2 ELEMENTOS HIDRAULICOS DE MANDO

Los elementos hidráulicos de mando cumplen dos funciones principales:

Asegurar la alimentación, la descarga de los embragues y frenos por una presión de aceite,
denominada presión de línea.
Asegurar la alimentación del convertidor y del circuito de lubricación en función de las
revoluciones del motor y de la carga.
Para realizar estas funciones se precisan de dos elementos: bomba hidráulica y el distribuidor
hidráulico.

2.1 Bomba de Aceite (BOMBA HIDRAÚLICA)

La bomba tiene la función de aspirar el aceite ATF del depósito y generar presión controlada de
aceite, cubriendo las exigencias de los circuitos hidráulicos. En teoría, la bomba crea el flujo de
aceite, mientras que la resistencia opuesta en el circuito a la circulación del aceite genera la
presión. Esta presión está controlada por una válvula reguladora colocada en la salida de la
bomba, generalmente. La presión regulada se conoce como presión de línea.

FIGURA 1. Función de la Bomba de aceite

FUNCIONES
• Proporciona fluido continuo al convertidor de par y al cuerpo de válvulas.
• Proporciona un volumen de fluido que activa los embragues y frenos.
• Lubrica los engranajes planetarios y cada punto de la transmisión
• Suministra un caudal de aceite proporcional a la velocidad del motor.

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 FIGURA 2. Componentes de una bomba de aceite.

La brida impulsora y el eje de la bomba de aceite encajan en el embrague de mando de la

bomba de aceite y el otro extremo del eje de la bomba de aceite se conecta al impulsor de la
bomba del convertidor de par para que la bomba de aceite se accione por el motor.

NOTA: Al remolcar un vehículo después de un accidente o por cualquier otra razón se deben
levantar las ruedas posteriores o delanteras según el caso, de lo contrario se produce una
lubricación pobre ya que durante el remolque la bomba de aceite no funciona.

Si se tiene que remolcar el vehículo con las ruedas en el piso, se debe tomar en cuenta:
a) La velocidad del remolque no debe superar los 30km/h.
b) La distancia a remolcar no debe ser mayor a 50 km.

Tipos de bombas
Se utilizan tres tipos de bombas en la mayoría de las transmisiones automáticas:
El tipo creciente (media luna)
El tipo de álabes (desplazamiento variable)
El tipo engranes Gerotor

BOMBA CRECIENTE
Se compone de un engrane grande excéntrico con dientes interiores (conducido), montado
sobre un engrane interno pequeño (motriz, conductor), los cuales engranan parcialmente, a
medida que los engranes giran, se forma una separación progresivamente más grande entre
los dientes de los engranes. La separación crea una baja presión (vacío), y ésta succiona el
fluido hacia el interior de la bomba. Adicionalmente, la bomba posee una pieza mecánica en

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forma media luna que es donde el aceite ingresa con baja presión, y al avanzar sobre las
pequeños espacios entre los dientes de los piñones, como cada vez son menores los espacios,
se aumenta la presión y velocidad del aceite, al final el flujo de aceite va al cuerpo de válvulas.

FIGURA 3. Bomba creciente

BOMBA DE ÁLABES (desplazamiento variable)

Es una bomba de álabes que utiliza la fuerza centrífuga para empujar los fluidos a través de la
bomba. A medida que el fluido entra por el puerto de entrada, los álabes, que giran
rápidamente, lo recogen. La fuerza centrífuga lanza el fluido por el extremo de los álabes y
hacia el puerto de salida.

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 FIGURA 4. Bomba de álabes.

BOMBA GEROTOR
Una bomba gerotor utiliza un rotor interior y un rotor exterior para generar una baja presión. A
medida que el fluido se succiona al interior de la bomba, se comprime entre los lóbulos de los
rotores, que llevan el fluido alrededor de la caja de la bomba hasta el puerto de salida.

FIGURA 5. Bomba gerotor.

2.2 Cuerpo de Válvulas (DISTRIBUIDOR HIDRAÚLICO)

Es el componente más complejo de la caja automática (cerebro de todo el sistema), está
ubicado en el colector de aceite, es un laberinto de conductos y pasajes que transportan la
presión del fluido. Mediante la presión generada por la bomba, varia la apertura y cierre de las
válvulas activando los embragues y las bandas de frenos con precisión. Los sensores de

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temperatura, presión, contra presión y velocidad tienen que mandar las señales correctas en el
momento preciso.

FIGURA 6. Cuerpo de válvulas.

Existen válvulas acopladas en estos pasajes que abren y cierran las señales de cambio
hidráulico, dirigiéndolos a los actuadores (pistones, servos, embragues) y unidad de engranajes
planetarios. Las válvulas son de precisión, su posición en el cuerpo de válvulas es determinada
por un equilibrio entre la presión hidráulica y la tensión del resorte. La presión hidráulica dentro
del cuerpo de válvulas varía en función de la posición del acelerador o válvulas de modulación.

FIGURA 7. Válvulas y actuadores en el cuerpo de válvulas

Está constituido por un cuerpo de válvulas inferior, uno superior y varias cubiertas. Las mitades
de los cuerpos están separados por una placa que contiene aberturas que controlan el flujo de
fluido entre los circuitos de las válvulas. La función de las válvulas de control de presión de
fluido es cambiar fluido de un pasaje a otro.

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 FIGURA 8. Componentes de un cuerpo de válvulas.

Las funciones principales de un cuerpo de válvulas son:

Dirigir el aceite hacia los elementos de la caja automática.
Regula la presión del aceite, en función de su destino y de las condiciones de
funcionamiento.

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2.3 Válvulas en el Cuerpo de Válvulas
A continuación se describen los principales componentes de un cuerpo de válvulas

FIGURA 5.32. Cuerpo de válvulas

VM: válvula manual (válvula de desplazamiento)

VRP: válvula reguladora de presión
VS: válvula de secuencia
VP1: válvula de paso Nº 1
VP2: válvula de paso Nº 2
VLP: válvula limitadora de presión
EL1: electropiloto Nº 1
EL2: electropiloto Nº 2

2.3.1 VÁLVULA MANUAL O DE DESPLAZAMIENTO (VM)

Está conectada directamente a la palanca selectora a través de un cable. Distribuye la presión
en la línea para cada circuito seleccionado, de acuerdo a la posición de la palanca selectora.

2.3.2 VÁLVULA DEL REGULADOR O MODIFICADORA DE PRESIÓN (VRP)

Controla la presión que alimenta a los embragues y frenos en función de la velocidad del
vehículo (condiciones de conducción).

2.3.2 VÁLVULA DEL LIMITADORA DE PRESIÓN (VLP)

Se encarga de la alimentación al convertidor de par, con una presión de aceite cuyo valor
deberá ser limitado, para evitar escapes y anomalías en el mismo.

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2.3.3 VÁLVULA DE PASO 1 y 2 (VP1 – VP2)
Se encargan de asegurar la alimentación a los embragues y a los frenos, tomando en cuenta
las órdenes dadas por los elementos eléctricos del tren epicicloidal. Están comandadas por los
electropilotos.

2.3.4 VÁLVULA DE SECUENCIA (VS)

Es una válvula que dependiendo de la acción a efectuarse será solicitada por las válvulas de
paso.

FUNCIONAMIENTO HIDRAÚLICO SIMPLIFICADO DE LAS MARCHAS

La siguiente información fue tomada textualmente del texto La transmisión automática El
mecanismo M – SOFASA RENAULT.

POSICION N: PUNTO MERTO

La palanca de selección se encuentra en posición “N”. La palanca determina una posición “N”
de la válvula manual. De esta manera, la presión de línea no puede ser distribuida ni hacia los
embragues no hacia los frenos. Es lo que se lama PUNTO MUERTO.

EL caudal de aceite abastecido por la bomba vuelve al cárter por el orificio A de la válvula de
regulación de la presión.
El electropiloto EL1 está abierto.
El electropiloto EL2 está cerrado.
Advierte, que las dos válvulas de paso VP1 y VP2 son alimentadas permanentemente, en
cuanto funciona la bomba:
La válvula de paso VP1 es desplazada hacia la izquierda (su electropiloto EL1
está abierto).
La válvula de paso VP2 es desplazada hacia la derecha(su electropilot EL2 está cerrado):
Nota: las válvulas de limitación de presión V.L.P y de regulación de la presión V.R.P. que ya
hemos estudiado no se representaran en los siguientes esquemas.

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POSICION D: 1. AUTOMATICA
Al situar la palanca de selección en D, la válvula manual se sitúa en idéntica posición.

La válvula manual alimenta entonces directamente el embrague E1. En efecto, éste es

solicitado para todas las relaciones de marcha adelante. Su alimentación es controlada por un
racor para modular su puesta en presión.

La válvula manual dirige asimismo el aceite hacia la válvula de paso VP1 (lado electropiloto). El
electropiloto EL1 no es solicitado en 1.u, por Lo que permanece abierto, y la válvula VP1
permanece desplazada hacia la izquierda. El circuito general no es afectado por esta fuga,
puesto que la misma es controlada por un racor situado más arriba del electropiloto EL1. La

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válvula manual, dirige asimismo la presión del aceite hacia la pequeña superficie del pistón de
la válvula de paso VP2. El electropiloto EL2 permanece cerrado, por lo que la válvula VP2
permanece desplazada hacia su derecha.

a
El + RL = 1 Automática

a
POSICIÓN D: 2 automática

La válvula manual se halla en posición D. El embrague E1 está por lo tanto alimentado. El

electropiloto EL2 está cerrado y la válvula de paso VP2 permanece desplazada hacia su parte
derecha.

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Sin embargo, los elementos eléctricos de mando (el cajetín electrónico) efectúan el cierre del
electropiloto EL1. La presión del aceite que llega por la parte izquierda de la válvula de paso
VP1 actúa en la gran superficie del distribuidor. Este se desplaza hacia su parte derecha y
permite de esta manera la alimentación del freno F2.
a
E1 + F2 = 2 automática
ra da
En caso de bajada de velocidad, es decir, cuando se pasa la 1 después de la 2 , los
elementos eléctricos (el cajetín electrónico) efectúan la abertura de EL1. Se crea así una fuga,
que trae consigo el desplazamiento de VP1, que corta la alimentación de F2 y vuelve a la
ra
posición de 1 .

a
POSICIÓN 2: 2 : impuesta

a
La válvula manual se halla en posición 2, pero el circuito hidráulico es idéntico al de la 2
automática. Pasa lo mismo con los electropilotos y las válvulas de paso. La diferencia reside en
a
los elementos eléctricos. En efecto, hay que evitar la inserción inmediata de la 2 , desplazando
a
la palanca de “D” a “2”, cuando el vehículo ruede en 3 , a gran velocidad.
En semejantes condiciones, los elementos eléctricos actúan con tanta seguridad, que la
a
inserción de la 2 se efectuará únicamente por debajo de un régimen de motor
apropiado, cualquiera que sea la carga.
a
La posición 2 permite asimismo, el funcionamiento de la transmisión automática en 1
a
automática. Este funcionamiento será idéntico al de la 1 , automática obtenida en posición D.

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 a
POSICIÓN D: 3.

La palanca de selección y la válvula manual se hallan en posición D. El embrague E1 es

alimentado directamente por la válvula manual, pero los elementos eléctricos de mando
efectúan la abertura de los 2 electropilotos EL1 y EL2. Estas 2 “fugas”, permiten el
desplazamiento de las 2 válvulas de paso VP1 y VP2 hacia la izquierda, ya que reciben por la
derecha presión de línea. De esta manera:
La válvula de paso VP1 corta la alimentación de F2.
La válvula de paso VP2 permite la alimentación de E2 a través de la válvula de secuencia
V.S.

ra
E1 + E2 = 3.

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 a
En caso de un descenso de velocidad, es decir, cuando se solicita la 2. automática al rodar el
a
vehículo en 3. , los elementos eléctricos (el cajetín electrónico) efectúan el cierre de los
electropilotos EL1 y EL2. La presión del aceite se efectúa en la parte izquierda de las válvulas
(gran superficie), y estas se desplazan hacia la derecha.
De esta manera:
La válvula VP1 permite la alimentación de F2.
La válvula VP2 corta la alimentación de E2.

a a
Para realizar una buena calidad de paso de 3. a 2. , el cajetín electrónico
efectúa sucesivamente el cierre de los electropilotos. Sin embargo, no estudiaremos aquí el
proceso detallado de esta operación.

NOTA IMPORTANTE: Se puede observar desde ahora, que en caso de avería eléctrica, los 2
a
electropilotos permanecerán abiertos. De esta manera, la caja permanecerá en 3. y el vehículo
no será inmovilizado.
La única precaución que hay que tomar, es el evitar los arranques y las aceleraciones
demasiado bruscos, para que el aceite del convertidor no se caliente demasiado.

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POSICION 1: 1ª IMPUESTA

El desplazamiento de la palanca de selección hasta la posición 1, trae consigo el

desplazamiento de la válvula manual hasta la posición 1.
La válvula manual alimenta directamente el embrague El. El electropiloto EL2 está
cerrado y el electropiloto. EL1 abierto. Las posiciones de la válvula de paso VP1 y de la
válvula manual VP1, hacen que el freno F1 sea alimentado.
ra
El + F1 = 1 impuesta

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POSICIÓN R: RETROCESO
Al situar la palanca de selección en R, la válvula manual se sitúa en idéntica posición.
La válvula manual dirige el aceite a presión, directamente hacia el embrague E2, y a través de
la válvula de secuencia, alimenta el freno F1.
E2 + F1 = Marcha atrás
NOTA IMPORTANTE: Se puede comprobar, que en marcha atrás el electropiloto EL1 no se
encuentra bajo tensión. El electropiloto EL2 está bajo tensión. Sin embargo, en caso de avería
eléctrica, la marcha atrás se hallara disponible, así como 3.ᵃ.

POSICION P: PARKING

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- El desplazamiento de la palanca de selección hasta la posición p, trae consigo un
desplazamiento de la válvula manual, que corta toda llegada del aceite a presión, que
puedan solicitar los embragues y los frenos: LA TRANSMISION AUTOMATICA SE HALLA
POR CONSIGUIENTE EN PUNTO MUERTO.
- El aceite suministrado por la bomba vuelve al cárter por el camino de retorno de válvula de
regulación de la presión.
- En esta posición, se produce el bloqueo mecánico de la transmisión.

Elaborador por: Ing. Fausto Oyasa. 16