INSTITUTO POLITÉCNICO

NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENÍERIA

Y MECÁNICA Y ELÉCTRICA

INGENÍERIA AERONÁUTICA
CONSTRUCCIONES AERONÁUTICAS
8AV2
PROFESOR: CARLOS CRESPO Y MENA

DISEÑO DEL EMPENJE VERTICAL DE UNA AERONAVE

TETRAPLAZA

ALUMNOS:
ARGENIZ AGUSTIN VALERIANO NAMBO
ERIK ANTONIO VILLEGAS RODRÍGUEZ
ISAAC STEPHANO RIVERA GARCÍA
JUAN JOSÉ PICAZO CUERVO
Contenido
Introducción .................................................................................................................................................. 3
Objetivos ....................................................................................................................................................... 3
Desarrollo ...................................................................................................................................................... 3
Descripción de las partes fundamentales de un avión ............................................................................. 5
Partes del empenaje ................................................................................................................................. 6
Metodología de investigación para el cálculo del tipo de empenaje ........................................................... 9
Determinación de la estructura para el empenaje vertical ........................................................................ 12
Criterios de Diseño ...................................................................................................................................... 15
Análisis de cargas en el empenaje vertical ................................................................................................. 21
Envolvente de Vuelo ............................................................................................................................... 21
Condiciones de carga .............................................................................................................................. 23
Calculo de las Velocidades y Factores de carga .......................................................................................... 30
Calculo de las velocidades para las diferentes configuraciones de vuelo .............................................. 30
Conclusiones ............................................................................................................................................. 424
Bibliografía ................................................................................................................................................ 435

2
Introducción
El presente trabajo describe el diseño del empenaje vertical del una aeronave de cuatro
plazas, de ala alta y monomotor. Se analizan las cargas a las que está sometido este
elemento, al igual de un análisis estructural del empenaje vertical.

A este trabajo se anexan los planos del empenaje vertical auxiliándonos del software
CAD.

Objetivos:
 Establecer las condiciones de carga de acuerdo al FAR 23
 Encontrar la carga límite promedio de maniobra
 Análisis del cálculo estructural}
 Modelado del empenaje horizontal

Desarrollo:
En el área de la aeronáutica se tienen varias formas de llegar a un resultado del análisis
estructural de un fuselaje, ya se monocasco o semi-monocasco, en el caso de este
trabajo como se ha ido comentando, se fue desarrollando de un modelo que se creó en
clase durante el curso; de esta manera se podrá ampliar el campo de aplicación en el
análisis estructural de este componente.

Tomamos en cuenta hacer un análisis de dicha estructura, partiendo del tipo de análisis,
forma de estudio, parámetros de diseño, conceptos de vuelo, mecánica de materiales,
mecánica de vuelo, tipos de propulsión, entre otras áreas. La partición del análisis de la
estructura se encuentra basado en antecedente de aviación pero ahora en este trabajo
se hace énfasis en el fuselaje del modelo a trabajar. Los principios de la construcción de
aeronaves como se sabe, no eran sofisticadas puesto no había las tecnologías
necesarias, hoy en día la construcción de un fuselaje se basa en condiciones extremas
a la que se encuentra la aeronave, las condiciones que se manejan hoy en día y en este
trabajo, son las velocidades de diseño que se encuentran lidiando con la aeronave, estas
velocidades de diseño gobierna las características de vuelo en sus diferente facetas, que
son de despegue, aterrizaje, vuelo en crucero rango, autonomía etcétera. Las
velocidades de diseño son las consecuencias de los factores de carga, donde estos dan
el límite estructural ultimo antes de la falla o daño estructural al que previamente estará
calculado.

Las velocidades de diseño y los componentes de carga crean un comportamiento en

donde se representan gráficamente como envolvente de vuelo que servirá para observar
los límites de la aeronave a diseñar, las condiciones de la envolvente de vuelo también
están sometidas a cargas aerodinámicas llamadas ráfagas, creando así un nuevo

3
diagrama compuesto de maniobras pro ráfagas en donde no solamente se practican las
cargas aéreas sino también las cargas por maniobra.

El fuselaje puede estar construido de varios tipos de material, los cuales pueden ser
madera, metal o de construcción mixta. El tipo más común encontrado en una estructura
fuselaje consta de vigas arriostradas, cuatro elementos longitudinales llamados
largueros, los cuales están unidos por medio de dos sistemas de montante. La necesidad
de un espacio despejado a través del fuselaje, especialmente en el caso de grande
aviones comerciales se exige formas constructivas que proporcionen a los recuadros
transversales la rigidez necesaria por otros procedimientos.

4
Descripción de las partes fundamentales de un avión
Un avión no es una estructura única, pues esta compuesta de diferentes secciones las
cuales tienen determinada actuación dentro esta misma. La estructura de un avión está
conformada fundamentalmente por (véase figura 1):

 PARTES FIJAS:
1. Alas
2. Fuselaje
3. Estabilizadores Horizontales
4. Estabilizador Vertical

 PARTES MOVILES:
i) MANDOS DE VUELO PRIMARIOS
a. Timón de dirección
b. Timón de Profundidad
c. Alerones

ii) MANDOS DE VUELO SECUNDARIOS

1. Slats
2. Flaps
3. Spoilers
4. Compensadores

Figura 1.- “Partes fundamentales del avión”

5
En este trabajo nos enfocaremos al análisis estructural y de carga del empenaje la cual
específicamente el empenaje vertical o estabilizador vertical será el objeto de estudio.

Partes del empenaje

Figura 2.- “Componentes del Empenaje”

Se denomina cola a la parte posterior de un avión donde (en las configuraciones clásicas)
suelen estar situados el estabilizador horizontal (encargado de controlar el picado del
avión o cabeceo) y estabilizador vertical (encargado de controlar la guiñada del avión
usando el timón).

La importancia aerodinámica de la cola es elevada pues su forma define el tipo de

desprendimiento que nos podemos encontrar en el avión en la zona trasera.

El empenaje está compuesto por:

 Estabilizadores: Su construcción es muy similar a la usada en las alas; mediante

el uso de largueros, costillas, larguerillos y revestimientos. Las cargas en los
estabilizadores son soportadas y transmitidas de la misma manera que un ala.
Flexión, torsión y cortadura, creadas por las cargas aerodinámicas, pasan de un
miembro estructural a otro. Cada miembro absorbe parte de la carga y transfiere
el resto a los otros miembros. Al final las cargas llegan a lo largueros, que la
transmiten a la estructura del fuselaje.

6
(a) Estabilizador Horizontal: El estabilizador horizontal contribuye en gran
medida a la estabilidad longitudinal del avión. Generalmente se trata de
una superficie aerodinámica simétrica, ya que debe tener posibilidad de
generar cargas verticales (figura 3).

Figura 3.- “Partes del Estabilizador Horizontal”

(b) Estabilizador Vertical o Deriva: El estabilizador vertical contribuye en

gran medida a la estabilidad direccional del avión. Generalmente se
trata de una superficie aerodinámica simétrica, ya que debe tener
posibilidad de generar cargas horizontales.
Con objeto de mejorar la estabilidad direccional sin tener que aumentar
el tamaño del estabilizador vertical se suele añadir una aleta dorsal que
no aumenta tanto la resistencia parásita como lo haría el hecho de
agrandar el estabilizador

Figura 4.- “Partes del Estabilizador Vertical”

7
 Timón de Profundidad: El timón de profundidad proporciona un control
longitudinal o cabeceo alrededor del eje central o transversal. Van instalados en
la parte posterior del estabilizador horizontal y están conectados a la columna de
mando para su movimiento hacia arriba y abajo. (figura 3).
Son usados para mantener el avión en vuelo nivelado a las diferentes velocidades.
Al mover hacia atrás la columna de mando esto hace que el timón se levante,
disminuye así la sustentación en la cola, con lo que esta baja y el morro suben.

 Timón de dirección: El timón de dirección proporciona el control del avión

alrededor del eje vertical. El timón se acciona como respuesta a los movimientos
del piloto sobre los pedales del timón de dirección en la cabina de mando. Si se
empuja el pedal izquierdo, el timón de dirección gira hacia la izquierda y la fuerza
producida por el estabilizador vertical origina que se desplace el morro del avión
a la izquierda. (figura 4).

8
Metodología de investigación para el cálculo del tipo de empenaje
Como los requerimientos para la construcción de una aeronave se vuelven cada día más
exigentes se ha incrementado el problema para el área de ingeniería y del diseño,
fabricar una estructura lo suficientemente fuerte y a su vez liviana para que la aeronave
sea capaz de despegar en diversas circunstancias al igual que el de lograr un óptimo
aterrizaje.

Ahora bien a continuación se presentan los diferentes tipos de empenaje y criterios para
su selección:

1) Empenaje tipo T: La cola T resulta más pesada que la convencional porque es

preciso reforzar el empenaje vertical para que resista los esfuerzos producidos
por el estabilizador. Las ventajas de la cola T son una reducción de la altura
necesaria del empenaje vertical debido a un aumento de efectividad debido al
efecto de “placa de punta de ala”.
Asimismo permite subir y sacar el estabilizador de las estelas del ala y
eventualmente de la hélice. Esto permite una leve reducción del tamaño del
estabilizador al no estar inmerso en flujo turbulento. Estructuralmente es posible
diseñar un estabilizador más débil (liviano) al no estar sometido a las fuertes
fluctuaciones de cargas aerodinámicas propias del flujo de estela.
El avión será asimismo más fácil y agradable de pilotear
al no experimentar fuerzas fluctuantes en el comando
del timón de profundidad. El arreglo en T permite que
aviones de transporte como el DC-9 y B-727 pueda
utilizar los motores montados en nácelas en la parte
posterior de sus fuselajes sin interferir con el timón de
profundidad. La cola cruciforme es en realidad un
compromiso entre la cola convencional y la cola T.
Figura 5.- “Cola tipo T” (Figura 5)

2) Empenaje tipo cruz o “cruciform”: La cola que en vuelo nivelado puede estar
fuera toda estela, deja de estarlo en condiciones de vuelo
a gran ángulo de ataque y virajes escarpados. Tampoco
hará falta reforzar el empenaje vertical tanto como en el
caso anterior. Sin embargo tampoco se manifestara el
beneficioso efecto de placa de punta de ala con las
posibilidades de reducción de tamaño del empenaje
Figura 6.- “Cola tipo cruz”
vertical.

9
 El estabilizador horizontal está ubicado a la mitad del estabilizador vertical
brindando la apariencia de una cruz cuando es vista desde frente. La cola tipo
cruz comúnmente es utilizada para mantener el estabilizador horizontal fuera del
escape del motor, mientras evita otras tantas desventajas que la cola tipo T tiene.
(Figura 6)

3) Empenaje tipo H o con dos estabilizadores: La cola H se utiliza para ubicar el

empenaje vertical en regiones de flujo laminar durante operaciones de vuelo a
grandes ángulos de ataque como en el T-46. Hay casos en que precisamente se
desea aumentar los efectos de control de tipo ala soplada colocando el empenaje
en la estela de las hélices de un bimotor. Si bien la cola H resulta más pesada que
una convencional, posee efectos de placa de punta de ala en el estabilizador que
permite una reducción de tamaño (y peso). En ciertos
aviones militares como el A-10 el empleo de la cola H
cumple finalidades nada aerodinámicas como ocultar los
escapes calientes de las turbinas a proyectiles antiaéreos
con sensores infrarrojos, otra función que tiene este tipo de
configuración es la reducción de altura del empenaje
vertical para que el avión quepa dentro de un hangar
Figura 7.- “Cola tipo H” convencional. (Figura 7)

4) Empenaje Tipo V: El deseo y necesidad de reducir la “superficie húmeda” y por

lo tanto fricción superficial llevo al diseño de cola en V. Las deflexiones de los
correspondientes timones pueden deducirse a través de comunes planteos
trigonométricos en los cuales una cola convencional se proyecta sobre la cola V.
Evidentemente el efecto resultante será diferenciado entre los dos timones por lo
que habrá que incluir un mecanismo de mezcla para el movimiento de los timones
dirección-profundidad (ruddervators). Indudablemente estas colas reducen
también la resistencia de interferencia pero al precio de una mayor complicación.
La cola en V invertida evita el efecto de rolido
adverso, generando un acople favorable “rolido-
guiño”. Se dice que la disposición en V ayuda a
reducir tendencias de entrada en tirabuzón. Esta
disposición puede presentar problemas por su
Figura 8.- “Cola tipo V y V cercanía al suelo. (Figura 8)
invertida”

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5) Empenaje Convencional: El empenaje convencional o T invertida es la
configuración más simple y las más conveniente para realizar todas las funciones
de la cola (compensación, estabilidad y control). El análisis y evaluación del
rendimiento de una cola convencional es sencillo. Esta configuración incluye un
estabilizador horizontal montado sobre el fuselaje y una
cola vertical de la misma manera montada sobre el fuselaje.
Esta al ser la configuración más sencilla es por la cual
nosotros al ser ingenieros en formación y con poca
experiencia es que escogimos para nuestro diseño esta
configuración. Además de todo, no pesa demasiado, es
Figura 9.- “Cola
eficiente y actúa en condiciones normales de vuelo (Figura
convencional”
9)

11
Determinación de la estructura para el empenaje vertical
El fuselaje de una aeronave se puede definir como una de las unidades estructurales
principales porque es el cuerpo principal de cualquier aeronave, el cual debe ser fuerte
y aerodinámico puesto que debe soportar las fuerzas que se crean en vuelo y es aquella
que sostiene el equipo (instrumentos, equipos especiales), pasajeros y la carga.

Al igual el fuselaje también es quien soporta las superficies del control y de la

estabilización en relaciones específicas a las superficies de elevación, requeridas para
la estabilidad del avión y su maniobrabilidad.

En la actualidad las estructuras del fuselaje de una aeronave que se encuentran se

pueden dividir en tres tipos: braguero, monocasco, y de tipo semi-monocoque.

a- Estructura tipo “monocasco”: Esta es un tipo de estructura donde el

recubrimiento resistente colabora con su forma estructural, este al mismo tiempo
colabora con el resto de la aeronave para proporcionar resistencia al conjunto de
las demás estructuras del avión, dando mayor estabilidad. Esta estructura
consiste en un casco hueco delgado, el cual no cuenta con estructuras
transversales ni longitudinales o también recibe este nombre los fuselajes
formados por anillos distanciados entre sí, a los cuales se fija el revestimiento que
tendrá la aeronave. (Figura 10).

Actualmente su empleo se limita a aquellos casos en que no deben practicarse

aberturas, o si se tienen éstas son pequeñas, de manera tal que la distribución de
esfuerzos es más uniforme. Además este tipo de estructura es la que ha hecho
disminuir las aeronaves con estructuras de tipo reticulado. Cuando se la emplea
este tipo de estructura se utilizan aleaciones muy livianas con la ventaja de poder
aumentar su sección a igualdad de peso, con lo que se logra aumentar la
estabilidad del conjunto frente a las cargas que obran sobre el fuselaje.

Figura 8.- “Cola tipo V y V

invertida”

Figura 10.- “Estructura tipo monocasco”

b- Estructura tipo “Semi-
monocoque”: Éste es el método más utilizado en la actualidad para construir
12
 todo el fuselaje de aluminio para las aeronaves de tipo comercial. En este caso se
tiene primero una serie de formers en forma de las secciones transversales del
fuselaje manteniendo esta sección totalmente rígida. Entonces los formers son
ensamblados con los elementos longitudinales ligeros llamados los largueros.
Éstos alternadamente se cubren con una piel del aluminio. (figura 11)
La mayoría de las aeronaves modernas se construye usando esta técnica, pero
utiliza varias secciones grandes construidas siendo estas luego ensambladas por
medio de sujetadores para formar el cuerpo del fuselaje.

Figura 11.- “Estructura tipo semi-monocoque”

c- Fuselajes reticulados o de
recubrimiento no resistente: Este tipo de estructura fue la primera que se
empleó en la construcción de aeronaves, por su relativa sencillez, flexibilidad y
fortaleza. Se utiliza normalmente en aeronaves pequeñas, en donde el espacio
interno no es una necesidad primordial. Consta de cuatro largueros longitudinales,
que forman las aristas del fuselaje, se mantiene su forma de cajón por medio de
otros elementos colocados de forma transversal y diagonal entre los anteriores,
de manera interna puede colocarse otros elementos diagonales o utilizar alambres
o cables. Las alas construidas con este tipo de estructuras utilizan costillas que
son armadas con estructura reticular y la mayoría de las veces un marco continuo
que hace las veces de borde de ataque y fuga, define la forma en planta, que
puede o no llevar larguero, en cuyo caso tiene cables tensores o estructuras
arriostradas por dentro y fuera del ala. Este tipo de estructura se construye en
madera o metal. La metálica normalmente es de tubo de acero 4130 molibdeno y
cromo de sección redonda. Para mantener la fortaleza estructural y su flexibilidad,
es importante efectuar buenos puntos de unión ya sea pegado, arriostrado y fijado,
en caso de estructuras de madera o muy buena soldadura en caso de las
metálicas. La cantidad y separación de los elementos estructurales, serán los que
den mayor o menor rigidez a la estructura. Estructuralmente no requiere de un
revestimiento externo resistente, ya que por su configuración la misma estructura
absorbe todos los esfuerzos, por esa razón en los inicios de la aviación estas
estructuras eran incluso vistas, es decir, no se las forraba, posteriormente para
mejorar la aerodinámica se empezó a cubrirlas con telas impermeabilizadas.

13
Incluso hoy se continúa empleando esta práctica. Es posible agregar
componentes tipo cuadernas a la estructura para poder dar una forma circular u
ovoide a la sección, pero el espacio central siempre estará ocupado por la
estructura y el espacio que quede entre la estructura y el revestimiento no tendrá
ninguna utilidad, por eso la necesidad de emplear una estructura que dé más
utilidad al espacio interno cuando se lo requiera. (Figura 12)

Estas estructuras reticulares a nivel de cálculo de ingeniería se realiza o procede

de la misma manera como otro tipo de cálculos estructurales como puentes o
andamios, por momentos, sumatoria de fuerzas implementando el método de los
nodos o método de las secciones.

Figura 12.- “Estructura tipo reticular”

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 Criterios de Diseño
Una vez mencionado previamente las características que se deben tomar en cuenta para
el diseño de una aeronave y más en nuestro caso del trabajo, el diseño del empenaje
vertical, se propone lo siguiente:

- Tipo de Estructura: Semi-monocoque

- Configuración del Empenaje: Convencional o T invertida
- Tipo de avión: 4 plazas
- Peso: 2400 lb
- Superficie Empenaje Vertical: 16.31ft^2
- Alargamiento: 1.4
- Envergadura Ev: 4.77 ft
- Cuerda media: 3.41 ft
- Conicidad: 0.7
- Cuerda raíz Ev: 4 ft
- Cuerda punta Ev: 2.8’
- Superficie del timón: 6.5
- Envergadura del timón: 4.77
- Cuerda media del timón: 1.36
- Tipo de perfil: NACA 0012

Figura 13.- “Dimensiones propuestas para el Empenaje Vertical”

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Análisis de cargas en el empenaje vertical
Existen dos tipos de carga que afectan a la estructura de un aeroplano; una de ellas es
producida por el propio peso de los diversos elementos que componen dicha estructura,
llamada carga muerta o peso muerto, ya que no benefician en el vuelo de la aeronave.

El otro tipo de carga es la aerodinámica, que como su nombre lo indica, es la carga

producida por el viento en las distintas condiciones de vuelo a las que está sometida la
aeronave. Como se sabe es debido a esta cargas que se puede maniobrar la aeronave
en torno a sus tres ejes, por medio de las partes móviles del mismo, como lo son el
elevador, timón de dirección, alerones etc.

Envolvente de Vuelo
Los métodos recomendado son propuestos por autoridades aeronáuticas para obtener
los factores de carga, las formas de calcular estas cargas varían pro ello es importante
definir las condiciones de vuelo para así explicar el tipo de carga que se afecta sobre la
aeronave.

La envolvente de vuelo es la región de una gráfica en la cual se refiere a los límites de

carga del aeronave y las condiciones de vuelo en las cuales el funcionamiento de la
aeronave es satisfactorio, pero más allá de esos límites el vuelvo no es posible. En otras
palabras, la envolvente de vuelo nos va indicar hasta qué punto es posible llevar una
aeronave de una manera segura. La envolvente de vuelo nos va delimitar todos los
distintos paramentos que se tienen durante el vuelo de una aeronave, ya sea con o sin
el tren de aterrizaje desplegado,

Con o sin flaps, ángulo de viraje, resistencia estructural a la fatiga, ángulos de descenso
y ascenso máximos y mínimos, velocidades máximas y mínimas, peso máximo al
despegue y altitud máxima. Para aviones supersónicos también se considera el límite de
“buffet” y el límite de calentamiento aerodinámico.

Para la envolvente de vuelo normalmente se grafica la altitud contra la velocidad máxima

de la aeronave, pero también se puede hacer una gráfica de velocidad máxima contra
factor de carga (relación entre el levantamiento y el peso del aeronave) o una gráfica de
la velocidad máxima contra la maniobrabilidad de la aeronave, conocidas como
envolvente de maniobrabilidad.
El propósito del diagrama V-n es determinar los factores de carga vs sus velocidades
correspondientes. El diagrama del V-n proporciona una covertura de vuelo donde el
avión puede volar con seguridad dentro e incluye todas las condiciones de vuelo
posibles.

21
Se puede decir que indica "los parámetros dentro de los cuales un avión se puede
funcionar con seguridad, con la capacidad experimental media, en las altitudes de la
densidad que varían, las posiciones de la estructura de avión (flaps extensions, tren de
aterrizaje y peso), las cargas del ala y la turbulencia atmosférica".

A las velocidades bajas el factor de carga máxima es restringido por el CL máximo del
avion. A velocidades más altas los factores de carga de maniobra máximo y mínimo
son restringidos por regulacion (FAR 23). Los factores de la carga fueron establecidos
en consideración de la variedad de perfiles de la misión que el avión debe realizar
(agricultor). El diagrama muestra el factor estructural limite de carga máximo y el factor
estructural limite de carga del mínimo. La velocidad esta en millas por hora. Las líneas
curvadas demuestran el factor aerodinámico limite de carga debido a la perdida. A
ninguna velocidad dada en estas líneas curvadas, el factor de carga no puede exceder
el límite aerodinámico que es considerablemente menos que el límite estructural.

Las cargas del diagrama de la ráfaga asociadas a las ráfagas verticales se deben
también evaluar sobre la gama de velocidades. Estas velocidades críticas varían con los
cambios en peso estático y las cagas dinámicas y el C.G en una posición extrema estas
pueden poner otras limitaciones a la envolvente de vuelo.

22
Condiciones de carga
El proceso para conocer la magnitud y distribución de las cargas aerodinámicas y las
condiciones en las que estas se producen, se hará siguiendo las especificaciones dadas
en los Reglamentos de Aviación Federal (FAR) en su parte 23, Condiciones de
aeronavegabilidad para las aeronaves de categorías normal, utilitaria y acrobática.

Debido a que las superficies del empenaje vertical no son afectadas considerablemente
en condiciones de vuelo simétrico ni en condiciones de cabeceo o alabeo, estas
superficies únicamente se diseñan para cargas producidas por maniobras de guiñada y
para cargas producidas por ráfaga.

De acuerdo al FAR 23.441.

 Cargas por maniobra:

A) A velocidades arriba de 𝑉𝐴 , las superficies verticales deben ser diseñadas para

resistir las siguientes condiciones. En el cálculo de las cargas, la velocidad de
guiñada puede ser considerada como cero.

1) Con la aeronave en vuelo desacelerado a cero guiñada, se asume que el

control del timón es rápidamente desplazado a la máxima deflexión, el cual es
limitado por los topes de control o por la fuerza del piloto.
2) Con el timón deflectado como se especifica en el párrafo (A) (1) de esta
sección, se asume que la aeronave guiña al ángulo de desplazamiento lateral
de sobrecarga. En lugar de un análisis racional, un ángulo de sobrecarga igual
a 1.5 veces el ángulo desplazamiento lateral estático se considera del párrafo
(A) (3) de esta sección.
3) Un ángulo de guiñada de 15° con el control del timón mantenido en una
posición neutral (excepto limitado por la fuerza del piloto).
I. El párrafo B.23.11 del FAR específica que para cumplir con el requerimiento
anterior (A) (1) de la sección 23.441, debemos utilizar la fórmula:
𝑛
̅ = 𝐾𝑊
𝑊 ̅ ∙
4.4
Donde

̅ = Carga por unidad de superficie (𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒 2 )

𝑊

𝐾𝑊̅ = Carga límite promedio de maniobra en las superficies de control (para una
̅ se obtiene con la línea A de la grafica 1)
deflexión de ±30° 𝐾𝑊

𝑛 = Factor de carga límite para maniobra utilizado en el diseño

23
De acuerdo a los datos de la aeronave tenemos:
𝑊 2640 𝑙𝑏 𝑙𝑏
Valor de la carga alar = = = 17.80 con este valor entramos a la
𝑆 148.31 𝑝𝑖𝑒 2 𝑝𝑖𝑒 2
̅
gráfica antes mencionada para obtener el valor de 𝐾𝑊

Grafica 1. Carga limite promedio de maniobra

Para obtener el valor del factor de carga límite para maniobra utilizado en el diseño se
utiliza la tabla 1 del apéndice A del FAR 23

Tabla 1. Factores de carga límite de vuelo

Se toma como valor 4.4 debido a que la aeronave es de categoria utilitaria.

24
Con todos los datos requeridos, se procede a realizar el cálculo de Carga por unidad de
superficie (𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒 2 ).

4.4
̅ = 42 ∙
𝑊 = 42 𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒 2
4.4
Multiplicando esta carga alar por la superficie del empenaje vertical que es 16.31 𝑝𝑖𝑒𝑠 2 ,
tendremos la fuerza que actua en el empenaje vertical.

𝑙𝑏
̅ × 𝑆𝐸𝑉 = (42
𝐹𝐸𝑉 = 𝑊 ) (16.31 𝑝𝑖𝑒𝑠 2 ) = 685.02 𝑙𝑏
𝑝𝑖𝑒 2

Para esta condicion de maniobra la carga tendra un valor de 685.02 𝑙𝑏 la cual estara
distribuida a lo largo de la cuerda, como se muestra en la figura 1.

Figura 14.” Distribución a lo largo de la cuerda”

̅ = 2 × 42 𝑙𝑏 2 = 84 𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒 2 .
La carga de esta distribución es: 𝑊𝑎 = 2 × 𝑊 𝑝𝑖𝑒

II. Para cumplir con el segundo requerimiento (A) (2) de la sección 23.441, debemos
utilizar el mismo procedimiento empleado en la primer condición pero ahora
utilizando la línea C de la gráfica 1.

Para obtener el nuevo valor de carga alar, de acuerdo a la sección 23.442 (A) (2):
𝑊 2640 𝑙𝑏 𝑙𝑏
Valor de la carga alar = =( ) = 17.80 𝑝𝑖𝑒 2
𝑆 148.31 𝑝𝑖𝑒 2

̅
con este valor entramos a la gráfica antes mencionada para obtener el valor de 𝐾𝑊

25
 Grafica 2. Carga limite promedio de maniobra

Con todos los datos requeridos, se procede a realizar el cálculo de Carga por unidad de
superficie (𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒 2 ).

4.4
̅ = 28 ∙
𝑊 = 28 𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒 2
4.4
Multiplicando esta carga alar por la superficie del empenaje vertical que es 16.31 𝑝𝑖𝑒𝑠 2 ,
tendremos :

𝑙𝑏
̅ × 𝑆𝐸𝑉 = (28
𝐹𝐸𝑉𝑏 = 𝑊 ) (16.31 𝑝𝑖𝑒𝑠 2 ) = 456.68 𝑙𝑏
𝑝𝑖𝑒 2

Que tendra una distribucion a lo largo de la cuerda como se muestra en la figura 2, en

donde la fuerza P en el eje de giro y la carga w son:

26
 Figura 15.- “Distribución a lo largo de la cuerda en el empenaje vertical”

𝑃 = 20% 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑛𝑒𝑡𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑒𝑚𝑝𝑒𝑛𝑎𝑗𝑒 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙

𝑃 = 0.2 × 456.68 𝑙𝑏 = 91.336 𝑙𝑏

La carga distribuida en el estabilizador vertical es del 120% de la carga neta, y la carga

neta promedio para esta distribución es:

𝑊𝑝𝑟𝑜𝑚 = (0.15 × 3𝑤) + (0.45 × 2𝑤) + (0.40 × 𝑤) = 1.75𝑤 .

1.2𝐹𝐸𝑉
Por lo que 𝑊𝑏 = en donde 𝑆𝑝𝑑 = 𝑆𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑙𝑎𝑛𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑟𝑖𝑣𝑎 = 11.54 𝑝𝑖𝑒𝑠 2
1.75𝑆𝑝𝑑
entonces:

1.2 × 456.68 𝑙𝑏
𝑊𝑏 = = 27.1362 𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒 2
1.75 × 11.54 𝑝𝑖𝑒𝑠 2

27
III. Para la tercera condición (A) (3) de la sección 23.441 especifica que, debemos
utilizar el mismo procedimiento empleado en la primera condición, utilizando de
nuevo la línea A de la gráfica 1, por lo que la carga aerodinámica tendrá un valor
igual a la de primera condición, es decir, 𝐹𝐸𝑉𝑐 = 685.02 𝑙𝑏 pero su distribución a
lo largo de la cuerda será de acuerdo a la figura 3.

Figura 16. Distribución de Carga en el timón de dirección

Por lo que la carga W para esta distribución será:

(0.25 × 3𝑤) 0.75𝑤

̅ =
𝑊 + 0.25𝑤 + =𝑊
2 2
𝑙𝑏
̅ = 42
𝑊=𝑊
𝑝𝑖𝑒 2

28
  Cargas por Ráfaga:

a- Cada aeronave debe ser diseñada para resistir cargas en cada superficie
sustentadora.
b- El factor de carga de ráfaga para una configuración de canard o ala tipo tandem
debe ser computado usando un análisis racional.
c- Siempre y cuando los cargas netas resultantes muestran ser conservadoras con
respecto al criterio de ráfagas y en la ausencia de un análisis más racional, los
factores de carga de ráfaga deben ser computados de la siguiente forma:

K gU deVa
n  1
W 
498  
S

Donde:

 Kg = 0.88 µg/5.3 + µg = factor de ráfaga de alivio

 µg = 2(W/S)/ρCag = relación de masa de la aeronave
 Ude = Velocidad de ráfaga derivada
 ρ = Densidad del aire (slugs/cu.ft.)
 C = Cuerda media geométrica (ft.)
 g = Aceleración debido a la gravedad (ft./seg.2)
 V = Velocidad equivalente de la aeronave (nudos)
 a = Pendiente de la curva del coeficiente de fuerza normal de la aeronave CNA
por radian

Si las cargas de ráfaga son aplicadas a las superficies del ala y la cola horizontal
simultáneamente por medio de un método racional. La pendiente de la curva de
sustentación CL por radian puede ser usada cuando la carga de ráfaga es aplicada a
las alas solamente y las cargas de ráfaga en la cola horizontal son tratadas como una
condición separada.

29
Calculo de las Velocidades y Factores de carga

Calculo de las velocidades para las diferentes configuraciones de vuelo

El cálculo de esta fuerza se realiza para determinar el comportamiento del fuselaje
cuando esta fuerza actúa.
1
𝐹𝑣 = ∗ 0.00238 ∗ 𝑉𝐴2 ∗ 𝐶𝑙𝑣 ∗ 𝑆𝑣
2

Donde

𝐹𝑉 − 𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑑𝑜𝑟 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙 𝑒𝑛 𝑙𝑏

𝑉𝐴 − 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑛𝑖𝑜𝑏𝑟𝑎

𝐶𝑙𝑇 − 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑢𝑠𝑡𝑒𝑛𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑛 𝑝𝑖𝑒𝑠/𝑠

𝑆𝑣 − 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑚𝑝𝑒𝑛𝑎𝑗𝑒 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙

Por lo tanto

456.68 𝑠𝑙𝑢𝑔 𝑓𝑡
𝑉𝐴 = 15√𝑁1 𝑊⁄𝑆 = 15 ∗ √4.4 ∗ = 166.4932 = 113.5109
16.31 𝑓𝑡 2 𝑠2

1 𝑓𝑡 2
𝐹𝑉 = 0.00238 ∗ (166.4932 ) ∗ (1.47) ∗ (16.31𝑓𝑡)
2 𝑠

𝐹𝑉 = 790.8816 𝑙𝑏𝑓

a) Velocidad de desplome

2 𝑊𝑒𝑣 2 ∗ 456.68 𝑙𝑏 𝑓𝑡
𝑉𝑠 = √ = = 118.78
𝜌0 𝑆𝑒𝑣 𝐶𝑙𝑚𝑎𝑥 √ 𝑠𝑙𝑢𝑔 𝑠
0.0027 3 ∗ 16.31𝑓𝑡 2 ∗ 1.47
𝑓𝑡
Vs = 113.5109 mph

30
a) Velocidad de crucero

𝑊 456.68 𝑠𝑙𝑢𝑔 𝑙𝑏
Conociendo la carga alar en el empenaje vertical ( 𝑆 = = 28 )y
16.31 𝑓𝑡 2 𝑓𝑡 2
considerando que el avión pertenece a la categoría normal, la velocidad de
crucero será:

𝑊 𝑓𝑡
𝑉𝑐 = 38 ∗ √ 𝑆 = 38√28 = 201.0770 = 137.0892 mph
𝑒𝑣 𝑠

b) Velocidad de Picada: Es 1.5 veces la Velocidad de crucero

𝑉𝑑 = 1.5 ∗ 𝑉𝑐 = 1.5 ∗ 137.0892 = 205.6339 𝑚𝑝ℎ

c) Velocidad de planeo de diseño

1850 1850
𝑘𝑔 = 0.08 + = 0.08 + 456.68+3000 = 0.6151
𝑊𝑒𝑣+3000

𝑉𝑔 = 𝑉𝑐 + 𝑘𝑔(𝑉𝑑 − 𝑉𝑐) = 137.0892 + 0.6151(205.6339 − 137.0892)

Vg=179.2510 mph

Este valor no es necesario que sea mayor que:

Vg= 137.0892+100 = 237.2510 mph

O mayor que:

Vg= 1.50*137.0892 = 205.6338 mph

d) Velocidad que no debe excederse:

𝑉𝑛𝑒 = 0.90𝑉𝑑 = 0.90 ∗ 205.6339 = 185.07051 𝑚𝑝ℎ

31
 Factores de carga por maniobra:

El factor de carga por maniobra limite positivo es igual a:

24000
𝑛+ = 2.1 +
𝑊𝑒𝑣 + 10000
24000
𝑛+ = 2.1 + = 4.3951
456.68 + 10000
El valor se encuentra dentro de la categoría utilitaria ya que no excede 4.4.

El factor de carga limite negativo no deberá ser menor que -0.40 vecesel limite de
carga positivo:

−𝑛 = −0.40 ∗ 4.3951 = −1.758

Para el trazo de la gráfica de los factores de carga por maniobra partiremos de la

definición del factor de carga

𝑉2
𝑛=
𝑉𝑠 2

V (MPH) V2 n+ n-

0 0 0 0

25 625 0.048507052 0.048507052

50 2500 0.194028209 0.194028209

75 5625 0.43656347 0.43656347

100 10000 0.776112836 0.776112836

150 22500 1.746253882 1.746253882

200 40000 3.104451346 3.104451346

250 62500 4.850705227 4.850705227

32
 Factor de Carga por Maniobra
5

2
Factor de Carga n

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160

-1

-2

-3
Velocidad (nudos)

Grafico 3.- “Envolvente por Carga de Maniobra”

33
Grafico 4.- “Envolvente por Carga de Ráfaga”

34
Grafico 5.- “Superposición de Envolvente por Cargas

35
Análisis Estructural por ANSYS WORKBENCH

Para fines del análisis estructural lo que se hizo fue el cálculo a través del
software Ansys Workbench por lo cual el diseño de la deriva y del timón de
cola se hicieron en primer lugar a través del software NX el cual una vez
diseñado se procede a analizar en Workbench.

Figura 17.- “Mallado del empenaje Vertical”

36
Previamente en Workbench metimos el tipo de análisis (Static Structural) y se declaró
el tipo de material así como sus propiedades de este mismo siendo el Acero al Cromo
Molibdeno.

El siguiente paso fue abrir la sección de Geometry el cual es donde se modela la

estructura, pero como ya se mencionó este diseño se hizo en otro programa de dibujo
asistido por computadora. El siguiente paso fue mandar a llamar ese dinujo hecho a
través del programa NX y finalmente se cierra ese sub menú.

Ahora bien para que ya obtengamos nuestro comportamiento estructural en el empenaje

Vertical se procede a abrir el menú de Modeling el quien esta sección se indican las
condiciones de frontera y el tipo de mallado para el análisis.

Figura 18.- “Soporte Fijo o empotrado”

Una vez mallado nuestro empenaje, ponemos las condiciones de frontera, esto es, poner
los tipos de soportes y las cargas o fuerzas que estarán interactuando con nuestra
aeronave. Se le aplica un apoyo fijo simulando el empotre de la deriva en el fuselaje
quedando como tal una viga en cantiliver. (Figura 18)

Finalmente obtenemos los resultados por Ansys por Análisis de esfuerzo de Von Mises,
desplazamientos y nodos.

37
 Figura 19.- “Solución nodal”

Figura 19.- “Deformación por Desplazamientos”

38
39
40
41
Conclusiones:

Se concluye que con el presenté trabajo, se reforzaron los conocimientos sobre las
partes principales de la aeronave y el empenaje, además de los tipos de este, así también
se adquirieron los conocimientos necesarios para el diseño del empenaje vertical,
sometido a distintos tipos de cargas debido a las actuaciones de la aeronave y su
interacción con el fluido en el que se encuentra inmerso, por otra parte se determinaron
las distintas velocidades para las diferentes condiciones de vuelo de la aeronave para
así poder graficar los factores de carga.

Para el análisis estructural es necesario tener un margen de seguridad el cual nos

permitirá tener una idea del cálculo de cargas que debe soportar cada cuaderna de este
tipo de estructura, y poder aproximar lo mejor posible el diseño para estas condiciones.
Por otra parte sabemos que la distribución de pesos juega un papel muy importante en
el balance de la aeronave pero también se debe preveer la carga para cada panel a fin
de tener una buena distribución y evitar esfuerzos exesivos.

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Bibliografía:

 Megson,T.H.G; Aircraft Structures For Engineers Students; 3a.ed; Arnold; E.U.A.;

1999; 590 p.

 Sun, C.T.; Mechanics Of Aircraft; Wiley; E.U.A.; 1998; 255 p.

 John Cutler; Estructuras Del Avión;; Paraninfo; Madrid; 1992; 196 P. : il.; Tr. De : Understanding
Aircraft Structures. Tr. Ignacio Ortiz Marside

 Sechler, Ernest Dawin, 1905; Airplane Structural Analysis And Design.; Dover; New
York.; 1963; 420 p.

 Rivello, Robert M; Theory Of Flight Structures; McCgraw-Hill; E.U.A.; 1969; 616p.; Índice : p.507.

 Roskam, Jan; Airplane Design; Dar Corporation; U.S.A.; PART III: Layout design of cockpit, fuselage,
wing and empennage: cutaways and inboard profiles.; PART V: Component weight estimation
part.; PART VIII: airplane cost estimation: design. development, manufacturing and operating.;
V.III 454, V.V 209 V.VIII 368

 Mccormick, Barnes Mccormick; Aerodynamics Aeronautics And Flight Mechanics W.; 2 ed. John
Wiley, 1995 USA

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