Subiectul 1

Podul este un sistem tehnic deosebit de complex. El conţine multiple materiale, cu caracteristici diferite şi
cu omogenitate doar rareori prezentă, înglobate într-un tot unitar prin multiple soluţii tehnice ce nu se regăsesc
nici măcar ca o majoritate pe ansamblul reţelei.

Multitudinea de elemente implicate în descrierea unui pod implică o abordare

complexă, multidisciplinară în studiul stării şi evoluţiei sale. O atare metodologie
sistematică este prezentată în Fig. 7.

PODURILOR SISTEMELOR

OPERAŢIONALE

REŢEA
RUTIERĂ PODURI

ŞTIINŢELE INGINERIA
SOCIALE MEDIULUI

STATISTICĂ

tehnică
Monitorizări
Meteorologie

Fig. 7 Abordarea comportamentului podurilor în sistem multidisciplinar

 Podurile construite din diferite materiale, prin diferite tehnologii şi cu soluţii
constructive alese în conformitate cu nivelul tehnicii actuale pot fi delimitate ca sisteme care
interacţionează cu mediul înconjurător fizic şi social.
Metodele statistice ne pot oferi seturi de date obţinute prin măsurători şi evaluări.

Datele considerate în evoluţia lor istorică pot fi utilizate împreună cu alte informaţii şi cunoştinţe pentru a
crea modele comportamentale. Datele la un anumit moment pot fi folosite fie pentru a calcula starea tehnică la
acel moment fie pentru predicţii privind stări viitoare. Pe baza stării prezente şi previzionate se pot lua decizii
punctuale sau se pot clădi strategii valabile la nivelul unui pod, grup de structuri sau la nivelul întregii reţele
administrate. Evident, deciziile trebuie validate din punct de vedere economic.

Subiectul 2

Metodele de evaluare a stării tehnice a podurilor se referă, în general, la

cuantificarea defectelor constatate prin inspecţii vizuale. Valorile ataşate defectării sunt
utilizate la aprecierea stării tehnice.
Actualmente nu există în uz curent, statuate legal, metode probabilistice explicite de
stabilire a stării tehnice a podurilor. În mare, metodele probabilistice dezvoltate în prezent se
referă la proiectare şi la expertize. De aceea metodele de evaluare pe care le prezentăm
conţin un proces probabilistic introdus de gradul înalt de subiectivism implicat (mintea
umană funcţionând ca un integrator probabilistic) dar nu sunt incluse calcule probabilistice
explicite.

Subiectul 3

În ţara noastră starea tehnică a unui pod de şosea se evaluează în conformitate

cu reglementările AND 522, Instrucţiuni pentru Stabilirea Stării Tehnice a Unui Pod.

Această reglementare a fost elaborată în 1992 şi apoi revăzută şi modificată în 1994

şi 2002.
În conformitate cu această instrucţie se definesc un număr de cinci indici de calitate
( Ci ) şi cinci indici de funcţionalitate ( Fi ) astfel:

Tabelul 7 Indici de stare tehnică în conformitate cu instrucţia AND522/2002

 Indice
Denumire

C1 Indicele de calitate al suprastructurii (elementele principale de rezistenţă);

C2 Indicele de calitate al elementelor de rezistenţă care susţin calea podului;
C3 Indicele de calitate al infrastructurii, aparatelor de reazem şi dispozitivelor de
protecţie la acţiunile seismice, sferturi de con sau aripi;
C4 Indice de calitate al albiei, apărărilor de maluri, rampelor de acces şi instalaţiilor
pozate sau suspendate de pod;
C5 Indicele de calitate al căii podului şi al elementelor aferente;
F1 Indicele de calitate determinat în funcţie de condiţiile de desfăşurare a traficului;
F2 Indicele de calitate determinat în funcţie de clasa de încărcare a podului şi
importanţa drumului pe care este amplasat;
F3 Indicele de calitate stabilit în funcţie de vechimea şi tipul podului;
F4 Indicele de calitate al execuţiei, al respectării proiectului şi al condiţiilor de
exploatare;
F5 Indicele de calitate care reflectă starea lucrărilor de întreţinere.

Fiabilitatea lucrărilor de artă

Corespunzător fiecărui indice enumerat mai sus se identifică defectele, în
conformitate cu manualul de defecte [6], sau disfuncţionalităţile şi se stabileşte gravitatea
fiecăruia.
Pe baza gravităţii se acordă fiecărui defect o depunctare şi maximum dintre
depunctările corespunzătoare unui indice se scade din valoarea 10 considerată ca cea mai
mare valoare pe care o poate lua un indice de calitate. În acest mod se obţin valorile pentru
Ci şi pentru Fi .
În final, starea tehnică generală a unui pod este exprimată prin indicele total de
calitate care se calculează conform relaţiei:

 ∑ C i  ∑ Fi
i 1 i 1

(1)

Funcţie de valoarea se stabileşte clasa tehnică a podului şi se poate alege

strategia de întreţinere, reparare sau reabilitare a podului.
 Avantajul metodei este simplitatea deosebită. Pentru a calcula indicii de calitate sau
indicele total de stare tehnică nu trebuie reţinute formule complexe.
Scăderea este reprezentată de gradul înalt de subiectivism. Pentru defecte s-au
stabilit intervale de depunctare funcţie de gravitate fără a se stabili, totuşi, criterii precise de
acordare a unei anumite depunctări.

Subiectul 4
Inspecţia podurilor în România se realizează după AND522 şi manualul de defecte. Nu au fost dezvoltate
suplimentar manualul inspectorului de poduri şi ghid de inspecţie.

În cadrul acestei metode, inspecţia podurilor are mai multe obiective: cunoaşterea
patrimoniului şi completarea bazelor de date existente, evaluarea stării structurilor şi a
investiţiilor necesare pentru refacerea lor, determinarea priorităţii şi urgenţei pentru
ierarhizarea intervenţiilor de întreţinere şi reparare. Se întocmesc trei categorii de
documente:
Carnetul structurii, un fel de carte de identitate pentru fiecare pod, care permite:

 Identificarea;
 Recenzarea caracteristicilor tehnice, geometrice, echipare, importanţă
funcţională;
 Notarea mediului înconjurător în care este situat podul şi reţeaua de
concesionări suspendate;
 Vizualizarea structurii prin relevee şi fotografii.
Carnetul de vizită, un fel de carte de sănătate pentru pod, care permite:

 Recenzarea şi evaluarea patologiei care afectează fiecare subsistem

(aprecierea globală a structurii);
 Atribuirea unei note reprezentative pentru starea sa (indicele de gravitate);
 Preconizarea acţiunilor complementare şi necesare de intervenţie;
 Indicarea măsurilor de urgenţă ce trebuie puse în operă;
 Evaluarea costurilor lucrărilor de reabilitare a structurilor;
 Vizualizarea degradărilor prin fotografii şi schiţe.
Carnetul de sinteză, permite pe ansamblul reţelei administrate:
  Gruparea datelor principale de evaluare (IG, IF, EI etc.);
 Combinarea parametrilor calitativ (IG) şi funcţional (IF) şi determinarea
notei globale pentru fiecare structură (indice de urgenţă IU);
 Clasificarea structurilor după acest indice pentru determinarea priorităţii de
intervenţie;
Inspecţia podurilor are de fapt două faze:
Munca de teren: culegerea de date, evaluarea patologiei, notarea structurilor din punct
de vedere calitativ şi funcţional, estimarea lucrărilor de intervenţie, prelevarea de
imagini, schiţe, planuri, relevee etc.
Munca în birou: clasificarea şi interpretarea datelor culese, redactarea rapoartelor de
inspecţie (carnetul structurii şi carnetul de vizită), sinteza datelor, analiza şi arhivarea
fotografiilor.

Subiectul 5
Incertitudinea poate fi împărţită în diferite tipuri funcţie de sursa de provenienţă.
Este important de definit şi de înţeles aceste surse deoarece incertitudinea poate fi
influenţată în timpul evaluării structurale prin îmbunătăţirea stării de cunoaştere, lucru
posibil între anumite limite, funcţie de surse. Există patru surse principale pentru
incertitudine [26]:
Variabilitatea naturală a variabilelor ce descriu caracteristicile de bază. Este
dificil a elimina acest tip de incertitudine prin îmbunătăţirea stării de cunoaştere.
Eroarea de estimare rezultă din incompletitudinea datelor statistice din care se estimează parametrii modelelor
probabilistice.

Imperfecţiunile de modelare provin din utilizarea de modele matematice pentru a reprezenta fenomene reale.
Acest tip de incertitudine are două componente: una din cauza lipsei de înţelegere a modelului şi a doua urmare a
utilizării de modele simplificate.

Eroarea umană rezultă din erori produse în timpul proiectării, construcţiei sau
operării structurilor. Incertitudinea cauzată de comportamentul uman poate fi redusă prin
metode de asigurare a calităţii ce pot reduce rata de apariţie şi mărimea erorilor. Acest tip de
incertitudine poate fi redus prin prezenţa verificatorilor de proiecte pentru detectarea erorilor
de proiectare, inspecţii şi încercări pentru detectarea erorilor de construcţie şi prin instalarea
dispozitivelor de protecţie şi securitate pentru eliminarea erorilor de exploatare.
În evaluarea stării tehnice a podurilor pot apare sau pot fi induse erori a căror cauză
este multiplă.
 Subiectul 6

3.1.1. MODELAREA INGINEREASCĂ A INCERTITUDINII

În proiectarea şi în evaluarea ulterioară a podurilor se utilizează o multitudine de
variabile care au o deosebită importanţă în calculele inginereşti. Ele pot fi grupate după cum
urmează:
 proprietăţi fizico-mecanice (rezistenţa, deformabilitatea, stabilitatea, oboseala
materialelor, secţiunile, elementelor structurale, terenului de fundare);
 caracteristici geometrice ale structurilor de poduri;
 încărcări datorate exploatării sub trafic auto, trafic de persoane, încărcări
tehnologice (conducte, cabluri ataşate etc.), încărcări accidentale;
 parametri meteorologici-hidrologici (care corespund acţiunilor climatice asupra
podului: viteza vântului, temperatura aerului, temperatura solului, cantitatea şi
compoziţia precipitaţiilor, viteza şi compoziţia apelor râului acolo unde este
cazul);
 mărimi geofizice legate de activitatea seismică: (acceleraţia seismică,
amplitudine seismică, energie eliberată în focar).
Multitudinea acestor parametri, precum şi complexitatea lor, face ca determinarea şi
cunoaşterea naturii lor fizice şi a evoluţiei în timp să fie limitată şi imperfectă, la nivelul
actual de cunoaştere şi modelare.
În consecinţă, aceste variabile se utilizează în calcule de proiectare, şi mai apoi în
determinarea stării tehnice, într-o formă simplificată, idealizată, funcţie de gradul de
incertitudine modelat. În timp s-au structurat trei modele fundamentale:
 modele deterministice,
 modele probabilistice, şi
 modele semiprobabilistice.
Subiectul 7
FIABILITATE

Teoria fiabilităţii are o terminologie proprie. Unul dintre cele mai importante
concepte ale teoriei fiabilităţii este chiar termenul de "fiabilitate" care a fost definit de
International Electrotechnical Commission ca fiind:
“Abilitatea unei entităţi de a îndeplini o funcţie specificată, în condiţii
stabilite, pentru o perioadă de timp stabilită. Termenul de ‘fiabilitate’ este
de asemenea folosit pentru o caracteristică fiabilistică ce denotă
probabilitatea succesului sau rata succesului.” ISO-8402 [33]
 Pentru o lungă perioadă, stabilirea fiabilităţii în proiectare şi operare s-a bazat pe
raţionamentul ingineresc şi pe experienţă. Deşi acestea sunt încă vitale, este util ca inginerul
să-şi fundamenteze deciziile pe un set de metode calitative şi cantitative de evaluare a
fiabilităţii. Aceasta a fost necesar având în vedere criterii tehnice (sisteme tot mai complexe)
şi economice (o fiabilitate aproape desăvârşită generează costuri de fabricaţie ridicate).
Pornind de la definiţie se pot extrage următoarele concepte:
❖ conceptul de entitate care îşi îndeplineşte funcţia cerută în condiţii stabilite.
“Entitatea” este avută în vedere ca fiind un sistem. Sistemul este un set de
componente care interacţionează delimitat printr-o frontieră de mediul
înconjurător. Componentele sistemului pot să se defecteze (nu mai pot
îndeplini funcţia pentru care au fost concepute). Defectarea poate apare brusc
sau gradual, parţial sau total. O defecţiune care apare brusc şi se manifestă total
o vom denumi defecţiune catastrofică. Defecţiunile le clasificăm funcţie de
modul de apariţie: în lucru, în aşteptare, sub încărcare, etc. Componentele
defectate pot fi reparabile sau nereparabile, înţelegând prin reparabil
posibilitatea ca un component care s-a defectat să fie readus la starea sa iniţială
fără să afecteze funcţionalitatea sistemului. Caracterul reparabil al unui
component poate fi legat şi de natura misiunii sistemului. Un sistem poate
îndeplini simultan mai multe misiuni. Dacă misiunea sa este de a preveni
apariţia unor defecţiuni cu consecinţe dezastruoase, fiabilitatea devine sinonimă
cu siguranţa.
❖ Conceptul de probabilitate. Evaluarea fiabilităţii unui sistem devine o
problemă de calculare a probabilităţilor.
❖ Conceptul de durată a misiunii: fiabilitatea este o funcţie de timp.
❖ Conceptul de condiţii de funcţionare: acesta se referă nu doar la ambientul
fizic în care sistemul îşi desfăşoară activitatea dar şi la modurile de funcţionare
şi întreţinere. Întreţinerea poate avea loc după defectarea unui component dar
poate avea loc şi preventiv.
În domeniul ingineriei nivelul acceptabil de fiabilitate trebuie privit în contextul
costurilor posibile, a riscului şi al beneficiilor sociale asociate.

Subietul 8
În studiul fiabilităţii sistemelor noţiunea de bază cu care se lucrează este
defecţiunea.

Incapacitatea unui sistem de a se comporta adecvat, defectarea sa, nu este uşor de

definit. De exemplu, în anumite sisteme defectarea apare imediat şi este ireversibilă:
prăbuşirea unui tablier. Unele defectări pot fi reversibile. Altele apar gradual dar
determinarea nivelului de defectare, de degradare a funcţiei sale de îndeplinire a misiunilor
este în mare parte afectată de subiectivitate.
În unele situaţii defecţiunea este evidentă, precis determinată.

Există cazuri în care defecţiunea nu este sesizabilă de la început, fiind pusă în

evidenţă prin efecte secundare, care de multe ori apar târziu (microfisuri în hidroizolaţia de
sub covorul asfaltic de rulare; rosturi de dilataţie umplute cu materiale dure, rigide etc.).
Cu tot caracterul subiectiv şi al relativităţii sale, noţiunea de defecţiune este foarte
utilă şi absolut necesară pentru studiul sistemelor reale şi caracterizarea fiabilităţii deoarece
numai pe baza ei se pot calcula indicatorii de fiabilitate.
defecţiunea reprezintă o pierdere totală sau parţială a capacităţii de
funcţionare, precum şi orice modificare a valorii parametrilor constructivi
sau funcţionali în afara limitelor impuse de documentaţie [37]. Defecţiunea
apare ca o consecinţă a evenimentului defect.

Defecţiunile apar datorită unor greşeli de concepţie (proiectare), execuţie,

exploatare, întreţinere sau din alte cauze.
Defectele de concepţie sunt cel mai greu de înlăturat după construirea integrală a
sistemului. Defectele de fabricaţie sunt cauzate de nerespectarea documentaţiei sau utilizării
unor materiale şi materii prime necorespunzătoare, cele de exploatare datorită nerespectării
prevederilor documentaţiei de exploatare, de exemplu depăşirea clasei de încărcare a unui
pod voit sau din ignoranţă. Defecţiunile datorate întreţinerii pot apare din cauza unui nivel
necorespunzător de calificare a celor care se ocupă de întreţinere, a lipsei fondurilor
necesare sau a unor erori umane voite.
De asemenea pot apare defecte inerente datorită unor procese naturale de uzură,
îmbătrânire a materialelor, coroziune sau eroziune.
Mai pot fi generate defecte din cauza unor evenimente excepţionale care se iau în
calcul numai cu o anumită probabilitate: cutremure cu o intensitate mai mare decât cele
luate uzual în calcul, inundaţii catastrofale, accidente de circulaţie etc.

Subiectul 9

În domeniul fiabilităţii se utilizează curent termeni precum: timp de bună funcţionare, durată de viaţă,
redondanţă, mentenanţă, mentenabilitate, disponibilitate.

Timpul de bună funcţionare reprezintă intervalul de timp dintre două defectări succesive. Pentru
elementele nereparabile acesta coincide cu durata de viaţă.

Deoarece timpul de bună funcţionare pentru elemente de acelaşi tip este o variabilă aleatoare se
defineşte şi se foloseşte frecvent noţiunea de timp mediu de bună funcţionare.
 Durata de viaţă reprezintă reprezintă durata de utilizare până când parametrii elementului / sistemului
ajung în limite care nu mai justifică repararea. Aceata se mai numeşte şi resursa sistemului. Deoarece este o
variabilă aleatoare se poate defini şi resursa medie. Pentru dispozitivele nereparabile durata medie de viaţă se
suprapune peste timpul mediu de bună funcţionare.

Creşterea fiabilităţii unui sistem presune existenţa unor rezerve sau elemente suplimentare. Aceasta
poartă numele de redundanţă. În domeniul construcţiilor aceasta se întâlneşte adesea sub denumirea de rezervă
structurală.

Totalitatea acţiunilor tehnice şi organizatorice care au ca scop menţinerea sau restabilirea unui sistem,
astfel încât să funcţioneze în condiţii date pe durata de viaţă prevăzută, se numeşte mentenanţă. Acţiunile
menţionate sunt necesare deoarece în exploatarea unui sistem apar uzuri, degradări, efecte ale îmbătrânirii,
cedări cauzate de vicii ascunse.

În procesul de mentenanţă trebuie să fie cuprinse lucrări de prevenire, depistare, corectare şi înlăturare a
defectelor şi efectelor lor.

Mentenabilitatea este probabilitatea ca o acţiune de mentenanţă, pentru un element aflat în condiţii de

utilizare date, poate fi efectuată într-un anumit interval de timp, când mentenanţa este realizată în condiţii date,
folosind proceduri şi resurse date. Întrucât în cazul podurilor şi a lucrărilor de artă amploarea lucrărilor de
mentenanţă şi timpul necesar realizării lor este foarte mare, prin proiectare trebuie considerate şi specificate
toate situaţiilece pot apare şi trebui incluse elementele, dispozitivele şi procedurile care ajută la realizarea
mentenanţei.

Disponibilitatea este un criteriu de performanţă şi măsoară gradul în care un sistem

este în stare funcţională la un anumit moment.
Prin definiţie, disponibilitatea este probabilitatea ca un element/component/sistem,
exploatat în condiţii date, supus unui proces de mentenanţă corespunzător, să nu fie defect
sau în proces de reparare la momentul dat. În principiu disponibilitatea este cu atât mai
ridicată cu cât fiabilitatea este mai ridicată dar şi cu cât mentenabilitatea este mai ridicată.

Subiectul 10
3.3.1. FACTORI DE SIGURANŢĂ

3.3.1.1. Abordarea deterministică

Tradiţional evaluarea riscului de defectare a unei structuri se face pe baza factorilor
de siguranţa (eng. factors of safety), dezvoltaţi din experienţa anterioară pe baza opiniei
experţilor pentru sistemul considerat şi factorii de mediu anticipaţi
Probabil de cea mai mare importanţă, şi comun ambelor, sunt chiar modelele
 analitice dezvoltate, presupunerile lor (formule, ecuaţii etc.) care se folosesc pentru a calibra
parametrii [31]. De aceea abordarea deterministă, bazată mai mult pe experienţă decât pe
calcul efectiv, nu se poate considera o metoda adecvată în condiţiile incertitudinii în care
lucrează podul.

Subiectul 11
Atât solicitarea cât şi rezistenţa materialului sunt, de fapt, variabile aleatoare care, la un moment dat, sunt
caracterizate printr-o anumită distribuţie a valorilor descrisă de o funcţie de distribuţie a probabilităţii. Valorile
nominale ale capacităţii ~C şi solicitării~D nu pot fi determinate cu certitudine şi nici raportul lor (Fig. 13.b). A
fost de aceea folosit un
factor centrat de siguranţă definit ca:


EC
CFS  (18)
ED

unde
E C C si ED D sunt valorile medii ce se calculează din datele

experimentale şi din investigaţiile în teren. Deşi ţine cont de caracterul aleator al solicitării
şi rezistenţei totuşi nu se au în vedere caracteristicile distribuţiei deoarece se ia în calcul o
singură valoare: media. Practica uzuală a impus utilizarea unor valori nominale definite prin
folosirea mediei şi deviaţiei standard.

Subiectul 12
Dacă, în conformitate cu distribuţia probabilităţilor, valoarea maximă a solicitării
este mai mare decât valoarea minimă a capacităţii atunci cele două distribuţii se vor
suprapune şi probabilitatea de defectare va fi diferită de zero. O modalitate de a evalua
această probabilitate este de a considera diferenţa dintre capacitate şi solicitare numită şi
interval de siguranţă (safety margin):
(22)
SCD

Evident aceasta este, la rândul ei, o variabilă aleatoare. Conceptul a

devenit foarte popular printre susţinătorii abordării probabilistice a ingineriei
structurale
Subiectul 13
O secţiune a structurii podului în timpul funcţionării este supusă unor
solicitări (fie ele eforturi sau momente). Pe de altă parte secţiunea respectivă este
capabilă să preia o anumită solicitare a cărei valoare este determinată de
caracteristicile geometrice şi fizico- mecanice.
Pornind de la un studiu statistic efectuat asupra structurii şi componentelor
unui pod şi asupra traficului se poate calcula probabilitatea de cedare şi
probabilitatea de funcţionare sigură la un moment dat. Evident, procedeul este
laborios şi o anumită incertitudine este implicată. Aceasta este cauzată de
metodele de măsură şi metoda statistică utilizată.

Subiectul 14
Orice structură a fost proiectată să facă faţă solicitărilor la un anumit
moment dat. S-au luat în calcul solicitări de perspectivă dar metodele de predicţie
au un grad ridicat de subiectivism. Totodată anumite poduri au fost construite
acum şaizeci, optzeci sau chiar peste o sută de ani. Evoluţia tehnologică face ca
predicţiile şi prezumţiile făcute atunci să devină inoperante. Trebuie avute în
vedere situaţii adecvate momentului actual.
Este inerentă materialelor folosite în realizările tehnice o degradare
continuă a caracteristicilor lor. Capacitatea de a face faţă solicitărilor scade
permanent în medie. Pe de altă parte solicitările medii cresc în timp ca urmare a
dezvoltării tehnicii, ştiinţei şi nivelului de trai. Schematic, aceste evoluţii au fost
reprezentate în figura Fig. 15. Tot din Fig. 15 se poate observa că distribuţia
acţiunilor şi a rezistenţei se deplasează în timp urmând media. Utilizând aceste
distribuţii se poate imediat calcula prin integrare fiabilitatea = probabilitatea de
sigură funcţionare a sistemului pod.
Evoluţia factorilor acţiune şi rezistenţă implică şi evoluţia în timp a
nivelului fiabilităţii structurii. Valorile astfel obţinute pentru fiabilitate pot avea
semnificaţie prin comparaţie cu anumite niveluri considerate standard, niveluri
prag.
Valorile prag se pot stabili, adesea arbitrar, funcţie de anumite interese la
un anumit moment dat, de către administratorul structurii, de către utilizatori sau
de autorităţi. Pot exista simultan mai multe niveluri considerate. Ele pot servi mai
multor scopuri: de exemplu asigurarea continuităţii traficului normal sau
asigurarea trecerii în condiţii bune a unor convoaie speciale sau militare (Fig. 16).
Nivelul de fiabilitate acceptat poate fi utilizat pentru determinarea şi limitarea
duratei de viaţă a podului.
Totuşi, fiabilitatea, fiind o probabilitate, ia valori în intervalul [0,1]. De
aceea funcţiile uzuale de repartiţie a probabilităţii care se întind spre infinit
(normal, log-normală etc.) nu pot fi utilizate în descrierea sa.
 Subiectul 15
Noţiunea de starea tehnică este un concept ce se regăseşte ca o convenţie
acceptată de specialişti într-un anumit domeniu şi arie geografică.
Deşi este intens utilizată şi dezbătută de numeroşi specialişti, paradoxal,
noţiunea de stare tehnică a unui pod nu este, în prezent, precizată şi definită din
punct de vedere ştiinţific.
În marea majoritate a studiilor de specialitate publicate în ţara noastră sau
în străinătate care fac apel la această noţiune se face referinţă în special la starea
de degradare a unui pod şi mai puţin la definirea teoretică. Mai mult decât atât, în
unele cazuri se fac şi unele confuzii între noţiunea de stare tehnică şi capacitatea
portantă (nici această noţiune nu este definită undeva în literatură română).

4.1. STARE TEHNICĂ - DEFINIŢII

Principial şi simplificat putem spune că:

Starea tehnică a sistemului pod reprezintă o evaluare a mulţimii
tuturor caracteristicilor sistemului tehnic pod surprinse la un
moment de timp şi care coroborate cu influenţa mediului
înconjurător determină comportamentul prezent şi viitor al
sistemului din punctul de vedere al scopului tehnic pentru care a
fost construit.

Evident o asemenea definiţie omite sau neglijează o seamă de aspecte:

 este imposibil de contabilizat totalitatea caracteristicilor sistemului;
 este greu de stabilit valoarea exactă a proprietăţilor şi de aceea se
acceptă în calcul o seamă de aproximări;
 este imposibil de modelat absolut exact comportamentul
materialelor constitutive ale podului;
 este imposibil de măsurat cu exactitate acţiunea factorilor externi
asupra sistemului.
Starea tehnică a unui pod, aşa cum e prezentată mai sus, este deci o
descriere cantitativă ce aproximează descrierea calitativă a comportării podului ca
sistem în momentul evaluării şi în perioada imediat următoare.
Starea tehnică nu trebuie confundată cu fiabilitatea care este o
probabilitate calculabilă în anumite limite de incertitudine. Scara de cotare a stării
tehnice a elementelor şi scara de evaluare a ansamblului au fost arbitrar alese şi
definite de către experţi. Experienţa căpătată în timp şi evoluţia cunoaşterii umane
au dus la corecţii aplicate metodei de evaluare.
Pentru stabilirea stării tehnice trebuie colectate şi prelucrate un set de date.
Datele şi analiza lor în vederea obţinerii unor indici de stare tehnică trebuie să
ocupe un rol central în orice sistem de management al podurilor. Analiza datelor
trebuie să fie bine planificată, proactivă, altfel administrarea podurilor se
transformă într-un proces de reacţie ad-hoc la situaţiile de criză care apar în timp.
Scopul colectării şi analizei datelor este de:

 a oferi un inventar al podurilor, elementelor podurilor, volumului de

trafic şi al altor caracteristici ale sistemului,

 a reflecta starea prezentă a elementelor podurilor,

 a furniza o evidenţă a lucrărilor efectuate, a impactului şi costurilor lor,
 a permite o predicţie a deteriorării, o previzionare a stării viitoare a
elementelor podurilor,

 a prezice impactul diferitelor alternative de întreţinere / reparare,

 a estima costurilor asociate cu diferite alternative pentru administraţie,
utilizatori şi terţi,

 a permite evaluarea efectelor diferitelor alternative asupra podurilor,

 a optimiza alocarea resurselor.

Subiectul 16

Pentru o înţelegere a modalităţilor de apariţie şi de manifestare a

defecţiunilor este necesară o grupare a lor după diferite criterii şi realizarea unei
clasificări. Există numeroase moduri de clasificare întrucât fiecare pune în
evidenţă un aspect sau un grup de aspecte caracteristice. În continuare am făcut o
astfel de prezentare; tratarea s-a făcut la nivelul teoretic general, dar exemplele au
fost date din domeniul podurilor pentru o mai bună înţelegere.
Astfel, o clasificare se poate face astfel (adaptare după Manea şi Stratulat – 1982
[37]):

❖ după modul de variaţie a intrărilor/stărilor considerate: Există două tipuri:

bruşte (instantanee sau inopinate) şi progresive (în trepte).
Defecţiunile bruşte reprezintă rezultatul unei variaţii abrupte în timp a
unuia sau a unor parametri ai sistemului. Exemple ar putea fi,
între altele, prăbuşirea sau deplasarea unei culei în timpul
unui cutremur, ruperea parapeţilor de siguranţă în timpul unui
accident etc.
Defecţiunile progresive rezultată din variaţia lentă a parametrilor
datorită coroziunii, îmbătrânirii materialelor etc. Prin
verificări periodice trebuie să se facă la timp evaluarea stării
de degradare pentru că cel mai adesea defecţiunile progresive
evoluează în defecţiuni bruşte. Pericolul cel mai mare în acest
caz este dat de necunoaştere.
 Subiectul 17
❖ după raportul cu cauzele care le-au generat: datorită utilizării
necorespunzătoare, inerente, primare, secundare.
Defecţiunile datorate utilizării necorespunzătoare au drept cauză
nerespectarea prevederilor documentaţiei de exploatare a
sistemului, precum şi slaba calificare a personalului de
întreţinere. Ca exemplu, aplicarea de vopsele
necorespunzătoare pe părţile metalice aflate în aer liber,
vopsele care se desprind şi nu asigură o protecţie
corespunzătoare la coroziune,
Defecţiuni inerente cauzate în general de existenţa unor erori de
proiectare sau de fabricaţie. Se datoresc adoptării unor soluţii
constructive necorespunzătoare sau utilizării unor materiale
de calitate inferioară (rezistenţă redusă, stabilitate insuficientă
a proprietăţilor fizico-chimice etc.),
Defecţiuni primare sunt defectele care nu sunt generate de alte
defecţiuni, ca de exemplu înfundarea unei guri de scurgere a
apelor pluviale,
Defecţiuni secundare sunt generate ca urmare a existenţei altor
defecţiuni (coroziunea metalului de armătură datorită
infiltrării apelor acumulate din cauza înfundării unei guri de
scurgere).
Subiectul 18
❖ după frecvenţă se pot defini defecţiuni sporadice şi cronice.
Defecţiunile sporadice au o repetabilitate scăzută şi o apariţie întâmplătoare.

Defecţiunile cronice apar cu regularitate în acelaşi loc, pot avea cauze

multiple de proiectare, de execuţie greşită sau de exploatare
sistematic eronată.
Dacă repetabilitatea este sub 10% se consideră sporadică
nesemnificativă; între 10-30% au importanţă mică. Cu
repetabilitate mai mare de 30% sunt considerate cronice.
Subiectul 19
❖ după gradul de reducere a capacităţii de funcţionare se disting defecţiuni
parţiale şi totale.
Defecţiunile parţiale sunt considerate anumiţi parametri nu mai au
valorile care să asigure performanţele impuse, fără ca
sistemul în ansamblu să piardă capacitatea de funcţionare
(degradarea stratului de acoperire asfaltică care nu mai
permite confort la o viteză mare a autoturismelor dar nu
împiedică trecerea pe pod a unor convoaie cu gabarit mare).
Defecţiunile totale conduc la pierderea capacităţii de funcţionare
(cedarea unei pile).
 Subiectul 20
❖ după consecinţe pot fi minore, majore şi critice.
Defecţiunile minore nu împiedică funcţionarea (colmatarea rosturilor
de dilatare, înfundarea gurilor de scurgere a apelor, faianţarea
asfaltului căii de rulare pe pod). Pot şi trebuie înlăturate
imediat, deoarece nu implică eforturi mari, dar pot conduce,
în timp, la defecţiuni secundare costisitoare.
Defecţiunile majore împiedică corecta funcţionare a sistemului
(afuierea unei pile care se poate prăbuşi; denivelarea căii de
rulare pe pod/cuiburi de găină în cale).
Defecţiuni critice au consecinţe periculoase, pot provoca distrugeri de
bunuri sau pierderea de vieţi omeneşti (deplasarea
platelajului în timpul unui cutremur).

Subiectul 21
❖ după volumul şi caracterul restabilirii pot fi dereglări, căderi, avarii.
Dereglările apar la acele subsisteme care necesită întreţinere şi
reglaje. Apar datorită uzurii normale, greşelilor de proiectare
şi execuţie sau unor cauze accidentale. De exemplu
suprapunerea, deteriorarea sau, eventual, distrugerea
aparatelor de tip pieptene de la rosturi datorită modificării
poziţiei relative a celor două elemente.
Căderile determină modificarea ireversibilă a parametrilor unor
elemente sau subsisteme. În general se înlătură greu şi
necesită înlocuirea elementului defectat.
Avariile sunt defecţiuni datorate unor erori grosolane de exploatare şi
întreţinere sau ca urmare a unor calamităţi naturale. Necesită
timp lung de refacere şi cheltuieli mari de materiale şi
energie.

Suiectul 22
❖ după uşurinţa de depistare, pot fi evidente şi ascunse.
Defecţiunile evidente se descoperă imediat, la un examen sumar, dar
remedierea nu este întotdeauna uşoară (ruperea unei grinzi).
Defecţiunile ascunse sunt acele defecţiuni greu de depistat şi care
necesită metode de investigaţii speciale, folosirea unor
aparaturi complexe, personal calificat şi timp, astfel
corodarea armăturilor, deteriorare hidroizolaţiei sub covorul
asfaltic sunt exemple de defecte ascunse a căror apariţie se
evidenţiază prin semne indirecte.
Subiectul 23
❖ după durata defecţiunii sunt defecţiuni temporare, intermitente, stabile.
 Defecţiunea temporară apare în anumite condiţii şi dispare fără
intervenţia personalului de întreţinere, după ce cauzele care
au generat-o dispar. De exemplu acoperirea căii de rulare cu
apă în cazul unor inundaţii catastrofale.
Defecţiunea intermitentă este temporară şi cu efecte evidente dar
uneori greu de depistat.

Defecţiunea stabilă apare şi nu poate fi înlăturată decât prin repararea

sau înlocuirea elementului defect.

Subiectul 24
❖ relativ la durata de folosire a sistemului pot apare defecţiuni timpurii
(precoce), întâmplătoare şi de uzură (de îmbătrânire)
Defecţiunile timpurii apar la începutul duratei de exploatare. Se
datorează utilizării unor greşeli de proiectare, unor soluţii
constructive eronate sau insuficient aprofundate sau unor
defecte de fabricaţie ori de execuţie.
Defecţiunile întâmplătoare apar pe timpul duratei utile de viaţă a
sistemului. Aceste defectţiuni sunt de regulă bruşte şi
sporadice. Sistemul este cu atât mai fiabil cu cât numărul de
defecţiuni întâmplătoare este mai mic.
Defecţiunile de uzură sau îmbătrânire apar faza finală a utilizării
sistemului, elementelor sau produselor. Astfel de defecţiuni
apar, de exemplu, la elementele supuse la oboseală.