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SISTEMA BOSCH DE INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL MI

BOSCH MP – 9.0

VEÍCULO ENVOLVIDOS :

 GOL 1000 .
 KOMBI .

ÍNDICE
Apresentação .........................................................................................4

Vantagens ................................................................................................5

Esquema MI ............................................................................................6

Diagrama em blocos MI ..........................................................................8

Unidade de comando ...............................................................................9

Sensores ..................................................................................................10

Atuadores ................................................................................................20

Reles .......................................................................................................26

Circuito de combustível ..........................................................................28

Regulagem básica ....................................................................................36

Diagramas elétricos .................................................................................37


2
SISTEMA MAGNETI MARELLI DE INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL MI

MARELLI 1AVB
VEÍCULOS ENVOLVIDOS :

GOL 1.6 e 1.8


PARATI 1.6 , 1.8 e 2.0
POLO 1.8
SANTANA/QUANTUM 1.8 e 2.0

ÍNDICE
Apresentação ......................................................................38

Vantagens ..........................................................................39

Esquema MI ......................................................................40

Diagrama em blocos MI ....................................................42

Unidade de comando ..........................................................43

Sensores ..............................................................................44

Atuadores ...........................................................................53

Reles ...................................................................................58

Circuito de combustível ......................................................60

Diagramas elétricos .............................................................68


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SISTEMA DIGIFANT DE INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL MI

DIGIFANT MI
VEÍCULOS ENVOLVIDOS :

 GOLF 1.8
 GOLF 2.0

ÍNDICE

Apresentação

Vantagens

Esquema MI

Diagrama em blocos MI

Unidade de comando

Sensores
Atuadores

Reles

Circuito de combustível

Diagramas elétricos
4
APRESENTAÇÃO DO SISTEMA MP 9.0

O sistema de injeção eletrônica de combustível Bosch Motronic MP – 9.0 , é


um sistema de injeção múltipla (uma válvula injetora para cada cilindro).A central
de controle de injeção eletrônica é um microcomputador que funciona
digitalmente, este faz com que um grande número de dados operacionais sejam
convertidos, e por isso a resposta de trabalho é muito mais rápida , muito mais
precisa e com menos erros de cálculo , além de ter a capacidade de armazenar
códigos de falhas em sua memória para que o mecânico possa saber o que o
módulo está reconhecendo de errado e por tanto fazer o devido reparo. Entretanto
esses códigos de falhas só podem ser vistos com o auxilio de um aparelho de
diagnóstico do tipo ‘scanner’.
Todo o sistema é controlado por um computador que é chamado de ECU
(unidade de comando eletrônica). A injeção e ignição é mapeada por este
computador , que faz o cálculo com precisão da quantidade de combustível a ser
injetada assim como o mapeamento da ignição (avanço de ignição).
A injeção de combustível é seqüencial ou seja , é aberta uma válvula injetora
de cada vez. Com isso conseguiu-se uma serie de vantagens como melhor
desempenho, consumo de combustível e menor emissão de gases poluentes.
O funcionamento básico deste sistema é o mesmo de todos os sistemas de
injeção eletrônica de combustível . Existe os sensores que estão ligados a entrada
do sistema , vindos de pontos estratégicos do motor e que tem por função informar
a temperatura do motor , temperatura do ar , quantidade de ar ,posição da borboleta
de aceleração e posição da árvore de manivelas . A partir dessas informações e
com tecnologia digital do computador, ocorre o controle dos atuadores
permitindo que o volume de injeção , ponto de ignição e marcha-lenta , sejam
ajustados com precisão ás diversas condições de funcionamento, tais como marcha
– lenta , carga parcial, carga total, funcionamento a quente , sobre marcha ,
alteração de carga, e se o veículo tem ou não ar condicionado . Estes cálculos e
ajustes acontecem cerca de 400 vezes por segundo.
A abertura das válvulas injetoras é feita através de pulsos elétricos
comandados pela central(ECU), no entanto para que o combustível entre para
dentro do coletor de admissão é preciso que a bomba elétrica de combustível
empurre o combustível para o tubo distribuidor e o regulador de pressão forme a
pressão de linha.
A afinação da mistura ar/combustível é feita através da sonda lambda que está
localizada no escapamento e que informa se a mistura está rica ou pobre para que o
módulo de injeção possa fazer a compensação.
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VANTAGENS DO SISTEMA MI

 Redução dos gases de escapamento.


 Controle e ajuste da marcha lenta.
 Melhor funcionamento da partida tanto frio quanto quente.
 Melhor dirigibilidade.
 Autodiagnóstico ( somente com aparelho de diagnose )
 Monitoração constante do combustível a ser injetado.
 Corte de combustível em desaceleração.

PROTEÇÃO DO MOTOR

 É realizado o corte da injeção e ignição em 6550 rpm’s, no entanto a partir de


6250 rpm’s começa a haver um empobrecimento gradual da mistura.

ESTRATÉGIA DE INJEÇÃO

A injeção de combustível do sistema MP- 9.0 é seqüencial, ou seja é aberto


uma válvula injetora de cada vez, sendo a seqüência de abertura das válvulas a
mesma da ignição.
Para que a central de comando possa fazer a seqüência de abertura dos bicos
injetores, ela recebe do sensor HALL e referência de 1° PMS ( ponto morto
superior)
A injeção de combustível ocorre para cada cilindro, a cada 720 ° (graus) do
eixo do motor, com uma fase que pode variar de 20 ° (graus ) antes do PMS e o
PMI (ponto morto superior ).

ESPAÇO RESERVADO PARA OBSERVAÇÕES


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ESQUEMA MI
7
DESCRIÇÃO DOS COMPONENTES

1 – BOBINA DE IGNIÇÃO

2 – DISTRIBUIDOR DE IGNIÇÃO

3 – UNIDADE DE COMANDO

4 – SENSOR DE DETONAÇÃO

5 – BOMBA DE COMBUSTÍVEL

6 – REGULADOR DE PRESSÃO

7 – TANQUE DE COMBUSTÍVEL

8 – FILTRO DE COMBUSTÍVEL

9 – VÁLVULA DE INJEÇÃO

10 – SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR

11 – SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DO AR

12 – SENSOR LAMBDA

13 – SENSOR DE DETONAÇÃO

14 – CANISTER

15 – VÁLVULA DO CANISTER

16 – CATALIZADOR
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DIAGRAMA EM BLOCOS DO MI

SENSORES (ENTRADA) ATUADORES (SAÍDA)

Sensor HALL   Bobina

Sonda Lambda 
E  Válvulas Injetoras

Sensor de temperatura da água   Válvula do Canister

Sensor de temperatura e pressão do ar 


C  Relê de Plena Potência

Sensor de Detonação   Relê da Bomba de Combustível

Sensor de Posição da borboleta 


U  Relê auxiliar

Sensor de Velocidade →  Motor de marcha lenta


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UNIDADE DE COMANDO ELETRÔNICA
O módulo de comando MP-9.0 é uma unidade única, que não deve ser aberta, sob o risco de
causar danos nos componentes semicondutores internos. Por não ser possível testar seus
componentes, os testes apresentados visam garantir que a alimentação e o aterramento estejam
perfeitos. Códigos específicos de falha representam erros internos, sugerindo a necessidade de
substituição do módulo. Responsável em gerênciar todo o sistema de injeção e ignição, precisa
estar recebendo todos os positivos 12V e negativo, para o seu perfeito funcionamento. É
importante lembrar também que se a bateria estiver com uma tensão inferior a 9v, o módulo de
controle trabalhará de forma incorreta. Por isso veremos agora quais são os pinos do módulo que
recebe positivo e negativo.
Pinos do módulo:
 Pino 21 ⇒ Alimentação 12V (direto da bateria)
 Pino 23 ⇒ Alimentação 12V (após chave de ignição ligada)
 Pino 1 ⇒ Massa

PINAGEM DO MÓDULO DE COMANDO ELETRÔNICO


23 1
• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •
• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •
45 24
1 → Massa do módulo 24 → Controle da bobina de ignição
2 → Controle do corretor de marcha lenta 25 → Controle do relê da bomba
3 → Controle da válvula CANP 26 → Controle do corretor de marcha lenta
4 → Controle do injetor 4 27 → Não é utilizado
5 → Controle do A/C 28 → Controle do injetor 3
6 → Controle do injetor 2 29 → Linha de comum. c/ conect. diagnóstico
7 → Controle do injetor 1 30 → Não é utilizado
8 → Sinal do sensor HALL 31 → Não é utilizado
9 → Sinal do tacômetro 32 → Não é utilizado
10 → Sinal do interruptor de mínima 33 → Sinal do A/C ligado
11 → Não é utilizado 34 → Interruptor de ajuste de ponto
12 → Não é utilizado 35 → Controle do A/C
13 → Alimentação do sensor HALL 36 → Sinal do sensor de velocidade
14 → Alimentação dos sensores do corpo de borb. 37 → Tensão de referência para o sensor MAF
15 → Sinal do sensor HEGO 38 → Sinal do sensor HEGO
16 → Sinal do corretor de posição de marcha lenta 39 → Tensão de referencia para o sensor detonação
17 → Massa dos sensores 40 → Não é utilizado
18 → Sinal do sensor MAF 41 → Sinal do sensor TPS
19 → Sinal do sensor de detonação 42 → Sinal do sensor de temperatura do motor
20 → Não é utilizado 43 → Sinal do sensor de temperatura do ar
21 → Alimentação do módulo 44 → Não é utilizado
22 → Não é utilizado 45 → Massa do sensor de detonação
23 → Alimentação do módulo
10
SENSOR HALL ( ROTAÇÃO , FASE E PMS )

O sensor HALL gera através de um cristal , um sinal pulsante de 12V para


que a centralina ( unidade de comando ) faça o cálculo da rotação, para que o
módulo de controle saiba que o motor está girando. Esse sensor tem também a
função de informar a centralina quando o motor estiver em ponto morto superior
para que possa ter uma referência de controle de ignição. Essas informações são
possíveis, devido a abertura que tem no rotor que quando posicionadas na frente do
sensor, irá aterrar um sinal de 12V fornecido pela centralina. A medida que o rotor
girar é fornecida um sinal de forma de onda quadrada que permite a central saber o
ponto morto superior, a rotação e seqüência de abertura das válvulas injetoras.

FORMA DE ONDA GERA PELO SENSOR HALL

72° 66° 66° 66°


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LOCALIZAÇÃO DO SENSOR HALL.

 Distribuidor de ignição.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR HALL

 Veículo não funciona


 As vezes motor corta
 Motor apaga quando aquece
 Falhas de ignição em medias ou altas rotações

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS.

 A tensão de alimentação entre os pinos 1 e 3 do conector do sensor HALL deve


ser de 12V, sendo o pino 1 negativo ( - ) e o pino 3 positivo ( + ), com a ignição
ligada.
 Encoste a caneta de polaridade no fio correspondente ao pino 2 do conector do
sensor HALL ( o conector deve estar ligado no sensor). De a partida no motor e
observe que o led da caneta de polaridade deve estar pulsando.

ESPAÇO PARA OBSERVAÇÃO SOBRE O SENSOR HALL


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SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DE AR ‘’MAF’’

Sua função é informar a unidade de comando eletrônica a pressão absoluta do


coletor e também a temperatura do ar. Ele é composto por um transdutor de pressão
e um sensor de temperatura do motor. O sensor MAF ( pressão e temperatura do
ar), tem a capacidade de converter a pressão e temperatura do ar em sinais elétricos
para a central de comando , para que ela possa fazer o cálculo da quantidade de
combustível a ser injetada. Portanto uma avaria nesta peça poderá causar uma
mistura incorreta. Caso o módulo não receba a informação do sensor MAF por um
defeito no mesmo, o módulo utiliza a informação do sensor de posição de borboleta
e rotação para o cálculo de mistura . Se houver pane no TPS ( sensor de posição de
borboleta) , o módulo usará um valor fixo em sua memória. O sensor de
temperatura do ar é um termistor do tipo NTC ( coeficiente negativo de
temperatura), ou seja, quanto maior for a temperatura do ar , menor será a
resistência do sensor).
Caso seja feita a remoção do sensor MAF , inspecione o estado do anel de
vedação quanto a possível entrada de ar falso , se for necessário faça a
substituição.

LOCALIZAÇÃO
Está localizado no coletor de admissão de ar.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR MAF


13

 Motor apaga ao frear bruscamente.


 Motor apresenta marcha lenta irregular.
 Irregularidade no motor ao aplicar carga
 Motor com mau desempenho.
 Falta de potência no motor.
 Consumo excessivo de combustível.

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS

 Com a ignição ligada e o motor parado , desligue o conector do sensor MAF e


meça a tensão nos pinos 1( negativo) e 3 (positivo) do conector. O valor
encontrado deve ser 5V .
 Remova o sensor do seu alojamento e mantendo a conecção ligada , instale o
vacômetro no sensor. Selecione o multímetro em volts e ligue uma das pontas
no fio (MR/VM), vai para o pino 4 do sensor. E a outra ponta no negativo da
bateria. Para cada pressão terá uma tensão diferente no pino 4 como pode ser
visto na tabela.
PRESSÃO ( mmhg) TENSÃO ( V) NO PINO 4
100 2.7 a 3.6
200 2.2 a 2.9
300 1.3 a 2.3
400 1.1 a 1.6
500 0.40 a 0.86
600 0.23 a 0.35

TABELA DO SENSOR DE TEMPERATURA DO AR

TEMPERATURA (°C) DO MOTOR RESISTÊNCIA NOS PINOS 1 e 2


25 1740 a 2350
40 350 a 460
85 240 a 270
100 160 a 180

OBS : Com a ignição ligada , temperatura ambiente ( 20°C a 40°C ) e o conector


do sensor de temperatura ligado, a tensão nos pinos 1 e 2 deve ser de 2.9V
aproximadamente.

SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR


14

O sensor de temperatura do motor (ECT) é um termistor composto por um


resistor tipo NTC ( coeficiente negativo de temperatura) . Isso quer dizer que
quanto maior for a temperatura , menor será a resistência. Esta informação de
temperatura do motor é enviada ou módulo de controle, para que ele faça a
correção do tempo de injeção, controle de detonação, correção da marcha lenta e
ajuste do avanço de ignição.
Caso o módulo não receba informação deste sensor, O módulo estabelece um
valor de substituição de 90 °C.
O mesmo componente que aloja o sensor de temperatura do motor, aloja
também e sensor indicador de temperatura do painel de instrumentos do veículo, no
entanto são distintos e trabalham independente um do outro.

LOCALIZAÇÃO

Está localizado no cabeçote do motor , próximo ao distribuidor


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POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE
TEMPERATURA DO MOTOR

 Veículo difícil de funcionar pela manhã.


 Consumo excessivo de combustível.
 Veículo falhando.
 Veículo afogado.
 Veículo não desenvolve.
 Marcha lenta alta.
 Partida difícil com motor quente.
 Marcha lenta irregular.
 Motor apresenta detonação.

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS

 Ligue a ignição e verifique se no conector do sensor de temperatura


(pinos 1 e 3) tem 5V.
 Desligue o conector do sensor de temperatura , meça a temperatura do motor e
compare com a resistência do sensor ( pinos 1 e 3 ) , conforme tabela abaixo.

TEMPERATURA (°C ) DO MOTOR RESISTÊNCIA (Ω) PINOS 1 e 3


25 1800 a 2350
40 1000 a 1500
60 380 a 630
80 290 a 330
90 200 a 240
100 160 a 200

ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE O SENSOR DE TEMPERATURA


DO MOTOR.
16
SENSOR DE OXIGÊNIO ( HEGO )
O sensor de oxigênio( Lambda, HEGO), é constituído por um composto
cerâmico envolvido por dois condutores de platina porosa. Quando sujeito á
diferença de concentração de oxigênio envia um sinal de tensão de 100mV a
900mV para o módulo.
O módulo usa essa informação para saber se a mistura está rica ou pobre e com isso
corrigir a razão ar/combustível para manter a mistura próxima á razão
estequiométrica (razão ar/combustível ideal), garantindo o controle das emissões de
poluentes. Para que o sensor HEGO possa operar corretamente, é necessário que se
encontre a uma temperatura de no mínimo 300°C. Esta temperatura é obtida através
de uma resistência de aquecimento elétrico que vai dentro do sensor de oxigênio,
mais o aquecimento gerado pelo próprio escapamento.
O torque de aperto da sonda lambda é de 4Kgf.m.
Lubrificar com graxa ‘’Never Seeze’’.
No regime de plena carga, o sistema desconsidera a informação da sonda lambda e
trabalha com uma mistura mais rica para dar maior potência .

LOCALIZAÇÃO
Está localizado no escapamento, antes do catalisador.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE OXIGÊNIO

 Consumo de combustível
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VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS
 Para testar a resistência de aquecimento do sensor HEGO, desligue o conector
da sonda e meça a resistência nos pinos 1 e 2 da sonda (fios brancos). O valor
será de 3 Ω a 10Ω.
 A resistência de aquecimento da sonda, recebe 12V. Para testar , ligue o motor,
desligue o conector da sonda e meça a tensão nos pinos 1(+ )(mr/vm) e 2 (-)(mr)
, do conector da sonda. O valor encontrado é 12V.
 Para testar o sinal que a sonda envia para o módulo de injeção sobre a situação
da mistura, funcione o motor, espere até que o motor atinja aproximadamente
90°C e com o motor em marcha lenta , meça a tensão nos pinos 3 (- )
(cinza) e 4 ( sinal)(preto) do sensor. O valor medido deve estar oscilando entre
100mV a 900mV.

OBS: Caso os testes a cima não tenham sido atingidos, antes de trocar a sonda,
verifique o seguintes itens:
- Pressão da linha baixa.
- Bomba de combustível.
- Filtro de combustível entupido.
- Sensor de temperatura.
- Sensor MAF.
- Válvulas injetoras.
- Catalisador obstruído.
- Filtro de ar entupido.

CUIDADOS QUE SE DEVE TER COM A SONDA:

--- Não derrube ou bata, pois há perigo de fraturar a sonda.


--- não remova a graxa da sonda.
--- Não instale com o fio esticado.
--- Não torça os fios.
--- Os terminais do conector não deve estar oxidados
--- Não dobre de forma acentuada os fios.

ESPAÇO PARA OBSEVAÇÕES SOBRE A SENSOR DE OXIGÊNIO


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SENSOR DE VELOCIDADE

É um sensor do tipo HALL , que gera um sinal pulsante na qual a freqüência


é proporcional a velocidade do veículo. Sua função é informar a velocidade do
veículo.

LOCALIZAÇÃO
Está localizado na caixa de marchas próximo ao alojamento do semi-eixo
esquerdo.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE


VELOCIDADE
 Motor apaga ao frear bruscamente
 Falhas em acelerações e/ou retomadas
 Consumo excessivo de combustível

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS


 Para verificar a alimentação do sensor de velocidade ( VSS ) , desligue a chave
de ignição , desconecte o terminal elétrico do sensor VSS e meça e tensão nos
pinos 1 ( + ) e 3 ( - ) do conector. O valor encontrado deve ser de 12V.
 Para testar o sinal de saída do sensor VSS , ligue a chave de ignição ,deixe o
conector ligado ao sensor VSS , encoste a caneta de polaridade no fio
correspondente ou pino 2 do sensor de velocidade. ligue a chave de ignição e
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deixe o veículo em ponto morto. Levante a roda esquerda do veículo e gire-a
com as mãos. O led da caneta de polaridade deverá oscilar ( piscar ).
SENSOR DE DETONAÇÃO
O sensor de detonação ( KS ) ,tem a função de informar ao módulo de
controle a presença de detonação no motor .É um dispositivo que entra em
ressonância numa freqüência próxima a 15 kHz , que é a freqüência onde se situa a
freqüência de detonação ou ‘batida de pino’. O módulo de controle da injeção
reconhece esta freqüência, através de um sinal elétrico alternado gerado pelo
sensor. Se isso ocorrer próximo ao ponto morto superior de algum cilindro, a
central reduzirá 3.6 graus do avanço de cada vez afim de eliminar a detonação,
podendo chegar até 12 graus. O retorno é efetuado em passos de 0.4 graus. Esse
processo evita os efeitos prejudiciais da detonação no motor.

LOCALIZAÇÃO:
O sensor de detonação está fixado no lado direito do bloco do motor, seu
acesso é possível pela parte inferior do veículo.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE DETONAÇÃO


 Motor apresenta detonação.

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS:


 O torque de aperto é 2 Kgfm (nunca utilize arruelas ).
 Desconecte os terminais elétricos do sensor KS e do Módulo de injeção. Meça a
resistência entre os bornes 45 do módulo e 3 do sensor, 39 do módulo e 1 do
sensor, 19 do módulo e 2 do sensor, no chicote.
A resistência tem que ser 0Ω.
OBS: Detonação persistente indica possível mau funcionamento do sensor. Para
verificar o componente substitua-o e reavalie o comportamento do motor (em
temperatura normal e combustível). Testes específicos requerem equipamentos
caros, de resultados pouco esclarecedores. Não podemos descartar que problemas
20
no motor como : fora de ponta, carbonização , combustível com octanagem
diferente da usual, podem ser as causas da denoção.
MÓDULO DE CONTROLE DE AR

Sua função é controlar o regime de marcha lenta e posição da borboleta de


aceleração.
Este módulo é composto por um sensor de posição de borboleta ( TPS ), um
atuador de marcha lenta ( IAC) e um interruptor de marcha lenta. O sensor de
posição da borboleta é composto por um potenciômetro ( resistência variável)
ligado no eixo da borboleta de aceleração. A marcha lenta é controlada por um
motor de passo, responsável pela abertura do corpo de borboleta. O interruptor
indica ao módulo de injeção a posição de repouso da borboleta e serve como
informação para corte de combustível, estabilização da marcha lenta e posicionar o
corretor de marcha lenta na posição de Dach – Pot ( amortecimento da abertura da
borboleta).
No final do estágio de marcha lenta ( borboleta aberta 22° ), o sensor para
enquanto a borboleta segue abrindo. Na falta deste sinal a borboleta permanece
numa posição fixa de 5° como programa de emergência, garantida por uma mola e
que proporciona uma marcha lenta mais elevada que a nominal.
A informação que o TPS envia para o módulo de injeção sobre a posição da
borboleta é usada para que o módulo enriqueça nas acelerações e empobreça nas
desacelerações , assim como ajustar o avanço de ignição.
O motor de passo é constituído de um motor de corrente continua e um
conjunto de engrenagens redutoras que podem variar a posição da borboleta de 0°
a 22°.
21

LOCALIZAÇÃO
Está localizado no corpo da borboleta de aceleração.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO MÓDULO DE


CONTROLE DE AR.

 Marcha lenta irregular.


 Marcha lenta muito alta.
 Partida difícil com o motor frio.
 Partida difícil com o motor quente.
 Motor apaga ao frear bruscamente.
 Falhas em aceleração ou retomada.

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS

Antes de testar o MCA , verifique se está chegando alimentação para o mesmo.


Nos pinos 4( + ) e 7 ( - ) do conector do MCA deve ter com a ignição ligada 5 V.

Teste do sensor TPS (sensor de posição da borboleta)


Os pinos que envolvem o TPS são : 4 , 5 e 7 .
 Desligue o conector do módulo de controle de ar , ligue a ignição e meça a
tensão nos pinos 4 (positivo) e 7 (negativo).O valor encontrado é 5V.

 Para verificar a resposta do TPS correta nos regimes de marcha lenta e plena
carga e ligue a ignição .
Deixe a borboleta de aceleração em posição de marcha lenta e meça a tensão nos
pinos 4(positivo) e 5(negativo) , com o conector ligado ao MCA ( módulo de
controle de ar ).
O valor encontrado é de 0.70 a 0.75V.
Deixe a borboleta de aceleração em posição de totalmente aberta e meça a tensão
nos pinos 4 (positivo) e 5 (negativo), com o conector ligado ao MCA .
O valor encontrado é de 4.0 a 4.2 V.

 Desligue a chave de ignição e desconecte o conector do MCA., deixando a


borboleta na posição de marcha lenta, meça a resistência nos pinos 4 e 5. O
valor encontrado deve ser de 740 Ω a 870Ω . Deixando a borboleta na
posição de totalmente aberta o valor encontrado deve ser de 1400 Ω a 1570
22
Ω. A resistência nos pinos 4 e 7 deve ser de 700Ω a 1400Ω , não importa a
posição da borboleta de aceleração.
Teste do interruptor de mínima
Os pinos que envolvem o interruptor de mínima são : 3 e 7
 Com a ignição ligada , e a borboleta de aceleração fechada , meça a tensão nos
pinos 3 e 7. O valor encontrado deve ser de 0V. Abrindo um pouco a borboleta
este valor de tensão deve ir para 12V. OBS :O conector deve estar ligado ao
MCA.

 Desligue o conector e meça a resistência entre os pinos 3 e 7 do MCA.


Se a borboleta de aceleração estiver fechada o valor encontrado é 0 Ω .
Se a borboleta de aceleração estiver aberta o valor encontrado é ∞ Ω.

Teste do motor de passo ( IAC )


Os pinos que envolvem o motor de passo são : 1 e 2 .
 Desligue o conector do MCA e meça a resistência nos pinos 1 e 2 do sensor. O
valor encontrado deve ser de : 3 Ω a 6Ω .

 Com o sensor ligado e motor funcionando, coloque a caneta de polaridade no


pino 1 do conector do MCA. Ao acelerar e desacelerar, o led começa a oscilar

Teste do sensor de correção da marcha lenta


Os pinos que envolvem o sensor de correção da marcha lenta são : 4 , 7 e 8 .

 Para testar se o sensor de correção da marcha lenta apresenta valores corretos


nos regimes de marcha lenta e plena carga, funcione o motor e deixe em marcha
lenta ( 850 a 950 rpm ). Faça a leitura de tensão nos pinos 4 e 8 do MCA .
O valor encontrado deve ser de 1.3 a 1.6 V.
Aumente a rotação até atingir 3000 rpm e meça a tensão nos pinos 4 e 8 do MCA.
O valor encontrado deve ser de 1.6 a 1.9V.
Aumente a rotação até atingir 4000 rpm e meça a tensão nos pinos 4 e 8 do MCA
O valor encontrado deve ser de 1.9 a 2.1 V .

 Para testar a resistência do sensor de correção da marcha lenta, desligue a


ignição, desligue o conector do MCA e :
Meça a resistência nos pinos 4 e 8 do MCA.
O valor encontrado deve ser de 650 Ω a 750 Ω.
Meça a resistência nos pinos 7 e 8 do MCA
O valor encontrado deve ser de 800 Ω a 1200 Ω.
23

REGULAGEM BÁSICA
Procedimento de identificação da posição da borboleta de aceleração.
Esta opção permite ao módulo de controle identificar os valores de operação do
corpo de borboleta e gravá-los na memória. O ajuste básico deve ser realizado
sempre que o módulo ou corpo de borboleta forem substituído ou desligados por
um período maior que 2 minutos.

Procedimento para realizar a regulagem básica :


 Conecte o terminal elétrico do modulo de controle da marcha lenta (MCA) e o
chicote da central de comando.
 Desligue o terminal positivo da bateria por 2 minutos (este procedimento é
usado para apagar a memória de manutenção , pois não pode haver falhas
registradas).
 Ligue a chave de ignição sem pisar na acelerador
 Espere por 15 segundos. Durante este período serão ouvidos ruídos provenientes
da borboleta do acelerador.
 Dê partida no motor.

O motor deve operar em regime estável, indicando o sucesso do procedimento de


ajuste básico.

OBS.: O ajuste básico também pode ser feito com a ajuda de um SCANNER.

ESPAÇO RESERVADO PARA OBSEVAÇÃO SOBRE O AJUSTE BÁSICO


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VÁLVULA DO CANISTER ( CANP)

É uma válvula do tipo solenóide normalmente fecha, controlada pelo módulo


de injeção. Quando está aberta, permite a passagem dos vapores do combustível
proveniente do tanque, para o coletor de admissão, sendo incorporados á mistura
ar/combustível. O módulo comanda esta válvula com um pulso de largura variável
e de freqüência fixa, em determinados regimes do motor. Em marcha lenta a
válvula permanecerá fechada. A recuperação dos vapores do canister não ocorre
quando a temperatura do motor estiver abaixo de 40 °C ou nas desacelerações.

LOCALIZAÇÃO :
A válvula do canister está localizada abaixo do paralama dianteiro direito.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA VÁLVULA DO


CANISTER:
 Consumo de combustível

VERIFIÇÕES A SEREM FEITAS:


 Para testar a alimentação da válvula CANP, desconecte o terminal elétrico da
válvula, ligue a chave de ignição e meça a tensão entre os pinos 2 (+) do
conector da válvula e o negativo da bateria. O valor encontrado é de 12V.
 Meça a resistência da válvula entre os pinos 1 e 2. O valor encontrado é de
20Ω a 30 Ω .
25

BOBINA DE IGNIÇÃO
Sua função é elevar a tensão aos valores necessários para haja centelhamento nas velas de
ignição. O sistema de ignição em estudo usa uma bobina. O distribuidor recebe o sinal de alta
tensão e o rotor distribui as centelhas para os cabos de vela. É importante lembrar que no caso do
GOL 1000 o módulo de potência é incorporado a bobina.

LOCALIZAÇÃO :
Está localizada no painel dach próximo a bateria.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA BOBINA:


 Veículo não pega
 Motor apaga quando aquece.
 Falhas de ignição em médias ou altas rotações.

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS.


 Para medir a alimentação da bobina de ignição, desconecte o terminal elétrico
da bobina, ligue a chave de ignição e meça a tensão nos pinos 1(-) e 3 (+). O
valor encontrado deve ser 12V.
 Para medir a resistência do primário da bobina , desconecte o terminal elétrico
da bobina, e meça a resistência nos pinos 1 e 2 da bobina. O valor encontrado
deve ser de 6300Ω a 7700Ω.
 Para medir a resistência do secundário da bobina , desconecte o terminal elétrico
da bobina e meça a resistência entre o borne de alta tensão da bobina e o pino
1 da bobina. O valor encontrado deve ser de 42KΩ a 52KΩ.
26
 Para medir o pulso ( sinal de aterramento) que o módulo manda para a bobina,
gire o motor e com uma caneta de polaridade encoste no pino 2 (verde) da
conecção elétrica da bobina. O led deve oscilar ( piscar) durante e partida.
INTERRUPTOR DE AJUSTE DE PONTO

O interruptor de ajuste de ponto (shorting plug), permite o ajuste do ponto .


Para isso, siga os passos a seguir:
1° - Aqueça o motor em temperatura operacional
2° - Deixe-o em posição de marcha lenta
3° - Retire o interruptor de ajuste de ponto( a rotação será elevada para 1200 rpm.)
4° - Ajuste o distribuidor para obter 6 graus APMS
5° - Recoloque o interruptor.

LOCALIZAÇÃO:
Está localizado próximo ao suporte do amortecedor lado direito.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO INTERRUPTOR


 Motor apresenta mau desempenho.
 Motor apresenta detonação.
 Veículo acelerado.

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS


 Para verificar se o interruptor de ajuste de ponto está interrompido, desconecte o
terminal elétrico do interruptor e meça a sua resistência. O valor encontrado
deve ser 0.0Ω.
27
 Para verificar a continuidade do chicote , meça a resistência entre os bornes 34
do módulo de comando e 2 do interruptor, 1 do interruptor e massa. O valor
encontrado deve ser 0.0Ω.
RELES AUXILIARES

Existem 2 reles auxiliares da injeção eletrônica do sistema MP - 9.0 utilizada


no Gol 1000 e na Kombi. Um dos reles alimenta o sensor de velocidade, a válvula
do canister (válvula de purga). E o outro relê alimenta a bomba de combustível, a
sonda lambda(HEGO) , e as válvulas injetoras.

LOCALIZAÇÃO:
Abaixo do porta luvas protegido por uma tampa plástica.

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS

Relê da bomba de combustível

 Este relê alimenta com 12V a bomba de combustível, a sonda lambda e as


válvulas injetoras.
 É um relê de 4 pinos como mostra a figura.

30 87 SAÍDA 12V
+ bateria

85 86
+ pós ignição

mmodulo
MÓDULO

Pinos do relê
30 -- É positivo direto da bateria
85 -- É positivo quando ligar a chave de ignição.
86 -- É negativo quando girar o motor.
87 -- É saída positiva se os testes anteriores estiverem OK.
28
POSSÍVEIS DEFEITOS OCOSIONADOS PELO RELÊ DA BOMBA DE
COMBUSTÍVEL.
 Veículo não pega
Relê auxiliar

 Este relê alimenta com 12V o sensor de velocidade, a válvula de purga do


canister (CANP), o relê do compressor do ar condicionado e o sensor de
velocidade.
 É um relê de 4 pinos como mostra a figura.

+ bateria 30 87 Saída 12V

85 86 aterrado
+ pós ignição

Pinos do relê auxiliar

30 -- É positivo direto da bateria


85 -- É positivo quando ligar a chave de ignição
86 -- É negativo direto da bateria
87 -- É saída positiva quando ligar a chave de ignição.

POSSIVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO RELÊ AUXILIAR

 Consumo excessivo de combustível


 Veículo morre em desaceleração

ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE OS RELÊS


29

CIRCUITO DE COMBUSTÍVEL
30

BOMBA DE COMBUSTÍVEL

A bomba de combustível do sistema de injeção eletrônica MP – 9.0 , é do tipo


elétrica e está fixada no interior do tanque de combustível. A tensão de trabalho é
de 12V que vem do relê da bomba. A função da bomba de combustível é enviar o
combustível do tanque até o tubo distribuidor de combustível. A vazão da bomba
de combustível é maior que 80 litros por hora, que além de atender a qualquer
demanda , é capaz de manter uma recirculação constante para refrigeração da
bomba e componentes do sistema de alimentação.
Ao ligar a chave de ignição a bomba funciona por 2 segundos , isso acontece
para que uma pequena perda de pressão na linha possa ser compensada. Ao
funcionar o motor o sensor HALL informa a central de comando que o motor está
girando , sendo assim a central aterra o relê da bomba , fazendo a mesma funcionar.
A bomba de combustível deste sistema tem uma válvula de retenção de
combustível , cuja a função é fazer com que a pressão fique na linha após o motor
desligado, tendo uma tolerância de 1 bar de perda de pressão após 20 minutos.
Existe também interna a bomba de combustível uma válvula de pressão
máxima , cuja a finalidade é evitar que a pressão da linha de combustível não
ultrapasse os 6 bar de pressão, evitando assim , possíveis danos ao sistema. Para
que a bomba de combustível trabalhe com uma vazão de combustível de acordo
com que o fabricante estipulou, a tensão da bateria tem que estar entre 10V a 16V.
A vazão mínima da bomba de combustível é de 600ml em 30 segundos .
OBS: Ao ligar a chave de ignição , bomba de combustível, funciona durante 1 s.
31

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA BOMBA DE COMBUSTÍVEL

 Motor não pega


 Motor difícil de pegar
 Motor falhando
 Falta de potência no motor
 Motor sem aceleração

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS :

 Instalar o manômetro na linha de combustível e verificar se a pressão está entre


2.5 Bar a 3.2 Bar.
 Medir a vazão da bomba de combustível após o filtro. Tem que dar 600 ml pelo
menos em 30 segundos.
 Medir a tensão de alimentação no conector da bomba de combustível. Ao girar
o motor tem que dar de 10V a 16V.
 Estancar a mangueira de retorno com o manômetro ligado . A pressão deve
ser superior a 6.0 Bar. OBS: para veículos c/ fabricação inferior a março de
99.
 Desligar o veículo e observar a pressão de linha. No visor do manômetro não
pode ter uma pressão inferior a 1.0 BAR em 20 minutos

ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE A BOMBA DE COMBUSTÍVEL


32

FILTRO DE COMBUSTÍVEL

A função do filtro de combustível é reter as impurezas contidas no


combustível, garantindo uma maior durabilidade aos componentes do sistema de
injeção como , válvula injetora, válvula reguladora de pressão, entre outros. O
filtro de combustível é feito para resistir a alta pressão da bomba . Possui um
elemento de papel especial de grande área, possibilitando um alto desempenho na
filtragem. O filtro de combustível está instalado logo após a bomba de
combustível, portanto para que a bomba receba um combustível filtrado , existe
antes da bomba de combustível um pré-filtro que retém impurezas de até 5 micros
( menor que um grão de areia).

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO FILTRO DE COMBUSTÍVEL:

 Motor não pega


 Motor sem retomada
 Motor não desenvolve
 Motor sem arrancada
 Falta potência no motor

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS:

 Medir a pressão da linha antes do filtro e depois do filtro , a diferença não pode
ser maior que 0.3 Bar.

 O filtro tem que deixar passar toda a vazão que a bomba manda para o tudo
distribuidor, ou seja , a vazão depois do filtro tem que ser maior que 600 ml em 30
segundos.

 Verificar se o filtro não está totalmente obstruído, para isso basta soprar.

ESPAÇO PARA OBERVAÇÕES SOBRE O FILTRO DE COMBUSTÍVEL.


33

REGULADOR DE PRESSÃO DA LINHA COMBUSTIVEL

A válvula reguladora de pressão tem a função de formar e manter a pressão


de linha.
Para cada sistema a pressão da linha de combustível é diferente, sendo esta
pressão responsável em empurrar o combustível para dentro do motor através da
válvula injetora, lembrando que a válvula injetora se abre através de pulsos
elétricos proveniente do módulo de injeção.
O regulador de pressão é composto por uma entrada de combustível que vem
do tudo distribuidor de combustível , uma saída (retorno) que vai para o tanque de
combustível, uma entrada de vácuo que vem do coletor de admissão, uma
membrana que faz a divisão do regulador(separa o combustível do vácuo do
coletor). Esta membrana através de uma mola pré calibrada faz a vedação do
retorno , devendo liberar o retorno quando a pressão da linha de combustível
estiver entre 2.5Bar a 3.2 Bar. Esta válvula reguladora não é passível de reparo nem
ajuste, devendo ser substituída quando apresentar problemas.
O regulador de pressão não pode ter nenhum vestígio de combustível na
tomada de vácuo. Se isso ocorrer deverá ser feita a sua substituição.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO REGULADOR DE PRESSÃO


 Veículo não pega
 Veículo falhando
 Veículo sem aceleração
34
 Veículo sem desempenho
 Marcha lenta irregular
 Veículo demora para pegar e pega afogado

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS

 O vácuo do regulador de pressão não pode estar com vazamento ou umidade ,


caso contrario deve ser substituido.
 A pressão da linha de combustível deve estar entre 2.5Bar a 3.2 Bar
 A pressão da linha deve se manter mesmo com o veículo desligado , tendo uma
tolerância de perda de 1.0Bar em 20 minutos.
Em 99 começou a sair no sistema MI , regulador de pressão interno ao tanque.

ESPAÇO PARA OBERVAÇÕES SOBRE O REGULADOR DE PRESSÃO


35

VÁLVULA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL

A válvula de injeção injeta o combustível finamente pulverizado no coletor de


admissão de cilindro. A válvula é constituída de uma bobina magnética, de um
induzido magnético e da agulha do pulverizador ,bem como filtro de combustível
interno, da mola do parafuso e da conexão elétrica. Quando a bobina magnética
está desenergizada, a mola do parafuso pressiona a agulha do injetor fazendo-a
entrar em seu assento vedado. Quando se conecta a ignição, a corrente passa pela
bobina magnética, forma-se um campo magnético que age contra a força da mola.
A agulha injetora se afasta do assento e libera a passagem para o combustível.
Cortando o fluxo de corrente, o campo magnético é desfeito e por ação da
mola a válvula de agulha retorna a sua posição inicial vedando a passagem de
combustível.
36

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA VÁLVULA INJETORA

 Veículo não desenvolve


 Veículo demora para pegar após alguns minutos que desligou o motor
 Veículo falhando
 Veículo consumindo muito combustível

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS

 A válvula injetora tem que ter um uma resistência entre 10 a 15 Ω ( medir em


temperatura ambiente).Se não atingir este valor substitua o eletroinjetor.

 Verificar se as válvulas injetoras não estão gotejando. Se estiver faça uma


limpeza na válvula, se continuar gotejando tente fazer mais uma limpeza ,
continuando o gotejamento, substitua o eletroinjetor.

 Se o veículo estiver falhando um cilindro experimente inverter a válvula injetora


por uma de outro cilindro, se começar a falhar o outro cilindro , faça uma
limpeza na válvula injetora, persistindo a falha , substitua a válvula injetora.

ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE A VÁLVULA INJETORA


37

DIAGRAMA ELÉTRICO DO GOL 1000 MI


38

APRESENTAÇÃO DO SISTEMA 1AVB

A injeção eletrônica de combustível MAGNETI MARELLI 1AVB é um


sistema digital com várias válvulas injetoras de combustível (sistema multiponto),
do tipo seqüencial. A determinação da quantidade de ar admitida pelo motor se dá
em função da sua rotação ( sensor HALL no distribuidor ) e da densidade do ar,
sendo esta calculada pela pressão absoluta no coletor de admissão ( MAF ) e pela
temperatura do ar através de um sensor combinado. Este sensor mede a pressão
absoluta no coletor e a temperatura do ar.
O corpo de borboleta instalado junto ao coletor de admissão. As válvulas
injetoras eletromagnéticas montadas no coletor de admissão , realizam a injeção do
combustível. Um computador ( ECU), analisa as informações vindas dos vários
sensores distribuídos pelo motor, processa e retorna ações de controle nos diversos
Atuadores ( por exemplo, injetores de combustível, controle de ar da marcha-lenta
e bobina de ignição), de modo a manter o motor em condições ótimas de consumo
e emissão de poluentes, adequando a mistura ar/combustível para cada situação de
funcionamento.
Este sistema de injeção possui autodiagnose de defeitos ( capacidade própria
de identificar defeitos) . O defeito pode ser identificado através do uso de um
equipamento apropriado, um ‘scanner ‘, por exemplo.
Este sistema possui também :
 função auto-adaptativa ( o sistema se ajusta em função de vários fatores ).
 Limitador de rotações ( através de redução nos tempos de controle das válvulas
injetoras ).
 Correção barométrica ( cada vez que o motor é ligado e em determinadas
condições de funcionamento ).
 Controle de detonação.
 Recuperação dos vapores de combustível.
 Controle dos gases da combustão ( sonda lambda).
 Ligação com sistema de ar condicionado.

COM TUDO ISTO O SISTEMA OFERECE UM SÉRIE DE VANTAGENS :


 Melhor atomização do combustível.
 Controle da mistura ( relação ar/combustível).
 Redução da emissão de gases poluentes pelo motor.
 Eliminação de ajustes de marcha-lenta e mistura.
 Maior economia de combustível.
 Eliminação do sistema afogador
 Facilidade de partidas a quente e a frio do motor.
39
 Melhor dirigibilidade.

VANTAGENS DO SISTEMA MI 1AVB

 Redução dos gases de escapamento.


 Controle e ajuste da marcha lenta.
 Melhor funcionamento da partida tanto frio quanto quente.
 Melhor dirigibilidade
 Autodiagnóstico.
 Monitoração constante do combustível a ser injetado.
 Corte de combustível em desaceleração.

PROTEÇÃO DO MOTOR

 É realizado o corte da injeção e ignição em 6800 rpm’s.

ESTRATÉGIA DE INJEÇÃO

 Na partida do motor, ocorre uma injeção assíncrona, ou seja, controlada por um temporizador
interno á central.
Após essa injeção assíncrona, ocorre a injeção síncrona, pois agora a ECU (unidade de
comando eletrônica) já reconheceu o 1° PMS (ponto morto superior).
Passa-se do modo síncrono , para o modo seqüencial fasado, quando o sistema consegue
sincronizar-se ( identificar qual é o cilindro número 1 ).
A injeção ocorre para cada cilindro, a cada 720° do eixo do motor, com uma fase que varia de
20° antes do PMS e o PMI (ponto morto inferior) . No caso de um aumento imprevisto da
necessidade de combustível calculada do motor, a central, pode atuar em uma injetada extra
durante a fase aspiração.

PARTIDA FRIO DOS VEÍCULOS A ÁLCOOL

 O sistema composto por bomba de gasolina e válvula solenóide é comandado por um relê
cuja bobina é controlada pela central quando a temperatura é inferior a 20°C.

ALIMENTAÇÃO DA CENTRAL DE COMANDO

Quando a chave de ignição é ligada a central de comando recebe positivo passando pela
bobina do relê da injeção eletrônica , no pino 23. Quando se desliga a ignição , o relê da injeção
permanece ligado por 10 minutos para se efetuar o posicionamento do motor de passo e gravação
dos valores adaptativos.
40

ESQUEMA MI 1AVB
41

DESCRIÇÃO DOS COMPONENTES 1AVB

1 – BOBINA DE IGNIÇÃO

2 – DISTRIBUIDOR DE IGNIÇÃO

3 – UNIDADE DE COMANDO

4 – SENSOR DE DETONAÇÃO

5 – BOMBA DE COMBUSTÍVEL

6 – REGULADOR DE PRESSÃO

7 – TANQUE DE COMBUSTÍVEL

8 – FILTRO DE COMBUSTÍVEL

9 – VÁLVULA DE INJEÇÃO

10 – SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR

11 – SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DO AR

12 – SENSOR LAMBDA

13 – SENSOR DE DETONAÇÃO

14 – CANISTER

15 – VÁLVULA DO CANISTER

16 – CATALIZADOR
42

DIAGRAMA EM BLOCOS DO MI 1AVB

SENSORES (ENTRADA) ATUADORES (SAÍDA)

Sensor HALL   Bobina

Sonda Lambda 
E  Válvulas Injetoras

Sensor de temperatura da água   Válvula do Canister

Sensor de temperatura e pressão do ar 


C  Relê de Plena Potência

Sensor de Detonação   Relê da Bomba de Combustível

Sensor de Posição da borboleta 


U  Relê auxiliar

Sensor de Velocidade →  Motor de marcha lenta

interruptor do ar condicionado 
43
UNIDADE DE COMANDO ELETRÔNICA
O módulo de comando MP-9.0 é uma unidade única, que não deve ser aberta, sob o risco de
causar danos nos componentes semicondutores internos. Por não ser possível testar seus
componentes, os testes apresentados visam garantir que a alimentação e o aterramento estejam
perfeitos. Códigos específicos de falha representam erros internos, sugerindo a necessidade de
substituição do módulo. Responsável em gerênciar todo o sistema de injeção e ignição, precisa
estar recebendo todos os positivos 12V e negativo, para o seu perfeito funcionamento. É
importante lembrar também que se a bateria estiver com uma tensão inferior a 9v, o módulo de
controle trabalhará de forma incorreta. Por isso veremos agora quais são os pinos do módulo que
recebe positivo e negativo.
Pinos do módulo:
 Pino 23 ⇒ Alimentação 12V (após o relê do sistema de injeção ligado)
 Pino 1 ⇒ Massa

PINAGEM DO MÓDULO DE COMANDO ELETRÔNICO


23 1
• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •
• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •
45 24
1 → Massa do módulo 24 → Controle da bobina de ignição
2 → Sinal de aterramento para relê injeção 25 → Não é utilizado
3 → Controle da válvula CANP 26 → Controle do relê da bomba de combustível
4 → Sinal para o computador de bordo 27 → Não é utilizado
5 → Sinal de aterramento para sensores 28 → Não é utilizado
6 → Não é usado 29 → Sinal do sensor HALL
7 → Não é usado 30 → Interruptor de ajuste de ponto
8 → Sinal para sensor MAF 31 → Não é utilizado
9 → Sinal TPS 32 → Aterramento do sensor de detonação
10 → Controle injetor 3 33 → Aterramento da blindagem da lambda
11 → Controle injetor 4 34 → Não é utilizado
12 → Controle injetor 2 35 → Não é utilizado
13 → Controle injetor 1 36 → Não é utilizado
14 → Sinal para o tacômetro 37 → Não é utilizado
15 → Linha comum. c/ conector de diagnóstico 38 → Sinal do sensor de temperatura do motor
16 → Alimentação do sensor HALL 39 → Sinal do sensor de temperatura do ar
17 → Resposta de sinal do sensor MAF 40 → Sinal do Sensor TPS
18 → Sinal para o motor de passo 41 → Sinal do A/C
19 → Sinal para o motor de passo 42 → Sinal do sensor de detonação
20 → Controle do relê para plena potência 43 → Sinal do sensor de detonação
21 → Sinal para o motor de passo 44 → Sinal da Sonda Lambda
22 → Sinal para o motor de passo 45 → Massa da Sonda Lambda
23 → Alimentação do módulo , via relê de inj.
44
SENSOR HALL ( ROTAÇÃO , FASE E PMS )

O sensor HALL gera através de um cristal , um sinal pulsante de 12V para


que a centralina ( unidade de comando ) faça o cálculo da rotação, para que o
módulo de controle saiba que o motor está girando. Esse sensor tem também a
função de informar a centralina quando o motor estiver em ponto morto superior
para que possa ter uma referência de controle de ignição. Essas informações são
possíveis, devido a abertura que tem no rotor que quando posicionadas na frente do
sensor, irá aterrar um sinal de 12V fornecido pela centralina. A medida que o rotor
girar é fornecida um sinal de forma de onda quadrada que permite a central saber o
ponto morto superior, a rotação e seqüência de abertura das válvulas injetoras.

FORMA DE ONDA GERA PELO SENSOR HALL

72° 66° 66° 66°


45
LOCALIZAÇÃO DO SENSOR HALL.

 Distribuidor de ignição.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR HALL

 Veículo não funciona


 As vezes motor corta
 Motor apaga quando aquece
 Falhas de ignição em medias ou altas rotações

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS.

 A tensão de alimentação entre os pinos 1 e 3 do conector do sensor HALL deve


ser de 12V, sendo o pino 1 negativo ( - ) e o pino 3 positivo ( + ), com a ignição
ligada.
 Encoste a caneta de polaridade no fio correspondente ao pino 2 do conector do
sensor HALL ( o conector deve estar ligado no sensor). De a partida no motor e
observe que o led da caneta de polaridade deve estar pulsando.

ESPAÇO PARA OBSERVAÇÃO SOBRE O SENSOR HALL


46
SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DE AR ‘’MAF’’
Sua função é informar a unidade de comando eletrônica a pressão absoluta do
coletor e também a temperatura do ar. Ele é composto por um transdutor de pressão
e um sensor de temperatura do motor. O sensor MAF ( pressão e temperatura do
ar), tem a capacidade de converter a pressão e temperatura do ar em sinais elétricos
para a central de comando , para que ela possa fazer o cálculo da quantidade de
combustível a ser injetada. Portanto uma avaria nesta peça poderá causar uma
mistura incorreta. Caso o módulo não receba a informação do sensor MAF por um
defeito no mesmo, o módulo utiliza a informação do sensor de posição de borboleta
e rotação para o cálculo de mistura . Se houver pane no TPS ( sensor de posição de
borboleta) , o módulo usará um valor fixo em sua memória. O sensor de
temperatura do ar é um termistor do tipo NTC ( coeficiente negativo de
temperatura), ou seja, quanto maior for a temperatura do ar , menor será a
resistência do sensor).
Caso seja feita a remoção do sensor MAF , inspecione o estado do anel de
vedação quanto a possível entrada de ar falso , se for necessário faça a
substituição.

LOCALIZAÇÃO
Está localizado no coletor de admissão de ar.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR MAF


47

 Motor apaga ao frear bruscamente.


 Motor apresenta marcha lenta irregular.
 Irregularidade no motor ao aplicar carga
 Motor com mau desempenho.
 Falta de potência no motor.
 Consumo excessivo de combustível.

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS

 Com a ignição ligada e o motor parado , desligue o conector do sensor MAF e


meça a tensão nos pinos 1( negativo) e 3 (positivo) do conector. O valor
encontrado deve ser 5V .
 Remova o sensor do seu alojamento e mantendo a conecção ligada , instale o
vacômetro no sensor. Selecione o multímetro em volts e ligue uma das pontas
no pino 4 do sensor. E a outra ponta no negativo da bateria. Para cada pressão
terá uma tensão diferente no pino 4 como pode ser visto na tabela.
PRESSÃO ( mmhg) TENSÃO ( V) NO PINO 4
100 2.7 a 3.6
200 2.2 a 2.9
300 1.3 a 2.3
400 1.1 a 1.6
500 0.40 a 0.86
600 0.23 a 0.35
Com o motor quente e em marcha lenta , aproximadamente : 0.8 a 1.5V

TABELA DO SENSOR DE TEMPERATURA DO AR

TEMPERATURA (°C) DO MOTOR RESISTÊNCIA NOS PINOS 1 e 2


25 1740 a 2350
40 350 a 460
85 240 a 270
100 160 a 180

OBS : Com a ignição ligada , temperatura ambiente ( 20°C a 40°C ) e o conector


do sensor de temperatura ligado, a tensão nos pinos 1 e 2 deve ser de 2.9V
aproximadamente.

SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR


48

O sensor de temperatura do motor (ECT) é um termistor composto por um


resistor tipo NTC ( coeficiente negativo de temperatura) . Isso quer dizer que
quanto maior for a temperatura , menor será a resistência. Esta informação de
temperatura do motor é enviada ou módulo de controle, para que ele faça a
correção do tempo de injeção, controle de detonação, correção da marcha lenta e
ajuste do avanço de ignição.
Caso o módulo não receba informação deste sensor, O módulo utiliza a última
temperatura registrada. Com o motor parado a central parte da temperatura do ar e
vai aumentando até 80 ° C. Se houver pane no sensor de temperatura do ar , parte
de 10°C.

LOCALIZAÇÃO

Está localizado próximo a válvula termostática .


49
POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE
TEMPERATURA DO MOTOR

 Veículo difícil de funcionar pela manhã.


 Consumo excessivo de combustível.
 Veículo falhando.
 Veículo afogado.
 Veículo não desenvolve.
 Marcha lenta alta.
 Partida difícil com motor quente.
 Marcha lenta irregular.
 Motor apresenta detonação.

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS

 Ligue a ignição e verifique se no conector do sensor de temperatura


(pinos 1 e 2) tem 5V.
 Desligue o conector do sensor de temperatura , meça a temperatura do motor e
compare com a resistência do sensor ( pinos 1 e 2 ) , conforme tabela abaixo.

TEMPERATURA (°C ) DO MOTOR RESISTÊNCIA (Ω) PINOS 1 e 3


25 2850 a 3150
40 1510 a 1670
80 350 a 380
100 190 a 210
Motor quente entre 80°C e 90°C , aproximadamente 0.5 a 0.8V

ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE O SENSOR DE TEMPERATURA


DO MOTOR.
50
SENSOR DE OXIGÊNIO ( HEGO )
O sensor de oxigênio( Lambda, HEGO), é constituído por um composto
cerâmico envolvido por dois condutores de platina porosa. Quando sujeito á
diferença de concentração de oxigênio envia um sinal de tensão de 100mV a
900mV para o módulo.
O módulo usa essa informação para saber se a mistura está rica ou pobre e com isso
corrigir a razão ar/combustível para manter a mistura próxima á razão
estequiométrica (razão ar/combustível ideal), garantindo o controle das emissões de
poluentes. Para que o sensor HEGO possa operar corretamente, é necessário que se
encontre a uma temperatura de no mínimo 300°C. Esta temperatura é obtida através
de uma resistência de aquecimento elétrico que vai dentro do sensor de oxigênio,
mais o aquecimento gerado pelo próprio escapamento.
O torque de aperto da sonda lambda é de 4Kgf.m.
Lubrificar com graxa ‘’Never Seeze’’.

LOCALIZAÇÃO
Está localizado no escapamento, antes do catalisador.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE OXIGÊNIO

 Consumo de combustível (pequena diferença )


51
VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS
 Para testar a resistência de aquecimento do sensor HEGO, desligue o conector
da sonda e meça a resistência nos pinos 1 e 2 da sonda (fios brancos). O valor
será de 4 Ω a 8Ω.
 A resistência de aquecimento da sonda, recebe 12V. Para testar , ligue o motor,
desligue o conector da sonda e meça a tensão nos fios que encaixam nos 2 fios
brancos da sonda. O valor encontrado é 12V.
 Para testar o sinal que a sonda envia para o módulo de injeção sobre a situação
da mistura, funcione o motor, espere até que o motor atinja aproximadamente
90°C e com o motor em marcha lenta , meça a tensão nos fios cinza e
preto do sensor. O valor medido deve estar oscilando entre 100mV a 900mV.

OBS: Caso os testes a cima não tenham sido atingidos, antes de trocar a sonda,
verifique o seguintes itens:
- Pressão da linha baixa.
- Bomba de combustível.
- Filtro de combustível entupido.
- Sensor de temperatura.
- Sensor MAF.
- Válvulas injetoras.
- Catalisador obstruído.
- Filtro de ar entupido.

CUIDADOS QUE SE DEVE TER COM A SONDA:

--- Não derrube ou bata, pois há perigo de fraturar a sonda.


--- não remova a graxa da sonda.
--- Não instale com o fio esticado.
--- Não torça os fios.
--- Os terminais do conector não deve estar oxidados
--- Não dobre de forma acentuada os fios.

ESPAÇO PARA OBSEVAÇÕES SOBRE A SENSOR DE OXIGÊNIO


52
SENSOR DE POSIÇÃO DA BORBOLETA DE
ACELERAÇÃO

Tem a função de informar ao módulo de comando, a posição que se encontra


a borboleta de aceleração a fim de reconhecer o regime de marcha –lenta, plena
carga e habilitação de estratégia de enriquecimento e empobrecimento ou corte de
combustível. O sensor de posição da borboleta de aceleração ( TPS) , é composto
por um potenciômetro linear, solidário á borboleta de aceleração. O movimento da
borboleta altera a resistência em um dos pinos de saída do sensor. A central de
comando está pronta para receber e reconhecer esta variação de resistência e ativar
estratégias de fornecimento de combustível ou corte.

LOCALIZAÇÃO :
Está localizado no eixo do corpo de borboleta .

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR TPS :


 Falhas em acelerações e /ou retomadas.
 Motor apresenta mau desempenho.
 Marcha lenta alta.
53

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS:

 Ligue a ignição e verifique se nos pinos 2(positivo) e 3(negativo) do conector do


sensor TPS tem 5V.
 Ligue a chave de ignição, deixe a borboleta de aceleração na posição de marcha
lenta e meça a tensão nos pinos 1 (positivo) e 3 (negativo). O valor encontrado
é de 0.45V a 0.75V.
Coloque a borboleta na posição de máxima aceleração e meça a tensão nos
pinos 1 e 3. O valor encontrado é de 4.0V a 5.0V.
 Desconecte o conector do sensor TPS , e com a borboleta fechada ,meça a
resistência entre os pinos 1 e 3. O valor encontrado é de 1200 Ω a 1400Ω.
Abra totalmente a borboleta e meça a resistência nos pinos 1 e 3. O valor
encontrado é de 2000Ω aproximadamente.
 Meça a resistência nos pinos 2 e 3 do sensor. O valor deve é de 1600Ω a
2000Ω.

ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE O SENSOR DE POSIÇÃO DA


BORBOLETA DE ACELERAÇÃO – TPS.
54

SENSOR DE DETONAÇÃO
O sensor de detonação ( KS ) ,tem a função de informar ao módulo de
controle a presença de detonação no motor .É um dispositivo que entra em
ressonância numa freqüência próxima a 15 kHz , que é a freqüência onde se situa a
freqüência de detonação ou ‘batida de pino’. O módulo de controle da injeção
reconhece esta freqüência, através de um sinal elétrico alternado gerado pelo
sensor. Se isso ocorrer próximo ao ponto morto superior de algum cilindro, a
central reduzirá 1 a 1.5 graus do avanço de cada vez afim de eliminar a detonação,
podendo chegar até 15 graus. O retorno é efetuado em passos de 0.5 graus. Esse
processo evita os efeitos prejudiciais da detonação no motor.

LOCALIZAÇÃO:
O sensor de detonação está fixado no lado direito do bloco do motor, seu
acesso é possível pela parte inferior do veículo.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE DETONAÇÃO


 Motor apresenta detonação.

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS:


 O torque de aperto é 2 Kgfm (nunca utilize arruelas ).
 Desconecte os terminais elétricos do sensor KS e do Módulo de injeção. Faça
um jump (ponte) entre os pinos 1 e 2 do conector do sensor . Meça a resistência
entre os bornes 42 e 43 do módulo .
A resistência tem que ser 0Ω.
OBS: Detonação persistente indica possível mau funcionamento do sensor. Para
verificar o componente substitua-o e reavalie o comportamento do motor (em
temperatura normal e combustível). Testes específicos requerem equipamentos
caros, de resultados pouco esclarecedores. Não podemos descartar que problemas
55
no motor como : fora de ponta, carbonização , combustível com octanagem
diferente da usual, podem ser as causas da denoção.
MOTOR DE PASSO ( IAC )
É um motor elétrico, que aciona uma ponta cônica com rosca, que de acordo
com a informação da Unidade de Comando Eletrônica , se movimenta para frente
ou para traz, fechando ou abrindo a passagem do ar , controlando dessa forma a
marcha-lenta do motor. Durante a manutenção periódica, recomenda-se a retirada
do motor de passo, a limpeza de sua ponta cônica, da sua sede a verificação da
rosca e a substituição do anel ‘o’Ring de vedação.
O motor de passo tem um curso de 8mm equivalente á 200 pulsos , pois em
cada pulso ele avança ou atrasa a ponta cônica em 0.04mm.
O motor de passo é um atuador que permite á central desempenhar várias
estratégias tais como :
 Controle automático de marcha lenta
 Amortecimento da borboleta de aceleração , que é deixar passar uma certa
quantidade de ar para o motor nas desacelerações fortes afim de diminuir os
poluentes.
 Aumento de rotação de marcha lenta durante a fase fria do motor.

LOCALIZAÇÃO :
Está localizado no corpo da borboleta.
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POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO MOTOR DE PASSO

 Marcha lenta alta

 Marcha lenta irregular

 Veículo as vezes morre

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS

 Remova o motor de passo e analise o estado da ponta cônica, fazendo uma


limpeza se necessário.

 Meça a resistência entre os pinos (18 e 19 ) e (21 e 22 ). O valor encontrado


deve ser de 45Ω a 65Ω.

 Dê a partida no motor e encoste a caneta de polaridade em cada um dos fios


ligados ao motor de passo. Ao acelerar e desacelerar o motor, o led deverá
oscilar( piscar).

ESPAÇO PARA OBSEVAÇÕES SOBRE O MOTOR DE PASSO.


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VÁLVULA DO CANISTER ( CANP)

É uma válvula do tipo solenóide normalmente fecha, controlada pelo módulo


de injeção. Quando está aberta, permite a passagem dos vapores do combustível
proveniente do tanque, para o coletor de admissão, sendo incorporados á mistura
ar/combustível. A módulo comanda esta válvula com um pulso de largura variável
e de freqüência fixa, em determinados regimes do motor. Em marcha lenta a
válvula permanecerá fechada. A recuperação dos vapores do canister não ocorre
quando a temperatura do motor estiver abaixo de 40 °C ou nas desacelerações.

LOCALIZAÇÃO :
A válvula do canister está localizada abaixo do paralama dianteiro direito.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA VÁLVULA DO


CANISTER:
 Consumo de combustível

VERIFIÇÕES A SEREM FEITAS:


 Para testar a alimentação da válvula CANP, desconecte o terminal elétrico da
válvula, ligue a chave de ignição e meça a tensão entre os pinos 2 (+) do
conector da válvula e o negativo da bateria. O valor encontrado é de 12V.
 Meça a resistência da válvula entre os pinos 1 e 2. O valor encontrado é de
20Ω a 30 Ω .
58

BOBINA DE IGNIÇÃO
Sua função é elevar a tensão aos valores necessários para haja centelhamento
nas velas de ignição. O sistema de ignição em estudo usa uma bobina convencional.
O distribuidor recebe o sinal de alta tensão da bobina e o rotor distribui a centelha
para os cabos de vela.

LOCALIZAÇÃO :
Está localizada no painel dach próximo a bateria.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA BOBINA:


 Veículo não pega
 Motor apaga quando aquece.
 Falhas de ignição em médias ou altas rotações.

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS.


 Para medir a alimentação da bobina de ignição, desconecte o terminal elétrico da
bobina, ligue a chave de ignição e meça no conector da bobina a tensão nos pinos 2(+)
e massa. O valor encontrado deve ser 12V.
 Para medir a resistência do primário da bobina , desconecte o terminal elétrico da
bobina, e meça a resistência nos pinos da bobina. O valor encontrado deve ser de
0.5Ω a 0.8Ω.
 Para medir a resistência do secundário da bobina , desconecte o terminal elétrico da
bobina e meça a resistência entre o borne de alta tensão da bobina e o pino ( + ) da
bobina. O valor encontrado deve ser de 7KΩ a 9KΩ.
OBS: Para veículos com motor transversal ( polo MI ):
Primário : 0.5 Ω a 1.5 Ω.
Secundário : 2.5 ΩK a 4.0 ΩK
 Para medir o pulso ( sinal de aterramento) que o módulo manda para a bobina, gire o
motor e com uma caneta de polaridade encoste no pino de (sinal) da conecção elétrica
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da bobina. O led deve oscilar ( piscar) durante e partida, ou com o motor em
funcionamento.
INTERRUPTOR DE AJUSTE DE PONTO

O interruptor de ajuste de ponto (shorting plug), permite o ajuste do ponto .


Para isso, siga os passos a seguir:
1° - Aqueça o motor em temperatura operacional
2° - Deixe-o em posição de marcha lenta
3° - Retire o interruptor de ajuste de ponto( a rotação não se altera).
4° - Desligue o motor, aguarde 10s e funcione o motor.
5° - Ajuste o distribuidor para obter 9 graus APMS
6° - Recoloque o interruptor.
OBS: A partir de 98 desconsidere o 4° item

LOCALIZAÇÃO:
Está localizado próximo ao suporte do amortecedor lado direito.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO INTERRUPTOR


 Motor apresenta mau desempenho.
 Motor apresenta detonação.

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS


 Para verificar se o interruptor de ajuste de ponto está interrompido, desconecte o
terminal elétrico do interruptor e meça a sua resistência. O valor encontrado
deve ser 0.0Ω.
60
 Para verificar a continuidade do chicote , meça a resistência entre os bornes 30
do módulo de comando e (1 ou 2) do interruptor, (1 ou 2) do interruptor e
massa. O valor encontrado deve ser 0.0Ω.

RELES AUXILIARES
Existem 2 reles auxiliares da injeção eletrônica do sistema 1AVB utilizada
nos 1.6 , 1.8 e 2.0. Um dos reles alimenta : a válvula do canister (válvula de purga),
o módulo de injeção e o relê de plena potência para o A/C. E o outro relê alimenta :
a bomba de combustível, a sonda lambda(HEGO) , e as válvulas injetoras.

LOCALIZAÇÃO:
Abaixo do porta luvas protegido por uma tampa plástica.

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS

Relê da bomba de combustível

 Este relê alimenta com 12V a bomba de combustível, a sonda lambda e as


válvulas injetoras, a válvula CANP( para o Santana e Quantum)
 É um relê de 4 pinos como mostra a figura.

RELE DO GOL E PARATI RELE DO SANTANA E QUANTUM

86 87 SAÍDA 12V
30 87 SAÍD 12V + bateria
+ bateria
30 85
85 86 + pós ignição
+ pós ignição

mmodulo
MÓDULO MÓDULO

Pinos do relê do Gol e Parati


30 -- É positivo direto da bateria
85 -- É positivo quando ligar a chave de ignição.
86 -- É negativo quando girar o motor.
87 -- É saída positiva se os testes anteriores estiverem OK.

Pinos do relê do Santana e Quantum


61
30 -- É positivo quando ligar a chave de ignição
85 -- É negativo quando girar o motor
86 -- É positivo direto da bateira
87 -- É saída positiva se os testes anteriores estiverem OK.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCOSIONADOS PELO RELÊ DA BOMBA DE


COMBUSTÍVEL.
 Veículo não pega
Relê da injeção eletrônica

 Este relê alimenta com 12V : A válvula de purga do canister (CANP)(Gol e


Parati), o relê do compressor do ar condicionado e o módulo de injeção
eletrônica
 É um relê de 4 pinos como mostra a figura.

+ bateria 30 87 Saída 12V

85 86
+ bateria

MÓDULO

Pinos do relê auxiliar

30 -- É positivo direto da bateria


85 -- É positivo direto da bateria
86 -- É sinal de aterramento do módulo
87 -- É saída positiva quando ligar a chave de ignição.

POSSIVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO RELÊ AUXILIAR

 Veículo não funciona


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CIRCUITO DE COMBUSTÍVEL
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BOMBA DE COMBUSTÍVEL

A bomba de combustível do sistema de injeção eletrônica 1 AVB , é do tipo


elétrica e está fixada no interior do tanque de combustível. A tensão de trabalho é
de 12V que vem do relê da bomba. A função da bomba de combustível é enviar o
combustível do tanque até o tubo distribuidor de combustível. A vazão da bomba
de combustível é maior que 80 litros por hora, que além de atender a qualquer
demanda , é capaz de manter uma recirculação constante para refrigeração da
bomba e componentes do sistema de alimentação.
Ao ligar a chave de ignição a bomba funciona por 2 segundos , isso acontece
para que uma pequena perda de pressão na linha possa ser compensada. Ao
funcionar o motor o sensor HALL informa a central de comando que o motor está
girando , sendo assim a central aterra o relê da bomba , fazendo a mesma funcionar.
A bomba de combustível deste sistema tem uma válvula de retenção de
combustível , cuja a função é fazer com que a pressão fique na linha após o motor
desligado, tendo uma tolerância de 2 bar de perda de pressão após 20 minutos.
Existe também interna a bomba de combustível uma válvula de pressão
máxima , cuja a finalidade é evitar que a pressão da linha de combustível não
ultrapasse os 7 bar de pressão, evitando assim , possíveis danos ao sistema. Para
que a bomba de combustível trabalhe com uma vazão de combustível de acordo
com que o fabricante estipulou, a tensão da bateria tem que estar entre 10V a 16V.
A vazão mínima da bomba de combustível é de 600ml em 30 segundos .
64

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA BOMBA DE COMBUSTÍVEL

 Motor não pega


 Motor difícil de pegar
 Motor falhando
 Falta de potência no motor
 Motor sem aceleração

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS :

 Instalar o manômetro na linha de combustível e verificar se a pressão está entre


2.5 Bar a 3.2 Bar.
 Medir a vazão da bomba de combustível após o filtro. Tem que dar 600 ml pelo
menos em 30 segundos.
 Medir a tensão de alimentação no conector da bomba de combustível. Ao girar
o motor tem que dar de 10V a 16V.
 Estancar a mangueira de retorno com o manômetro ligado . A pressão deve
ser superior a 6.0 Bar.
 Desligar o veículo e observar a pressão de linha. No visor do manômetro não
pode ter uma pressão inferior a 1.0 BAR em 20 minutos

ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE A BOMBA DE COMBUSTÍVEL


65

FILTRO DE COMBUSTÍVEL

A função do filtro de combustível é reter as impurezas contidas no


combustível, garantindo uma maior durabilidade aos componentes do sistema de
injeção como , válvula injetora, válvula reguladora de pressão, entre outros. O
filtro de combustível é feito para resistir a alta pressão da bomba . Possui um
elemento de papel especial de grande área, possibilitando um alto desempenho na
filtragem. O filtro de combustível está instalado logo após a bomba de
combustível, portanto para que a bomba receba um combustível filtrado , existe
antes da bomba de combustível um pré-filtro que retém impurezas de até 5 micros
( menor que um grão de areia).

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO FILTRO DE COMBUSTÍVEL:

 Motor não pega


 Motor sem retomada
 Motor não desenvolve
 Motor sem arrancada
 Falta potência no motor

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS:

 Medir a pressão da linha antes do filtro e depois do filtro , a diferença não pode
ser maior que 0.3 Bar.

 O filtro tem que deixar passar toda a vazão que a bomba manda para o tudo
distribuidor, ou seja , a vazão depois do filtro tem que ser maior que 600 ml em 30
segundos.

 Verificar se o filtro não está totalmente obstruído, para isso basta soprar.

ESPAÇO PARA OBERVAÇÕES SOBRE O FILTRO DE COMBUSTÍVEL.


66

REGULADOR DE PRESSÃO DA LINHA COMBUSTIVEL

A válvula reguladora de pressão tem a função de formar e manter a pressão


de linha.
Para cada sistema a pressão da linha de combustível é diferente, sendo esta
pressão responsável em empurrar o combustível para dentro do motor através da
válvula injetora, lembrando que a válvula injetora se abre através de pulsos
elétricos proveniente do módulo de injeção.
O regulador de pressão é composto por uma entrada de combustível que vem
do tudo distribuidor de combustível , uma saída (retorno) que vai para o tanque de
combustível, uma entrada de vácuo que vem do coletor de admissão, uma
membrana que faz a divisão do regulador(separa o combustível do vácuo do
coletor). Esta membrana através de uma mola pré calibrada faz a vedação do
retorno , devendo liberar o retorno quando a pressão da linha de combustível
estiver entre 2.5Bar a 3.2 Bar. Esta válvula reguladora não é passível de reparo nem
ajuste, devendo ser substituída quando apresentar problemas.
O regulador de pressão não pode ter nenhum vestígio de combustível na
tomada de vácuo. Se isso ocorrer deverá ser feita a sua substituição.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO REGULADOR DE PRESSÃO


 Veículo não pega
 Veículo falhando
 Veículo sem aceleração
 Veículo sem desempenho
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 Marcha lenta irregular
 Veículo demora para pegar e pega afogado

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS

 O vácuo do regulador de pressão não pode estar com vazamento ou umidade ,


caso contrário deve ser substituido.
 A pressão da linha de combustível deve estar entre 2.5Bar a 3.2 Bar
 A pressão da linha deve se manter mesmo com o veículo desligado , tendo uma
tolerância de perda de 1.0Bar em 20 minutos.
Em 99 começou a sair no sistema MI , regulador de pressão interno ao tanque.

ESPAÇO PARA OBERVAÇÕES SOBRE O REGULADOR DE PRESSÃO


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VÁLVULA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL

A válvula de injeção injeta o combustível finamente pulverizado no coletor de


admissão de cilindro. A válvula é constituída de uma bobina magnética, de um
induzido magnético e da agulha do pulverizador ,bem como filtro de combustível
interno, da mola do parafuso e da conexão elétrica. Quando a bobina magnética
está desenergizada, a mola do parafuso pressiona a agulha do injetor fazendo-a
entrar em seu assento vedado. Quando se conecta a ignição, a corrente passa pela
bobina magnética, forma-se um campo magnético que age contra a força da mola.
A agulha injetora se afasta do assento e libera a passagem para o combustível.
Cortando o fluxo de corrente, o campo magnético é desfeito e por ação da
mola a válvula de agulha retorna a sua posição inicial vedando a passagem de
combustível.
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POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA VÁLVULA INJETORA

 Veículo não desenvolve


 Veículo demora para pegar após alguns minutos que desligou o motor
 Veículo falhando
 Veículo consumindo muito combustível

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS

 A válvula injetora tem que ter um uma resistência entre 13 a 18 Ω ( medir em


temperatura ambiente).Se não atingir este valor substitua o eletroinjetor.

 Verificar se as válvulas injetoras não estão gotejando. Se estiver faça uma


limpeza na válvula, se continuar gotejando tente fazer mais uma limpeza ,
continuando o gotejamento, substitua o eletroinjetor.

 Se o veículo estiver falhando um cilindro experimente inverter a válvula injetora


por uma de outro cilindro, se começar a falhar o outro cilindro , faça uma
limpeza na válvula injetora, persistindo a falha , substitua a válvula injetora.

ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE A VÁLVULA INJETORA


70

DIAGRAMA ELÉTRICO DO 1 AVB


71

DIAGRAMA ELÉTRICO DO 1 AVB


72

DIAGRAMA ELÉTRICO DO DIGIFANT


73

DIAGRAMA ELÉTRICO DO DIGIFANT