Sunteți pe pagina 1din 10

CAPITOLUL III

Regimul autorizării portuare

3.1 Regimul legal al conducerii porturilor maritime


3.2 Legi şi reglementări privitoare la activitatea portuară

Porturile nu servesc doar ca puncte de tranzit obligatorii pentru traficul


internaţional de mărfuri ci, în multe cazuri, devin şi centre de dezvoltare economică
odată ce industriile prelucrătoare ce se stabilesc în apropierea echipamentelor lor.
Porturile maritime oferă o valoare adăugata substanţială economiei regionale. Conform
unui studiu realizat de Universitatea de la Lille III, Portul Dunkerque contribuie cu 10
bilioane de franci francezi pe an la economia regiunii Nord / Pas de Calais. În 1989,
valoarea traficului prin portul Antwerp (Belgia) se cifra la 188 bilioane de franci belgieni
în valoare adăugată.
Din cele menţionate mai sus rezultă că autorităţile publice sunt inevitabil
interesate în ce priveşte statutul porturilor maritime, chiar dacă managementul lor poate
fi în mare măsura, privat.
În general vorbind, există trei tipuri de regim legal pentru porturi:
 porturi sub conducerea centralizată;
 porturi autonome sub conducere descentralizată;
 porturi sub conducere privată.
În practică, aceste diviziuni nu sunt atât de clar împărţite, astfel că pot fi
terminale sub conducere privată într-un port cu management centralizat sau autonom.
Regimul instituţional al porturilor depinde în primul rând de cum sunt ele definite
şi de tipul de trafic pe care îl primesc.

3.1 Regimul legal al conducerii portului maritim


Regimul legal al conducerii portului depinde de gradul în care portul este
instituţional dependent de stat sau autoritatea locală. Regimul nu poate fi niciodată clar
determinat simplu, pe baza statutului portului. De exemplu, în Franţa, un port autonom
este o antrepriza de stat; în Senegal, portul autonom Dakar este o companie joint-
venture naţională; în Benin portul autonom Cotonou este o întreprindere publică
comercială şi industrială supusă legilor companiilor private.
Regimul legal al unui port depinde în primul rând de stat, care fie, adoptând o
manieră macroeconomică (sau globală), înţelege că sistemul portuar aduce cea mai
mare contribuţie posibilă la dezvoltarea ţării, fie adoptând o manieră microeconomică
(locală), priveşte portul ca pe o entitate economică ce operează prin propriile mijloace şi
al cărui scop ar fi să asigure cel mai scăzut cost posibil de tranzit pentru mărfuri.
O strategie politică şi economică de Guvern este păstrata în instrumente (acte
juridice), care iau forma de legi în care sunt implicate principii şi de reglementări pentru
implementare. Sistemele constituţionale, unde există, desemnează autorităţile
împuternicite să adopte astfel de instrumente.
Regulile variază în general în funcţie de stat, dacă acesta este unitar, federal sau
confedera, având în vedere şi gradul de descentralizare şi în special sistemele legale în
vigoare în respectiva ţară.
Conţinutul instrumentelor (actelor juridice) legale variază de la ţară la ţară. Într-un
stat o lege poate determina clar statutul porturilor, în timp ce în statul vecin nu face mai
mult decât să precizeze principiile generale şi să avizeze legile specifice tipului de
structură legală implicată. În Franţa, de exemplu, Codul Porturilor Maritime conţine
prevederi specifice porturilor autonome, care sunt întreprinderi publice de stat - dar
avizează, pentru sistemul lor contabil instrumente (acte juridice) relativ la întreprinderi
publice comerciale şi industriale pentru care a fost stabilit un revizor contabil, care
urmăreşte activitatea acestor întreprinderi.
Forma şi conţinutul instrumentului legal poate varia în funcţie de mărimea ţării şi,
în particular, de numărul porturilor sale. În unele ţări cum ar fi Marea Britanie, China,
Maroc şi Franţa, care au multe porturi, există una sau mai multe legi sau unul sau mai
multe decrete (conform Constituţiei) stabilind cadrul legal al porturilor, şi decrete sau
ordine (sau acte echivalente) care specifică regimul fiecărui port sau categorie de port.
În ţările în care există doar unul sau două mari porturi şi o mulţime de porturi mici (cum
ar fi ţările Africii de Vest) un decret legislativ există, în mod normal, şi stabileşte în
termeni precişi regimul ce guvernează porturile mari.
A. Porturi sub conducere centralizată. Orice ţară, stat (parlament sau
autoritate administrativă) defineşte regimul legal al porturilor şi, în consecinţă,
extinderea dependenţei autorităţii portuare faţă de acesta.
Un port sub management centralizat este distinct prin faptul că, legal, orice
decizie importantă referitoare la operare sau dezvoltare a portului se ia de către
autoritatea centrală. În practică, această categorie include aşa numitele porturi
autonome, care sunt de fapt supuse unei astfel de supravegheri strânse, încât pot fi
legate de porturile cu management centralizat.
Această categorie include de asemenea porturile municipale, porturile
considerate a fi „de interes naţional, birouri portuare naţionale sau administraţii
portuare”. Ceea ce au în comun este că se cere obţinerea autorizaţiei de la autoritatea
centrală (naţionala sau regională) pentru orice decizie importantă referitor la cumpărări,
completări, tarife, investiţii etc.
În porturile cu management centralizat, este de dorit de aceea să existe o bună
colaborare cu întreprinderile private care sunt de regulă concesionarii instalaţiilor
publice sau furnizori pentru serviciile de manipulare portuare.
În ce priveşte personalul, aceste porturi sunt uneori conduse de funcţionari civili
şi în consecinţă suferă de unele extinderi ale constrângerilor reglementărilor serviciului
public, în special când se referă la încadrări. În Europa, multe din porturile din sud au
conducere centralizată, după cum de asemenea au şi porturile din Africa sau multe alte
ţări în dezvoltare.
B. Porturi sub conducere descentralizată sau porturi autonome.
Descentralizarea constă în transferul unor puteri de stat autorităţilor locale. În cazul
autorităţii portului autonom, aceasta implică împărţirea puterii între stat, cei care iau
decizii şi reprezentanţii guvernamentali locali, în virtutea unei structuri administrative
sub control de stat. Atât autoritatea descentralizată a portului cât şi autoritatea
autonomă a portului operează dotările care le-au fost alocate pentru folosinţă şi sunt
responsabile pentru politica portuară.
a) Descentralizarea porturilor. Descentralizarea responsabilităţilor faţă de o
autoritate centrală, care îşi asumă diverse aspecte, funcţie de faptul că statul este un
stat unitar, federal sau confedera.
În Statele Unite ale Americii, Curtea Supremă a legiferat că zona portuară
acoperită de ape navigabile este proprietate comună încredinţată în grija statului
federal. În ţările din nordul Europei, descentralizarea portului este o realitate şi merge
până în timpuri nu prea îndepărtate. Managementul majorităţii porturilor comerciale
scandinave este în mâinile autorităţilor municipale. În Franţa, până la 31
decembrie1983, toate porturile erau sub conducerea statului. De la 1 ianuarie 1984, a
fost stabilită o nouă categorie de porturi, regimul de porturi „descentralizate” care sunt
dezvoltate şi operate de autorităţile locale.
Deoarece porturile comerciale sunt de obicei privite ca centre de dezvoltare
economică, ele nu-şi pot permite să tolereze nici un moment de întrerupere în
conducere din cauza funcţionarii unei supra-centralizate structuri administrative.
Autorităţile locale sunt în poziţia cea mai bună pentru a evalua cât de important este un
proiect şi cât de urgent este necesar să fie realizat.
Descentralizarea incontestabil facilitează o luare mai rapidă a deciziilor şi ceea
ce este mai important, autorităţile locale au o înclinaţie naturală să structureze
comunitatea portuară, ceea ce este esenţial pentru dezvoltarea portului. Când li se
încredinţează managementul portului, aceste autorităţi locale au de asemenea,
mijloacele de determinare a unui nivel de taxare pentru utilizatorii portului, în măsura în
care taxele locale sunt implicate.
Limitele descentralizării se văd adesea când se are în vedere finanţarea unei
lucrări de infrastructură. În astfel de cazuri se dovedeşte esenţială obţinerea asistenţei
din partea statului. Această soluţie este uneori adoptată pentru ca utilizatorii să nu
suporte costul unor lucrări fără legătură cu volumul de trafic (construirea unui doc, un
nou canal etc.).
b) Regimul autorităţii portuare autonome. Legal vorbind, regimul autorităţii
porturilor autonome nu exclude toate legăturile cu statul, de aceea este un mod de
conducere care recunoaşte personalitatea juridică şi autonomia financiară a autorităţii
portuare având ca obiect, în special, distragerea de la legile bugetare ale statului, care,
în mod obişnuit, controlează şi inspectează conturile întreprinderilor implicate.
Nu toate ţările subscriu unor astfel de principii şi câteva consideră
supravegherea incompatibilă cu autonomia. De fapt, porturile pot beneficia de
autonomie sub diferite regimuri legale: ca întreprinderi publice de stat, ca întreprinderi
publice mixte (Franţa), ca entităţi private (Benin) sau corporaţii naţionale (Senegal).
Autoritatea portuară autonomă este condusă de un comitet de conducere
compus din operatori economici, funcţionari de stat aleşi pe plan local şi reprezentanţi
de stat, personal şi lucrători pe doc.
Împuternicitul guvernului are drept de veto asupra deliberărilor comitetului de
conducere dacă îl consideră ilegal, nefiind în conformitate cu politica portuară
guvernamentală, ceea ce arată limitele acestei autonomii.
Motivul pentru adoptarea acestui sistem a fost că puterea legislativă a considerat
necesar a face legile, guvernând managementul marilor porturi franceze, mai flexibile şi
de a le permite să beneficieze de o substanţială parte din bugetul prevăzut pentru
operaţiile portuare.
Personalul porturilor autonome se supune regulilor legii comune, cu alte cuvinte,
echipa de conducere nu este limitată de constrângerile reglementărilor serviciului civil,
şi salariile mari pe care le primesc, comparativ cu funcţionarii publici, atrag un grup
dinamic şi eficient. Codul Civil Francez interzice întreprinderilor publice să cuprindă şi
să cerceteze o problemă de arbitraje; astfel de prevederi limitează puterile porturilor
autonome în negocierile comerciale cu utilizatorii, cum fac regulile contabilităţii de stat.
C. Aspectele legale ale privatizării operaţiunilor portuare. Conceptul de
„privatizare” referitor la porturi nu este unul nou. În secolele trecute, ţările puternic
dezvoltate aveau porturi private (Marea Britanie, S.U.A.).
Privatizarea porturilor poate lua diverse forme. Statul poate acorda sectorului
privat o concesiune pentru toate operaţiunile portuare sau, în unele cazuri,
întreprinderile pot fi autorizate să construiască şi să pună în funcţiune terminale private.
Administraţia de stat a porturilor s-a dezvoltat ca urmare a câştigării independenţei de
către numeroase ţări în anii ‘60; guvernele acestor ţări au dorit să-şi exercite controlul
asupra operaţiunilor portuare, care sunt de un interes strategic semnificativ pentru
comerţul exterior.
O nouă tendinţă, la nivel mondial spre privatizare a început în 1980. Astfel
operaţiunile cu terminale specializate, în special pentru containere, au fost rapid
privatizate în anumite ţări, cum ar fi Malaiezia şi Jamaica. Alte ţări au mers mai departe
şi au privatizat un număr important de porturi. Astfel, în 1983 şi 1984, Marea Britanie a
privatizat „Associated Britsh Port” care dispunea de 21 de porturi cu mai mult de un
sfert din traficul portuar naţional. Cunoscuta flexibilitate în managementul din sectorul
privat constituie un indiscutabil avantaj pentru operarea eficientă a activităţilor portuare.
În cele mai multe ţări, privatizarea porturilor este hotărâtă sau autorizată prin
lege. Din iulie 1991 în Marea Britanie, legea a oferit „porturilor de încredere”
posibilitatea de a deveni private. Această operaţiune a avut loc pe o bază ad-hoc
conform invitaţiei deschise de a oferi proceduri. În cazul porturilor a căror cifră de
afaceri se situează peste 5 milioane de lire (14 porturi în prezent), Ministerul
Transporturilor are dreptul să le privatizeze într-o perioadă de 2 ani.
În cazul unei administrări private a unui terminal, este adoptată adesea soluţia
contractuală, cu alte cuvinte, autoritatea portuară oferă o concesiune pentru construirea
şi operarea facilităţilor şi folosirea unei zone de port unei companii private. Pentru a
interesa investitorii particulari, o durată importantă a concesiunii şi recunoaşterea
drepturilor reale asupra facilităţilor constituie garanţii esenţiale.
În scopul operării porturilor, libera concurenţă între întreprinderi portuare private
este mai eficientă decât o strânsă supraveghere de către autorităţile administrative.
Reglementările asupra privatizării trebuie să recunoască principiul libertăţii de preţ cerut
pentru serviciile portuare pentru a crea un dinamism comercial. Corolarul acestei
libertăţi este aplicarea sistemului de taxe comune de când, în zona de privatizare,
activităţile portului sunt considerate a fi activităţi comerciale comune. În majoritatea
cazurilor, administratorul unui port privat nu are autoritate poliţienească, astfel că
adesea dispune de un serviciu de securitate portuară.

3.2 Legi şi reglementări specifice privitoare la activităţile portuare


În ţările cu legislaţie statutară mai ales, funcţie de natura şi importanţa
prevederilor adoptate, aceste instrumente sunt uneori legislative şi uneori
administrative. În Franţa, Codul Porturilor Maritime constituie principalul document cu
privire la dezvoltarea şi managementul porturilor. El cuprinde şapte volume care
tratează despre:
 stabilirea, organizarea şi dezvoltarea porturilor maritime;
 taxele portuare şi de navigaţie;
 activitatea poliţiei în porturile maritime;
 linii de cale ferată în docuri;
 organizarea muncii în porturile maritime;
 porturi în domeniul public;
 Consiliul Naţional al Comunităţilor portuare.
Paragrafele din preambulul reglementărilor nu au nici un efect asupra legalităţii
lor. Scopul lor este de a specifica contextul în care legea sau reglementarea este
adoptată. Referinţele din aceste paragrafe sunt deseori incomplete. Trebuie reţinut că
legile sau reglementările ulterioare pot suplimenta, amenda sau revoca pe cele iniţiale.
În Spania, se află în curs de elaborare un proiect de lege cu privire la porturile de
stat şi porturile maritime comerciale. Acest proiect prevede înfiinţarea autorităţilor
portuare care sunt entităţi publice investite cu personalitate juridică, management
autonom şi bugete proprii. Ele vor fi responsabile pentru toate operaţiunile de transport
maritim şi cele cu baza la uscat legate de traficul portuar, dar ele pot acorda concesiuni
pentru operarea anumitor servicii specializate. Managementul autorităţilor portuare va fi
coordonat şi supervizat de o agenţie naţională care va fi responsabilă şi pentru
planificarea naţională a investitorilor şi va concepe sisteme informaţionale şi de
gestionare. Toate funcţiile porturilor se vor conduce în condiţiile legii private, atât în ce
priveşte operarea facilităţilor cât şi în probleme de port. În Spania, în prezent, există
patru porturi autonome cu un regim juridic aproape similar celui francez.
Managementul celorlalte porturi intră în competenţa statului. În Portugalia, toate
porturile comerciale sunt autonome. Porturile Lisabona şi Leixoes revin autorităţilor.
Aceste porturi se bucură de o largă autonomie faţă de stat, dar statul fără îndoială
exercită supraveghere financiară asupra instituţiilor portuare.
Pentru ca un port să-şi poată desfăşura activitatea şi să-şi îndeplinească funcţiile
sale în condiţii corespunzătoare trebuie să existe un cadru adecvat de reglementări
care să asigure transparenţa necesară, promovarea liberei concurenţe, un tratament
unitar şi nediscriminatoriu pentru toţi agenţii economici portuari, în condiţiile creşterii
calităţii serviciilor.
Activitatea de autorizare este reglementată în prezent de Ordinul Ministrului
Transporturilor nr. 508/19991. Autorizarea este necesară pentru toţi agenţii economici
ce prestează servicii publice portuare şi pentru cei ce prestează serviciile portuare
menţionate la art. 10, lit. b), punctele 1, 7, 8, 9, 10 şi 12 precum şi pentru cei ce
efectuează lucrări de asistenţă şi salvarea navelor sau execută construcţii şi reparaţii
hidrotehnice. Autorizaţia pentru prestarea serviciilor în porturi se eliberează de către
Inspectoratul Navigaţiei Civile la solicitarea agenţilor economici care îndeplinesc
condiţiile prevăzute în normele metodologice. Îndeplinirea acestor condiţii este atestată
de o serie de documente solicitate de I.N.C. pentru eliberarea autorizaţiei, printre care şi
acordul preliminar al administraţiei portului privind utilizarea infrastructurii portului.
Autorizaţia se acordă pe o perioadă de 5 ani de la data eliberării cu condiţia
avizării anuale a acesteia.
I.N.C. verifică prin echipe de control modul de respectare a condiţiilor de obţinere
a autorizaţiei şi a vizelor anuale. În cazul în care se constată că nu mai sunt îndeplinite
condiţiile de acordare a autorizaţiilor acestea se suspendă pe o perioadă de 30 de zile,
timp în care agentul economic respectiv trebuie să ia măsuri pentru respectarea
condiţiilor de autorizare şi să facă dovada lor; în caz contrar autorizaţia se retrage.
Autorizaţia se mai poate retrage şi la propunerea căpităniilor de port dacă
acestea constată încălcări repetate şi cu bună ştiinţă ale reglementărilor privind
navigaţia civilă, la solicitarea organelor abilitate să urmărească modul de respectare a
reglementărilor privind protecţia mediului, protecţia muncii, a regimului vamal şi al
frontierei de stat, a reglementărilor sanitare, în cazul în care agentul economic nu cere
în scris acordarea vizei anuale sau dacă acesta nu a început activitatea în 6 luni de la
acordarea autorizaţiei sau şi-a întrerupt activitatea pe o perioadă de 6 luni consecutive.
Agentului economic căruia i s-a retras de două ori autorizaţia nu i se mai acordă o nouă
autorizaţie.
Pentru serviciile portuare nesupuse autorizării administraţiile portuare eliberează
permise de lucru în condiţii similare celor pentru acordarea autorizaţiilor însă printr-o
procedură simplificată.

1
OMT nr. 508/1999 este publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 528/29.X.1999
După cum se observă legislaţia română acordă o importanţă deosebită serviciilor
esenţiale pentru un port (care sunt încadrate conform OG 22/1999 în categoria
serviciilor publice) pentru care autorizarea este o condiţie obligatorie; de asemenea
autorizarea este necesară pentru celelalte servicii principale furnizate navelor cum ar fi
cele privind operarea acestora (încărcare, descărcare, stivuire, amarare etc.) care sunt
direct legate de funcţia primară a unui port, aceea de a transfera marfă între transportul
maritim şi cel interior cât mai rapid şi mai eficient.