a cobrança da taxa de fiscalização, em âmbito interestadual/internacional1

4,2% 3,6%
Sim
Não
NS/NR
92,2%
1
Apenas empresas que atuam no âmbito interestadual/internacional.
Dentre os motivos citados para tal discordância, estão: o alto valor da taxa, onerando excessivamente as
empresas de fretamento (83,9%); o fato de a ANTT já receber recursos para realizar a fiscalização (38,1%); a
cobrança da taxa por veículo (20,6%); e o fato de a taxa cobrada ter o mesmo valor da taxa para o transporte
regular, visto que este realiza um maior número de viagens (16,8%). Esses motivos estão apresentados no
Gráfico 48.
Gráfico 48 - Motivos para a discordância em relação à cobrança da taxa de fiscalização1

0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Valor da taxa é muito alto e onera 83,9%

excessivamente as empresas de fretamento
ANTT não deveria cobrar essa taxa,

38,1%
pois já recebe recursos para este fim
Taxa não deveria ser cobrada por veículo 20,6%
Valor da taxa para o serviço de fretamento

deveria ser diferente da taxa para o 16,8%
serviço do serviço de transporte regular
Outros 1,3%
NS/NR 2,6%
1
Apenas empresas que atuam no âmbito interestadual/internacional e que não concordam com a cobrança da taxa. Os entrevistados poderiam citar até três itens
nessa questão.
3.5 Aspectos econômicos do serviço de fretamento

As 363 empresas participantes deste estudo foram questionadas sobre os aspectos capazes de influenciar
o desempenho de sua atividade. Nesse sentido, o levantamento evidenciou que, apesar de contribuir para a
formação da demanda pelo serviço e afetar diretamente a utilização dos ativos das empresas ao longo do ano,
a existência de férias coletivas dos clientes não impacta a atividade para 49,9% dos entrevistados, conforme
72
apresentado no Gráfico 49. O resultado indica que os transportadores, ao desenvolver seus planejamentos, já
consideram a variável de forma a alocar seus recursos de maneira mais eficiente nesses períodos.
Gráfico 49 - Distribuição percentual do impacto das férias coletivas dos clientes sobre o serviço de fretamento
4,1% 8,5%
Impacto positivo
Impacto negativo
Não tem impacto
NS/NR
49,9%
37,5%
Apesar de ser uma das variáveis mais debatidas no último ano no âmbito da mobilidade urbana, a existência de
serviços de compartilhamento de viagens por aplicativos em celulares não tem prejudicado substancialmente
os serviços de fretamento. Dessa forma, como apresentado no Gráfico 50, 77,9% dos entrevistados avaliaram
que esse serviço não afeta o desempenho da atividade. Isso se deve, entre outros aspectos, ao fato de a de-
manda do transporte em regime de fretamento ser caracterizada tanto pela necessidade de movimentação de
um grupo grande de pessoas quanto por sua confiabilidade e pontualidade.
Gráfico 50 - Distribuição percentual do impacto dos serviços de compartilhamento de viagens por aplicati-
vos em celulares sobre o serviço de fretamento
3,9% 8,0%
10,2%
Impacto positivo
Impacto negativo
Não tem impacto
NS/NR
77,9%
Por outro lado, a realização de grandes eventos (shows, eventos esportivos e religiosos, etc.) tem impacto
positivo sobre o setor (59,7%), dado que eles atraem um público significativo, que dá origem a uma demanda
temporária por transporte, beneficiando, principalmente, as empresas que têm em sua carteira de serviços os
deslocamentos dos tipos eventual e/ou turístico, como apresentado no Gráfico 51.
73
Gráfico 51 - Distribuição percentual do impacto da realização de grandes eventos sobre o serviço de fretamento
0,6%
36,9%
Impacto positivo
Impacto negativo
Não tem impacto
NS/NR
59,7%
2,8%
Dessa maneira, conforme observado no Gráfico 52, o levantamento evidenciou que a atividade econômica é
fundamental para os empresários. 91,1% dos entrevistados afirmaram que a atual crise econômica nacional
teve impacto negativo na atividade e, desses, 79,2% salientaram que ele foi elevado. Destaca-se que a queda
do Produto Interno Bruto – PIB37 tem afetado todos os setores da economia e teve como seus principais reflexos
o aumento do desemprego e a queda da renda da população.
Nesse sentido, a demanda por serviços de transporte de passageiros em regime de fretamento é afetada de
duas formas principais: a queda do número de funcionários das empresas reduz a quantidade de passageiros
a serem transportados, diminuindo a necessidade de veículos no serviço contínuo38; e, dado o encolhimento da
renda disponível39, as viagens por motivo turístico ou de lazer sofrem contração e limitam a demanda por esse
tipo de serviço. Adicionalmente, como forma de redução de custos, os eventos corporativos são postergados
e, assim, a demanda pelo transporte de seus participantes.
Gráfico 52 - Distribuição percentual do impacto da crise econômica sobre o serviço de fretamento

7,2% 0,6% 1,1%
Impacto positivo
Impacto negativo
Não tem impacto
NS/NR
91,1%
Após ficar estagnado em 2014 (crescimento de 0,5%), o PIB brasileiro fechou 2015 com variação negativa de 3,8%.
37
38
Quando o benefício não é simplesmente extinto.
39
Resultante tanto do desemprego quanto da elevada inflação no país.
74
A crise econômica – que resultou na queda da demanda e, consequentemente, do faturamento – fez com que
as empresas de transporte de passageiros em regime de fretamento revissem seus planos de ampliação e
renovação de suas frotas. Após um período de expansão do setor, os transportadores evidenciaram-se mais
cautelosos e, em 2016, apenas 23,7% dos entrevistados afirmaram ter adquirido veículos (Gráfico 53). Entre os
que compraram, 37,2% pagaram com recursos próprios, 33,7% financiaram com bancos privados, 11,6% utiliza-
ram as linhas de financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES (vide Box
5) e 14,0% utilizaram outras modalidades de pagamento disponíveis no mercado (consórcio, leasing, cartão
BNDES e outras formas de financiamento), conforme Tabela 2.
Gráfico 53 - Aquisição de veículos para o serviço de fretamento em 2016

0,8%
23,7%
Sim
Não
NS/NR
75,5%
Tabela 2 - Modalidades de pagamento utilizadas para aquisição de veículos para o serviço de fretamento
em 20161
Modalidade Quantidade de operadores entrevistados %
Recursos próprios 32 37,2
Financiamento com banco privado 29 33,7
Finame ônibus e caminhões 10 11,6
Consórcio 5 5,8
Leasing (incluindo Finame Leasing) 4 4,7
Cartão BNDES 2 2,3
Outras formas de financiamento 1 1,2
NS/NR 3 3,5
Total 86 100,0
1
Apenas empresas que adquiriram veículos em 2016.
A posição conservadora também deve ser observada em 2017. 54,6% dos entrevistados não têm previsão
de aquisição de veículos e 9,6% ainda não têm essa definição40 (Gráfico 54). Para os 35,8% que pretendem
40
Ou não responderam.
75
comprar veículos em 2017, 37,0% esperam financiá-los em bancos privados e apenas 14,6% programam fazer
o aporte com recursos próprios (Tabela 3). A mudança na estratégia de pagamentos para a realização dos
investimentos revela uma situação financeira mais complicada para as empresas, com a provável queda dos
recursos disponíveis em caixa.
Gráfico 54 - Previsão de aquisição de veículos para o serviço de fretamento em 2017

9,6%
35,8%
Sim
Não
NS/NR
54,6%
Tabela 3 - Modalidades de pagamento1 previstas para aquisição de veículos para o serviço de fretamento
em 20172
Modalidade Quantidade de operadores entrevistados %
Financiamento com banco privado 48 37,0
Recursos próprios 19 14,6
Finame ônibus e caminhões 16 12,3
Consórcio 13 10,0
Cartão BNDES 7 5,4
Leasing (incluindo Finame Leasing) 6 4,6
Outras formas de financiamento 2 1,5
NS/NR 19 14,6
Total 130 100,0

1
No que se refere às linhas de financiamento do BNDES, essas eram as aplicáveis ao segmento quando da realização das entrevistas. Em janeiro de 2017 o BNDES anun-
ciou mudanças em suas linhas de financiamento, inclusive de veículos.
2
Apenas empresas que pretendem adquirir veículos em 2017.
Entretanto, essa situação não é exclusiva dos empresários do segmento de fretamento e é compartilhada por
todo o setor de transporte. No caso do transporte de passageiros por ônibus em geral, dados da Associação
Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores – Anfavea apontam que, entre 2010 e 2016, houve queda
de 60,6% no número de licenciamentos de ônibus no país (Tabela 4). Diante da fraca demanda percebida nos
últimos anos, a produção foi reduzida e já registra queda de 53,8% no mesmo período.
76
Tabela 4 - Mercado de ônibus no Brasil – produção, licenciamento e exportação

Mercado de ônibus no Brasil - produção, licenciamento e exportação
Variação 2010/2016
2010 2011 2012 2013 2014 2015 20161
Produção 40.531 49.369 36.635 40.554 32.937 21.498 18.711 -53,8%
Licenciamento 28.328 34.547 28.714 32.898 27.474 16.792 11.162 -60,6%
Exportação 9.202 7.720 8.363 9.283 6.608 7.325 9.760 6,1%

1
Estatística atualizada em janeiro de 2017.
Fonte: Elaboração CNT com dados da Anfavea.
Além da crise econômica ter comprometido a demanda e o faturamento das empresas, ela teve como uma de
suas consequências a alta da taxa de juros que também inibiu a contratação de novos financiamentos para o
investimento em veículos. Segundo dados do Banco Central do Brasil – Bacen, a taxa média de juros41 para a
aquisição de veículos por pessoas jurídicas42 teve aumento de 3,0 pontos percentuais entre dezembro de 2011
(17,9% a.a.) e dezembro de 2016 (20,9% a.a.43), ou seja, incremento de 16,8% no período.
Ainda segundo o Bacen, o aumento do custo de capital fez com que houvesse uma redução de 16,9% no saldo
de empréstimos ao setor transportador em 12 meses, chegando ao mês de dezembro de 2016 com R$ 140,60
bilhões contratados por todas as empresas de transporte. Entre junho e dezembro a queda foi de 8,9%.
BOX 5 - LINHA DO BNDES PODE REDUZIR O CUSTO FINANCEIRO DO INVESTIMENTO

Como apresentado, as empresas que ofertam serviços de transporte de passageiros em regime de fretamen-
to realizaram suas aquisições de 2016 preponderantemente com recursos próprios e, em 2017, pretendem
fazê-las via financiamentos junto aos bancos comerciais (privados). Contudo, existe uma alternativa pouco
utilizada pelo setor, que possibilita a redução do custo financeiro: as linhas de crédito do BNDES.
As contratações de financiamentos com recursos do BNDES representam, em média, 13,9%1 das aquisições do
setor de fretamento, mas deveriam ser mais utilizadas, pois oferecem taxa de juros significativamente mais
atrativa para o setor. Conforme divulgado pelo Bacen, em dezembro de 2016 a taxa média do mercado para o
financiamento de veículos era de 20,9% a.a. Já a taxa divulgada pelo BNDES em janeiro de 2017 para esse tipo
de financiamento de 12,6% a.a., ou seja, 39,7% menor.
A linha está disponível para as empresas de fretamento que podem financiar até 80%2 do valor do veículo em
até 120 meses. A contratação é feita diretamente nos bancos comerciais cadastrados junto ao BNDES3. Apesar
de, em alguns casos, os bancos operadores exigirem mais documentos para a contratação do Finame, de for-
ma que o prazo para a liberação do financiamento seja maior, a diferença no custo final do bem deve ser con-
siderada para que o empresário realize os investimentos sem comprometer o equilíbrio financeiro da empresa.
1
Finame Ônibus e Caminhões e Cartão BNDES.
2
Para empresas de grande porte, o percentual financiável é reduzido para 60,0%.
3
A linha é do BNDES, mas operada indiretamente pelas instituições financeiras.
41
Crédito livre.
42
Inclui empresas de transporte de passageiros e cargas em todos os modais.
43
Equivale à taxa de 1,59% a.m.
77
3.6 Mão de obra dedicada ao serviço de fretamento

Como apresentado anteriormente, em 2015, havia 8.083 estabelecimentos de transporte em regime de fre-
tamento que declararam pelo menos um empregado44. Esses, segundo as informações da Rais, empregaram
64.060 pessoas em 2015, 60,3% a mais do que em 2007 (39.954). Com relação às entrevistas realizadas, é pos-
sível afirmar que a maioria das empresas que ofertam o serviço de fretamento é de pequeno porte. 52,9% dos
entrevistados revelaram que possuem até 9 empregados (Gráfico 55).
Gráfico 55 - Número de empregados da empresa

100,0%
80,0%
60,0%
52,9%
40,0%
20,0% 20,4%
14,0%
5,5%
3,0% 1,7% 2,5%
0,0%
1a9 10 a 49 50 a 99 100 a 499 500 empregados Nenhum NS/NR
empregados empregados empregados empregados ou mais empregado
Como evidenciado por este estudo, as empresas estão submetidas a regimes diferenciados de regulação de
sua operação. Dessa forma, espera-se que não exista um desempenho uniforme quando se comparam aquelas
que fornecem serviços municipais e as que o realizam no nível interurbano.
No caso do deslocamento municipal45, o transporte em regime de fretamento mostrou crescimento de 68,1%

entre 2007 e 201546. O número de funcionários chegou a 21.311 em 2015. A quantidade de estabelecimentos
aumentou 205,6%, totalizando 3.750 unidades locais de serviço. Na Tabela 5, é apresentada a sua estrutura
funcional. Observa-se que há uma preponderância de motoristas47, com 68,5% do total de postos de trabalho.
Isso reflete a característica operacional da atividade, que é a prestação do serviço de deslocamento.
44
Uma empresa pode ter vários estabelecimentos (ou unidades locais de serviço/produção), sendo um deles a matriz e os demais as filiais. Dessa maneira, é impor-
tante não confundir o número de empresas com o número de estabelecimentos. Ademais, é importante reafirmar que os números apresentados se referem somente
aos estabelecimentos que têm como atividade principal o serviço de fretamento e que declararam algum vínculo empregatício durante o ano (aqueles que não
tiveram funcionários não são obrigados a declarar Rais).
Transporte rodoviário coletivo de passageiros, em regime de fretamento, municipal (4929-9/01); e organização de excursões em veículos rodoviários próprios,
45
municipal (4929-9/03).
Conforme ressaltado anteriormente, até o fechamento deste relatório, a Rais 2016 não estava disponível. Isso porque o prazo legal de entrega da Rais ano-base
46
2016 iniciou-se em 17 de janeiro de 2017 e será encerrado em 17 de março de 2017, conforme Portaria n.º 1.464, de 30 de dezembro de 2016, publicada no Diário Oficial
em 2 de janeiro de 2017.
Todos os dados da Rais são declarados. Dessa forma, é possível que existam declarações incorretas.
47
78
Tabela 5 - Principais ocupações – Transporte Municipal em Regime de Fretamento – Brasil – 2007 e 20151
Estoque Var. Relativa Part. %
Família de ocupações
2007 2015 2015/2007 2015
Total Geral 12.681 21.311 68,1% 100,0%
Motoristas de ônibus urbanos, metropolitanos e rodoviários 5.264 8.785 66,9% 41,2%
Motoristas de veículos de pequeno e médio porte 1.438 4.331 201,2% 20,3%
Motoristas de veículos de cargas em geral 547 1.484 171,3% 7,0%
Agentes, assistentes e auxiliares administrativos 530 1.117 110,8% 5,2%
Fiscais e cobradores dos transportes coletivos 2.208 649 -70,6% 3,0%
Mecânicos de manutenção de veículos automotores 320 492 53,8% 2,3%
Trabalhadores nos serviços de manutenção de edificações 0 360 360,0% 1,7%
Inspetores de alunos e afins 4 352 8.700,0% 1,7%
Outros trabalhadores dos serviços 253 338 33,6% 1,6%
Gerentes administrativos, financeiros, de riscos e afins 60 168 180,0% 0,8%
Outras ocupações 2.057 3.235 57,3% 15,2%

Por ser uma base declaratória, os dados da RAIS advêm das informações fornecidas pelas empresas e não passam por nenhum tipo de filtro e, portanto, não são
1
trabalhados. Dessa forma, é importante mencionar que os dados podem apresentar distorções e algumas incoerências.
Fonte: Elaboração CNT com dados de RAIS/Ministério do Trabalho.
Nota-se que há uma participação de 2,3% de mecânicos, denotando a ocorrência de internalização do serviço por
parte das empresas. Por fim, como algumas empresas realizam o transporte em regime de fretamento dedicado
ao transporte escolar, observa-se a elevada variação e a participação da ocupação de inspetores de alunos48.
Na modalidade de transporte interurbano49 em regime de fretamento, em 2015, existiam 4.333 estabelecimen-

tos que empregavam 42.749 pessoas. Houve um crescimento de 21,5% no número de estabelecimentos e de
56,7% no número de empregos entre 2007 e 2015, indicando um aumento de porte das empresas (Tabela 6).
Tabela 6 - Principais ocupações – Transporte Interurbano de Passageiros em Regime de Fretamento – Brasil

- 2007 e 20151
2007 2015 2015/2007 2015
Total Geral 27.273 42.749 56,7% 100,0%
Motoristas de ônibus urbanos, metropolitanos e rodoviários 12.273 21.743 77,2% 50,9%
Motoristas de veículos de pequeno e médio porte 3.917 5.148 31,4% 12,0%
Agentes, assistentes e auxiliares administrativos 1.344 2.369 76,3% 5,5%
Motoristas de veículos de cargas em geral 1.243 2.185 75,8% 5,1%
Trabalhadores nos serviços de manutenção de edificações 0 1.265 - 3,0%
Está em tramitação no Congresso Nacional um Projeto de Lei (PL n.º 5.596/09) que modifica o Código de Trânsito Brasileiro – CTB e torna obrigatória a presença de
48
um profissional treinado em segurança de trânsito em veículos escolares que transportem crianças com menos de 6 anos de idade.
49
Transporte rodoviário coletivo de passageiros, sob regime de fretamento, intermunicipal, interestadual e internacional (4929-9/02); organização de excursões em
veículos rodoviários próprios intermunicipal, interestadual e internacional (4929-9/04); transporte rodoviário coletivo de passageiros, sob regime de fretamento, e
outros transportes rodoviários não especificados anteriormente (4929-9/99).
79
CONTINUAÇÃO
2007 2015 2015/2007 2015
Mecânicos de manutenção de veículos automotores 730 922 26,3% 2,2%
Fiscais e cobradores dos transportes coletivos 1.204 808 -32,9% 1,9%
Trabalhadores de cargas e descargas de mercadorias 285 535 87,7% 1,3%
Outros trabalhadores dos serviços 440 518 17,7% 1,2%
Inspetores de alunos e afins 54 495 816,7% 1,2%
Outras ocupações 5.783 6.761 16,9% 15,8%

Por ser uma base declaratória, os dados da RAIS advêm das informações fornecidas pelas empresas e não passam por nenhum tipo de filtro e, portanto, não são
1
trabalhados. Dessa forma, é importante mencionar que os dados podem apresentar distorções e algumas incoerências.
Fonte: Elaboração CNT com dados de RAIS/Ministério do Trabalho.
A atividade empregava, em 2015, 29.076 motoristas, o que significava 68,0% do total de funcionários, como
mostra a Tabela 6. Isso ocorre porque, no caso dos deslocamentos de maior distância, são necessários dois
motoristas para permitir o descanso sem interrupção, o que faz com que o peso da ocupação seja maior.
Apesar do bom desempenho e do aumento do número de funcionários no período entre 2007 e 2015, o
Gráfico 56 mostra que 47,1% das empresas entrevistadas indicaram ter dificuldade para a contratação de
profissionais qualificados no mercado, enquanto 50,1% afirmaram não ter dificuldades. Os motoristas, prin-
cipal categoria de funcionários do segmento, são, também, os de maior carência (41,9%). Adicionalmente, os
mecânicos, que vêm crescendo em número na estrutura funcional das empresas, são tidos como escassos por
20,9% dos entrevistados (Gráfico 57).
Gráfico 56 - Existência de dificuldades para contratar profissionais qualificados

2,8%
47,1%
Sim
Não
NS/NR
50,1%
80
Gráfico 57 - Atividades com maior carência de profissionais1

0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Motoristas de ônibus 41,9%
Mecânicos/manutenção 20,9%
Profissionais da área administrativa 5,5%
Gerentes operacionais 3,6%
Outros 0,6%
Nenhuma 0,3%
1
NS/NR 39,4%
Entre as dificuldades para captar profissionais, destacam-se: escassez de profissionais qualificados já forma-
dos pelo mercado, elevado custo da mão de obra qualificada, elevados encargos sociais, falta de cursos e trei-
namentos direcionados ao segmento rodoviário de passageiros e profissionais com pouco tempo na atividade
(Gráfico 58).
Gráfico 58 - Maiores dificuldades para contratação de funcionários1

0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Escassez de profissionais qualificados/

formados no mercado 71,3%
Elevado custo da mão

de obra qualificada 27,9%
Elevados encargos sociais 27,9%

Falta de cursos e treinamentos
direcionados ao setor rodoviário 18,4%
de passageiros
Profissionais com pouco

tempo de experiência na atividade 14,7%
Concorrência com outras
empresas de fretamento 4,4%
Concorrência com outras
empresas de transporte coletivo 2,9%
de passageiros (linhas regulares)
Outras 1,5%
NS/NR 2,2%
1
Apenas empresas que informaram ter dificuldades para contratar profissionais. Os entrevistados poderiam citar até três itens nessa questão.
Por fim, é relevante entender a jornada de trabalho dos funcionários das empresas de transporte de passa-
geiros em regime de fretamento. Novamente, dadas as especificidades da atividade, é adequado separar as
empresas que ofertam serviços contínuos daquelas que operam o fretamento eventual e/ou turístico. Como as
durações das viagens, as distâncias percorridas e as frequências são distintas, a demanda por trabalhadores
também o é.
81
No caso do serviço contínuo, a frequência elevada e as menores distâncias fazem com que os funcionários
tenham jornada de trabalho diária (75,8%). 16,9% têm, em suas empresas, escalas e 2,8% operam com dupla
pegada50 (Gráfico 59). 74,0% dos respondentes afirmaram que seus funcionários trabalham menos de 8 horas
diárias. 18,3% esclarecem que seus funcionários cumprem jornadas de oito horas e 5,9% declararam que seus
funcionários chegam a trabalhar mais de oito horas diárias (Gráfico 60).
Gráfico 59 - Jornada de trabalho dos funcionários da empresa1

100,0%
80,0% 75,8%
60,0%
40,0%
20,0% 16,9%
2,8% 4,5%
0,0%
Trabalham diariamente Trabalham por escala Trabalham em dupla pegada NS/NR
1
Apenas empresas que realizam fretamento contínuo.
Gráfico 60 - Carga horária1 que melhor representa a rotina de trabalho dos funcionários2
100,0%
80,0%
68,7%
60,0%
40,0%
20,0% 15,9%
5,3% 2,4% 5,9%
1,8%
0,0%
Trabalham menos Trabalham menos Trabalham 8 horas Trabalham 8 Trabalham mais NS/NR
de 8 horas de 8 horas com tempo horas sem de 8 horas
com tempo sem tempo de descanso tempo de com tempo
de descanso de descanso descanso de descanso
1
Carga horária com tempo de descanso: a jornada de trabalho de 8 horas não é contínua, ou seja, o tempo de descanso não está computado nesse período. Carga
horária sem tempo de descanso: a jornada de trabalho é contínua, ou seja, o intervalo para descanso é considerado dentro desse período.
2
Apenas empresas que realizam fretamento contínuo.
Já nas empresas que realizam viagens eventuais e/ou turísticas, 49,1% dos empresários afirmaram que con-
tratam por demanda51. Isso reflete o perfil do serviço prestado, que não possui frequência definida e apresenta
sua duração, sua origem e seu destino firmados a cada viagem ou grupo restrito de viagens. No caso dos
funcionários, 44,9% das empresas operam com jornada diária, enquanto 35,7% funcionam com escala (Gráfico
61). Assim como no serviço contínuo, a maior parte dos funcionários trabalha menos de 8 horas (Gráfico 62).
50
O regime de dupla pegada é aquele em que a jornada de trabalho é dividida em turnos com intervalo superior a duas horas entre uma pegada e outra.
Esse resultado evidencia que os dados previamente apresentados com base na Rais estão subestimados no que se refere ao número de motoristas dedicados à
51
atividade de transporte em regime de fretamento.
82
Gráfico 61 - Jornada de trabalho dos funcionários da empresa1

100,0%
80,0%
60,0%
44,9%
40,0% 35,7%
20,0%
13,3%
6,1%
0,0%
Trabalham diariamente Trabalham por escala Trabalham em dupla pegada NS/NR
1
Apenas empresas que realizam fretamento eventual e/ou turístico.
Gráfico 62 - Carga horária1 que melhor representa a rotina de trabalho dos funcionários2
100,0%
80,0%
63,5%
60,0%
40,0%
20,0% 20,0%
9,4%
2,4% 4,7%
0,0%
Trabalham menos Trabalham menos Trabalham 8 horas Trabalham mais NS/NR
de 8 horas com de 8 horas sem com tempo de 8 horas com
tempo de descanso tempo de descanso de descanso tempo de descanso
1
Carga horária com tempo de descanso: a jornada de trabalho de 8 horas não é contínua, ou seja, o tempo de descanso não está computado nesse período. Carga
horária sem tempo de descanso: a jornada de trabalho é contínua, ou seja, o intervalo para descanso é considerado dentro desse período.
2
Apenas empresas que realizam fretamento eventual e/ou turístico
3.7 Aspectos ambientais do serviço de fretamento

Diante dos desafios ambientais que a sociedade enfrenta, é essencial que o setor de transporte assuma sua
parcela de responsabilidade em prol do desenvolvimento sustentável. No que concerne ao transporte de pas-
sageiros em regime de fretamento, deve-se identificar as boas práticas de gestão ambiental adotadas pelas
empresas e as oportunidades de melhorias.
De acordo com a pesquisa realizada, grande parte dos transportadores entrevistados (71,9%) não possui siste-
ma de gerenciamento da frota, o que pode ser visto no Gráfico 63. Gerir significa administrar o uso da frota e
planejar, preventivamente, as ações necessárias ao bom funcionamento dos veículos, evitando, assim, medidas
pontuais mais dispendiosas. Dessa maneira, engloba a programação de rotas de transporte, da manutenção
e da limpeza dos veículos, da aquisição de peças automotivas, entre outras atividades vitais para o êxito dos
empreendimentos. Assim, espera-se que haja um desenvolvimento considerável do segmento em análise, caso
práticas adequadas de gerenciamento sejam adotadas pelas empresas.
83
Gráfico 63 - Percentual de empresas que possuem sistema de gerenciamento da frota

0,3%
27,8%
Sim
Não
NS/NR
71,9%
Adicionalmente, mostra-se que a maioria das empresas entrevistadas (66,4%) não possui sistema de monito-
ramento e/ou rastreamento da frota52 (Gráfico 64). Essa estatística revela a necessidade de conscientização
do segmento a respeito da importância de acompanhar a operação com o propósito de otimizar os percursos,
reduzir o consumo de combustível e as emissões de poluentes, bem como aumentar a segurança e a qualidade
do serviço.
Gráfico 64 - Percentual de empresas que possuem sistema de monitoramento e/ou rastreamento da frota
33,6%
Sim
Não
NS/NR
66,4%
Dos 33,6% que monitoram o serviço de fretamento ao longo das rotas, 58,2% afirmaram que o sistema utiliza-
do permite o controle e/ou acompanhamento do consumo de diesel dos veículos em tempo real (Gráfico 65).
Enfatiza-se que essa ação é importante, uma vez que a quantidade de combustível requerida no transporte
impacta diretamente os custos do serviço e o nível de poluentes emitidos pela frota.
52
Ressalta-se que, nas legislações analisadas neste estudo, o monitoramento embarcado é exigido somente para as empresas que atuam em âmbitos interestadual
e internacional – Monitriip (ANTT) – e intermunicipal dentro do Estado do Rio de Janeiro. A implantação do Monitriip foi iniciada em julho de 2016, com previsão de
início de transmissão dos dados ainda em 2017.
84
Gráfico 65 - Percentual de empresas que controlam e/ou acompanham o consumo de diesel dos veículos
em tempo real1
2,5%
39,3%
Sim
Não
NS/NR
58,2%
1
Apenas empresas que possuem algum sistema de monitoramento e/ou rastreamento da frota.
Quando questionadas em relação à existência de uma equipe dedicada ao planejamento e gerenciamento da

utilização dos veículos, apenas 30,3% das empresas entrevistadas afirmaram contar com essa estratégia (Grá-
fico 66). Esse dado reforça que é preciso fomentar atividades relativas à gestão a fim de aprimorar a atuação
das empresas.
Gráfico 66 - Percentual de empresas que possuem equipe dedicada ao planejamento e gerenciamento da

utilização dos veículos
0,6%
30,3%
Sim
Não
NS/NR
69,1%
Quando se trata da utilização de veículos, sabe-se que, com o passar dos anos, a frequência de manutenções
tende a aumentar e a eficiência energética diminuir – vale ressaltar que esse conceito está relacionado ao
consumo de combustível: quanto maior é o volume de diesel utilizado para realizar determinado trabalho, me-
nor é a eficiência energética. Nesse sentido, planejar a renovação da frota existente é importante para evitar
prejuízos financeiros, diminuir os riscos de acidentes e garantir a qualidade operacional e ambiental do serviço
de transporte. O levantamento realizado também contemplou essa questão, mostrando que apenas 20,7% das
85
empresas têm algum programa interno de renovação da frota, ou seja, realizam um planejamento financeiro
para a aquisição de um novo veículo, a partir da vida útil do veículo que está em operação. Por outro lado,
77,9% não contam com essa alternativa (Gráfico 67).
Gráfico 67 - Percentual de empresas que possuem programa interno de renovação da frota

1,4%
20,7%
Sim
Não
NS/NR
77,9%
Dentre outros aspectos ambientais verificados na pesquisa, consta a certificação ISO 14000 (vide Box 6), o ins-
trumento de referência para gestão ambiental mais conhecido atualmente. Do total de empresas participantes,
um percentual pequeno (2,5%) possui essa certificação. No entanto, isso não é o suficiente para concluir que
há carência de ações ambientais nas empresas, pois, embora a adoção da norma ISO seja um importante indi-
cativo de preocupação com a sustentabilidade, essa não é a única forma de exercer boas práticas ambientais.
Uma empresa pode, inclusive, possuir as condições necessárias para obter a certificação, mas optar por não a
adquirir devido aos custos envolvidos no processo.
BOX 6 - CERTIFICAÇÃO ISO 14000

A ISO 14000 pertence a uma série de normas desenvolvidas pela International Organization for
Standardization – ISO, que estabelece diretrizes para a área de gestão ambiental em empresas. Trata-se da
identificação de aspectos e impactos ambientais e da elaboração de um programa para a sua redução, por
meio de controles, metas e monitoramento, pelos quais a organização começa a reduzir ou eliminar seus
impactos ambientais, sendo a única certificável. A ISO 14000 tem vários princípios do sistema de gestão em
comum aos princípios estabelecidos na série de normas ISO 90001 e se aplica a qualquer tipo de empresa,
independentemente das suas características.
Objetivos
A ISO 14000 tem como objetivos: estabelecer a criação, manutenção e melhoria do sistema de gestão
ambiental; verificar se a empresa está em conformidade com sua própria política ambiental e outras deter-
minações legais; permitir que a empresa demonstre isso para a sociedade; permitir que a empresa possa
solicitar uma certificação/registro do sistema de gestão ambiental, por um organismo certificador externo,
por meio de uma auditoria para verificação da conformidade e adequação do sistema de gestão ambiental
implantado na organização.
86
CONTINUAÇÃO
Benefícios
Essa certificação fortalece a imagem e a participação no mercado; reduz incidentes que impliquem res-
ponsabilidade civil; conserva as matérias-primas e energia; facilita a obtenção de licenças e autorizações;
mantém boas relações com a comunidade; atende a critérios de certificação do cliente; garante a redução
da poluição gerada pela organização; promove a melhoria contínua da performance ambiental; controla
insumos e matérias-primas, reduzindo desperdícios; e comprova ao mercado e à sociedade a adoção de
práticas ambientais.
A ISO 9000 aborda vários aspectos da gestão da qualidade e contém alguns dos mais conhecidos padrões da ISO. Os padrões fornecem orientação e ferramentas
1
para empresas e organizações que querem garantir que seus produtos e serviços atendam consistentemente aos requisitos do cliente e que a qualidade seja
consistentemente melhorada.
Para um panorama mais completo sobre a postura ambiental das empresas, é indispensável analisar outros
fatores. Nesse sentido, o Gráfico 68 apresenta os resultados do levantamento em relação ao monitoramento
de indicadores ambientais.
Observa-se que poucas empresas entrevistadas monitoram algum tipo de indicador de desempenho relaciona-
do à gestão ambiental. Dos elementos considerados nesse contexto, o uso de combustível é o que apresenta
maior percentual, com 16,5% dos operadores sinalizando esse tipo de monitoramento. Em seguida, o uso de
água e a geração de resíduos são acompanhados por 8,8% e 7,7% das empresas pesquisadas, respectivamen-
te. Os dois tipos de indicadores com menor acompanhamento são o uso de energia elétrica (4,4%) e a geração
de efluentes (4,1%). Esses dados indicam que há oportunidade para melhoria do segmento no que tange ao
desenvolvimento de indicadores, ferramentas fundamentais para a gestão econômica e socioambiental.
Gráfico 68 - Percentual de empresas que monitoram indicadores ambientais1

0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Uso de combustível 16,5%
Uso de água 8,8%
Geração de resíduos 7,7%
Emissões atmosféricas 5,2%
Uso de energia elétrica 4,4%
Geração de efluentes 4,1%
1
No que se refere ao monitoramento de emissões atmosféricas, a CNT, o Serviço Social do Transporte – SEST e o
Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte – SENAT, em conjunto com as Federações de transporte afilia-
das, oferecem serviço para inspeção ambiental da frota a diesel, por meio do Despoluir – Programa Ambiental
do Transporte. No âmbito do Programa, são utilizados equipamentos que permitem verificar o nível de material
87
particulado (MP)53 emitido pelos veículos, fornecendo dados importantes sobre o estado de manutenção e
contribuindo para a redução da emissão de poluentes.
Nessa perspectiva, vale destacar o resultado acerca do monitoramento de emissões atmosféricas: somente
5,2% das empresas relataram essa ação. Além disso, dos entrevistados, 63,6% informaram que não conhecem
as iniciativas do Despoluir, enquanto 35,8% conhecem e 0,6% não souberam ou não responderam. Isso revela
que, apesar de o Programa possuir abrangência nacional e bom grau de adesão no setor de transporte, ainda
há alto potencial de expansão no segmento de fretamento.
É importante ressaltar que o principal benefício do uso de indicadores é a obtenção de informações relevantes
sobre o desempenho das empresas, que servem como base para a elaboração de estratégias de melhorias.
Sendo assim, para a gestão efetiva, além de monitorar indicadores, é fundamental associá-los a metas es-
pecíficas. Ao averiguar, dentre os entrevistados que realizam acompanhamento ambiental, o percentual de
empresas que, adicionalmente, possuem metas de redução, verifica-se um baixo aproveitamento do potencial
desses indicadores (Gráfico 69). Por exemplo, apenas 26,7% das empresas que controlam o uso de combustível
utilizam essa informação para definir metas de redução do consumo. Para a geração de efluentes e de resídu-
os, esses valores são ainda menores: 13,3% e 10,7%, respectivamente.
Gráfico 69 - Percentual de empresas que possuem metas para a redução de indicadores ambientais1
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Emissões atmosféricas 36,8%
Uso de combustível 26,7%
Uso de energia elétrica 25,0%
Uso de água 21,9%
Geração de efluentes 13,3%
Geração de resíduos 10,7%
1
Apenas empresas que realizam o monitoramento de indicadores ambientais. Os entrevistados poderiam citar mais de um item nessa questão.
Os resultados dos levantamentos relativos ao meio ambiente indicam que as empresas de transporte em
regime de fretamento ainda adotam poucas práticas de gestão ambiental. Isso revela um grande potencial a
ser desenvolvido nessa área, podendo o segmento ser beneficiado por ações como o gerenciamento da frota,
o monitoramento de indicadores de desempenho e o reúso de recursos. É importante enfatizar que tais ações
também contribuem para a preservação ambiental e para a melhoria da qualidade de vida da população, além
de gerarem benefícios econômicos às empresas participantes.
Tipo de poluente atmosférico emitido em maiores quantidades por veículos movidos a diesel e que está associado a vários problemas de saúde, principalmente
53
no sistema respiratório – asma, bronquite, câncer de pulmão, etc.
88
89
Capítulo
4
PRINCIPAIS DIFICULDADES E
DIRETRIZES PARA O DESENVOLVIMENTO
DO SEGMENTO
4. PRINCIPAIS DIFICULDADES E DIRETRIZES PARA O

DESENVOLVIMENTO DO SEGMENTO
Conforme evidenciado no decorrer deste estudo, o serviço de fretamento é uma modalidade de transporte
adequada aos padrões de deslocamento da sociedade atual, dado que apresenta atributos de qualidade e
flexibilidade, possibilita o atendimento de diferentes desejos de viagem, complementa as linhas de transporte
público e representa uma alternativa importante ao uso do automóvel.
Entretanto, o segmento ainda não tem recebido a devida atenção por parte do Poder Público, o que se reflete
em dificuldades regulatórias, operacionais e de infraestrutura, bem como em problemas relacionados ao pla-
nejamento integrado aos demais sistemas de transporte e à dinâmica urbana e interurbana, aspectos que são
tratados no decorrer deste capítulo. Para o conjunto de dificuldades identificadas, são apontadas possíveis di-
retrizes à sua solução, visando a contribuir para uma melhor estruturação do segmento e à oferta de um trans-
porte de maior qualidade aos usuários. Dessa forma, potencializam-se os resultados positivos do transporte
em regime de fretamento, favorecendo a ampliação desse mercado e colaborando para o desenvolvimento
socioeconômico e a melhoria da qualidade de vida da população.
Um resumo das principais dificuldades e diretrizes apontadas e descritas neste capítulo é apresentado no Qua-
dro 7. Cabe ressaltar que algumas dificuldades estão relacionadas a mais de uma diretriz para a sua solução
e, de modo semelhante, algumas propostas de melhoria têm relação com mais de um problema identificado.
Quadro 7 - Principais dificuldades e diretrizes propostas para o transporte rodoviário de passageiros em

regime de fretamento
Grupo Dificuldades Diretrizes propostas
- Pluralidade institucional e ausência de integração e - Promoção da paridade das legislações entre os diferentes
comunicação entre os órgãos gestores e reguladores do serviço. âmbitos e localidades, com a padronização dos conceitos
e compatibilização das normas, bem como com o
- Incompatibilidade de formas de entendimento e tratamento compartilhamento de informações entre os diferentes órgãos.
do transporte em regime de fretamento (diferentes tipos de
exigências).
- Complexidade regulatória (quantidade e diversidade de - Simplificação das normas e dos regulamentos, eliminando
requisitos). aspectos excessivamente burocráticos e adequando-os às
Aspectos institucionais e regulatórios
especificidades do segmento.
- Falta de clareza de aspectos regulatórios. - Revisão de aspectos ambíguos ou pouco claros, eliminando a
subjetividade e possibilidade de diferentes interpretações de
uma mesma regra ou requisito.
- Legislações antigas e defasadas. - Atualização dos quadros normativos, de modo a adequá-los à

realidade atual do fretamento e da mobilidade no país.
- Concorrência desleal e ruinosa do transporte clandestino. - Aprimoramento dos mecanismos de fiscalização da atuação
de operadores clandestinos, de modo a resguardar o mercado e
garantir a prestação de um serviço adequado aos usuários.
- Falta de dados sobre o segmento e de informações claras - Levantamento, consolidação e organização, pelos órgãos
sobre as regras que disciplinam o serviço. gestores e reguladores, das informações sobre o segmento,
bem como facilitação do acesso a elas.
- Imagem distorcida do serviço de fretamento: concorrente do - Alteração das concepções equivocadas via readequação
transporte público, entrave à mobilidade e transporte ilegal regulatória e, sobretudo, por meio da promoção, de forma
(inseguro e de pouca qualidade). sistemática, da organização e da disseminação de informações
sobre o setor.
92
Principais dificuldades e diretrizes para o desenvolvimento do SEGMENTO
CONTINUAÇÃO
Grupo Dificuldades Diretrizes propostas
- Gestão da mobilidade feita de forma deficiente e segregada, - Reforço ao papel complementar do serviço de fretamento nos
transporte de passageiros
Planejamento integrado
com o serviço de fretamento em plano secundário. sistemas de transporte urbanos e interurbanos e integração ao
com os sistemas de
planejamento sistêmico da mobilidade nesses âmbitos.
- Desenvolvimento de canais, institucionais ou políticos,

que permitam superar os limites político-administrativos e
envolver os diversos agentes na gestão e no planejamento da
mobilidade.
- Regras muito rígidas e restritivas à operação do serviço. - Redução de condicionantes e da rigidez nas restrições para
operação do serviço.
- Existência de áreas com restrições à circulação de veículos de - Revisão das áreas de restrição, ampliando as possibilidades
fretamento de circulação.
Questões operacionais e de infraestrutura
- Restrições à utilização de faixas exclusivas destinadas aos - Possibilidade de flexibilização do uso das faixas exclusivas
ônibus. para incluir o transporte em regime de fretamento (utilização
compartilhada).
- Carência de locais adequados para a realização das operações - Criação e/ou ampliação de vagas e zonas de estacionamento
dos veículos de fretamento (notadamente estacionamentos e específicas para a operação do serviço de fretamento nas
paradas para embarque e desembarque). proximidades de regiões de maior concentração de viagens
do serviço contínuo e nas imediações de pontos culturais e
turísticos.
- Possibilidade de compartilhamento dos estacionamentos

existentes, entre os serviços público e de fretamento.
- Priorização da destinação de áreas aos veículos de transporte

coletivo em detrimento de espaços para os veículos de
transporte individual.
- Ausência de sistemas de gerenciamento e rastreamento da - Adoção de melhores práticas pelos operadores, tais como o
frota e de monitoramento de indicadores de desempenho. uso de sistemas de monitoramento de variáveis operacionais
indispensáveis à eficiência do serviço.
- Pouco conhecimento, pelos operadores, de aspectos
operacionais do serviço.
Outros incentivos
- Carência de mão de obra qualificada. - Ampliação da oferta de cursos técnicos e de gestão para
formar profissionais qualificados para atuação no transporte
em regime de fretamento.
- Expansão do serviço. - Fomento à utilização do fretamento para o transporte dos

funcionários das empresas (a exemplo do estabelecimento
da obrigatoriedade de empresas com maior número de
empregados oferecerem alternativas de transporte).
4.1 Aspectos institucionais e regulatórios

A regulação do transporte de passageiros em regime de fretamento é essencial para disciplinar a forma de
prestação do serviço – e, por conseguinte, a qualidade ofertada aos usuários – e coibir a atuação de operadores
sem capacidade técnica, econômica ou legal para o exercício da atividade.
Conforme já ressaltado no Capítulo 2, a autonomia existente entre União, estados e municípios no que se refere
ao planejamento, coordenação e regulação do serviço se reflete na diversidade de formas de entendimento
e tratamento do transporte em regime de fretamento e nos diferentes tipos de exigências estabelecidas.
Essa pluralidade institucional e a ausência de integração – e mesmo comunicação – entre os diversos ór-
gãos geram a necessidade de múltiplos cadastros que, por sua vez, levam a retrabalhos e dispêndios de tempo
e recursos financeiros por parte dos operadores.
93
A falta de compatibilidade se torna um problema mais relevante diante do fato de os deslocamentos realiza-
dos pelo serviço de fretamento serem bastante variáveis, envolvendo desde movimentações que não saem dos
limites municipais até o transporte entre diferentes países, conforme apresentado no Capítulo 3. Além disso,
a quantidade e a diversidade de requisitos resultam num alto nível de complexidade regulatória, ao qual os
transportadores precisam se adequar, conjugando as diferentes normas para poder operar o serviço dentro
da legalidade.
Adicionalmente, nos diferentes âmbitos em que o serviço pode ser realizado, existem aspectos sobre os quais
muitas das normas e dos regulamentos existentes não são claros e permitem diversas interpretações ou,
simplesmente, apresentam lacunas – isto é, aspectos não regulados. Também há certa “defasagem regulató-
ria” no segmento. Hoje, grande parte dos atos normativos que disciplinam o serviço já não refletem as trans-
formações sociais recentes e, portanto, a realidade da oferta e da demanda, posto que, em muitas localidades,
a legislação data de mais de 20 ou 30 anos, com alterações recentes apenas em caráter incremental.
Diante desse cenário, faz-se necessária uma readequação regulatória do segmento de fretamento, em seus di-
versos níveis. Os elevados percentuais de respostas negativas com relação à satisfação dos operadores com as
legislações federal, estaduais e municipais, apresentados no capítulo anterior, corroboram essa necessidade.
Um primeiro aspecto a ser tratado deve ser a promoção da paridade das legislações entre as esferas federal,
estadual e municipal e as diferentes localidades do país. Não se trata de eliminar ou sobrepor esferas de
competência, mas padronizar conceitos e compatibilizar normas. Uma vez compatibilizadas, deve-se promo-
ver o compartilhamento de informações entre os diferentes órgãos, diminuindo retrabalhos e minimizando
procedimentos que hoje são repetitivos.
É preciso, concomitantemente, simplificar as normas e os regulamentos, não para torná-los totalmente aber-
tos e flexíveis – uma vez que atributos de capacidade técnica e financeira, assim como relacionados à seguran-
ça e à qualidade do serviço prestado são essenciais – mas para que não sejam excessivamente burocráticos e
estejam de acordo com as especificidades do segmento. Segundo os operadores entrevistados, essa revisão
deve compreender, principalmente, os requisitos para obtenção da autorização (burocracia), a obrigatorieda-
de de sistema de monitoramento (no transporte interestadual/internacional e intermunicipal) e as restrições
relativas à frota (idade e tipo).
Ainda, com o objetivo de tornar a regulação do serviço mais eficaz, é fundamental promover a atualização dos
quadros normativos – de modo a adequá-los à realidade atual do serviço de fretamento e da mobilidade no
país – e rever aspectos ambíguos ou pouco claros – eliminando, ao máximo, a subjetividade e a possibilidade
de diferentes interpretações de uma mesma regra ou requisito.
Conjuntamente, é importante aprimorar os mecanismos de fiscalização da atuação de operadores clan-

destinos, de modo a resguardar o mercado e garantir a prestação de um serviço adequado aos usuários. As
ações fiscalizatórias atuais não têm sido suficientes para coibir o transporte ilegal, conforme apontado pelos
operadores entrevistados54. Com regras rígidas para a operação “legalizada” e ações fiscalizatórias insuficien-
tes sobre o transporte que não se adequa a essas regras, tem-se uma disseminação do serviço irregular e/
ou clandestino, conforme ressaltado pelos próprios operadores entrevistados neste estudo. A concorrência
desleal e ruinosa desse tipo de transporte, que não atende às exigências legais e que, por isso, tem menores
custos, gera insegurança para os usuários e desorganização do mercado de fretamento.
54
Avaliação realizada por 48,8% dos transportadores em âmbito interestadual/internacional, 50,7% dos que operam o serviço intermunicipal e 50,1% dos que
operam o municipal.
94
Os problemas institucionais e regulatórios apontados têm uma relação intrínseca com o fato de que, em
muitas localidades – devido a uma importância subestimada e, também, a problemas de gerenciamento e
de planejamento do serviço –, faltam dados sobre o mercado de fretamento e informações claras, orga-
nizadas e acessíveis sobre as regras que disciplinam o serviço. Nesse sentido, é preciso um esforço, por
parte dos órgãos responsáveis pela gestão e regulação do segmento, no sentido de coletar, consolidar e
organizar as informações sobre o segmento de fretamento, bem como facilitar o acesso a elas pelos
próprios gestores dos diferentes âmbitos e localidades, pelos operadores, pelos usuários e pelos demais in-
teressados. A escassez e/ou indisponibilidade de informações dificulta o planejamento e a gestão adequada
do setor de transporte.
O desconhecimento e a disparidade normativa contribuem, ainda, para a desarticulação do transporte de passa-

geiros em regime de fretamento e provocam uma percepção equivocada do serviço. Interpreta-se, muitas vezes,
que o fretamento concorre ou compete com o transporte público por espaço viário, por pontos intermediários e
terminais (para embarque e desembarque) e mesmo por passageiros, o que prejudicaria tanto a operação desse
serviço quanto o seu equilíbrio econômico-financeiro. Também a já ressaltada fiscalização inadequada gera uma
imagem distorcida do serviço, o qual é associado ao transporte ilegal, que é inseguro e de pouca qualidade.
Essas percepções culminam em medidas cada vez mais restritivas ao serviço de fretamento, levando ao seu
isolamento e reduzindo o seu potencial para atrair usuários – sobretudo dos modos de transporte individual – e
ampliar o seu mercado, o que contribuiria para a melhoria da mobilidade nas cidades e nas ligações entre elas.
Para alterar essas concepções é necessário, em primeiro lugar, realizar a já referida readequação regulatória,
mas sobretudo, promover, de forma sistemática, a organização e disseminação de informações sobre o se-
tor. O presente estudo se insere, portanto, nesse contexto, uma vez que apresenta uma caracterização básica
do setor, assim como dados importantes sobre a sua configuração e operação.
4.2 Planejamento integrado com os sistemas de transporte de passageiros

A imagem distorcida do serviço de fretamento e a pouca atenção dada ao segmento fazem com que o serviço
seja relegado a um plano secundário nas políticas de mobilidade urbana e interurbana. Isso porque a gestão
da mobilidade, no país, é feita de forma deficiente e segregada, não atendendo adequadamente à heteroge-
neidade da demanda por transporte.
O fretamento tem um importante papel na mobilidade. Além de ofertar um serviço personalizado, que atende a
desejos de viagens mais dispersos, de grupos específicos, ele também serve a locais com reduzida disponibili-
dade de linhas regulares. Essa função torna-se mais relevante quando se analisa que os sistemas de transporte
públicos estão sujeitos, ainda, a problemas de ordem burocrática junto aos órgãos públicos e que dependem
de processos licitatórios em muitos casos mais complexos e demorados, o que pode atrasar o atendimento à
população. Assim, embora atue em nichos de mercado, o fretamento também evita perdas de usuários para o
transporte individual e, consequentemente, o agravamento dos problemas de mobilidade urbana: ocupação do
espaço viário, congestionamentos, emissão de poluentes, entre outros.
De forma organizada e, essencialmente, planejada e bem gerida, é possível conciliar transporte público cole-
tivo e transporte em regime de fretamento – e estes, com outros tipos de transporte, motorizados ou não –
aproveitando as qualidades de cada modalidade nas situações e funções em que desempenham, de forma mais
eficiente e adequada, os seus papéis. Dessa forma, o sistema de transporte consegue comportar a diversidade
da demanda existente e oferecer alternativas condizentes com ela.
95
É pertinente, nesse sentido, reforçar o papel complementar do serviço de fretamento nos sistemas de trans-
porte urbanos e interurbanos e integrá-lo ao planejamento sistêmico da mobilidade nesses âmbitos. Essa
integração já foi indicada, como ressaltado anteriormente neste estudo, na Política Nacional de Mobilidade
Urbana, instituída pela Lei n.º 12.587/2012, apontando para a necessidade de se pensar a mobilidade com foco
de incentivo ao transporte coletivo, mas não somente pela ótica do serviço público.
A referida integração deve ser abrangente, contemplando tanto o inter-relacionamento do serviço de fretamento
com as demais modalidades de transporte quanto com outras atividades econômicas, tais como as turísticas e
de lazer. Deve considerar, também, as diversas esferas governamentais, posto que os deslocamentos não se res-
tringem a uma única localidade. Nesses casos, devem ser desenvolvidos canais, institucionais ou políticos, que
permitam superar os limites político-administrativos e envolver os diversos agentes – públicos e privados, das
distintas esferas, federal, estadual e municipal – na gestão e no planejamento da mobilidade.
Pode-se pensar, inclusive, em novos papéis, em complemento aos atuais, para o transporte em regime de
fretamento. Ao se planejar a mobilidade nas grandes cidades, é preciso fazer uma análise sistêmica, na qual
se preze pela criação de redes estruturais de capacidade elevada, conectadas com outros modos de menor
capacidade que alimentam essas redes e adentrem as diversas subáreas urbanas, atendendo, de forma mais
eficiente, à diversidade de desejos de viagem existentes. O fretamento poderia, nesse cenário, atuar como
um serviço alimentador, integrado aos sistemas de transporte público, oferecendo alternativas flexíveis de
viagem a grupos fechados de usuários, ao tempo que estimula a forma coletiva de viajar. Trata-se de uma
ampliação de funções já exercidas hoje, por exemplo, no deslocamento de grupos de moradores de condo-
mínios residenciais isolados aos centros urbanos. Em casos específicos, ligações semelhantes poderiam ser
criadas, em um sistema tronco-alimentado, com o objetivo de interligar esse tipo de localidade a linhas de
transporte público de média e alta capacidade, de modo a melhor atender à demanda e tornar mais eficien-
te a mobilidade no país.
4.3 Questões operacionais e de infraestrutura

A par das questões regulatórias e da falta de gestão e planejamento integrado da mobilidade no Brasil – e de
uma forma intrinsecamente relacionada a esses fatores –, a operação do serviço de fretamento é dificultada,
ainda, por aspectos operacionais e de infraestrutura.
Enquanto em várias cidades do mundo se incentivam “modalidades de transportes flexíveis”, notadamente as

de caráter coletivo, visando à melhoria da circulação e qualidade de vida da população (vide Box 7), no Brasil,
como já descrito, a recorrente percepção de que o fretamento é concorrente do transporte público e entrave
à mobilidade resultou, entre outros, na criação de restrições à sua circulação. Essas restrições têm efeitos
diretos sobre a capacidade de o serviço captar clientes e ampliar o seu mercado.
O estabelecimento de restrições tanto às áreas de circulação (incluindo locais de parada e embarque/desem-

barque de passageiros) quanto aos aspectos operacionais do serviço (a exemplo da quantidade de paradas per-
mitidas ao longo do itinerário e das categorias de veículos aceitas na operação do serviço) refletem diretamente
na quantidade e nos tipos de usuários atendidos pelo segmento. Além disso, restrições excessivas dificultam a
adequação às oscilações da demanda e variações do mercado na mesma velocidade – ou, ao menos, em ritmo
semelhante – em que elas ocorrem na sociedade. A redução desses tipos de condicionantes – e da rigidez nas
regras para a operação – é essencial para manter as características de flexibilidade do serviço de fretamento.
96
No que se refere às áreas com restrição de circulação, talvez o exemplo mais significativo seja a Zona de
Máxima Restrição de Fretamento – ZMRF, criada na cidade de São Paulo, em 2009, sob o argumento de ser
necessária para dar fluidez ao tráfego e evitar a ocupação de vias estratégicas da região central da cidade
por veículos de fretamento55. À época, foi citado que a restrição visava “combater a atividade paralela ao
transporte coletivo urbano”, que estaria causando desorganização do transporte público. Esse tipo de restri-
ção é inadequado e prejudicial ao serviço de fretamento e à mobilidade urbana, de modo geral, e deve ser
revisto – ampliando-se as possibilidades de circulação – uma vez que desmotiva o uso de uma modalidade de
transporte coletivo em detrimento, inclusive, do transporte individual, que continua a circular nessas zonas.
Outra restrição importante se refere à questão da utilização de faixas exclusivas destinadas aos ônibus,
nas cidades brasileiras. A criação dessas faixas tem sido adotada como solução para melhorar o trânsito
nos grandes centros urbanos e incentivar a migração do transporte individual para o transporte coletivo.
Ocorre que, na maioria dessas faixas, os veículos de fretamento são impedidos de circular e, assim, preci-
sam utilizar as vias não destinadas a esse fim, dividindo espaço com os automóveis e enfrentando elevados
índices de congestionamentos e tempos de trânsito, o que contribui para desmotivar o seu uso e prejudica
a mobilidade nas cidades. Nesse sentido, o uso das faixas exclusivas também poderia ser flexibilizado
para incluir o transporte em regime de fretamento. Desde que adequadamente gerida, a utilização com-
partilhada desses espaços não traria problemas ao transporte público e incentivaria o uso de veículos de
transporte coletivo, de modo geral.
Outro ponto relevante se refere à disponibilidade de áreas para estacionamento e embarque e desembarque
de passageiros. Atualmente, os veículos de fretamento disputam espaço com os automóveis, por um lado, e,
por outro, são impedidos de utilizar pontos intermediários ou terminais coincidentes com linhas de transporte
público. A falta de locais adequados para a realização das operações dos veículos de fretamento (nota-
damente estacionamento e paradas para embarque e desembarque) induz, muitas vezes, à utilização de
áreas inapropriadas, contribuindo para uma imagem negativa do serviço. Essa situação ocorre tanto nas áreas
comerciais e de serviços, que concentram funcionários e estudantes, por exemplo, quanto nas proximidades
de zonas aeroportuárias e pontos turísticos ou com concentração de atividades culturais. Cabe destacar que,
dentre os operadores entrevistados, aqueles que fazem o transporte para aeroportos são, justamente, os que
mais relataram precisar utilizar locais “inadequados” para estacionamento.
Para solucionar esse problema, é preciso investir na criação – ou na ampliação, no caso de cidades que já
disponham dessas áreas – de vagas e zonas de estacionamento (os chamados “bolsões”) específicas para a
operação do serviço de fretamento, com condições de infraestrutura e segurança adequadas ao atendimento
aos usuários. Essas zonas devem ser implantadas nas proximidades de regiões de maior concentração de via-
gens do serviço contínuo e nas imediações de pontos culturais e turísticos. Possibilitar o compartilhamento,
entre serviço público e fretamento, de estacionamentos já existentes, é outra alternativa importante.
Com o objetivo de otimizar o uso dos espaços a serem criados para o segmento de fretamento, pode-se apro-
veitar áreas ociosas e subutilizadas e, adicionalmente, implantar zonas de parada e estacionamento com res-
trições temporais, desde que atendam a rotas e horários de interesse do serviço. A política de criação de esta-
cionamentos deve, ainda, priorizar a destinação de áreas aos veículos de transporte coletivo em detrimento
de espaços para os veículos de transporte individual.
55
Para transitar na ZMRF, os veículos que operam o transporte de passageiros em regime de fretamento precisam obter a Autorização Especial de Trânsito – AET;
caso não possuam a AET, somente estão autorizados a transitar em dias e horários específicos.
97
A organização e a implantação desses espaços devem ser realizadas com base em estudos detalhados da ope-
ração do serviço em cada localidade, que permitam identificar as áreas e os horários de maior concentração
da demanda. Somente com esse tipo de levantamento, é possível selecionar áreas que atendam, de forma mais
eficiente, às rotas de fretamento, e, assim, tragam benefícios para o segmento e à sociedade, de modo geral.
4.4 Outros incentivos para a melhoria do segmento

Visando a uma operação mais eficiente, à qualidade do serviço prestado e à ampliação do mercado de freta-
mento brasileiro, faz-se adequado, adicionalmente, o aproveitamento de oportunidades de melhoria de aspec-
tos relacionados ao planejamento da atividade e à execução do transporte em regime de fretamento, assim
como a adoção de medidas de incentivo à sua utilização.
Quanto ao primeiro ponto, a partir do levantamento realizado junto aos operadores, foi identificado que a
maioria não possui sistemas de gerenciamento e rastreamento da frota e não monitora indicadores de
desempenho relacionados à questão ambiental (tais como de uso de combustível). Tanto o gerenciamento
quanto o monitoramento de indicadores fornecem importantes subsídios para a melhoria do desempenho ope-
racional – além das vantagens socioambientais –, possibilitando o desenvolvimento de estratégias de redução
de custos e trazendo benefícios em termos de segurança e qualidade do serviço. Cabe destaque, do mesmo
modo, aos elevados índices de entrevistados que citaram não ter conhecimento de aspectos operacionais
do serviço, como a quantidade média de passageiros transportados, a distância média das viagens e o tempo
médio que os veículos circulam sem passageiros.
Há, portanto, um potencial para a melhoria do planejamento da atividade e da operação do fretamento tam-
bém na perspectiva dos ofertantes. Nesse sentido, faz-se importante a adoção de melhores práticas pelos
operadores, tais como o uso de sistemas de monitoramento de variáveis operacionais indispensáveis à
eficiência do serviço.
No que diz respeito à mão de obra, quase 50% dos operadores informaram ter dificuldades de contratação,
devido, sobretudo, à escassez de profissionais qualificados. Ainda segundo o levantamento realizado, a ca-
rência se concentra nas atividades de condução e manutenção. Ampliar a oferta de cursos técnicos e de
gestão para formar profissionais qualificados para atuação nos serviços de transporte de passageiros e, mais
especificamente, no segmento de fretamento, é relevante para tornar mais eficiente a operação de transporte
e melhorar a qualidade do serviço prestado aos usuários. Alinhado com essas demandas, o SEST SENAT atua
na qualificação de profissionais para o mercado de trabalho, ofertando cursos especializados para as diversas
atividades operacionais e administrativas do setor de transporte, tais como: i) Marketing no Transporte de
Passageiros; ii) Noções de Qualidade no Transporte Urbano de Passageiros; iii) Qualidade no Transporte Urbano
de Passageiros; iv) Condução Econômica; v) Condução Segura e Econômica; e vi) Direção Defensiva.
O apoio e o incentivo públicos para facilitar que empresas utilizem o fretamento no transporte de seus
funcionários poderiam, igualmente, ser adotados, com o objetivo de ampliar a utilização do serviço, que ainda
tem um significativo potencial de expansão a ser explorado. Há experiências externas em que se estabeleceu,
inclusive, a obrigatoriedade de empresas com um maior número de empregados oferecerem alternativas de
transporte a seus funcionários, tais como o serviço de fretamento. Esse tipo de ação – desde que adequada
às especificidades do mercado brasileiro – poderia ter efeitos benéficos para os usuários, para o segmento de
fretamento e para a configuração do trânsito dentro das cidades, como um todo.
98
Assim, um conjunto de medidas mitigadoras das dificuldades regulatórias, institucionais, operacionais e de

infraestrutura e, adicionalmente, o incentivo à eficiência e ampliação do mercado, de forma complementar
e conjunta aos sistemas de transporte públicos e a outros segmentos socioeconômicos, possibilitam que o
fretamento tenha um papel mais efetivo nos deslocamentos urbanos e interurbanos, propiciando benefícios
aos usuários e à sociedade.
BOX 7 - EXPERIÊNCIAS INTERNACIONAIS

Na gestão da demanda de viagens1, as soluções adotadas para as dinâmicas de mobilidade urbana e me-
tropolitana devem abranger as diversas modalidades de transporte – de modo complementar em relação
às demais e integradas em suas fases de planejamento, implantação e operação. Nesse âmbito, também
deve ser considerado o transporte de passageiros em regime de fretamento, que se enquadra em alguns
exemplos de experiências internacionais – apresentadas a seguir –, passíveis de serem reproduzidas no
caso brasileiro.
Elaboração de planos de mobilidade para polos geradores de viagens
Os polos geradores de viagens são empreendimentos que, pelas características das atividades que neles
são realizadas e pelas dinâmicas diárias de mobilidade dos seus usuários, induzem à realização de um nú-
mero significativo de viagens, quer em direção a eles, quer a partir deles. Em alguns países, é obrigatório –
ou pelo menos recomendado – que as empresas – como geradoras de viagens –, a partir de um determinado
número de funcionários, elaborem planos de mobilidade com o objetivo de organizar os deslocamentos que
lhes são inerentes, dirimindo os seus impactos – conforme as condições definidas no Quadro A.
Quadro A - Condições para a elaboração de planos de mobilidade de empresas e polos geradores de viagens
Países Condições definidas
Bélgica Empresas com mais de 100 trabalhadores.
Espanha Empresas e centros de atividades com mais de 200 trabalhadores.
Empresas com mais de 100 colaboradores, 500 visitantes por dia ou mais de 1 milhão de quilômetros/ano, percorridos
Holanda
por tráfego de mercadorias.
Empresas públicas e privadas com mais de 300 empregados que trabalham no mesmo local ou com mais de 800
Itália
colaboradores distribuídos por vários locais.
Portugal Centros empresariais ou parques industriais com mais de 500 trabalhadores.
Elaboração obrigatória ou facultativa para os diferentes tipos de polos geradores de viagens, de acordo com
Reino Unido
indicadores como número de trabalhadores, área construída e número de visitantes.
Fonte: Elaboração CNT com dados do IMTT (2011) e FBAA.
Tais planos, elaborados pelas próprias empresas à medida das suas necessidades, preveem o estudo e o
diagnóstico das viagens realizadas, a elaboração e a implantação de soluções de mobilidade e o monito-
ramento dos seus resultados. Pretende-se, assim, entre outros, a redução da dependência em relação ao
transporte individual e do consumo de espaço com vagas de estacionamento, com ganhos econômicos para
a empresa e para os seus funcionários, assim como benefícios, em particular, para a imagem da empresa
junto ao público em geral.
99
CONTINUAÇÃO
As medidas constantes nos planos de mobilidade podem incluir, entre outros, a adoção do carpool e a pro-
moção da utilização do transporte público, de modos não-motorizados (bicicleta ou a pé) e do transporte
em regime de fretamento. A utilização de veículos de fretamento (ônibus ou vans) pode propiciar a ligação
da empresa a uma interface de transporte público – como alimentadores de uma estação de metrô ou de
um terminal intermodal, por exemplo – ou às residências dos funcionários – numa lógica de transporte
porta a porta. O serviço pode, assim, suprir uma demanda de mobilidade em locais periféricos e/ou com
reduzida oferta de transporte público. Ademais, os planos de mobilidade de empresas com localizações
próximas podem prever a utilização de um mesmo veículo de fretamento por seus funcionários – ainda que
de empresas distintas –, de forma a maximizar a sua ocupação.
No enquadramento legal brasileiro2, especificamente, prevê-se para o licenciamento de empreendimentos

a prévia análise, entre outros, de aspectos como a geração de tráfego e a demanda por transporte público,
por meio de um estudo de impacto de vizinhança – estando a definição dos empreendimentos a serem
analisados sujeita a lei municipal. A esse estudo podem se seguir recomendações para mitigar os impactos
previstos, com alterações tanto no projeto do empreendimento como nos sistemas viário e de transporte
público. Em uma outra abordagem, os planos de mobilidade descritos neste box pretendem induzir altera-
ções de comportamentos nos usuários dos polos geradores de viagens, podendo ser aplicados a empreen-
dimentos já implantados.
Nesse sentido, a World Resources Institute, a partir do seu escritório no Brasil – WRI Brasil Cidades Susten-
táveis –, publicou em 2015 um guia para a elaboração de planos de mobilidade em empresas, a partir de
experiências de guias dos Estados Unidos, Canadá, Reino Unido, Irlanda, Austrália, Nova Zelândia e Colôm-
bia. Na publicação, refere-se que os planos de mobilidade corporativa podem incluir medidas de promoção
da utilização de transporte coletivo, transporte não motorizado (bicicleta ou a pé), ônibus de fretamento,
caronas e carros compartilhados (carsharing).
Utilização de faixas exclusivas por ônibus de fretamento
As faixas exclusivas para ônibus têm sido utilizadas, em diversas cidades, em todo o mundo, com o objetivo de
propiciar maiores velocidades comerciais ao transporte público, separando-o do restante do tráfego – sobre-
tudo veículos de passeio –, com consequentes menor tempo de viagem e maior atratividade aos usuários. Para
tanto, devem ter continuidade dentro do sistema de transporte3, assim como ser adequadamente sinalizadas
e fiscalizadas, para coibir usos não permitidos. As faixas podem, eventualmente, ser usadas, para além dos
ônibus de linhas regulares, por outros veículos, como táxis, ônibus de fretamento, veículos de emergência e
bicicletas. Trata-se, assim, de ampliar a prioridade de circulação a outros modais, tendo em vista a eficiência
energética e ambiental e também a segurança. As permissões variam de cidade para cidade e até mesmo den-
tro de uma mesma área urbana – sendo permitida a circulação de outros veículos apenas em algumas faixas
ou horários. Tais aplicações devem ser consideradas caso a caso, consoante critérios como a composição do
tráfego, o grau de separação física das faixas e a disponibilidade de capacidade.
Em Nova Iorque (EUA), a esse exemplo, os ônibus do serviço de fretamento podem utilizar as faixas exclu-
sivas do sistema de BRT4 da cidade – com mais de 60 km de extensão. Quaisquer ônibus podem utilizar as
faixas, inclusive os de turismo e escolares, desde que tenham capacidade de pelo menos 15 passageiros.
100
CONTINUAÇÃO
Em Washington (EUA), foi implantada, em 2016, uma faixa exclusiva de ônibus na Georgia Avenue. A avenida
em questão foi escolhida por apresentar um tráfego significativo e baixa velocidade comercial, sendo essa
a primeira faixa exclusiva implantada, como teste para futuros projetos em outras vias da cidade. Na faixa,
podem circular ônibus de fretamento e de turismo, assim como táxis, bicicletas e veículos de emergência.
Em Seul (Coreia do Sul), as faixas exclusivas à direita da via podem ser utilizadas por quaisquer veículos com
pelo menos seis ocupantes. As faixas localizadas ao centro da via, por sua vez, só podem ser utilizadas por
veículos com capacidade para, ao menos, 36 passageiros. Os ônibus de fretamento também são permitidos
nas faixas exclusivas em Sydney (Austrália) – salvo em faixas específicas – e em Singapura – não podendo,
entretanto, embarcar ou desembarcar passageiros ao longo delas.
Disponibilização de vagas de estacionamento para ônibus turísticos
A disponibilidade de locais adequados para embarque, desembarque e estacionamento corresponde a um

aspecto fundamental da operação dos serviços de transporte – e, em particular, do transporte em regime
de fretamento. Em diversas cidades, sobretudo em áreas com atrativos turísticos, os gestores municipais
têm disponibilizado a infraestrutura adequada de apoio aos ônibus de turismo, a exemplo de Estocolmo
(Suécia), em cuja área central existem 40 locais específicos para embarque, desembarque e estacionamento
desses ônibus. Há, ainda, locais de estacionamento próximos aos acessos de muitas das atrações turísticas.
Esses veículos podem, também, utilizar as faixas exclusivas em todas as vias de entrada e saída da cidade.
As cidades de Leipzig e Bremen (ambas na Alemanha), da mesma forma, contam com pontos de parada e
estacionamento para ônibus de turismo nas suas áreas centrais – junto aos atrativos turísticos – e disponi-
bilizam, no acesso à cidade, informações aos motoristas dos ônibus.
1
Do termo em inglês Traffic Demand Management, ou TDM.
2
Lei nº. 10.257/2001 (Estatuto da Cidade).
A utilização de sistemas inteligentes de transporte, com recurso à coordenação semafórica e a sistemas de detecção veicular e informação dinâmica, por exem-
3
plo, podem potencializar os benefícios gerados pelas faixas exclusivas.

4
Bus Rapid Transit é uma modalidade de transporte baseada em ônibus com grande capacidade – geralmente articulados ou biarticulados –, que circulam predomi-
nantemente em vias exclusivas – preferencialmente no centro da via –, com pagamento da tarifa na parada, embarque rápido e em nível, integração com os demais
modais, elevado nível de conforto e imagem diferenciada.
101
Capítulo
5
CONSIDERAÇÕES FINAIS
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento é uma importante alternativa para o des-
locamento das pessoas dentro e fora das cidades. Por apresentar características de conforto e flexibilidade,
atender a diferentes desejos de viagem e contribuir, mediante a utilização de veículos de transporte coletivo,
para a redução da ocupação do espaço viário, dos congestionamentos e das emissões de poluentes, o segmen-
to tem sido capaz de atender, de forma adequada – e complementar ao transporte público –, aos padrões de
deslocamento da sociedade atual. Com isso, vem crescendo nos últimos anos e apresenta um grande potencial
de expansão.
Apesar da relevância, o fretamento ainda é um segmento ainda pouco conhecido e ao qual o Poder Público
tem dado pouca atenção. Não há dados consolidados sobre o tamanho do mercado e as características dos
operadores, por exemplo. Além disso, há diversas dificuldades de ordem regulatória, operacional e de infraes-
trutura e falta integração da gestão e do planejamento do serviço entre os diferentes âmbitos de atuação, bem
como do fretamento com os sistemas de transporte de passageiros e com outras atividades socioeconômicas
relacionadas, como as voltadas ao turismo e ao lazer. Todos esses fatores restringem os benefícios do serviço
de fretamento para a sociedade e a ampliação da sua utilização.
O desconhecimento, as interpretações distorcidas e a diversidade regulatória fomentam a desarticulação do

segmento de fretamento e provocam uma percepção equivocada do serviço, que acaba, por vezes, sendo con-
siderado um concorrente do transporte público e um entrave à mobilidade nas cidades e, também, confundido
com o serviço clandestino e/ou irregular. Com base nessa percepção errônea, são criadas diversas restrições à
circulação dos veículos que operam o serviço em centros urbanos e em vias que poderiam ser direcionadas ao
transporte coletivo em geral, visando estimular o seu uso – tais como faixas exclusivas de ônibus.
Nesse contexto, o estudo elaborado pela CNT buscou apresentar dados e análises que permitissem caracteri-
zar o setor de fretamento, conceituar o serviço e apresentar suas especificidades, de modo a contribuir para
formar uma percepção mais real do que é o transporte de passageiros em regime de fretamento, o que ele
abrange e o que representa para a mobilidade da população brasileira. Adicionalmente, procurou identificar as
principais dificuldades para a operação do serviço e propor diretrizes para solucioná-las ou mitigá-las.
O estudo propõe-se, assim, a consolidar uma base relevante e sólida de informações sobre o segmento, pos-
sibilitando uma maior compreensão da sua dinâmica. Com ele, a CNT espera incentivar a realização de novos
levantamentos e subsidiar ações e políticas voltadas à organização e à dinamização da operação do serviço
de fretamento, bem como à ampliação da sua utilização como alternativa de transporte, promovendo o seu
desenvolvimento e potencializando seus reflexos benéficos para a sociedade.
104
Considerações finais
105
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em: <http://www.ntu.org.br/>. Acesso em: out./2016.
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Sorratini, J. A. e Nogueira, L. (2014) Análise da viabilidade de implantação de rede semipública de transporte

coletivo em Uberlândia, MG. Anais do XXVIII Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, Curitiba, PR.
110
REFERÊNCIAS
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Disponível em: <https://unfccc.int/resource/docs/2015/cop21/eng/l09.pdf>. Acesso em: out./2016.
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World Bank e Institute for Health Metrics and Evaluation (2016) The Cost of Air Pollution: Strengthening the
Economic Case for Action. Disponível em: <http://documents.worldbank.org/curated/en/781521473177013155/pd-
f/108141-REVISED-Cost-of-PollutionWebCORRECTEDfile.pdf>. Acesso em: out./2016.
111
Apêndice A - Principais normas e regulamentos federais e estaduais (intermunicipais não metropolitanos)

– UFs selecionadas – do transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento
Órgão/
Âmbito UF Norma/regulamento Especificação Status
entidade
Federal - Lei n.º 10.233/2001 Governo Dispõe sobre a reestruturação dos transportes Em vigor. Alterações
Federal aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional diversas.
de Integração de Políticas de Transporte, a
Agência Nacional de Transportes Terrestres, a
Agência Nacional de Transportes Aquaviários e
o Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes, e dá outras providências.
Federal - Decreto n.º 2.521/1998 Governo Dispõe sobre a exploração, mediante permissão e Em vigor. Alterado pelo
Federal autorização, de serviços de transporte rodoviário Decreto n.º 8.083/2013.
interestadual e internacional de passageiros e dá
outras providências.
Federal - Resolução ANTT n.º ANTT Aprova o Regulamento disciplinando, no âmbito da Em vigor.
5.803/2016 ANTT, o processo administrativo para apuração de
infrações e aplicação de penalidades decorrentes de
condutas que infrinjam a legislação de transportes
terrestres e os deveres estabelecidos nos editais de
licitações, nos contratos de concessão, de permissão
e de arrendamento e nos termos de outorga de
autorização.
Federal - Resolução ANTT n.º ANTT Dispõe sobre os procedimentos para utilização Em vigor. Alterada pela
4.998/2016 de ônibus e motoristas de terceiros por prazo Resolução ANTT n.º
determinado, por empresas transportadoras 5.040/2016.
dos serviços regulares de transporte rodoviário
interestadual e internacional coletivo de passageiros.
Federal - Resolução ANTT n.º ANTT Estabelece procedimentos para pagamento da Taxa Em vigor. Alterada pelas
4.936/2015 de Fiscalização do serviço de transporte rodoviário Resoluções ANTT n.º
coletivo interestadual e internacional de passageiros 4.981/2015 e 5.000/2016.
de que trata o art. 77, caput, inciso III e § 3º de Lei n.º
10.233, de 5 de junho de 2001.
Federal - Resolução ANTT n.º ANTT Dispõe sobre a regulamentação da prestação Em vigor. Alterada pelas
4.777/2015 do serviço de transporte rodoviário coletivo Resoluções ANTT n.º
interestadual e internacional de passageiros 4.978/2015 e 5.017/2016.
realizado em regime de fretamento.
Federal - Resolução ANTT n.º ANTT Define o tipo, a estruturação, a coleta, o Em vigor. Alterada pelas
4.499/2014 armazenamento, a disponibilização e o envio dos Resoluções ANTT n.º
dados coletados pelo Sistema de Monitoramento do 5.089/2016 e 5.203/2016.
Transporte Rodoviário Interestadual e Internacional
Coletivo de Passageiros.
Federal - Resolução ANTT n.º ANTT Dispõe sobre a sistemática de identificação dos Em vigor. Alterada pela
4.308/2014 passageiros dos serviços de transporte rodoviário Resolução ANTT n.º
e ferroviário de passageiros regulados pela Agência 4.511/2014.
Nacional de Transportes Terrestres – ANTT.
Federal - Resolução ANTT n.º ANTT Procedimentos de fiscalização do transporte Em vigor.

4.287/2014 clandestino de passageiros.
Federal - Resolução ANTT n.º ANTT Estabelece procedimentos a serem observados pelas Em vigor.
3.871/2012 empresas transportadoras, para assegurar condições
de acessibilidade às pessoas com deficiência ou com
mobilidade reduzida na utilização dos serviços de
transporte rodoviário interestadual e internacional
de passageiros e, dá outras providências.
112
APÊNDICES
CONTINUAÇÃO
Órgão/
entidade
Federal - Resolução ANTT n.º ANTT Determina às permissionárias, autorizatárias e Em vigor.

3.795/2012 autorizatárias especiais de serviços de transporte
rodoviário interestadual e internacional de
passageiros, concessionárias de serviços de
transporte ferroviário regular de passageiros e
autorizatárias de serviços de transporte ferroviário
não regular de passageiros a fixação de cartaz, na
forma prevista nesta Resolução, informando aos
usuários o novo número de comunicação com a ANTT.
Federal - Resolução ANTT n.º ANTT Fixa normas gerais sobre o Serviço de Atendimento Em vigor.
3.535/2010 ao Consumidor SAC nos serviços de transporte
rodoviário interestadual e internacional de
passageiros, de transporte ferroviário de
passageiros ao longo do Sistema Nacional de Viação
e de exploração da infraestrutura das rodovias
concedidas e administradas pela Agência Nacional de
Transportes Terrestres ANTT.
Federal - Resolução ANTT n.º ANTT Regulamenta o prazo de validade do Relatório de Em vigor.
2.484/2007 Multas, relativo aos serviços de transporte rodoviário
interestadual e internacional de passageiros.
Federal - Resolução ANTT n.º ANTT Implementa o Sistema de Cadastro dos Motoristas Em vigor.
1.971/2007 das Empresas Permissionárias ou Autorizatárias
SISMOT.
Federal - Resolução ANTT n.º ANTT Estabelece procedimentos para o transporte de Em vigor.
1.432/2006 bagagens e encomendas nos ônibus utilizados
nos serviços de transporte interestadual e
internacional de passageiros e para a identificação
de seus proprietários ou responsáveis, e dá outras
providências.
Federal - Resolução ANTT n.º ANTT Fixa procedimentos para utilização de ônibus Em vigor.
1.417/2006 de terceiros por empresas permissionárias dos
serviços de transporte rodoviário interestadual e
internacional coletivo de passageiros.
Federal - Resolução ANTT n.º ANTT Dispõe sobre direitos e deveres de prestadores Em vigor. Alterada pelas
1.383/2006 de serviços regulares e usuários dos serviços de Resoluções ANTT n.º
transporte rodoviário interestadual e internacional 1.922/2007, 4.282/2014 e
de passageiros e dá outras providências. 4.979/2015.
Federal - Resolução ANTT n.º ANTT Estabelece para as empresas de transporte Em vigor. Alterada pela
643/2004 rodoviário interestadual e internacional de Resolução ANTT n.º
passageiros, a obrigatoriedade de informar aos 791/2004.
usuários os procedimentos de segurança.
Federal - Resolução ANTT n.º ANTT Regulamenta a imposição de penalidades por parte Em vigor. Alterada pelas
233/2003 da ANTT, no que tange ao transporte rodoviário Resoluções ANTT n.º
interestadual e internacional de passageiros. 579/2004, 643/2004,
653/2004, 700/2004,
776/2004, 1.372/2006,
1.383/2006, 1.454/2006,
1.692/2006, 2.414/2007,
3.643/2011, 3.871/2012,
4.130/2013, 4.667/2015 e
5.063/2016.
113
CONTINUAÇÃO
Órgão/
entidade
Estadual SP Lei Estadual n.º Governo Dispõe sobre serviços rodoviários intermunicipais de Em vigor.
11.258/2002 Estadual transporte coletivo de estudantes.
Estadual SP Decreto Estadual n.º Governo Aprova o Regulamento do Serviço Rodoviário Em vigor.
48.073/2003 Estadual Intermunicipal de Transporte Coletivo de Estudantes,
criado pela Lei n.º 11.258, de 6 de novembro de 2002.
Estadual SP Decreto Estadual n.º Governo Dispõe sobre a aprovação do regulamento do serviço Em vigor. Alterado pelos
29.912/1989 Estadual intermunicipal de transporte coletivo de passageiros Decretos Estaduais n.º
sob fretamento. 31.105/1989, 32.550/1990 e
61.694/2015.
Estadual SP Portaria Artesp n.º Artesp Dispõe sobre revisão das Especificações Técnicas de Em vigor.
03/2015 Veículos Rodoviários e Urbanos para o Transporte
Coletivo Intermunicipal de Passageiros.
Estadual SP Portaria Artesp n.º Artesp Dispõe sobre a regulamentação da identificação Em vigor. Alterada pela
17/2012 institucional visual externa dos veículos alocados Portaria Artesp n.º 09/2013.
ao transporte coletivo de estudantes aprovado pelo
Decreto n.º 48.073/2003.
Estadual SP Portaria Artesp n.º Artesp Dispõe sobre a regulamentação da identificação Em vigor. Alterada pela
06/2006 institucional visual externa dos veículos alocados ao Portaria Artesp n.º 07/2007.
transporte rodoviário regular e fretamento.
Estadual SP Portaria Artesp n.º Artesp Aprova a nova comunicação visual interna nos Em vigor. Alterada pela
13/2005 veículos das empresas que operam nos serviços Portaria Artesp n.º 07/2007.
rodoviários intermunicipais de transporte coletivo de
passageiros do sistema regular e sob fretamento.
Estadual SP Portaria Artesp n.º Artesp Dispõe sobre os procedimentos a serem adotados Em vigor. Alterada pela
20/2004 pelas Empresas Operadoras do Sistema de Transporte Resolução Artesp n.º
Coletivo Regular e de Fretamento, visando esclarecer 03/2005.
os passageiros sobre as condições de segurança e
de viagem.
Estadual SP Portaria Artesp DRG/ Artesp Regulamenta o Tráfego de Veículos de Carga Em vigor.
DPL n.º 11/2002 (Caminhões, Reboques e Semi-Reboques), Veículos
Mistos e Veículos de Transporte de Passageiros
(Micro-ônibus e Ônibus) na Pista Descendente da
Rodovia dos Imigrantes SP-160.
Estadual SP Portaria Artesp DRG/ Artesp Dispõe sobre a padronização de comunicado de Em vigor.
DPL n.º 05/2002 contratação de serviço intermunicipal de transporte
coletivo de passageiros sob o regime de fretamento,
de que trata o Decreto 29.912, de 112/05/89, e de
outras providências correlatas.
Estadual RJ Decreto Estadual n.º Governo Regulamento do Transporte Rodoviário Em vigor. Alterado pelos
3.893/1981 Estadual Intermunicipal de Passageiros. Decretos Estaduais n.º
22.490/1996, 22.637/1996,
32.559/2002, 39.683/2006,
40.223/2006, 41.920/2009,
42.156/2009, 42.868/2011,
44.453/2013, 45.620/2016 e
45.589/2016.
Estadual RJ Portaria Detro/Pres Detro/RJ Complementa as disposições contidas nos capítulos Em vigor.
n.º 1.250/2016 XVI, XVII e XIX do Regulamento do Transporte
Rodoviário Intermunicipal de Passageiros.
Estadual RJ Portaria Detro/Pres Detro/RJ Dispõe sobre a pintura externa dos veículos Em vigor.
n.º 1.217/2015 registrados no Detro/RJ, para a operação do
transporte Rodoviário Intermunicipal de passageiros
sob o regime de fretamento.
114
APÊNDICES
CONTINUAÇÃO
Órgão/
entidade
Estadual RJ Portaria Detro/Pres Detro/RJ Dispõe sobre a divulgação do telefone da ouvidoria Em vigor.
n.º 1.106/2013 do Detro/RJ nos veículos que operam o transporte
rodoviário intermunicipal de passageiros.
Estadual RJ Portaria Detro/Pres Detro/RJ Complementa e estabelece os parâmetros de Em vigor. Alterada pela
n.º 1.096/2012 transmissão GPRS do Módulo Embarcado descrito no Portaria Detro/Pres n.º
Anexo a Portaria Detro/Pres n.º 889/2008. 1.271/2016.
Estadual RJ Portaria Detro/Pres Detro/RJ Estabelece normas para a utilização por empresas Em vigor. Alterada pelas
n.º 1.042/2011 permissionárias e concessionárias de transporte Portarias Detro/Pres n.º
coletivo intermunicipal de passageiros, de veículos 1.129/2013, 1.170/2014 e
de outra empresa. 1.204/2015.
Estadual RJ Portaria Detro/Pres Detro/RJ Estabelece critérios para o cadastro e utilização Em vigor.
n.º 1.015/2010 de veículos locados no transporte intermunicipal
de passageiros na modalidade de fretamento e dá
Estadual RJ Portaria Detro/Pres Detro/RJ Dispõe sobre a divulgação de mensagens de caráter Em vigor.
n.º 968/2009 institucional e de interesse público nos veículos do
sistema intermunicipal de transporte rodoviário de
passageiros.
Estadual RJ Portaria Detro/Pres Detro/RJ Dispõe sobre a implantação de sistema de Em vigor. Alterada pela
n.º 889/2008 monitoramento por GPS dos veículos utilizados no Portaria n.º 917/2008.
transporte rodoviário intermunicipal de passageiros.
Estadual RJ Portaria Detro/Pres Detro/RJ Estabelece normas, procedimentos e prazos para Em vigor.
n.º 883/2008 adaptação de veículos visando à acessibilidade de
portadores de deficiência física nos serviços de
transporte rodoviário intermunicipal de passageiros
e dá outras providências.
Estadual RJ Portaria Detro/Pres Detro/RJ Institui novo modelo de selo de vistoria para Em vigor.
n.º 867/2008 os veículos autorizados a operar o transporte
rodoviário intermunicipal de passageiros, e dá outras
providências.
Estadual RJ Portaria Detro/Pres Detro/RJ Dispõe sobre a aprovação e utilização de veículos Em vigor. Alterada pelas
n.º 437/1997 para operação no sistema intermunicipal. Portarias Detro/Pres
n.º 618/2003, 741/2005,
809/2007, 913/2008,
980/2010, 1.014/2010,
1.057/2011, 1.084/2012 e
1.252/2016.
Estadual MG Lei Estadual n.º Governo Estabelece normas para coibir o transporte Em vigor. Alterada pela Lei
19.445/2011 Estadual metropolitano e intermunicipal clandestino de Estadual n.º 19.988/2011.
passageiros no Estado.
Estadual MG Decreto Estadual n.º Governo Disciplina a autorização para prestação de serviço Em vigor. Alterado pelos
44.035/2005 Estadual fretado de transporte rodoviário intermunicipal de Decretos Estaduais n.º
pessoas e altera o Decreto n.º 32.656, de 14 de março 44.081/2005, 44.604/2007,
de 1991 (o Decreto n.º 32.656 foi revogado). 44.990/2008, 45.521/2010,
46.054/2012 e 46.366/2013.
115
CONTINUAÇÃO
Órgão/
entidade
Estadual PR Lei Estadual n.º Governo Torna obrigatória a identificação dos passageiros em Em vigor.
9.889/1991 Estadual transporte rodoviário no Estado do Paraná, conforme
especifica.
Estadual PR Lei Complementar n.º Governo Dispõe que o transporte coletivo público Em vigor.
153/2013 Estadual intermunicipal de passageiros do Estado do Paraná,
como serviço público, terá sua organização,
gerenciamento e planejamento providos pela
Administração Pública Estadual.
Estadual PR Decreto Estadual n.º Governo Todas as empresas que prestam serviços de Em vigor. Alterado pelo
4.977/2005 Estadual transporte rodoviário intermunicipal de passageiros, Decreto Estadual n.º
ficam obrigadas a informar aos usuários, quando 7.589/2007.
houver embarque de novos passageiros.
Estadual PR Decreto Estadual n.º Governo Regulamento do Transporte Coletivo Rodoviário Alterado pelos Decretos
1.821/2000 Estadual Intermunicipal de Passageiros do Estado do Paraná. Estaduais n.º 5.095/2005,
7.340/2010 e 5.388/2012.
Estadual PR Decreto Estadual n.º Governo Obrigatoriedade de identificação dos passageiros das Em vigor.
1.145/1992 Estadual empresas de transporte rodoviário.
Estadual PR Portaria DER n.º DER/PR Disciplina os procedimentos para registro de Em vigor.
209/2016 empresas e respectivas frotas, destinadas à execução
dos serviços de transporte rodoviário intermunicipal
de passageiros do Estado do Paraná.
Estadual PR Portaria DER n.º DER/PR Tornar obrigatória a emissão e apresentação da Em vigor.
230/2010 Certidão Negativa de Débito junto ao DER-PR, pelas
empresas transportadoras.
Estadual PR Portaria DER/PR n.º DER/PR Tornar obrigatória a emissão prévia, bem como o Em vigor.
172/2009 porte da licença, para a realização das viagens de
fretamento eventual, realizadas entre municípios,
no Estado do Paraná, em conformidade com o
Regulamento de Transporte Intermunicipal de
Passageiros vigente, bem como estabelece outros
critérios.
Estadual SC Lei Estadual n.º Governo Institui taxas por atos do Departamento de Em vigor. Alterada
15.031/2009 Estadual Transportes e Terminais DETER e estabelece outras pelas Leis Estaduais n.º
providências. 15.453/2011 e 15.712/2011.
Estadual SC Lei Estadual n.º Governo Dispõe sobre o registro de empresas para execução Em vigor.
14.219/2007 Estadual do transporte rodoviário intermunicipal de
passageiros e estabelece nova redação ao art. 4º da
Lei n.º 5.684, de 1980.
Estadual SC Lei Estadual n.º Governo Dispõe sobre o serviço público de transporte Em vigor. Alterada
5.684/1980 Estadual rodoviário intermunicipal de passageiros e dá outras pelas Leis Estaduais n.º
providências. 11.531/2000, 13.340/2005,
14.219/2007, 14.628/2009,
15.780/2012 e 16.898/2016.
Estadual SC Decreto Estadual n.º Governo Dispõe sobre o serviço público de transporte Em vigor. Alterado pelos
12.601/1980 Estadual rodoviário intermunicipal de passageiros e dá outras Decretos Estaduais n.º
providências. 13.957/1981, 19.926/1983,
28.638/1986, 4.663/1990,
5.327/1990, 6.418/1991,
3.242/1998, 1.697/2000,
4.350/2002, 6.095/2002,
27/2003, 3.079/2005,
568/2007, 2.840/2009,
3.133/2010 e 273/2011.
116
APÊNDICES
CONTINUAÇÃO
Órgão/
entidade
Estadual SC Instrução Normativa Deter/SC Introduz procedimentos para a emissão do Em vigor. Alterada pela
Deter/SC n.º 01/2006 Certificado de Autorização de Fretamento e dá outras Instrução Normativa Deter/
providências. SC n.º 04/2006.
Estadual SC Instrução Normativa Deter/SC Introduz novo procedimento para emissão de Em vigor. Prazo prorrogado
Deter/SC n.º 06/2003 Autorização para execução de Viagem Especial e dá pela Instrução Normativa
outras providências. Deter/SC n.º 01/2004 e
alterada pela Instrução
Normativa Deter/SC n.º
02/2010.
Estadual SC Instrução Normativa Deter/SC Consolida todas as Normas Complementares do Em vigor. Alterada pelas
Deter/SC n.º 07/1991 Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Instruções Normativas
Passageiros no Estado de Santa Catarina. Deter/SC n.º 02/1993,
01/1995, 03/1996, 01/2001,
03/2001, 002/2002,
06/2003, 03/2005, 04/2006
e S/N.
Estadual SC Resolução Deter/SC Deter/SC Regulamenta o Seguro de Responsabilidade Civil Em vigor.

n.º 01/2016 Obrigatório (RCO), na execução do transporte
intermunicipal de passageiros no Estado de Santa
Catarina.
Estadual AM Lei Estadual n.º Governo Dispõe sobre o Serviço Público de Transporte Em vigor.
3.006/2005 Estadual Rodoviário Intermunicipal Coletivo de Passageiros, e
dá outras providências.
Estadual AM Resolução Cercon/ Arsam Determinar que o valor fixo de R$ 44,82 seja cobrado Em vigor.
Arsam n.º 01/2016 por unidade veicular e por viagem. Incidindo sobre
a prestação do serviço de transporte rodoviário
intermunicipal de passageiros, da modalidade de
afretamento, na forma descrita no art. 6 e Parágrafo
Único da Lei Estadual n.º 3.006, de 29 de novembro
de 2005.
Estadual AM Resolução Cercon/ Arsam Altera dispositivos da Resolução n.º 001/2012, que Em vigor.
Arsam n.º 03/2012 regulamenta a operação, mediante autorização, do
serviço de transporte rodoviário intermunicipal de
passageiros, realizados sob regime de afretamento
prevista na Resolução n.º 001/2012.
Estadual AM Resolução Cercon/ Arsam Disciplina a operação, mediante autorização, do Em vigor. Alterada pela
Arsam n.º 01/2012 serviço de transporte rodoviário intermunicipal de Resolução Cercon/Arsam
passageiros, realizados sob regime de afretamento. n.º 03/2012.
Nota: Para a elaboração do quadro, foram consultadas as leis, decretos, resoluções e demais normas e regulamentos de cada âmbito e localidade descrita, obtidas
por meio de consulta aos sites das entidades responsáveis pelo serviço de fretamento ou mediante solicitação via Lei de Acesso à Informação. Os dados foram
levantados entre setembro de 2016 e janeiro de 2017.
117
Apêndice B - Estudo de caso (São Paulo) – Comparativo entre os principais aspectos normativos do serviço
de transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento nos âmbitos federal, estadual (intermu-
nicipal metropolitano e não metropolitano) e municipal
Âmbito Principal órgão responsável
Federal Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT.
Intermunicipal não Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo – Artesp.
Estado de São Paulo
metropolitano
Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo - EMTU/SP (vinculada à Secretaria de Estado dos
Metropolitano
Transportes Metropolitanos - STM).
Municipal (Município Secretaria Municipal de Transportes - SMT.

de São Paulo)
Âmbito Principais normas e regulamentos
- Lei n.º 10.233/2001 e alterações;

Federal - Decreto n.º 2.521/1998 e alterações;
- Resoluções ANTT n.º 1.971/2007, 4.499/2014 4.936/2015 e 4.777/2015 e alterações.
- Lei Estadual n.º 11.258/2002;

Intermunicipal não
- Decretos Estaduais n.º 29.912/1989 e 48.073/2003 e alterações;
metropolitano
- Portarias Artesp n.º 05/2002 e 03/2015.
- Decretos Estaduais n.º 19.835/1982, 41.659/1997, 45.983/2001, 58.353/2012 e 60.865/2014 e alterações;

Metropolitano
- Resoluções STM n.º 406/1995, 493/1997, 36/2001, 78/2005, 51/2011, 95/2012, 15/2015, 59/2015 e 60/2015.
- Lei Municipal n.º 16.311/2015;

Municipal (Município
- Decreto Municipal n.º 56.963/2016;
de São Paulo)
- Portarias SMT n.º 72/2016 e 73/2016 e alterações.
Âmbito Outras normas e regulamentos relacionados
- Resoluções ANTT n.º 233/2003, 634/2004, 1.383/2006, 1.417/2006, 1.432/2006, 2.484/2007, 3.535/2010, 3.795/2012,
Federal
3.871/2012, 4.287/2014, 4.308/2014, 4.998/2016 e 5.803/2016 e alterações.
Intermunicipal não - Portarias Artesp n.º 11/2002, 20/2004, 13/2005, 06/2006, 17/2012 e alterações.
metropolitano
- Decreto Estadual n.º 55.625/2010 e alterações;

Metropolitano
- Resoluções STM n.º 435/1995, 58/2003 e 39/2011.
- Lei Municipal n.º 13.241/2001;

- Decreto Municipal n.º 43.582/2003;
de São Paulo)
- Portarias SMT n.º 127/2005, 71/2016, 167/2016 e 177/2016 e alterações.
Âmbito Tipos de fretamento
- Fretamento contínuo;
Federal - Fretamento eventual;
- Fretamento turístico.
Intermunicipal não
- Fretamento de estudantes;
metropolitano
- Fretamento eventual.
- Fretamento eventual;
Metropolitano
- Serviço particular com veículo próprio;
- Transporte coletivo de estudantes sob fretamento.
Municipal (Município - Transporte contínuo de passageiros;

de São Paulo) - Transporte eventual de passageiros.
118
APÊNDICES
CONTINUAÇÃO
Âmbito Forma de delegação
Federal - Autorização.
Intermunicipal não - Autorização.

metropolitano
Metropolitano - Autorização.
Municipal (Município - Autorização.

de São Paulo)
Âmbito Forma de contratação
- Fretamento contínuo: contrato;

Federal
- Fretamento eventual e/ou turístico: nota fiscal
Intermunicipal não - Contrato.

metropolitano
- Fretamento contínuo, eventual e de estudantes: contrato;

Metropolitano
- Serviço particular: não se aplica.
Municipal (Município - Contrato e/ou nota fiscal.

de São Paulo)
Âmbito Validade do registro/autorização
- Registro: indeterminada (condicionada ao recadastramento);

Federal
- Licença: duração do contrato (até 1 ano) ou da viagem.
Intermunicipal não - Registro: 5 anos (pode ser renovado sucessivamente).

metropolitano
- Certificado para transporte de estudantes: 1 ano;

Metropolitano
- Registro (demais): 5 anos.
Municipal (Município - Autorização: 2 anos (pode ser renovada sucessivamente).

de São Paulo)
Âmbito Tipo de prestador do serviço
- Empresas de transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional de passageiros em regime de fretamento

Federal
(atividade principal ou secundária).
Intermunicipal não - Empresas de transporte coletivo intermunicipal de passageiros;

metropolitano - Pessoa física (somente fretamento de estudantes).
- Fretamento contínuo e eventual: empresas de transporte;

Metropolitano - Transporte de estudantes: pessoa física ou empresa;
- Serviço particular: não especifica.
Municipal (Município - Empresas em geral.

de São Paulo)
119
CONTINUAÇÃO
Âmbito Exigências para registro/autorização
Registro/autorização:
- Contrato/estatuto social com objeto compatível com a atividade de fretamento;
- Cadastro Nacional de Pessoas Jurídicas – CNPJ com o transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional
de passageiros realizado em regime de fretamento (atividade principal ou secundária);
- Capital social integralizado igual ou superior a 120 mil reais ou contratação de seguro garantia;
- Regularidade fiscal e trabalhista (certidões negativas da Secretaria da Receita Federal do Brasil – SRF,
Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional – PGFN, Fazenda Pública estadual ou distrital e municipal, Justiça do
Trabalho e Fundo de Garantia do Tempo de Serviço – FGTS);
Federal - Cadastro no Ministério do Turismo (para fretamento turístico);
- Documentos relacionados aos veículos (Certificado de Segurança Veicular – CSV, entre outros).
Licença de fretamento contínuo:
- Contrato;
- Documento comprobatório da legitimidade e competência do signatário da contratante;
Licença de fretamento eventual e/ou turístico:
- Dados do autorizatário, do contratante e do serviço;

- Instrumento constitutivo com objeto de exploração do transporte coletivo rodoviário intermunicipal de passageiros;
- Estatutos e atas das assembleias, em caso de Sociedade Anônima – S/A;
- Documentos pessoais dos proprietários e sócios-diretores;
- Regularidade jurídico-fiscal e trabalhista (certidões negativas dos Fiscos estadual, municipal e federal, Instituto
Nacional do Seguro Social – INSS, FGTS e contribuições sindicais);
- Registro no Instituto Brasileiro do Turismo – Embratur (se necessário);
- Relação, especificação, prova de propriedade e foto dos veículos da frota;
- Relação das equipes técnica e administrativa;
- Inventário das instalações e do aparelhamento técnico para a realização dos serviços;
- Disponibilidade de garagem e oficina;
Intermunicipal não - Capital registrado de 7.340,25 Unidades Fiscais do Estado de São Paulo – Ufesp.
metropolitano Fretamento de estudantes (pessoa física):
- Documentos pessoais, curso de condutor de escolares e atestados de antecedentes criminais;
- Propriedade e foto do veículo;
- Certidão de matrícula dos usuários.
Fretamento de estudantes (pessoa jurídica):
- Instrumento constitutivo com objeto de exploração do transporte coletivo intermunicipal de passageiros;

- CNPJ;
- Documentos pessoais e antecedentes criminais das pessoas físicas que constituem a sociedade;
- Regularidade jurídico-fiscal (Fiscos estadual, municipal, federal, FGTS);
- Certidão de matrícula dos usuários;
- Relação dos condutores e documentos, curso de condutor de escolares e atestados de antecedentes criminais;
- Relação, especificação, prova da propriedade e foto dos veículos.

- Registro na Junta Comercial e ato constitutivo, estatuto ou contrato social com objeto de transporte rodoviário
coletivo de passageiros, sob regime de fretamento intermunicipal, interestadual e internacional;
- Inscrição CNPJ;
- Ata da última eleição (quando S/A);
- Decreto de autorização se sociedade empresária estrangeira;
- Carteira de identidade do representante legal ou procuração;
Metropolitano - Dados cadastrais da empresa;
- Instalações e aparelhamento técnico: disponibilidade de garagem e declaração de prestadora de serviços
terceirizados, quando houver;
- Relação da equipe técnica e administrativa;
- Relação de veículos disponíveis (nas condições estabelecidas), documentos e comprovação de propriedade;
- Demonstrações contábeis do último exercício;
- Certidão negativa de falência e concordata;
- Comprovação de capital social integralizado correspondente a, no mínimo, 3.000 Ufesp.
120
APÊNDICES
CONTINUAÇÃO
Transporte de estudantes:
- Documentos do veículo;
- Documentos pessoais da pessoa física ou sócios e motoristas;
- CNH mínima “D” com “transporte escolar” nas observações;
- Curso de capacitação de condutores de veículos de transporte coletivo de passageiros;
- Regularidade com a Justiça Eleitoral;
- Certidão do Prontuário da CNH;
- Certidão Negativa dos Distribuidores Criminais (5 anos anteriores);
- Certidão Negativa da Justiça Federal;
- Atestado de antecedentes criminais;
Metropolitano - CNPJ (empresa);
- Contrato Social ou Registro de Firma Individual (empresa);
Serviço particular:
- Registro, ato constitutivo, estatuto ou contrato social e, no caso de sociedades por ações, documentos de
eleição de seus administradores;
- Decreto de autorização se empresa ou sociedade estrangeira;

- Carteira de identidade do representante legal ou procuração;
- CNPJ;
- Documentos do veículo e prova de propriedade nas condições estabelecidas;
- Itinerários;
- Dados cadastrais da empresa.
Geral:
- Ato constitutivo;
- Inscrição no CNPJ;
- Inscrição no Cadastro de Contribuintes Mobiliários – CCM do município em que estiver localizada a sua sede;
- Regularidade perante as Fazendas Federal, Estadual e Municipal, INSS e FGTS;
- Comprovação de frota nas condições estabelecidas;
Municipal (Município - Para Certificado de Vínculo ao Serviço - CVS (validade de um ano) de cada veículo (exceto para Termo de Autori-
de São Paulo) zação Simplificado - TAS): CRV, CRLV, comprovante de aprovação em vistoria técnica, comprovante de regularida-
de perante o Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso - I/M-SP; comprovante de recolhimento do
Seguro Obrigatório por Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre - DPVAT e compro-
vante de atendimento de condições de acessibilidade;
- Autorização de órgão competente designado pela União para o cadastramento de veículos destinados ao
transporte turístico de superfície e autorização emitida por autoridade competente, no caso das operadoras de
fretamento intermunicipal, interestadual ou internacional, quando couber (somente para TAS).
Âmbito Características dos veículos - Tipo
- Ônibus;
Federal
- Micro-ônibus.
Fretamento contínuo e eventual:

- Ônibus;
Intermunicipal não - Micro-ônibus;
metropolitano - Vans.
- Vans (de 6 a 20 lugares).

- Ônibus;
- Micro-ônibus.
Fretamento particular:
- Ônibus;
Metropolitano
- Micro-ônibus.
- Ônibus;
- Micro-ônibus;
- Vans.
121
CONTINUAÇÃO
- Ônibus;
- Micro-ônibus;
Municipal (Município - Veículos mistos (camionetas e utilitários).
de São Paulo)
Âmbito Características dos veículos - Idade
- Até 15 anos para micro-ônibus;

Federal
- Sem restrição para ônibus.

- Até 20 anos com, no máximo, 50% da frota com mais de 15 anos, para ônibus e micro-ônibus;
Intermunicipal não
- Até 15 anos e com fabricação posterior a 2009 para vans.
metropolitano
- Até 5 anos.

- Até 15 anos
Metropolitano - Até 8 anos para vans;
- Até 15 anos para ônibus e micro-ônibus.
- Não especifica, porém, veículos com mais de 15 anos devem ser vistoriados semestralmente.
Municipal (Município - Até 15 anos, para ônibus;

de São Paulo) - Até 10 anos, para veículos mistos e micro-ônibus.
Âmbito Características dos veículos - Quantidade
Federal - Ao menos 1 veículo.

Intermunicipal não - Ao menos 2 veículos.
metropolitano Fretamento de estudantes:
- Ao menos 1 veículo (pessoa física) e 2 veículos (pessoa jurídica).

- Ao menos 2 veículos.
Metropolitano
- Ao menos 1 veículo.
- Ao menos 2 veículos.
Municipal (Município - Ao menos 2 veículos.

de São Paulo)
- Veículos com até 15 anos: anual;

Federal
- Veículos com mais de 15 anos: semestral.

- Veículos com até 5 anos: a cada 18 meses;
Intermunicipal não - Veículos com mais de 5 até 10 anos: anual;
metropolitano - Veículos com mais de 10 anos: semestral.
- Semestral.
Transporte de estudantes:
- Semestral.
Demais:
Metropolitano
- Veículos com até 5 anos: a cada 18 meses;
- Veículos com mais de 5 até 10 anos: anual;
- Veículos com mais de 10 até 15 anos: semestral.
122
Considerações finais
CONTINUAÇÃO
Estado de São Paulo - Anual (é aceito que as vistorias sejam realizadas junto aos órgãos estaduais – Artesp ou EMTU – ou federal)
de São Paulo)
Âmbito Operação da viagem
- Porte de documentos: relação de passageiros e licença;

- Licença emitida pela própria autorizatária em sistema ANTT;
- Embarque permitido em mais de um município na origem; desembarques finais nas mesmas cidades de embarque;
Federal
desvios de roteiro devem ser informados, de itinerário, não;
- Alterações na lista de passageiros: limitadas a 10% do total, com teto de 40 alterações, no fretamento contínuo;
fretamento eventual e/ou turístico: até 20%.
- A comunicação das viagens deve que ser efetuada antes de sua realização, pelo sistema extranet da Agência,
com até uma hora de antecedência;
- Para fretamento contínuo e eventual, é necessário porte da nota fiscal, da lista de passageiros e identificação
Intermunicipal não
das pessoas transportadas;
metropolitano
- No fretamento de estudantes, o embarque e desembarque das viagens deve ser feito em abrigo de passageiros
e, na falta deste, em agência de venda de passagens – ambos dotados de requisitos mínimos de capacidade,
segurança, higiene e conforto.
- No fretamento contínuo e eventual, as operações de embarque não poderão ser realizadas em locais utilizados
por prestadoras de serviço regular;
- As empresas de fretamento deverão enviar previamente os roteiros das viagens contratadas ao órgão
responsável, que poderá alterá-los, tendo em vista o melhor desempenho do fluxo viário;
- O interessado em operar os serviços de transporte coletivo metropolitano de estudantes, que comprove
registro vigente de transportador de estudantes em municípios integrantes das Regiões Metropolitanas
Metropolitano
do Estado de São Paulo, poderá apresentar o alvará vigente da Prefeitura onde está registrado, bem como
a validade de inspeção do veículo a ser cadastrado na EMTU/SP, ficando a critério da EMTU/SP exigir os
documentos de autorização, bem como proceder a inspeção veicular;
- No transporte de estudantes, podem ser celebrados contratos, para o período letivo, diretamente com as
pessoas físicas interessadas ou seus representantes legais, individualmente em grupo ou com estabelecimentos
reconhecidos de ensino.
- Na operação da viagem o motorista deve portar o Termo de Autorização - TA ou Termo de Autorização

Simplificado - TAS (operadoras sediadas fora da Região Metropolitana de São Paulo e que realizam transporte
eventual de passageiros), CVS, plano de operação (exceto para TAS), contrato de prestação de serviços e/ou nota
fiscal da atividade (exceto para TAS), lista de passageiros ou outra forma de identificação, CNH;
- Não são permitidos o embarque e o desembarque de passageiros dos veículos de fretamento em pontos de
Municipal (Município parada, estações de transferência ou terminais do Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros, salvo
de São Paulo) naqueles autorizados pela SMT;
- É vedado o uso de vias e logradouros públicos para o estacionamento dos veículos que desempenham a
atividade de fretamento; porém, em caráter excepcional e transitório, a SMT poderá autorizar tal uso;
- É estabelecida uma Zona de Máxima Restrição de Fretamento – ZMRF (área de restrição ao trânsito de veículos
de fretamento) e é proibido o trânsito de veículos que desempenham a atividade de fretamento nas faixas e
pistas exclusivas de ônibus, exceto aquelas definidas em ato específico.
Âmbito Monitoramento
Federal - Obrigatório sistema de monitoramento embarcado (em implantação).
Intermunicipal não - Não especifica.

metropolitano
Metropolitano - Não especifica.
Municipal (Município - Não especifica.

de São Paulo)
123
CONTINUAÇÃO
Âmbito Seguro
Federal - Obrigatório Seguro de Responsabilidade Civil.
Intermunicipal não - Obrigatório Seguro de Responsabilidade Civil e Acidentes Pessoais de Passageiros (somente fretamento de
metropolitano estudantes).
Metropolitano - Não especifica.
Municipal (Município - Seguro de Responsabilidade Civil para danos corporais, materiais e morais a passageiros e terceiros.
de São Paulo)
Âmbito Taxas
Federal - Taxa de fiscalização (R$ 1.800,00 anuais por ônibus registrado na frota).
- Taxa de registro/renovação (35 Ufesp);

Intermunicipal não - Visto na Declaração de Vistoria (3 Ufesp);
metropolitano - Inclusão de veículo ou alteração (10 Ufesp);
- Alteração de cor ou layout da frota (25 Ufesp).
- Registro ou renovação: 5 Ufesp;

- Inspeção veicular: 9 Ufesp.
Demais:
Metropolitano
- Registro ou renovação: 95 Ufesp;
- Cadastro de veículo: 15 Ufesp;
- Inspeção técnica veicular: 10 Ufesp;
- Outras taxas por serviços requisitados.
- Cadastramento/renovação de Termo de Autorização;

- Cadastramento ou renovação de CVS (valor depende do peso bruto total – PBT e se a vistoria é ou não realizada
de São Paulo)
no Departamento de Transportes Públicos).
Âmbito Outros
Federal - Não há informações a destacar.
Intermunicipal não - Registro simultâneo para operação de fretamento e transporte regular é permitido, assim como a utilização do
metropolitano veículo de fretamento no serviço regular e vice-versa.
Metropolitano - Não há informações a destacar.
- As empresas concessionárias ou permissionárias de serviço público de transporte coletivo ficam proibidas de

utilizarem suas frotas, inclusive a reserva técnica, na atividade de fretamento, sob pena de aplicação de multa e
de São Paulo)
apreensão do veículo.
Nota: Para a elaboração do quadro, foram consultadas as leis, decretos, resoluções e demais normas e regulamentos de cada âmbito e localidade descrita, obtidas por
meio de consulta aos sites das entidades responsáveis pelo serviço de fretamento ou mediante solicitação via Lei de Acesso à Informação. Os dados foram levantados
entre setembro de 2016 e janeiro de 2017.
Fonte: Elaboração CNT com dados das legislações federal, estadual (SP) e municipal (São Paulo/SP).
124
APÊNDICES
Apêndice C - Estudo de caso (São Paulo) – Principais normas e regulamentos intermunicipais metropolita-
nos e municipais do transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento
Região/ Norma/ Órgão/

Âmbito UF Especificação Status
localidade regulamento entidade
SP Regiões Decreto Estadual Governo Dispõe sobre a aplicação na Região Metropo- Em vigor.
Metropolitanas n.º 60.865/2014 Estadual litana de Sorocaba da legislação regulamen-
do Estado de tadora do transporte coletivo de passageiros,
Estadual São Paulo por ônibus da Região Metropolitana de São
(intermunicipal Paulo, da Região Metropolitana da Baixa-
metropolitano) da Santista e da Região Metropolitana de
Campinas e da Região Metropolitana do Vale
do Paraíba e Litoral Norte, e dá providências
correlatas.
SP Regiões Decreto Estadual Governo Autoriza a STM a estabelecer procedimentos Em vigor.

Estadual Metropolitanas n.º 55.625/2010 Estadual para a regularização da frota de veículos Alterado pelos
do Estado de com idade superior a 15 anos dos serviços Decretos
(intermunicipal
São Paulo metropolitanos de transporte coletivo de Estaduais n.º
metropolitano) passageiros sob o regime de fretamento. 59.673/2013 e
60.685/2014.
SP Regiões Decreto Estadual Governo Dispõe sobre a aplicação na Região Metropo- Em vigor.
Estadual Metropolitanas n.º 45.983/2001 Estadual litana de Campinas, da legislação regulamen-
do Estado de tadora do transporte coletivo de passageiros,
(intermunicipal
São Paulo por ônibus, da Região Metropolitana da Gran-
metropolitano) de São Paulo e da Região Metropolitana da
Baixada Santista, e dá providências correlatas.
SP Regiões Decreto Estadual Governo Dispõe sobre a aplicação, na Região Metropolita- Em vigor.
Estadual Metropolitanas n.º 41.659/1997 Estadual na da Baixada Santista, da legislação regulamen-
(intermunicipal do Estado de tadora do transporte coletivo de passageiros,
metropolitano) São Paulo por ônibus, da Região Metropolitana da Grande
São Paulo, e dá providências correlatas.
SP Regiões Decreto Estadual Governo Dispõe sobre a aprovação do Regulamento Em vigor.

Metropolitanas n.º 19.835/1982 Estadual dos Serviços de Transporte Coletivo de Alterado pelos
Estadual do Estado de Passageiros, de interesse Metropolitano, sob o Decretos
(intermunicipal São Paulo regime de fretamento. Estaduais n.º
metropolitano) 28.478/1988,
36.963/1993 e
51.396/2006
SP Regiões Resolução STM n.º STM Disciplina o artigo 5º do Decreto 36.963, Em vigor.
Metropolitanas 60/2015 de 23/06/1993, relativo à documentação
Estadual do Estado de necessária para o registro de operadores para
(intermunicipal São Paulo prestarem Serviços de Transporte Coletivo
metropolitano) de Passageiros de Interesse Metropolitano
sob Regime de Fretamento, nas modalidades
contínuo e eventual.
SP Regiões Resolução STM n.º STM Estende à Região Metropolitana de Sorocaba Em vigor.
Metropolitanas 59/2015 a aplicação, no que couber, das Resoluções
Estadual do Estado de que normatizam os Decretos 24.675/1986 e
(intermunicipal São Paulo 19.835/1982, com suas posteriores modifica-
metropolitano) ções e que disciplinam o transporte coletivo
de passageiros, por ônibus, das modalidades
regular e fretamento.
SP Regiões Resolução STM n.º STM Define os serviços prestados pela Empresa Em vigor.
Metropolitanas 15/2015 Metropolitana de Transportes Urbanos de São
Estadual do Estado de Paulo S/A – EMTU/SP para as empresas cadas-
São Paulo tradas ou interessadas em operar os serviços
(intermunicipal
de transporte coletivo de passageiros, sob o
metropolitano) regime de fretamento, nas Regiões Metropoli-
tanas do Estado de São Paulo e sua respectiva
remuneração.
125
CONTINUAÇÃO
SP Regiões Resolução STM n.º STM Estende para a Região Metropolitana do Vale Em vigor.
Metropolitanas 95/2012 do Paraíba e Litoral Norte a aplicação, no que
Estadual do Estado de couber, das Resoluções que normatizam os
(intermunicipal São Paulo Decretos 24.675/1986 e 19.835/1982, com suas
metropolitano) posteriores modificações e que disciplinam
o transporte coletivo de passageiros, por
ônibus, das modalidades regular e fretamento.
Estadual SP Regiões Resolução STM n.º STM Obriga as empresas registradas nos serviços Em vigor.
Metropolitanas 51/2011 metropolitanos de transporte coletivo de pas-
(intermunicipal
do Estado de sageiros sob o regime de fretamento a mante-
metropolitano) São Paulo rem cadastrados ao menos dois veículos.
SP Regiões Resolução STM n.º STM Estabelece o critério de substituição para a Em vigor.
Metropolitanas 39/2011 regularização da frota de veículos com idade
Estadual do Estado de superior a 15 (quinze) anos dos serviços
São Paulo metropolitanos de transporte coletivo de
(intermunicipal
passageiros sob o regime de fretamento, nos
metropolitano) termos conferidos pelo Decreto n.º 55.925, de
18 de junho de 2010, e revoga a Resolução STM
n.º 60, de 30 de junho de 2010.
SP Regiões Resolução STM n.º STM Estabelece os requisitos para o registro de Em vigor.
Metropolitanas 78/2005 operadores dos serviços metropolitanos
Estadual do Estado de de transporte coletivo de estudantes, sob a
(intermunicipal São Paulo modalidade de fretamento, o cadastramento
metropolitano) e as vistorias técnicas dos veículos a serem
utilizados na execução destes serviços, dando
SP Regiões Resolução STM n.º STM Dispõe sobre a obrigatoriedade da fixação nos Em vigor.
Estadual Metropolitanas 58/2003 veículos que operam os Sistemas Metropoli-
do Estado de tanos de Transporte Coletivo de Passageiros,
(intermunicipal
São Paulo modalidades Regular e Fretamento, do núme-
metropolitano) ro do telefone do serviço Disque Denúncia da
Secretaria de Estado de Segurança Pública.
Estadual SP Regiões Resolução STM n.º STM Estende para a Região Metropolitana de Em vigor.
Metropolitanas 36/2001 Campinas a aplicação, no que couber, das
(intermunicipal
do Estado de Resoluções que normatizam os Decretos nº
metropolitano) São Paulo 24.675/86 e nº 19.835/82.
Estadual SP Regiões Resolução STM n.º STM Estende para a Região Metropolitana da Bai- Em vigor.
Metropolitanas 493/1997 xada Santista a aplicabilidade das Resoluções
(intermunicipal
do Estado de que regulamentam o transporte coletivo
metropolitano) São Paulo metropolitano de passageiros por ônibus.
Estadual SP Regiões Resolução STM n.º STM Disciplina a retirada de circulação e lacração Em vigor.
Metropolitanas 435/1995 de veículo por constatação de estado inade-
(intermunicipal
do Estado de quado de funcionamento.
metropolitano) São Paulo
SP Regiões Resolução STM n.º STM Disciplina o registro na STM de empresas e Em vigor.
Estadual Metropolitanas 406/1995 entidades para a execução de fretamento
do Estado de particular com veículo próprio previsto no
(intermunicipal
São Paulo Artigo 6º do Decreto 19.835, de 29/10/82,
metropolitano) alterado pelos Decretos 28.478, de 3/6/88 e
36.963, de 23/6/93.
126
APÊNDICES
CONTINUAÇÃO
Municipal SP São Paulo Lei Municipal n.º Governo Dispõe sobre a atividade de fretamento no Em vigor.
16.311/2015 Municipal âmbito do Município de São Paulo.
Municipal SP São Paulo Lei Municipal n.º Governo Dispõe sobre a organização dos serviços do Em vigor.
13.241/2001 Municipal Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Alterada
Passageiros na Cidade de São Paulo, autoriza pela Lei n.º
o Poder Público a delegar a sua execução, e 16.211/2015.
dá outras providências.
Municipal SP São Paulo Decreto Municipal Governo Regulamenta disposições da Lei n.º 16.311, de Em vigor.
n.º 56.963/2016 Municipal 12 de novembro de 2015, que disciplina a ati-
vidade de fretamento no âmbito do Município
de São Paulo, referentes à aplicação das pena-
lidades e à Comissão de Acompanhamento da
Regulamentação do Fretamento - Caref.
Municipal SP São Paulo Decreto Municipal Governo Institui o Programa de Inspeção de Segurança Em vigor.
n.º 43.582/2003 Municipal Veicular, destinado à realização de vistoria
obrigatória nos veículos autorizados a operar
no Sistema de Transporte Urbano de Passa-
geiros, coletivo, individual e de fretamento,
em todas suas modalidades, bem como nos
veículos de carga a frete e moto-frete.
Municipal SP São Paulo Portaria DSV. GAB. SMT Estabelece o Cartão Azul, para utilização do Em vigor.
n.º 177/2016 estacionamento rotativo pago p/ transporte
coletivo privado de passageiros - modalidade
fretamento: Zona Azul Fretamento.
Municipal SP São Paulo Portaria DTP. GAB. SMT Dispõe sobre a identificação visual externa Em vigor.
n.º 167/2016 nos veículos de fretamento nos termos da Lei
nº 16.311, de 12 de novembro de 2015.
Municipal SP São Paulo Portaria SMT. GAB. SMT Estabelece regras específicas para a atividade Em vigor.
n.º 73/2016 de fretamento de passageiros no Município de
São Paulo e dá outras providências.
Municipal SP São Paulo Portaria SMT. GAB. SMT Estabelece regras específicas para o trânsito Em vigor.
n.º 72/2016 de veículos que exercem a atividade de Alterada pela
fretamento de passageiros, institui a Zona Portaria SMT.
de Máxima Restrição de Fretamento - ZMRF GAB. n.º 91/2016
no Município de São Paulo e dá outras
providências.
Municipal SP São Paulo Portaria SMT. GAB. SMT Dispõe sobre a liberação da circulação dos Em vigor.
n.º 71/2016 ônibus que operam a atividade de fretamento
nas faixas exclusivas de ônibus vinculados
ao Sistema de Transporte Coletivo Público de
Passageiros no Município de São Paulo e dá
Municipal SP São Paulo Portaria DTP/SMT SMT Procedimentos técnicos operacionais Em vigor.
n.º 127/2005 para inspeção veicular da modalidade de
fretamento.
Nota: Para a elaboração do quadro, foram consultadas as leis, decretos, resoluções e demais normas e regulamentos de cada âmbito e localidade descrita, obtidas
por meio de consulta aos sites das entidades responsáveis pelo serviço de fretamento ou mediante solicitação via Lei de Acesso à Informação. Os dados foram
levantados entre setembro de 2016 e janeiro de 2017.
Fonte: Elaboração CNT com dados das legislações federal, estadual (SP) e municipal (São Paulo/SP).
127
Apêndice D - Questionário de entrevista com operadores do transporte rodoviário de passageiros em regi-

me de fretamento
CM
MY
CY
CMY
128
APÊNDICES
CONTINUAÇÃO
CM
MY
CY
CMY
129
CONTINUAÇÃO
CM
MY
CY
CMY
130
APÊNDICES
CONTINUAÇÃO
CM
MY
CY
CMY
131
CONTINUAÇÃO
CM
MY
CY
CMY
132
APÊNDICES
CONTINUAÇÃO
CM
MY
CY
CMY
133
CONTINUAÇÃO
CM
MY
CY
CMY
134
APÊNDICES
CONTINUAÇÃO
CM
MY
CY
CMY
135
Apêndice E - Dados das entrevistas com operadores do transporte rodoviário de passageiros em regime de
fretamento, desagregados por UF da empresa – Amazonas
1. Caracterização dos operadores do serviço de fretamento

Distribuição percentual de empresas de acordo com o tipo de Distribuição percentual do faturamento das empresas por tipo de
fretamento – Amazonas transporte rodoviário coletivo de passageiros – Amazonas
Contínuo 3,3%
Contínuo e eventual
33,3%
Contínuo e turístico
Transporte regular
Eventual
Outros tipos de faturamento
66,7% 96,7%
Turístico
Quantidade de veículos com que a empresa iniciou as atividades de fretamento – Amazonas
100,0%
80,0%
60,0%
40,0%
33,4% 33,3% 33,3%
20,0%
0,0% - - -
Quantidade de veículos com que a empresa opera atualmente – Amazonas
100,0%
80,0%
66,7%
60,0%
40,0%
33,4%
20,0%
0,0% - - - - - - - -
Até 5 veículos De 6 a 10 De 11 a 15 De 16 a 20 De 21 a 25 De 26 a 30 De 31 a 35 De 36 a 40 Acima de NS/NR

veículos veículos veículos veículos veículos veículos veículos 40 veículos
136
APÊNDICES
Quantidade média de veículos em operação nas empresas de fretamento, por tipo de veículo – Amazonas
100,0
80,0
60,0
42,0
40,0
33,0
20,0 16,7
12,0 12,0 13,0
3,5
1,0 -
0,0
Ônibus Ônibus Ônibus Ônibus executivo Ônibus semileito Micro-ônibus Vans Ônibus leito Outros
urbano convencional convencional
sem ar com ar
2. Caracterização do segmento de transporte em regime1 de fretamento

Tipos de veículos de fretamento com maior demanda nas empresas – Amazonas
Tipos de veículos de fretamento com maior demanda nas empresas1 – Amazonas
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
33,3%
Vans
Micro-ônibus 33,3%
Ônibus convencionais -
sem ar condicionado
-
Ônibus executivos
Ônibus convencionais 66,7%
com ar condicionado
Ônibus urbanos -
Ônibus semileito -
Ônibus leito -
Outros -
NS/NR -
1
2.1 Caracterização do fretamento contínuo

Média de passageiros transportados no serviço de fretamento contínuo, por ano – Amazonas
100,0%
80,0%
66,7%
60,0%
40,0%
33,3%
20,0%
0,0% - - -
137
Média de viagens diárias realizadas por tipo de veículo, no fretamento contínuo – Amazonas
8,0
6,0
4,0
3,0
2,0 2,0
1,0 1,0
0,0 - - - - -
Vans Ônibus Ônibus Ônibus Micro-ônibus Ônibus urbanos Ônibus semileito Ônibus leito Outros
convencionais convencionais executivos
com ar sem ar
3. Regulação do serviço de fretamento

Principais pontos que deveriam ser reavaliados nas referidas legislações1 – Amazonas
100,0% 100,0%100,0%
80,0%
60,0%
40,0%
20,0%
0,0% - - - - - - - - - - - - - - - -
Burocracia para Obrigatoriedade do Idade máxima Obrigatoriedade Outros NS/NR

obtenção da autorização sistema de da frota de seguro de
1
4. Aspectos econômicos do serviço de fretamento

Aquisição de veículos para o serviço de fretamento em 2016 – Previsão de aquisição de veículos para o serviço de fretamento em
Amazonas 2017 – Amazonas
100,0%
33,3%
Sim Sim
Não Não
NS/NR NS/NR
66,7%
138
APÊNDICES
5. Mão de obra dedicada ao serviço de fretamento
Número de empregados da empresa – Amazonas

100,0%
80,0%
66,7%
60,0%
40,0%
33,3%
20,0%
0,0% - - - - -
1 a 9 empregados 10 a 49 empregados 50 a 99 empregados 100 a 499 empregados 500 empregados Nenhum empregado NS/NR
ou mais
6. Aspectos ambientais do serviço de fretamento

Percentual de empresas que possuem sistema de gerencia- Percentual de empresas que possuem sistema de monitora-
mento da frota – Amazonas mento e/ou rastreamento da frota – Amazonas
100,0%
33,3%
Sim Sim
Não Não
NS/NR NS/NR
66,7%
Percentual de empresas que controlam e/ou acompanham o

consumo de diesel dos veículos em tempo real1 – Amazonas
Sim
Não
50,0%
NS/NR
50,0%
1
139
Apêndice F - Dados das entrevistas com operadores do transporte rodoviário de passageiros em regime de
fretamento, desagregados por UF da empresa – Minas Gerais

fretamento – Minas Gerais transporte rodoviário coletivo de passageiros – Minas Gerais
11,1% 11,1% Contínuo

34,4%
11,1% Fretamento contínuo
Transporte regular
Eventual
33,4%
33,3% 65,6%
Turístico
Quantidade de veículos com que a empresa iniciou as atividades de fretamento – Minas Gerais
100,0%
80,0%
60,0%
44,5%
40,0%
22,2% 22,2%
20,0%
11,1%
0,0% - -
Quantidade de veículos com que a empresa opera atualmente – Minas Gerais
100,0%
80,0%
60,0%
40,0%
33,4%
22,2%
20,0%
11,1% 11,1% 11,1% 11,1%
- - - -
0,0%
140
APÊNDICES
Quantidade média de veículos em operação nas empresas de fretamento, por tipo de veículo – Minas Gerais
100,0
80,0
60,0
40,0
30,0
20,0
8,5 8,0
4,7 3,5 3,3 5,0
0,0 1,0 -
Ônibus urbano Ônibus Ônibus Ônibus Ônibus semileito Micro-ônibus Vans Ônibus leito Outros
convencional convencional executivo
sem ar com ar

Tipos de veículos de fretamento com maior demanda nas empresas – Minas Gerais
Tipos de veículos de fretamento com maior demanda nas empresas1 – Minas Gerais
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Vans -
Micro-ônibus -

sem ar condicionado
Ônibus convencionais
com ar condicionado -
Ônibus leito 11,1%
Outros -
NS/NR -
1

Média de passageiros transportados no serviço de fretamento contínuo, por ano – Minas Gerais
100,0%
80,0%
60,0% 60,0%
40,0%
20,0% 20,0% 20,0%
0,0% - -
141
Média de viagens diárias realizadas por tipo de veículo, no fretamento contínuo – Minas Gerais
8,0
6,0
4,0
3,0
2,0
1,3
0,7
0,5
0,0 - - - - -
Vans Ônibus Ônibus Ônibus executivos Micro-ônibus Ônibus urbanos Ônibus semileito Ônibus leito Outros
convencionais convencionais
com ar sem ar
2.2 Caracterização do fretamento eventual e/ou turístico

Média de viagens mensais realizadas por tipo de veículo, no fretamento eventual e/ou turístico – Minas Gerais
20,0 20,0
18,0
16,0
14,0
12,0
10,0
8,0
6,0 5,7
4,0 4,0
3,4
2,0 1,7 1,3
0,8
0,0 - -
Vans Ônibus leito Ônibus Ônibus semileito Ônibus Ônibus Micro-ônibus Ônibus urbanos Outros
executivos convencionais convencionais
sem ar com ar
Principais pontos que deveriam ser reavaliados nas referidas legislações1 – Minas Gerais
100,0% 100,0%
83,4%
80,0%
66,7%
60,0%
50,0% 50,0%
40,0%
33,3% 33,3%
20,0% 20,0%
0,0% - - - - - - - - - -
Burocracia para Obrigatoriedade do Idade máxima Obrigatoriedade de Outros NS/NR

obtenção da autorização sistema de da frota seguro de

1
142
APÊNDICES

Minas Gerais 2017 – Minas Gerais
33,3%
Sim Sim
44,4%
Não Não
NS/NR NS/NR
55,6% 66,7%

Número de empregados da empresa – Minas Gerais
100,0%
80,0%
60,0% 55,6%
40,0%
33,3%
20,0%
11,1%
0,0% - - - -
1 a 9 empregados 10 a 49 empregados 50 a 99 empregados 100 a 499 500 empregados Nenhum empregado NS/NR
empregados ou mais

mento da frota – Minas Gerais mento e/ou rastreamento da frota – Minas Gerais
22,2%
33,3% Sim
Sim
Não Não
NS/NR NS/NR
66,7%
77,8%

consumo de diesel dos veículos em tempo real1 – Minas Gerais
100,0%
Sim
Não
NS/NR
1
143
Apêndice G - Dados das entrevistas com operadores do transporte rodoviário de passageiros em regime de
fretamento, desagregados por UF da empresa – Paraná

fretamento – Paraná transporte rodoviário coletivo de passageiros – Paraná
Contínuo 0,2% 1,2%

9,5%
23,9% Contínuo e eventual
19,0% Contínuo, eventual e turístico
6,1% Transporte regular
Eventual 51,3%
9,5% Eventual e turístico 47,3%
23,2%
8,8% Turístico
Quantidade de veículos com que a empresa iniciou as atividades de fretamento – Paraná
100,0%
80,0%
61,2%
60,0%
40,0%
20,0%
12,9% 15,0%
3,4% 3,4% 4,1%

0,0%
Quantidade de veículos com que a empresa opera atualmente – Paraná
100,0%
80,0% 80,9%
60,0%
40,0%
20,0%
6,7%
3,4% 2,7%
0,0% 1,4% 1,4% 0,7% 0,7% 1,4% 0,7%

144
APÊNDICES
Quantidade média de veículos em operação nas empresas de fretamento, por tipo de veículo – Paraná
100,0
80,0
60,0
40,0
20,0
12,5 13,7
9,3 8,8 10,7
4,6 5,9
2,7 2,4
0,0
Ônibus urbano Ônibus Ônibus Ônibus executivo Ônibus semileito Micro-ônibus Vans Ônibus leito Outros
convencional convencional
sem ar com ar
2. Caracterização do segmento de transporte em regime de fretamento

Tipos de veículos de fretamento com maior demanda nas empresas1 –1 Paraná
Tipos de veículos de fretamento com maior demanda nas empresas – Paraná
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Vans 58,5%
Micro-ônibus 12,9%

sem ar condicionado

com ar condicionado
Ônibus leito 2,7%
Outros 0,7%
NS/NR 4,1%
1

Média de passageiros transportados no serviço de fretamento contínuo, por ano – Paraná
100,0%
80,0%
60,0%
40,0%
30,7% 31,9%
20,0% 17,6%
13,2%
6,6%
0,0% -
145
Média de viagens diárias realizadas por tipo de veículo, no fretamento contínuo – Paraná
8,0
6,0
4,0
2,3 2,3
2,0
1,6
1,3
1,0
0,8 0,6
- -
0,0
com ar sem ar

Média de viagens mensais realizadas por tipo de veículo, no fretamento eventual e/ou turístico – Paraná
20,0
18,0
16,0
14,0
12,0
10,0
8,0
6,0 5,5
5,0
4,0
3,1
2,4
2,0 2,0 1,6
1,4 1,0
0,0 -
Vans Ônibus leito Ônibus executivos Ônibus Ônibus Ônibus Micro-ônibus Ônibus urbanos Outros
semileito convencionais convencionais
sem ar com ar

Principais pontos que deveriam ser reavaliados nas referidas legislações1 – Paraná
100,0%
80,0% 80,0%
69,0%
60,0%
52,9%
40,0%
30,0% 29,4%
23,5% 23,5%
20,0% 20,0% 20,0% 20,7%
11,8% 13,8%
10,3%
6,9%
2,5%
0,0% - - -
Burocracia para Obrigatoriedade do Idade máxima da frota Obrigatoriedade de Outros NS/NR

obtenção da autorização sistema de seguro de

1
146
APÊNDICES

Paraná 2017 – Paraná
10,2%
20,4%
32,0%
Sim Sim
Não Não
NS/NR NS/NR
79,6%
57,8%

Número de empregados da empresa – Paraná
100,0%
80,0%
60,0%
53,1%
40,0%
34,0%
20,0%
7,5%
- 2,0% 0,7% 2,7%
0,0%
ou mais

mento da frota – Paraná mento e/ou rastreamento da frota – Paraná
15,0% 18,4%
Sim Sim
Não Não
NS/NR NS/NR
85,0%
81,6%

consumo de diesel dos veículos em tempo real1 – Paraná
29,6%
Sim
Não
NS/NR
70,4%
1
147
Apêndice H - Dados das entrevistas com operadores do transporte rodoviário de passageiros em regime de
fretamento, desagregados por UF da empresa – Rio de Janeiro

fretamento – Rio de Janeiro transporte rodoviário coletivo de passageiros – Rio de Janeiro
Contínuo 4,4%
22,2% 15,0%
33,3%
Transporte regular
Eventual
80,6%
44,5% Turístico
Quantidade de veículos com que a empresa iniciou as atividades de fretamento – Rio de Janeiro
100,0%
80,0%
66,7%
60,0%
40,0%
22,2%
20,0%
11,1%
0,0% - - -
Quantidade de veículos com que a empresa opera atualmente – Rio de Janeiro
100,0%
80,0%
66,7%
60,0%
40,0%
20,0%
11,1% 11,1% 11,1%
- - - - - -
0,0%
148
APÊNDICES
Quantidade média de veículos em operação nas empresas de fretamento, por tipo de veículo – Rio de Janeiro
100,0
80,0
60,0 58,0
52,5 51,7
40,0
33,0
20,0
15,0 16,2 15,3
2,0 -
0,0
Ônibus urbano Ônibus Ônibus Ônibus Ônibus semileito Micro-ônibus Vans Ônibus leito Outros
convencional convencional executivo
sem ar com ar

Tipos de veículos de fretamento com maior demanda nas empresas – Rio de Janeiro
Tipos de veículos de fretamento com maior demanda nas empresas1 – Rio de Janeiro
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Vans -
Micro-ônibus -

sem ar condicionado
com ar condicionado 44,4%
Ônibus semileito -
Ônibus leito -
Outros -
NS/NR -
1

Média de passageiros transportados no serviço de fretamento contínuo, por ano – Rio de Janeiro
100,0%
80,0%
60,0%
44,5%
40,0%
33,3%
22,2%
20,0%
0,0% - -
Até 10.000 passageiros De 10.001 a 20.000 De 20.001 a 30.000 Acima de 30.000 NS/NR
por ano passageiros por ano passageiros por ano passageiros por ano
149
Média de viagens diárias realizadas por tipo de veículo, no fretamento contínuo – Rio de Janeiro
8,0
6,5
6,0
4,0
3,3
2,7 2,8
2,0 2,0
1,4
1,0
0,5
0,0 -
com ar sem ar

Média de viagens mensais realizadas por tipo de veículo, no fretamento eventual e/ou turístico – Rio de Janeiro
20,0
18,0
16,0
14,0
12,0
10,0
8,0 7,8
7,3
6,0
4,0
2,3
2,0 1,4
0,0 - - - - -
Vans Ônibus leito Ônibus executivos Ônibus semileito Ônibus Ônibus Micro-ônibus Ônibus urbanos Outros
sem ar com ar

Principais pontos que deveriam ser reavaliados nas referidas legislações1 – Rio de Janeiro
100,0%
100,0%
80,0% 80,0%
60,0%
40,0% 40,0% 40,0%

33,3% 33,3% 33,3%
20,0%
0,0% - - - - - - - - - -


1
150
APÊNDICES

Rio de Janeiro 2017 – Rio de Janeiro
11,1% 11,1%
33,3% 33,3%
Sim Sim
Não Não
NS/NR NS/NR
55,6% 55,6%

Número de empregados da empresa – Rio de Janeiro
100,0%
80,0%
66,7%
60,0%
40,0%
22,2%
20,0%
11,1%
0,0% - - - -
ou mais

mento da frota – Rio de Janeiro mento e/ou rastreamento da frota – Rio de Janeiro
100,0% 100,0%
Sim Sim
Não Não
NS/NR NS/NR

consumo de diesel dos veículos em tempo real1 – Rio de Janeiro
11,2%
44,4%
Sim
Não
NS/NR
44,4%
1
151
Apêndice I - Dados das entrevistas com operadores do transporte rodoviário de passageiros em regime de
fretamento, desagregados por UF da empresa – Santa Catarina

fretamento – Santa Catarina transporte rodoviário coletivo de passageiros – Santa Catarina
12,0% Contínuo 1,8% 0,2%

12,0%
2,0%
16,0%
Transporte regular
Eventual
6,0% Outros tipos de faturamento
30,0% Eventual e turístico 52,7%
45,3%
Turístico
22,0%
Quantidade de veículos com que a empresa iniciou as atividades de fretamento – Santa Catarina
100,0%
80,0%
74,0%
60,0%
40,0%
20,0% 18,0%
4,0%
0,0% - 2,0% 2,0%
Quantidade de veículos com que a empresa opera atualmente – Santa Catarina
100,0%
80,0%
60,0% 60,0%
40,0%
26,0%
20,0%
10,0%
- - 2,0% - - - 2,0%
0,0%
152
APÊNDICES
Quantidade média de veículos em operação nas empresas de fretamento, por tipo de veículo – Santa Catarina
100,0
80,0
60,0
40,0
20,0
6,0
2,3 2,0 2,3 2,8 2,3 2,1 2,6 1,5
0,0
sem ar com ar

Tipos de veículos de fretamento com maior demanda nas empresas – Santa Catarina
Tipos de veículos de fretamento com maior demanda nas empresas1 – Santa Catarina
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Vans 68,0%
Micro-ônibus 28,0%
sem ar condicionado -

com ar condicionado
Ônibus semileito -
Ônibus leito -
Outros -
NS/NR 4,0%
1

Média de passageiros transportados no serviço de fretamento contínuo, por ano – Santa Catarina
100,0%
80,0%
60,0%
40,0%
30,4%
24,2%
20,0% 21,1%
12,1% 12,1%
0,0%
Até 10.000 passageiros De 10.001 a 20.000 De 20.001 a 30.000 Acima de 30.000 NS/NR
por ano passageiros por ano passageiros por ano passageiros por ano
153
Média de viagens diárias realizadas por tipo de veículo, no fretamento contínuo – Santa Catarina
20,0
18,0
16,0
14,0
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
2,9 2,5
2,0 1,8 2,2
1,1
0,0 - - - -
Vans Ônibus Ônibus Ônibus executivos Micro-ônibus Ônibus urbanos Ônibus semileito Ônibus leito Outros
com ar sem ar

Média de viagens mensais realizadas por tipo de veículo, no fretamento eventual e/ou turístico – Santa Catarina
20,0
18,0
16,0
14,0
12,0
10,0
8,0
7,1
6,0
4,0
2,2
2,0 1,4 1,3 1,5 1,5 1,7
0,0 - -
Vans Ônibus leito Ônibus Ônibus Ônibus Ônibus Micro-ônibus Ônibus urbanos Outros
executivos semileito convencionais convencionais
sem ar com ar

Principais pontos que deveriam ser reavaliados nas referidas legislações1 – Santa Catarina
100,0%
80,0%
60,0%
43,8%
40,0% 40,0%
36,4%
27,3% 27,3%
25,0% 25,0%
20,0% 20,0% 20,0% 20,0% 20,0%
9,1%
6,3% 6,3%
0,0% - - - -

1
154
APÊNDICES

Santa Catarina 2017 – Santa Catarina
4,0%
16,0% 12,0%
40,0%
Sim Sim
Não Não
NS/NR NS/NR
80,0% 48,0%

Número de empregados da empresa – Santa Catarina
100,0%
80,0%
64,0%
60,0%
40,0%
20,0% 16,0% 16,0%
0,0% 2,0% - - 2,0%

ou mais

mento da frota – Santa Catarina mento e/ou rastreamento da frota – Santa Catarina
12,0%
32,0%
Sim Sim
Não Não
NS/NR NS/NR
88,0% 68,0%

consumo de diesel dos veículos em tempo real1 – Santa Catarina
37,5%
Sim
Não
NS/NR
62,5%
1
155
Apêndice J - Dados das entrevistas com operadores do transporte rodoviário de passageiros em regime de
fretamento, desagregados por UF da empresa – São Paulo

fretamento – São Paulo transporte rodoviário coletivo de passageiros – São Paulo
9,0% Contínuo 1,2% 0,4%

20,0%
11,0%
10,3% Contínuo e turístico
Transporte regular
15,9% Eventual
50,2%
48,2%
4,1%
Turístico
29,7%
Quantidade de veículos com que a empresa iniciou as atividades de fretamento – São Paulo
100,0%
80,0%
60,0%
40,0%
35,2%
28,3%
20,0%
15,2%
11,0%
6,2% 4,1%
0,0%
Quantidade de veículos com que a empresa opera atualmente – São Paulo
100,0%
80,0%
60,0%
47,6%
40,0%
20,0%
17,2%
11,7%
7,6%
2,8% 4,1% 2,8% 4,1% 2,1%
0,0% -

156
APÊNDICES
Quantidade média de veículos em operação nas empresas de fretamento, por tipo de veículo – São Paulo
100,0
80,0
60,0
40,0
24,4
20,0 19,3
10,6 9,7
8,5
5,2 5,7
2,8 3,2
0,0
sem ar com ar

Tipos de veículos de fretamento com maior demanda nas empresas – São Paulo
Tipos de veículos de fretamento com maior demanda nas empresas1 – São Paulo
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Vans 36,6%
Micro-ônibus 17,2%

sem ar condicionado
com ar condicionado 9,0%
Ônibus leito 1,4%
Outros 0,7%
NS/NR 2,8%
1
Média de passageiros transportados no serviço de fretamento contínuo, por ano – São Paulo
100,0%
80,0%
60,0%
44,1%
40,0%
22,6%
20,0%
16,1%
11,8%
5,4%
0,0%

157
Média de viagens diárias realizadas por tipo de veículo, no fretamento contínuo – São Paulo
8,0
6,0
4,0 3,2
2,3
2,0
1,6 1,6 1,4
1,3 1,4
0,5 0,7
0,0
com ar sem ar

Média de viagens mensais realizadas por tipo de veículo, no fretamento eventual e/ou turístico – São Paulo
20,0
18,0
16,0
14,0
12,0
10,0
8,0
6,0 5,9
5,2
4,1 4,5
4,0 3,3 3,4
2,9 2,8 2,9
2,0
0,0
Vans Ônibus leito Ônibus Ônibus Ônibus Ônibus Micro-ônibus Ônibus urbanos Outros
executivos semileito convencionais convencionais
sem ar com ar

Principais pontos que deveriam ser reavaliados nas referidas legislações1 – São Paulo
100,0%
80,0%
73,9% 73,5% 73,4%
60,0%
40,0%
26,1% 26,0%
21,7%
20,0% 18,4% 17,2%
14,3%
12,5% 10,9%
10,2% 9,4% 8,2%
4,7% 6,1% 4,3%
0,0% -

1
158
APÊNDICES

São Paulo 2017 – São Paulo
9,0%
27,6% 36,6%
Sim Sim
Não Não
NS/NR NS/NR
72,4% 54,4%

Número de empregados da empresa – São Paulo
100,0%
80,0%
60,0%
53,1%
40,0%
20,0% 18,6%
11,0%
6,2% 6,2%
2,1% 2,8%
0,0%
ou mais

mento da frota – São Paulo mento e/ou rastreamento da frota – São Paulo
0,7%
37,9% 45,5%
Sim Sim
Não Não
NS/NR 54,5% NS/NR
61,4%

consumo de diesel dos veículos em tempo real1 – São Paulo
3,0%
59,1%
Sim
Não
37,9%
NS/NR
1
159
Setor de Autarquias Sul, Quadra 01, Bloco J
Ed. Confederação Nacional do Transporte
13º andar, CEP: 70070-944, Brasília-DF
Tel.: +55 61 2196.5700 | www.cnt.org.br

Transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento

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Transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento

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Transporte &

162 p. : il. Color., mapas, gráficos. – (Transporte &

1. Transporte rodoviário. 2. Transporte de passageiros

2. CARACTERIZAÇÃO E ORGANIZAÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS EM REGIME DE

3. PANORAMA DO SERVIÇO DE FRETAMENTO: AVALIAÇÃO DOS OPERADORES........................................... 43

4. PRINCIPAIS DIFICULDADES E DIRETRIZES PARA O DESENVOLVIMENTO DO SEGMENTO...................... 91

1.2 Aspectos metodológicos

Figura 1 - Aspectos metodológicos do desenvolvimento do estudo e estrutura do relatório

COLETA DE DADOS PRIMÁRIOS COLETA DE DADOS SECUNDÁRIOS

DEFINIÇÃO DE AMOSTRA REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

ELABORAÇÃO DO QUESTIONÁRIO REVISÃO DOCUMENTAL

CONSOLIDAÇÃO E ANÁLISE DOS DADOS

A ORIGEM DO TRANSPORTE EM REGIME CARACTERIZAÇÃO DAS EMPRESAS QUE NÃO

CONCEITO E CARACTERÍSTICAS CARACTERIZAÇÃO DOS OPERADORES

CLASSIFICAÇÃO DO SERVIÇO CARACTERIZAÇÃO DO SEGMENTO DE

CENÁRIOS INSTITUCIONAIS E ASPECTOS ECONÔMICOS DO

MÃO DE OBRA DEDICADA AO

PRINCIPAIS DIFICULDADES E DIRETRIZES

1.3 Estrutura do relatório

2. CARACTERIZAÇÃO E ORGANIZAÇÃO DO TRANSPORTE DE

2.1 A origem do transporte em regime de fretamento no Brasil

2.2 Conceito e características do serviço de fretamento

configura a cobrança de passagens individuais.

Figura 2 - Principais características do serviço de transporte de passageiros em regime de fretamento

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS CONTRATO

EMISSÃO DE NOTA FISCAL

CLIENTES PESSOAS FÍSICAS

USUÁRIOS GRUPOS FECHADOS (FUNCIONÁRIOS,

Fonte: Elaboração CNT.

BOX 1 - O SERVIÇO DE FRETAMENTO E OS TRANSPORTES FLEXÍVEIS

2.3 Classificação do serviço de fretamento

Figura 3 - Principais classificações do serviço de transporte de passageiros em regime de fretamento

ÂMBITO DOS FREQUÊNCIA DE VIAGENS

MUNICIPAL INTERMUNICIPAL INTERESTADUAL INTERNACIONAL CONTÍNUO EVENTUAL

Fonte: Elaboração CNT.

Já no fretamento eventual, o transporte é contratado para um deslocamento específico e se restringe a uma

2.4 Vantagens do serviço de fretamento

Figura 4 - Principais benefícios do transporte de fretamento aos usuários do serviço

ALTERNATIVA PARA RODÍZIOS PONTUALIDADE PREVISIBILIDADE

APROVEITAMENTO DO REDUÇÃO DO ESTRESSE/ ATENDIMENTO PERSONALIZADO

Fonte: Elaboração CNT.

Figura 5 - Principais benefícios do transporte de fretamento às empresas contratantes

REDUÇÃO DE CUSTOS COM PONTUALIDADE

Fonte: Elaboração CNT.

BOX 2 - O SERVIÇO DE FRETAMENTO E A MOBILIDADE URBANA

Tabela A - Percentual da população das Regiões Metropolitanas e da Região Integrada de Desenvolvi-

Ride do Distrito Federal 8,7 18,4 9,7

RM de Belém 3,3 10,4 7,1

RM de Belo Horizonte 10,6 14,5 3,9

RM de Curitiba 8,6 10,0 1,4

RM de Fortaleza 8,1 12,3 4,2

RM de Porto Alegre 6,1 10,8 4,7

RM de Recife 9,6 15,9 6,3

RM do Rio de Janeiro 22,2 26,2 4,0

RM de Salvador 8,3 14,8 6,5

RM de São Paulo 16,6 24,3 7,7

Tabela B - Espaço viário utilizado por passageiro no automóvel e no ônibus

Quantidade de veículos por turno Estacionamento necessário (em m2)

Fonte: Elaboração CNT com dados da Fresp.

Tabela C - Emissões de CO2 (kg CO2/km) por passageiro no automóvel e no ônibus

0,146 kg CO2/km 0,038 kg CO2/km 0,085 kg CO2/km 0,028 kg CO2/km

população vivia em zonas urbanas.