Cálculo del bollard pull requerido en una

maniobra
La configuración del remolque, el número de remolcadores y su bollard pull son
los determinados usualmente por los prácticos basándose en su experiencia y
varían solamente de acuerdo a las condiciones portuarias y condiciones
hidrometeorológicas.
Este sistema usualmente trabaja bien, pero pueden ocasionarse dudas ante el
incremento de tamaño que sufren permanentemente los buques siendo
necesario recurrir a cálculos para poder determinar las fueras necesarias para
poderlos maniobrar con seguridad.
Otro aspecto a tener en cuenta es la presión económica que ejercen las
compañías navieras sobre sus capitanes y agentes marítimos con el fin de
disminuir costos acortando estadías y prescindiendo de remolcadores.
Los bow y stern thrusters usualmente permiten evitar el uso de uno o dos
remolcadores, pero no debemos olvidar que dichos ingenios tienen sus
limitaciones, sobre todo cuando el buque comienza a desplazarse sobre el
agua.
Este es entonces uno de los temas de discusión entre capitanes y prácticos
sobre la necesidad de contar con remolcadores de apoyo en determinadas
circunstancias.
Si ambos están bien preparados para hacer una correcta evaluación de las
necesidades, podrán llegar a tomar una decisión acertada para la seguridad de
la maniobra.
Una información exacta sobre viento, corriente, altura y período de las olas es
indispensable para una correcta estimación, sobre todo cuando se deben
maniobrar grandes porta contenedores, PCC, o bulk carriers / buques tanques
con grandes calados y escasos márgenes de seguridad.
Dependiendo de la situación local la asistencia de los remolcadores en
condiciones de atraque / desatraque, la podemos dividir en tres etapas:

Etapa 1: El buque puede mantener una velocidad razonable.

El buque todavía puede compensar derivas con máquinas y timón. En esta
etapa puede o no ser asistido por remolcadores.

Etapa 2: Es una etapa intermedia.

El buque se mueve mucho más lentamente, está entrando a una dársena, debe
girar o está próximo ya al muelle. Puede estar ya detenido. En estas
condiciones no posee prácticamente gobierno propio, sus máquinas pueden
estar detenidas y la influencia de viento y/o corriente se incrementan. La
asistencia de los remolcadores es necesaria mas frecuentemente y por largos
períodos.

Etapa 3: El atraque del buque.

El buque está prácticamente “muerto” en el agua. El uso de sus máquinas está
severamente restringido y la asistencia de los remolcadores es completa

Esta última fase es la determinante para el cálculo del BP requerido, y en ella

es donde el uso de los bow y stern thrusters puede ser tenida en cuenta,
dependiendo de su confiabilidad, situaciones locales, regulaciones portuarias,
etc., ya que en ella, estando el buque detenido sobre el agua, su rendimiento
es máximo.

Factores que intervienen en el cálculo del BP requerido

Los siguientes son los factores a ser tenidos en cuenta:
1. Particularidades del puerto
2. Tipo de construcción del muelle
3. Tipo de buque
4. Condiciones hidrometeorológicas
5. Sistema de remolque empleado

Particularidades del puerto

Restricciones en canales
Esclusas
Canales de pasaje
Dársenas de maniobra.
Distancias para detención.
Buques amarrados
Profundidades
Restricciones de velocidades

Tipo de construcción del muelle

Abierto
Paredón

Tipo de buque
Tamaño
Calado
Margen de seguridad
Asiento
Obra muerta
Potencia de máquinas
Tipo de propulsor
Performance de maniobra
Tipo de timón
Thusters

Condiciones hidrometeorológicas
Viento
Corriente
Olas
Visibilidad

Sistema de remolque empleado

Europea
Americana
Las particularidades portuarias, el tipo de muelle y el sistema de remolque
empleado, son factores más o menos constantes y la determinación del BP
necesario se basa en la experiencia de los prácticos.
Para casos diferentes o buques nuevos se suele recurrir a investigaciones
basadas en simuladores.
Cuando se deba maniobrar con un buque particular las condiciones a ser
evaluadas son:
Viento
Corriente
Olas
Y estos factores están íntimamente relacionados con lo expresado en: Tipo de
buque.
Las fuerzas externas totales que actúen sobre el buque deberían, en teoría, ser
contrarrestadas por el BP de los remolcadores.
Para su determinación los siguientes factores deben ser tenidos en cuenta:
1. Los remolcadores deben tener reserva de potencia suficiente para
empujar o tirar del buque contra la corriente y/o el viento y poder detener
su deriva con la rapidez necesaria.
2. Ellos no siempre podrán realizar su tarea con los ángulos más
convenientes.
3. El BP indicado puede ser mayor al existente en realidad debido a
desgastes, incrustaciones en obra viva, etc.
4. El remolcador de proa y popa no pueden empujar o tirar a su máxima
potencia simultáneamente. Eso debe ser cuidadosamente estudiado
teniendo en cuenta los posibles momentos evolutivos que puedan
generarse de acuerdo a viento y/o corriente. Posiblemente haya que
disminuir la potencia de uno de ellos para poder detener una caída
descontrolada del extremo opuesto.
5. La corriente de expulsión del remolcador contra el casco del buque
puede disminuir su eficacia (efecto coanda).

Por estas razones cuando calculemos los BP originados por factores externos,
deberemos incluir márgenes de seguridad que usualmente rondan entre el 20 y
30% del calculado.
Se debe tener en cuenta que un remolcador al tiro perpendicular al buque tiene
una gran pérdida de eficiencia por el efecto coanda si el remolque es corto.

Fuerzas ocasionadas por viento

Método matemático
Fuerza lateral Fuerza longitudinal
FYw 0,5 CYw aire V2 AL Newton FXw 0,5 C Xw aire V2 AT Newton

Momento de guiñada
M X Yw 0,5 C X Yw V2 AL LBP Newton
aire metro
Donde:
CYw Coeficiente lateral del BP del viento
C Xw Coeficiente longitudinal del BP del viento
C XYw Coeficiente de guiñada del BP del viento
 3
Densidad del aire en kg./m
V Velocidad del viento en m/s
2
AL Área longitudinal de la obra muerta en m
2
AT Área transversal de la obra muerta en m
LBP Eslora entre perpendiculares

Los coeficientes son determinados empíricamente mediante modelos en escala

en piletas y túneles de viento para cada buque

Las fuerzas resultantes dependen de:

Forma del buque
Calado
Asiento
Obra muerta, cubertadas, trojas, contenedores, etc.
Ángulo de ataque
Mástiles, grúas, rampas, etc.

Para muchos buques modernos dichos coeficientes han sido calculados para
todos los ángulos de ataque y ciertas condiciones de carga estándares.
Para los buques tanque los mismos pueden ser encontrados en “Prediction of
Wind and Current load on VLCCs “
Las fuerzas más importantes a ser tenidas en cuenta para el cálculo del los BP
son las laterales ( CYw varían entre 0,8 y 1,0 para vientos del través).
En términos generales podemos aplicar un CYw = 1,0 y una aire =1,28 kg/m3
obteniendo el resultado en kg. en lugar de Newton, quedando la fórmula
simplificada como sigue:
FYw 0,065 V 2 m AL m 2 kgf
s
Si incluimos un 25% de margen de seguridad resultaría:
FYw 0,08 V 2 m AL m 2 kgf
s
El siguiente grafico ha sido desarrollado aplicando dicha fórmula
…y es válido para remolcadores al tiro perpendiculares al costado del buque
con líneas de remolque relativamente cortas.
Se consideró 1 m 2 nudos . Puede darse el caso que el margen de seguridad
s
sea un poco elevado considerando siempre CYw = 1 cuando en realidad puede
estar más cerca del 0,8.
La experiencia deberá tomar partido según el caso.
Para viento que no son del través el BP generado puede ser groseramente
calculado en base al valor que corresponde al través, teniendo en cuenta que
para ángulos menores de 30° a proa y popa del mismo, las diferencias son
mínimas, y para ángulos mayores se puede aplicar el coseno y el seno para
obtener la resultante transversal y longitudinal respectivamente.
Los momentos de guiñada en general son máximos con vientos de las aletas,
pero ello también depende de otros factores como tipo de buque, asiento,
calado, obra muerta, etc.
Debemos tomar en consideración que los vientos no son constantes en
velocidad y dirección, por lo que debe realizarse una prolija medición teniendo
en cuenta las ráfagas y/o chubascos.
Un anemógrafo es el instrumento ideal para obtener datos valederos.
La velocidad del viento varía también con la altura, como lo muestra el
siguiente gráfico

El mismo se obtuvo mediante la siguiente fórmula

1

VW vW (10 ) 7
h
Donde
VW Velocidad del viento a 10 m. de altura (m/s)
vW Velocidad del viento a la altura h en que fue tomado (m/s)
h Elevación sobre tierra o nivel del mar (m)
Para el cálculo de la fuerza del viento debe utilizarse la correspondiente a los
10 m de altura, corrigiendo los valores obtenidos mediante un instrumento que
se encuentre a altura diferente a la misma