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La movilidad urbana cotidiana expresa todas las maneras en las que las personas se relacionan
socialmente cuando desarrollan un cambio de lugar, cuando ejecutan desplazamientos para
realizar actividades sociales que nacen de una necesidad humana.
La movilidad urbana cotidiana es una nueva forma de entender la ciudad, “lo urbano”, esta
detenta, incorpora, subyacen todas las categorías que nos explican los nuevos modos de vida
de los habitantes imbuidos en las nuevas lógicas del consumo.
Los cambios en los procesos de desarrollo de la movilidad urbana cotidiana provocados por la
dispersión y descentralización de las unidades productivas, la tercerización y la conformación
de sociedades servindustriales, han transformado profundamente los territorios
metropolitanos provocando en sus entrañas procesos de suburbanización, sobrecostos de
transporte, externalidades negativas sobre el medio ambiente y fundamentalmente el cambio
de la lógica territorial y la morfología urbana en las regiones metropolitanas del mundo.
Los cambios en las estructuras de las áreas metropolitanas han sido más que evidentes y
contundentes, se ha pasado de un espacio metropolitano difuso, que avanzaba en forma de
"mancha de aceite", con una morfología, bordes o tentáculos bastante bien definidos, hacia un
crecimiento metropolitano en red, conformando una verdadera ciudad-región, de bordes
difusos, policéntrica, constituyendo en algunos casos, verdaderas megalópolis o archipiélagos
urbanos. En otras palabras, se pasa de territorios urbanos estructurados fundamentalmente en
base a la articulación horizontal y contigua de los lugares o regiones, a un territorio urbano
estructurado tridimensionalmente y verticalmente por medio de redes y en forma de red.
Esta transformación de las áreas metropolitanas ha dado lugar a una reconfiguración del
espacio público, configurándolos como “áreas de paso” y de “no permanencia”, promoviendo
el aislamiento social entre las personas y por ende, el protagonismo del espacio público como
el ámbito abierto destinado a la expresión de la diversidad cultural, como infiere Richard
Sennett.
Por otro lado, la infraestructura para la movilidad urbana cotidiana promueve el aumento de
los tiempos de desplazamientos, básicamente al trabajo, así mismo introduce formas
arquitectónicas fuera del contexto histórico-cultural del urbícola. El aumento de la movilidad
urbana desarrolla de forma paralela formas extrañas, descontextualizadas, con lenguajes
propios de una arquitectura posmoderna despojada de referentes históricos, que generan
como argumenta Castells, una “desterritorialización” que acentúa una “superación de los
lugares en el espacio de los flujos”.
El aumento de la movilidad urbana cotidiana ha dado lugar a un nuevo modo de vida urbano.
Este modo de vida, ha sido estudiado por la Escuela de Sociología Urbana de Chicago EE.UU.,
sustentado en el surgimiento de nuevas formas de sociabilidad, que se caracteriza por un
predominio de lazos sociales con un alto nivel de precariedad, de poca durabilidad y
estabilidad, fragmentado y con un fuerte predominio de la generalidad, del anonimato.
El sociólogo Marc Augé, introduce al respecto, la categoría de “no lugar”, haciendo referencia a
la infraestructura que está al servicio de la movilidad urbana cotidiana, para la circulación de
las personas y bienes, a los puntos de tránsito, de trasbordo, aquellos que ostentan la cualidad
de garantizar una interconexión multimodal e intermodal. Estos espacios los denomina
“espacios no identitarios”, porque niegan significaciones colectivas para quienes lo usan, lo
habitan. Son espacios “no relacionales”, porque impide un reconocimiento participativo entre
los usuarios y además, “no históricos”, al no contener referentes espacio-temporales que son
comunes a todos los usuarios.
Por el contrario, Ulf Hannerz, advierte acerca de la categoría del “lugar”, con referencia a la
“calle”. Esta es uno de sus referentes más importantes, pues es en ella donde los habitantes de
la ciudad y sus visitantes no solo ocupan un espacio, sino que son protagonistas cotidianos de
la vida social que produce la movilidad urbana cotidiana. La calle incita al movimiento, en ella
el ciudadano aporta no solo perspectivas diferentes diariamente, sino que también instala una
“forma de vida peculiar”, en donde la experiencia directa y real de socialización representa el
instrumento principal de reproducción cultural.
La movilidad urbana cotidiana representa para los ciudadanos la interacción social entre
distintos ámbitos, distintas escalas territoriales, distintos sectores y barrios de la ciudad y por
ende distintas realidades socioculturales, la característica más importante de esta interacción
es que estos distintos ámbitos se entrecruzan, entremezclan, yuxtaponen generando espacios y
experiencias diferenciadas de sociabilidad.
La presente investigación establece como objeto de estudio los procesos de movilidad urbana
cotidiana. Este fenómeno desde el punto de vista de la sociología urbana implica reconocer la
intervención de 5 categorías. La primera es el concepto de “campo”, abordado desde el
concepto de Pierre Bourdieu, como un campo de luchas, donde el objeto de deseo lo
constituye el “desplazamiento”. A este campo lo denominaremos “el campo de la movilidad
urbana cotidiana”.
La segunda categoría está relacionada con el concepto de “habitus”, aquel que para Bourdieu
representa los principios generadores de prácticas sociales, en este caso las prácticas sociales
que se desarrollan en la movilidad urbana cotidiana.
Una quinta categoría es la del “capital”, abordado desde la óptica de Marx, como capital fijo y
capital circulante, en este caso específico, el “capital de la motilidad”, aquel que puede estar
fijo acumulando destrezas, habilidades, conocimientos, etc., o también desvalorizándose, es
decir fijo, y aquel que puede moverse con la finalidad de incrementar su volumen,
posibilidades, etc.
La correlación entre estas cinco categorías nos conduce a inferir lo siguiente en relación al
enfoque de esta investigación.
Existen factores objetivos y subjetivos que integran el capital, según Marx, en este caso el
capital de la motilidad. Por un lado, los factores objetivos o mejor dicho, los medios de
producción o capital constante: la accesibilidad al entorno urbano, las computadoras o los
Smartphone, los software, el automóvil, el dinero, el buen estado físico, etc., y por otro lado,
los factores subjetivos como las habilidades y destrezas que el urbícola aprende, desarrolla y
efectiviza de forma que le permita lograr sus desplazamientos, determinan las características
del capital de motilidad.
Al respecto, Marx consideraba que el “capital” aunque es algo material, siempre está en
movimiento (pepertuum mobile), el cual se revaloriza si se mueve, muy por el contrario si
permanece en estado de reposo, se convierte en un “bien”, deja de ser capital y se desvaloriza.
En este sentido el “capital de motilidad” se revalorizará si estamos en movimiento, mientras
que si permanecemos inactivos se pierde o se desvaloriza.
El capital de motilidad mientras no adquiera movimiento, según Marx, es un capital fijo, el
aumento de habilidades y destrezas para efectuar desplazamientos, o el aprendizaje
tecnológico de algún sistema de posicionamiento geográfico o software GPS, puede
incrementar su valor, aquel que se incrementará cuando el individuo utilice su “valor de uso”,
pues la motilidad también es una potencialidad, ya que acumula y dispone a futuro de formas
desplazamientos, como expresaría kaufmann y otros autores.
En estas prácticas sociales desarrolladas por individuos y colectivos sociales para asegurar sus
desplazamientos y por ende su movilidad urbana cotidiana, está de por medio el desarrollo de
una conducta continua en su vida cotidiana, que tiene una duración en tanto fluir continuo de
conducta intencional, tal como señala Giddens en su teoría de la acción, pero esta conducta
implica el ejercer una posición reflexiva, que involucra intencionalidad y racionalidad. A esto se
le denomina “agencia” o la capacidad de los individuos para actuar de forma independiente y
tomar decisiones y elegir en pleno uso de sus libertades. El individuo cuando toma la decisión
de desplazamiento de un lugar de origen a otro de destino, ejercer su “agencia”, con la cual se
apropia cognitivamente de sus habilidades y del grado de acceso disponible en su territorio, es
decir de su capital de motilidad, para desarrollar de sus desplazamientos
La movilidad urbana cotidiana está condicionada además a un espacio urbano, que en los
casos de las metrópolis latinoamericanas, presenta un territorio fragmentado en relación con
sus periferias, que expresa su discontinuidad, inconexiones y segregaciones, producto del
“urbanismo fragmentador”, que altera y fragmenta las condiciones espacio-temporales sobre
las que se fabrica la espacialidad urbana de la vida cotidiana y por ende sus desplazamientos,
pero que su población a partir de su capital de motilidad ejerce su “agencia”, con la finalidad
de trata de recomponer en su funcionalidad con relación al todo metropolitano todos los días.
Respecto al hábito, Bourdieu considera que a partir de ciertas condiciones de existencia del
individuo, este desarrolla ciertos comportamientos condicionados por las condiciones sociales
en la que pervive (habitus), hace uso de sus recursos sociales, económicos y culturales, los
cuales dispone, además de su experiencia de vida. Desarrolla prácticas conscientes (elección
racional) y no conscientes (mecanismos), libres. Recientes estudios demuestran el
descubrimiento de neuronas espejo que están relacionadas con el proceso de aprendizaje por
medio de la imitación.
Podemos inferir a partir de lo antes mencionado que, la movilidad urbana cotidiana se define
como una práctica social que está determinada por las relaciones de interacción que se dan
entre el “capital de motilidad”, el “habitus” y estas sobre el “campo” que se constituye como
el “campo de la movilidad urbana cotidiana”.
Siguiendo la línea de Bourdieu, la movilidad urbana cotidiana son las acciones (prácticas
sociales) que los individuos ejecutan a fin de desplazarse por una ciudad- configurada por un
urbanismo fragmentador- cuya naturaleza y sentido está en relación con su posición social
otorgada por su “capital de motilidad” que a su vez establece un “habitus” que le adscribe una
determinada “agencia” dentro del “campo de la movilidad urbana cotidiana”.
Estás prácticas sociales pueden ser conscientes o no conscientes. Si son conscientes estamos
frente a una elección racional, instrumental, que reconoce preferencias, ventajas, etc., para
efectuar desplazamientos cotidianos. Si no son conscientes, estamos de cara a tensiones con o
entre agentes, desequilibrios entre su habitus y el campo de la movilidad urbana cotidiana en
la que se desenvuelven o el cumplimiento de normas para efectuar desplazamientos dentro del
sistema de movilidad.
En este último caso, las estrategias conducentes a la ejecución de dichas prácticas sociales
pueden estar orientadas a la acumulación de un tipo de capital de motilidad frente a un medio
social diferente que le ocasiona exclusión o marginación, o bien a imponer su capital de
motilidad del cual son poseedores frente a conflictos con otros poseedores de capital de
motilidad dominantes.
En consonancia con Bourdieu, el capital de motilidad influye sobre los agentes, pues se
transfiere creando habitus, en este caso de desplazamientos en relación concreta a cierto tipo
de objetivos sociales.
El capital de motilidad por tanto tiene la cualidad de determinar una causalidad macro
estructurando el campo de la movilidad urbana cotidiana, así como una causalidad micro a
través de la transferencia de habitus sobre los agentes. El capital de motilidad es un indicador
de recursos tales como la accesibilidad, habilidades y destrezas y a su vez es un elemento de
suma importancia en la formación de preferencias, es decir en la capacidad de apropiación
para la elección modal conducentes al desarrollo de sus desplazamientos.
Esta investigación pretende describir, explicar y comprender la relación entre las categorías
intervinientes en los procesos de movilidad urbana cotidiana que se desarrollan en el “campo
de la movilidad urbana cotidiana”, a partir de la “agencia” que asumen los actores
involucrados, producto del hábitus o práctica social como consecuencia de la posesión de un
capital de motilidad., procesos que desarrollan con la finalidad de recomponer una ciudad
fragmentada, desigual, amenazadora, no inclusiva, que altera y fragmenta las condiciones
espacio-temporales sobre las que se fabrica la espacialidad urbana de la vida cotidiana y por
ende sus desplazamientos, con la finalidad de alcanzar la geografía de oportunidades que
ofrece la ciudad.
El 67% de la población de este distrito presenta un estrato económico medio bajo y bajo, su
población juvenil (de 10 a 29 años) representa el 44.4% de los habitantes del distrito. El 6 % de
su población son analfabetas, destacando la zona de El Ermitaño que presenta niveles de
analfabetismo del orden del 22%.
Este distrito presenta una organización de base bien posesionada y fuerte, registrando 88
clubes de madre en los cuales 2,200 socias desarrollan actividades de preparación de
alimentos y experiencias productivas en beneficio de la comunidad.
En el campo de la salud, este distrito presenta un promedio del 14.6% de desnutrición crónica,
debido principalmente a la situación de pobreza que asciende al 18.2% del total de la
población y a que solo el 53.1% de su población económicamente activa se encuentra
formalizada, el 21 % está autoempleada y el 36.5% es informal.
Esta muestra de población (15 personas) tiene un ingreso per cápita que fluctúa entre los S/.
600 y S/. 800 soles, con un 60% de entrevistados que realiza el oficio de vendedores
ambulantes, con un grado de instrucción predominantemente de secundaria (67%). Un 27% de
los entrevistados aseguran vivir más de 50 años en el sector y un 27% tiene un tiempo de
residencia de 1 a 9 años. Un 54% de los entrevistados tienen entre 2 y 3 hijos en promedio, con
un estado civil mayoritariamente soltero (47%).
Apreciamos que este poblador ha desarrollado ciertas destrezas y habilidades que le permiten
acceder a zonas de comercio formal, tales como: el conocimiento en su totalidad de la II zona
de Tahuantinsuyo, los sectores que revisten ciertos niveles de inseguridad, las horas de mayor
afluencia de público, el comportamiento del usuario o comprador habitual y la conformación
de su canasta básica.
Además ha desarrollado destrezas en relación con las tecnologías de información y
comunicaciones, tales como: el manejo del celular, tanto como para efectuar llamadas y enviar
mensajes como la utilización de ciertas aplicaciones para el ocio y entretenimiento y la
información en tiempo real.
Estos pobladores han desarrollado un “habitus” en relación con la practica social del comercio
de tipo informal, conoce sus rutas de desplazamientos, la forma de acceder diariamente a su
mercadería, de guardarla o extenderla sobre el piso, ponerla a la vista de los posibles
compradores, sacar la cuenta rápido y segura, de conversación con sus clientes, de desarrollar
poder de convencimiento, del “regateo”, de ganarse su confianza, de vender en “cuotas” o
“fiar” si fuera el caso.
Aunque sus desplazamientos son en general muy cortos, son más constantes. Regresan a sus
casas a cuidar a sus familiares, a preparar sus comidas, mientras tanto dejan al cuidado de sus
puestos a otros comerciantes vecinos o algún miembro de su familia, que también vive en la
zona y tiene la posibilidad de desplazarse a pie o en mototaxi.
Todo lo anteriormente descrito, evidencia la “agencia” que desarrolla dicho actor, el poblador
de la II zona de Tahuantinsuyo, que es la capacidad del individuo de interpretar su grado de
movilidad en relación con la accesibilidad que le otorga el medio urbano y de acuerdo a sus
competencias y habilidades. Dicha agencia es otorgada por la “apropiación”, que es la
capacidad del individuo de interpretar su grado de movilidad a partir del acceso y sus
competencias.
La apropiación es uno de los componentes y el elemento clave del capital de la motilidad o del
movimiento. Este es el engranaje que articula las habilidades y destrezas y la accesibilidad al
medio urbano para efectuar los desplazamientos.
En cuanto a las destrezas y habilidades, estas incluyen las competencias que desarrollan los
individuos para efectuar desplazamientos, estás consideran competencias físicas y de buena
salud, conocimientos de informática, aplicaciones, internet y, de organización para el
desplazamiento, aquellas que podemos construir de mano de nuestros vecinos, colegas de
trabajo y familiares.
Por otro lado, la accesibilidad representa las facilidades, confort y/o limitaciones y obstáculos
que afectan los desplazamientos de los individuos en un medio urbano específico.
Al respecto, la mayoría de las personas entrevistadas (60%) tienen las condiciones para realizar
cotidianamente desplazamientos a la “paradita”, sus veredas y calzada facilitan
desplazamientos confortables diariamente. El entorno urbano y su accesibilidad permiten
trayectos que en promedio son cortos, entre 5-10 minutos (40%). Además, gastando en
promedio entre 2 y 3 soles (46%) y usando predominantemente el transporte público (87%).
Estas personas usualmente no cambian de ruta (67%), realizan 4 trayectos diarios en promedio
(93%) y sin realizar trasbordos en su mayoría (80%). Además el 73% de los encuestados maneja
dispositivos, tales como tarjetas del Metropolitano o el Tren, pero hacia su lugar de trabajo o
hacia el paradero, utilizan en su mayoría los viajes a pie (73%).
Es así que, los pobladores de la II zona del sector de Tahuantinsuyo, del distrito de
Independencia desarrollan en su día a día prácticas sociales, ejercen su capacidad “agencia”
basadas en su capital de motilidad, aprovechando las diversas formas y condiciones de
desplazamiento, haciendo uso de sus habilidades físicas, conocimientos y destrezas
desarrolladas por sus experiencias y socialización, e interpretando su capacidad de movimiento
y apropiándose de ella, tratando de reconstruir su territorio fragmentado social y
espacialmente con respecto a la metrópoli, que se materializa en una pérdida de la
funcionalidad e integración, que a pesar de su contigüidad y pertenencia a la estructura urbana
de la metrópoli de Lima, reduce sus expectativas de desarrollo humano.
Dicha población desarrolla diversas estrategias para efectuar sus desplazamientos combinando
desplazamientos a pie, en bicicleta, en moto-taxi o en combi para llegar a su destino,
“regateando” el precio para pagar menos, aprovechando las relaciones amicales con los
operadores del transporte público, etc.
Al respecto, las diversas estrategias que desarrolla el poblador de dicha zona, se constituye en
su “habitus”, prácticas sociales encaminadas a efectuar desplazamientos en medio de
condiciones sociales, económicas y culturales la mayoría de las veces adversas. La experiencia
del poblador en sus desplazamientos por el sector en cuestión, las relaciones con sus vecinos e
instituciones públicas y privadas imprimen un sello indisoluble en su habitus.
Estas prácticas sociales los llevan muchas veces a actuar con coherencia frente a sus
desplazamientos cotidianos y algunas veces a responder de manera no consciente ante
peligros o situaciones inesperadas. Este habitus lo transfieren a su familia, hijos y en su trabajo.
La transferencia del habitus incrementa el capital de motilidad del poblador de dicha zona, la
puntualidad, valor inculcado en la familia y la escuela, le permite ampliar sus posibilidades de
encontrar espacio en el transporte público para efectuar sus desplazamientos en forma rápida,
efectiva y confortable. De este modo su capital de motilidad se acrecienta.
Este habitus perdura, incluso si las condiciones sociales se modifican, como por ejemplo, si hay
nuevos vecinos, si se condiciona o se altera la estructura urbana de su entorno, si aumenta su
ingreso per cápita o sí se modifica el sistema de movilidad, etc.
El capital de motilidad aumenta si el poblador de dicha zona sabe conducir bicicleta, moto y
auto, estos últimos si además tiene licencia de conducir les permite diferenciarse de otros
agentes que no cuentan con esa destreza. Además, el conocimiento de las diversas rutas de los
operadores de transporte público para beneficiarse con las posibilidades de trasbordo, abona
sustancialmente en el incremento de su capital de motilidad.
El conocimiento de las calles, colegios, mercados, áreas comerciales y comunales dentro del
vecindario y su articulación con otros barrios, sectores o con la metrópoli, determina mayores
posibilidades de desplazamientos y mejor ubicación en el campo de la movilidad urbana
cotidiana, frente a personas o grupos que desconocen su entorno por falta de tiempo, de
sociabilidad o de reciente estadía en el barrio, razón por la cual su capital de motilidad se ve
reducida.
La habilidad de utilizar la información en tiempo real que otorga el internet y las redes sociales
con rapidez y efectividad, juega a favor de un incremento sustancial del capital de motilidad del
poblador de dicha zona, sobre todo los más jóvenes, tanto en el aspecto físico y mental como
en la agilidad y disposición de aprendizaje de la tecnología, en desmedro de las personas
adulto mayores que ven disminuidas sus posibilidades de desplazamientos, pues su adaptación
a las nuevas tecnologías d e comunicación e información es bastante lenta, lo que disminuye su
capital de motilidad.