Engenharia de Mecânica

SIMULADOR VEICULAR COM ACIONAMENTO ELÉTRICO

Douglas Firmino Marques

Matheus Monteiro Gulart

Rafael Boscolo Candido

Campinas

2016
 Engenharia Mecânica

SIMULADOR VEICULAR COM ACIONAMENTO ELÉTRICO

Douglas Firmino Marques RA: 004201200607

Matheus Monteiro Gulart RA: 004201201048
Rafael Boscolo Candido RA: 004201200051

Trabalho de graduação apresentado a

Universidade São Francisco sob orientação do
Prof. Me. Francisco José da Silva Henriques,
como exigência parcial para conclusão do
curso de graduação em engenharia mecânica.

Prof.(a) Orientador(a) do Trabalho de

Graduação:___________________________

Campinas

2016
 RESUMO

Possuindo como principal base os temas de dinâmica veicular, análise de mecanismos e

resistência dos materiais, foi elaborado um mecanismo capaz de reproduzir movimentações
semelhantes a um veículo de forma e reproduzir maior realismo ao usuário. Durante a
elaboração da estrutura realizou-se diversas análises de resistência dos materiais
empregados e análise através do conceito de elementos finitos via software de modelamento,
SolidWorks, de forma a comparar os cálculos com os valores encontrados através do método
computacional, garantindo a qualidade e segurança do equipamento. Como diferencial esse
projeto emprega servomotores, que possuem um alto grau de controle angular, como fonte
de movimentação, o que difere dos modelos atuais que se movimentam através de energias
pneumática e hidráulica. Além de promover um simulador com alta proximidade de
movimentação, também foi visado manter um baixo custo a fim de proporcionar ao mercado
do entretenimento uma opção viável, de qualidade e com preços mais acessíveis em
comparação com os modelos encontrados para o mesmo ramo. Ao final nota-se que o valor
de fabricação se assemelha aos modelos de entrada no mercado brasileiro, porém é oferecido
uma opção com maior imersividade para os compradores.

Palavras-chave: Simulador; Veículo; Estrutura; Servomotor; Viável; Imersividade

 ABSTRACT

Having as main base the vehicle dynamics issues, analysis of mechanism and strength of
materials was developed a mechanism able to reproduce these movements to a form of vehicle
and impel realism to the user. During the preparation of the structure held various resistance
analysis of the materials used and analysis through the concept of finite elements using
software to compare the calculations with the values found by the computational method,
ensuring the quality and safety of equipment. As differential, this project employs servomotors,
who have a high degree of angular control, as the source drive, which differs from current
models moving through pneumatic and hydraulic energy. In addition to promoting a simulator
with high proximity drive, it was also aimed at maintaining a low cost in order to provide the
entertainment market a viable option, quality and more affordable compared to the models
found for the same branch. At the end note that the production value is similar to the input
models in the Brazilian market, but it is an option offered more immersiveness to buyers.

Keywords: Simulator; Vehicle; Structure; Servomotor; Viable; Immersiveness

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Sistema de coordenadas SAE (SocietyofAutomotiveEngineers) .............. 17

Figura 2 - Ângulos de Euler ...................................................................................... 19

Figura 3 - Principais Tipos de Elos ........................................................................... 20

Figura 4 - Juntas do tipo contato .............................................................................. 20

Figura 5 - Juntas por tipo de graus de liberdade....................................................... 21

Figura 6 - Juntas do tipo ordem de junta .................................................................. 21

Figura 7 - Juntas do tipo fechamento ....................................................................... 21

Figura 8 - Sistema referencial de um corpo rígido .................................................... 22

Figura 9 - Esquema de movimentação pistão manivela em softwares CAE ............. 25

Figura 10 - Movimento de translação de um mecanismo .......................................... 26

Figura 11 - Movimento de translação de um mecanismo .......................................... 27

Figura 12 - Sistema de referência utilizado ............................................................... 28

Figura 13 - Ponto (q) visto de dois referenciais diferentes ........................................ 29

Figura 14 - Referenciais A e B em relação ao ponto P ............................................. 29

Figura 15 - Rotação genérica de um ponto no plano bidimensional.......................... 30

Figura 16 - Componentes da matriz de transformação a duas dimensões ............... 31

Figura 17 - Notação de Denavit- Hartenberg ............................................................ 32

Figura 18 - Diagramas comparativo de tensão x deformação entre materiais........... 34

Figura 19 - Tipos de fixação ..................................................................................... 38

Figura 20 - Tipos de ciclos de fadiga ........................................................................ 40

Figura 21 - Fator de tamanho ................................................................................... 41

Figura 22 - Fator de acabamento ............................................................................. 42

 Figura 23 - Fator de temperatura .............................................................................. 43

Figura 24 - Motor elétrico.......................................................................................... 45

Figura 25 - Servo motor de pequena escala ............................................................. 46

Figura 26 - Cronograma de atividades...................................................................... 49

Figura 27 - Fluxograma das etapas a serem executadas ......................................... 49

Figura 28 - Representação da estrutura no plano bidimensional (Y,X) ..................... 53

Figura 29 - Representação da inclinação máx. da estrutura no plano bidimensional (Y,

X) ......................................................................................................................................... 54

Figura 30 - Dimensões banco esportivo automotivo padrão ..................................... 55

Figura 31- Representação da inclinação máxima da estrutura no plano bidimensional

(Y,Z) .................................................................................................................................... 55

Figura 32 - Representação estrutura no plano tridimensional (Y,X,Z) ....................... 56

Figura 33 - Representação modelo estrutural pré-definido (Y, X, Z) ......................... 57

Figura 34 - Plataforma fixa ....................................................................................... 58

Figura 35 - Torre central ........................................................................................... 59

Figura 36 - Junta de articulação central .................................................................... 59

Figura 37 - Haste de prolongamento ........................................................................ 60

Figura 38 - Haste de transmissão ............................................................................. 60

Figura 39 - Plataforma móvel ................................................................................... 61

Figura 40 - Suporte do monitor ................................................................................. 61

Figura 41 - Montagem geral ..................................................................................... 62

Figura 42 - Representação gráfica do mecanismo ................................................... 63

Figura 43 - Sistema Referencial ............................................................................... 65

Figura 44 - Translação em relação ao eixo Y ........................................................... 67

Figura 45 - Rotação em relação ao eixo X ................................................................ 68

Figura 46 - Rotação em relação ao eixo X................................................................ 68

Figura 47 - Esboço no plano x,y ............................................................................... 69

Figura 48 - Esboço plano z,y .................................................................................... 70

Figura 49 - Mecanismo de acionamento ................................................................... 71

Figura 50 - Representação da ação da carga ........................................................... 71

Figura 51 - Análise da tensão axial em software ...................................................... 73

Figura 52 - Representação da estrutura intermediária .............................................. 73

Figura 53 - Momento de maior extensão .................................................................. 74

Figura 54 - Tensão maxima haste de transmissão ................................................... 76

Figura 55 - Fator de segurança haste de transmissão .............................................. 77

Figura 56 - Hastes e parafuso .................................................................................. 77

Figura 57 Analise da tensão axial ............................................................................ 78

Figura 58 - Analise da tensão cisalhante .................................................................. 79

Figura 59 - Pontos de criticidade .............................................................................. 79

Figura 60 - Analise do fator de segurança ................................................................ 83

Figura 61 - Suporte do monitor ................................................................................. 84

Figura 62 - Centro de Massa do suporte do monitor ................................................. 84

Figura 63 - Representação da distribuição de cargas ............................................... 85

Figura 64 - Estudo das tensões na estrutura ............................................................ 86

Figura 65 - Estudo do fator de segurança................................................................. 87

Figura 66 - Representação frontal do mecanismo .................................................... 88

Figura 67 - Haste de prolongamento com diferentes ângulos. .................................. 90

Figura 68 - Representação do posicionamento do mecanismo. ............................... 90

Figura 69 - Codificação de controle .......................................................................... 92

Figura 70 - Planilha de custo de fabricação da estrutura .......................................... 93

Figura 71 - Cockpit RealGame R4GT - Empresa Real Game Simuladores .............. 93

Figura 72 - CockpitsRealGame R2-Pro - Empresa Real Game Simuladores ............ 94

 LISTA DE TABELAS

Tabela 1- Evolução da simulação ............................................................................. 14

Tabela 2 - Juntas e seus graus de liberdade ............................................................ 63

Tabela 3 - Classe de parafusos e suas propriedades mecânicas ............................. 81

Tabela 4 - Tabela de resultado para parafusos classes 9.8, 10.9 e 12.9. ................. 82

Tabela 5 - Comparação de valores calculados e valores da análise por elementos

finitos. .................................................................................................................................. 83

Tabela 6 - Parâmetros de D-H .................................................................................. 91

 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 11
1.1JUSTIFICATIVA .............................................................................................. 12
1.2OBJETIVO....................................................................................................... 12
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ....................................................................................... 13
2.1SIMULAÇÃO ................................................................................................... 13
2.2DINÂMICA VEICULAR E SUA ATUAÇÃO NOS PASSAGEIROS .................. 16
2.3MECANISMOS ................................................................................................ 19
2.3.1 Elos........................................................................................................................ 19
2.3.2 Juntas .................................................................................................................... 20
2.3.2.1 Tipo de contato entre elementos, linha, ponto ou superfície................................ 20
2.3.2.2 Graus de liberdade possíveis na junta ................................................................ 20
2.3.2.3 Ordem de junta ................................................................................................... 21
2.3.2.4 Tipo de fechamento de junta, força ou forma fechada......................................... 21
2.3.3 Graus De Liberdade ............................................................................................... 22
2.4SÍNTESE E ANÁLISE DE MECANISMO......................................................... 24
2.4.1 Síntese De Mecanismos ........................................................................................ 24
2.4.2 Análise De Mecanismos......................................................................................... 25
2.4.3 Análise Em Função Do Movimento De Translação ................................................ 26
2.4.4 Análise Em Função Do Movimento De Rotação..................................................... 27
2.5CINEMATICA INVERSA.................................................................................. 28
2.5.1 Modelo Geométrico ................................................................................................ 30
2.5.2 Método de DENAVIT-HARTENBERG (D-H) .......................................................... 31
2.6RESISTÊNCIA DOS MATERIAIS ................................................................... 32
2.6.1 Ensaio De Tração .................................................................................................. 33
2.6.2 Esforços ................................................................................................................. 34
2.6.3 Equações ............................................................................................................... 35
2.6.4 Fadiga.................................................................................................................... 39
2.6.4.1 Fator de carregamento........................................................................................ 41
2.6.4.2 Fator de tamanho ................................................................................................ 41
2.6.4.3 Fator de acabamento .......................................................................................... 41
2.6.4.4 Fator de temperatura .......................................................................................... 42
2.6.4.5 Cálculo de fadiga ................................................................................................ 43
2.7MOTORES ELÉTRICOS ................................................................................. 44
2.6.1 História e Desenvolvimento.................................................................................... 44
2.6.2 Funcionamento ...................................................................................................... 44
2.8SERVOMOTORES .......................................................................................... 45
3 METODOLOGIA ........................................................................................................ 47
3.1CLASSIFICAÇÃO DA PESQUISA .................................................................. 47
3.2METODOLOGIA DE PROJETO ...................................................................... 48
3.3DESCRIÇÃO DAS ETAPAS A SEREM REALIZADAS ................................... 49
3.3.1 Decisões Iniciais .................................................................................................... 50
3.3.2 Modelamento Estrutural ......................................................................................... 50
3.3.2.1 Análise de mecanismos ...................................................................................... 50
3.3.2.2 Adequação de material ....................................................................................... 50
3.3.3 Análise Estrutural ................................................................................................... 50
3.3.3.1 Calculo de mobilidade ......................................................................................... 50
3.3.3.2 Análise por elementos finitos .............................................................................. 50
3.3.3.3 Análise de pontos críticos ................................................................................... 50
3.3.4 Remodelamento..................................................................................................... 51
3.3.5 Análise da Viabilidade ............................................................................................ 51
3.3.5.1 Detalhamento desenhos construtivos ................................................................. 51
3.3.5.2 Cotação custo matéria-prima .............................................................................. 51
3.3.5.3 Elaboração de planilha de custos........................................................................ 51
3.3.6 Revisões e correções............................................................................................. 51
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES ............................................................................... 52
4.1DECISÕES INICIAIS ....................................................................................... 52
4.2MODELAMENTO ESTRUTURAL ................................................................... 53
4.2.1 Análise do Mecanismo ........................................................................................... 53
4.2.2 Adequação de materiais ........................................................................................ 57
4.2.2.1 Base fixa ............................................................................................................. 58
4.2.2.2 Mecanismo de articulação................................................................................... 58
4.2.2.3 Plataforma móvel ................................................................................................ 60
4.2.2.4 Suporte do monitor ............................................................................................. 61
4.2.3 Montagem Geral .................................................................................................... 62
4.3Análise Estrutural ............................................................................................ 62
4.3.1 Grau de Mobilidade. ............................................................................................... 62
4.3.2 Movimentos da Estrutura ....................................................................................... 65
4.3.3 Distribuição de carga ............................................................................................. 69
4.3.4 Torque do motor .................................................................................................... 70
4.3.5 Tração no parafuso M6 da haste prolongadora ...................................................... 72
4.3.6 Cisalhamento do parafuso M6 da haste prolongadora ........................................... 73
4.3.7 Flambagem na haste transmissora. ....................................................................... 74
4.3.8 Analise de esforços no parafuso M12 de ligação ................................................... 77
4.3.9 Cisalhamento parafuso M12 do suporte do monitor ............................................... 83
4.3.10 Suporte do monitor .............................................................................................. 86
4.4Análise Cinemática .......................................................................................... 87
4.5Posicionamento ............................................................................................... 89
4.6Análise da Viabilidade ..................................................................................... 92
5 CONCLUSÃO ............................................................................................................ 95
6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................... 96
 11

1 INTRODUÇÃO

A simulação pode ser expressa como um modelo que busca proporcionar certos
aspectos da realidade em determinadas situações, permitindo recriar condições específicas
se adequando aos cenários reais, a fim de possibilitar a análise do comportamento de
qualquer sistema ou componente em um ambiente determinado, assim podendo prever a
reação do mesmo em todos os cenários analisados.

Atualmente na indústria existem alguns modelos de simuladores que tem como função
treinar, em ambiente virtual, diversos profissionais que necessitam obter experiências
realistas sem que ocorra risco a segurança do usuário, como por exemplo, simuladores de
voo no treinamento de pilotos de aeronaves. No mercado atual existem modelos de
simuladores, que através dos dados fornecidos por jogos virtuais, imprimem aos usuários
reações cognitivas próximas ao real por meio da combinação de mecanismos com a ação da
força gravitacional. Esse tipo de simulação é comumente aplicado na área de entretenimento
e até no setor de automobilismo desportivo, como no treinamento de pilotos da F1.

Esses modelos de simuladores apresentam um valor elevado, pois utilizam

componentes com um alto custo de aquisição, além dos gastos com sua construção. A
desvantagem de grande parte desses modelos se deve ao fato da utilização de atuadores
hidráulicos ou pneumáticos para impelir movimento ao simulador, o que torna obrigatório o
uso de bombas hidráulicas ou compressores que ocupam um espaço considerável da
estrutura, dificultando assim sua mobilidade e acomodação.

Este trabalho tem como base uma sistemática de modelamento e simulações em

software que proverão resultados e análises que serão consideradas nas decisões para definir
quais serão os perfis estruturais e tipos de materiais a serem empregado na construção do
simulador, bem como as posições e ângulos do conjunto de acionamento motor/braço e até
mesmo se o dispositivo será seguro e compacto conforme o desejado.

Essas análises permitirão observar o comportamento do mecanismo que será projetado,

uma vez que não há referências predecessoras sobre o modelo a ser desenvolvido, pelo fato
de que os modelos de simuladores oferecidos no mercado atual serem constituídos em grande
parte por atuadores lineares. Para essa tarefa tomaremos com base, principalmente, obras
dos autores Russell C. Hibbeler e Robert L. Norton que descrevem o conceito, analise e
funcionamento de mecanismos.
 12

Iremos adotar padrões de perfis estruturais mais comuns disponíveis no mercado a fim
de simular e identificar quais perfis apresentaram o melhor custo/benefício para a fabricação
do equipamento. Ao mesmo tempo estaremos analisando os tipos de materiais empregados
nas diversas partes da estrutura, buscando encontrar opções que viabilizem o projeto e não
necessitem de fabricações especiais.

O corpo do trabalho irá ser composto inicialmente pelas referências bibliográficas, com
levantamento de matérias correntes no mercado e as escolhas para compor a estrutura do
simulador. Outra parte será composta dos modelos matemáticos de acordo com as escolhas
feitas e suas simulações para análise, na qual envolve um estudo mais aprofundado do
comportamento do mecanismo a fim de detectar falhas no projeto previamente, caso venha a
ser construído.

Com os resultados das simulações em mãos iremos definir quais são os perfis e
materiais que mais se adéquam e tornam o projeto mais viável e funcional, além do
levantamento de custos para sua fabricação.

1.1 JUSTIFICATIVA

Ao observar o mercado atual notamos que a grande maioria dos produtos destinados
a área de entretenimento provém de fabricação estrangeira, tornando assim, seu valor final
ao consumidor muito elevado. Os poucos modelos fabricados no Brasil não possuem a
mesma capacidade de impelir sensações de movimento ao usuário que os simuladores mais
completos importados, o que impossibilita a comparação de preço e tipo de produto. Com o
desenvolvimento de um simulador competitivo, haverá uma opção de menor custo presente
no mercado possibilitando um maior acesso a esse tipo de equipamento que proporciona
sensações mais realistas.

1.2 OBJETIVO

O objetivo desse trabalho é desenvolver, reduzir custo e viabilizar financeiramente a

construção de uma estrutura capaz de simular os diversos movimentos realizados por um
veículo durante seu deslocamento, sendo voltado para a indústria do entretenimento. Os
movimentos a serem realizados pela estrutura ocorreram através da combinação de
atuadores elétricos e mecanismos desenvolvidos especificamente para essa função,
buscando a construção de um equipamento compacto e com maior mobilidade para que
possa ser utilizado e transportado sem problemas.
 13

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1 SIMULAÇÃO

A prática de criar um modelo para representar uma situação que proporcione aspectos
da realidade em determinadas condições e situações, pode ser descrito como simulação.
Desde o passado, quando ainda não existia computadores com uma grande capacidade de
processamento de dados, tabuleiros como o de xadrez antes de ser considerado um jogo de
estratégia, eram utilizados por comandantes de tropas para aperfeiçoarem suas investidas
em campos de batalhas, assim permitindo visualizar uma melhor maneira de atingir suas
conquistas sem a necessidade de se expor a riscos reais na tomada de decisão (BALADEZ,
2009).

A simulação passou por muitos avanços tecnológicos que conforme a cada nova
evolução, tem se tornado uma ferramenta muito mais acessível com uma grande flexibilidade
e versatilidade, assim ampliando sua utilização para analises em áreas como indústrias,
entretenimento, entidades governamentais, sistemas de computação, negócios, meio
ambiente e ecologia, sistemas de manufatura e outros.

O uso de computadores com alto desempenho possibilita desenvolver modelos que se

aproximam do real, dessa forma se esses modelos forem analisados corretamente adquirem
benefícios em relação ao tempo e aos gastos, pois o estudo antes da implementação do
sistema real previne falhas que se apresentam durante os testes, desse modo a fabricação
de um protótipo para analise torna-se desnecessário, assim diminuindo os prejuízos e
agilizando o processo para desenvolver e aplicar o produto. É válido ressaltar que a evolução
dos meios de simulação aplicadas em diferentes estudos de sistemas é decorrente dos
avanços na área da tecnologia de suporte (software e hardware) bem como sua
implementação (LOBÃO; PORTO, 1999).

A tabela (Tabela 1) apresenta a evolução da simulação a começar de modelos

matemáticos, físicos em escala e simuladores inteligentes com interação.
 14

Tabela 1- Evolução da simulação

Tecnologia disponível Ferramentas de simulação
Conhecimentos científicos,
Modelos matemáticos e modelos
matemáticos, estatísticos e ferramentas
físicos em escala reduzida ou ampliada.
manuais.

- Linguagens de simulação: gpss,

Computadores de grande porte, slasiman, etc.
primeiros microcomputadores.
- Simuladores de interface por diálogo.

- Simuladores de interface gráfica

Microcomputadores
- Arena, automod, promodel, etc.

- Simuladores de interface gráfica

Estações de trabalho,
interativos (utilizando recursos de realidade
microcomputadores de alto desempenho.
virtual)

Fonte: Adaptado de LOBÃO e PORTO (1999)

Antes da implementação dos computadores a simulação era realizada através de

modelamento matemáticos e modelos em escala do sistema físico real, por meio de
conhecimentos científicos e estatísticos.

Segundo Lobão e Porto (1999), a modelagem matemática é criada com base de dados
sobre o sistema no qual se quer obter uma prévia sobre seu comportamento em casos
determinados. Com uma análise pode ser identificado uma ou mais variáveis do sistema, que
podem ser descritas como distúrbios, onde modificam o modo de se comportar e a forma de
como se relacionam. Apontadas as variáveis, elas serão aplicadas em uma relação
matemática que melhor represente o modelo analisado, desse modo simulando a reação do
sistema para diversas situações.

Ainda segundo Lobão e Porto (1999), com a interação de computadores na simulação,

conclui-se que, ocorreu um aumento significativo da quantidade de armazenamento e
processamento de dados do sistema físico real, contribuindo para o avanço de pacotes
comercias de softwares como: o MATLAB, o MATRIX, SIMULINK e outros. Estes recursos
possibilitam simular e executar inferências no modelo de análise produzido em outros
 15

programas de simulação, tais como: ADAMS e SD/FAST utilizados para sistemas multicorpos,
CAEDS, ANSYS, NASTRAM E COSMOS para estudos de elementos finitos e outros.

Para que um programa de simulação seja executado em um computador, foi necessário

a implementação de linguagens de programação de propósito geral (Basic, Pascal, C e
outros). Entretanto gerou algumas dificuldades em sua implementação para a elaboração de
modelos, exigindo profissionais com grande experiência e entendimento em programação de
computadores. A partir dos problemas e necessidades apresentados, surgiram as linguagens
de programação aplicada a simulação como GPSS, SIMAN, SLAM, SIMSCRIPT e outros.
Estas linguagens podem ser descritas como armazenamentos de conjuntos de macro-
comandos de outras linguagens de propósito geral, que ajudavam no processo de elaboração
dos modelos.

Em paralelo com o desenvolvimento da linguagem de programação e a inovação de

microcomputadores, as possibilidades para as aplicações de simulação, contribuíram com o
crescimento do número de usuários e também na utilização da técnica de simulação de
sistemas, o que tornou viável a criação de programas de simuladores específicos. (LOBÃO;
PORTO, 1999).

A utilização dos microcomputadores e o desenvolvimento de modelos de simulação e

sua técnica aplicada despertou interesses em diversas áreas, o que contribuiu com novos
estudos e criações de programas de simuladores dedicados a determinadas aplicações.
Exemplos destes acontecimentos são os aparecimentos de simuladores de voo, circuitos
eletrônicos, de manufatura e etc.

Através dos programas de simuladores específicos, se destacam algumas novidades

notadas quando utilizado pelos usuários que são: a interação usuário/computador demonstra-
se mais simples, assim dispensando a exigência de possuir conhecimentos de programação
de computadores, disposição de interface gráfica de comunicação com o usuário,
desenvolvimento de modelos orientados a objeto, capacidade de animação do modelo,
fornecimento de relatórios sobre a simulação executada, ferramentas estatísticas para
tratamento dos dados utilizados na simulação e outros (LOBÃO; PORTO, 1999).

Os simuladores dirigem-se para um sistema interativo e inteligente, onde serão

implementados dispositivos de realidade virtual, sistemas especialistas e inteligência artificial,
com versatilidade e interatividade que pode ser inimaginável, o que torna a simulação em uma
 16

excelente ferramenta de auxilio e que tem somente evoluído ao passar dos anos e
contribuindo nos mais variados campos do conhecimento.

2.2 DINÂMICA VEICULAR E SUA ATUAÇÃO NOS PASSAGEIROS

A dinâmica possui sua aplicação em análises do deslocamento de um corpo, e dos

esforços que o originaram. Com esta observação, Galileu Galilei (1564-1642) através de
experimentos do comportamento do movimento definiu alguns princípios, onde
posteriormente Newton (1643-1727) com base nesses experimentos definiu suas três leis dos
movimentos dos corpos, onde poderão ser utilizadas para a análise da dinâmica.

O estudo da dinâmica veicular se faz necessário para uma melhor compreensão de

comportamentos como aceleração, frenagem, oscilações verticais e movimentos curvilíneos
que um veículo em movimento desenvolve nas mais variadas condições durante seu trajeto e
que são influenciados através de forças como contato com o solo, gravidade e aerodinâmica,
onde consequentemente são transmitidas para os ocupantes do automóvel.

Segundo Gillespie (1992), um automóvel é composto por diversos sistemas e para uma
melhor abordagem é dividido em subsistemas definidos como rodas, sistemas de direção,
sistema de frenagem, sistema de propulsão, chassi e suspensão, onde cada parte tem sua
função e característica distinta independente de um todo.

No entanto, para uma análise dinâmica veicular deve-se lembrar que todos os seus
subsistemas se movem em conjunto, podendo então serem considerados como um corpo
rígido e referenciado pelo seu centro de gravidade global, conforme mostrado na figura (Figura
1).
 17

Figura 1 - Sistema de coordenadas SAE (SocietyofAutomotiveEngineers)

Fonte: GILLESPIE, 1992, p.8
Com os devidos ajustes dos momentos de inércia e de rotações do centro de massa
localizado como referência no CG, podem ser escritas as equações de movimentos, que são
embasadas nas leis de Newton.

“Um corpo em repouso tende a permanecer em repouso, e um corpo em movimento

uniforme tende a permanecer em movimento uniforme, a não ser que seja submetido a uma
força externa” (NORTON apud NEWTON, 2013, p. 533).

A partir desse princípio, Newton, anos mais tarde definiu a inércia. Esta tem grande
influência na interação entre veículo e os seus ocupantes, pois as reações realizadas devido
ao deslocamento de um automóvel produzem forças proporcionais, que combinadas com as
acelerações, faz com que as pessoas dentro dele se desloquem no sentido contrário a essa
força. Esse efeito é representado pela equação (1).

F  m.a (1)

Na qual a força sobre o elemento é igual a massa, pela sua aceleração. Esse conceito
foi definido na segunda lei de Newton.

Os movimentos de frenagem, aceleração, oscilações verticais e movimentos

curvilíneos, são estados de um automóvel sobre o solo em relação a via e são representados
por três estudos da dinâmica identificado em cada eixo do sistema de coordenadas da figura
(Figura 1) como:

• Eixo X – Dinâmica Longitudinal;

• Eixo Y – Dinâmica Lateral;

 18

• Eixo Z – Dinâmica Vertical;

A dinâmica longitudinal estuda o comportamento do automóvel em ação das forças e

movimentos que atuam na direção do eixo X, atuando diretamente nas situações de frenagem
e aceleração do veículo.

A dinâmica vertical, tem por base analisar o comportamento do automóvel em relação

as forças e movimentos gerados na direção perpendicular à via, indicado pelo eixo Z.

Já na dinâmica lateral, se fundamenta no comportamento do veículo através dos

movimentos e forças que agem na direção transversal a via, indicado no eixo Y.

Através do sistema de coordenadas nota-se o surgimento de três movimentos em torno

dos eixos X, Y, Z onde cada um, isolado ou combinado, irá gerar diferentes tipos de
inclinações sobre o chassi. Isto ocorre devido a pista que o veículo trafega e as forças atuantes
sobre o mesmo, levando em consideração imperfeições no terreno como, desníveis, buracos,
entre outros, sendo tratadas como excitações de base.

O movimento do chassi é apresentado por meio de um conjunto de ângulos (Ângulos

de Euler), para que possa ser estabelecida uma série de rotações com o centro de massa
como origem. A partir desse sistema de eixos, há três rotações a serem observadas, conforme
mostrado (Figura 2).

• Uma rotação ψ em torno do eixo Z, levando ao plano X’Y’ deslocado em relação ao

plano XY e com os eixos Z’ e Z coincidentes, chamada de yaw ou guinada.

• Uma rotação θ em torno do eixo Y’, levando ao plano X’’Z’’ deslocado em relação ao
plano X’Z’ e com os eixos Y’ e Y’’ coincidentes, chamada de pitch ou arfagem.

• Uma rotação φ em torno do eixo X’’, levando ao plano YZ deslocado em relação ao

plano Y’’Z’’ e com os eixos X’’ e X coincidentes, chamada de roll ou rolagem.
 19

Figura 2 - Ângulos de Euler

Fonte: GILLESPIE, 1992, p.77
Até o momento foi abordado apenas os movimentos que o veículo reproduz devido a
ação das forças externas, mas sem levar em consideração a reação que o mesmo realiza em
seus ocupantes. O corpo humano percebe a sensação de velocidade, inicialmente pelos olhos
que possuem muita sensibilidade à aceleração, mas são ineficazes em determinadas
situações.

“Viajando à noite, em um avião comercial, a uma velocidade constante de 500 mph,

não temos sensação alguma de movimento se o voo for suave. O que percebemos nessa
situação são as mudanças na velocidade devido a turbulência atmosférica, decolagens ou
aterrissagens”. (NORTON, 2013, p.372)

Forças dinâmicas são reproduzidas pelas acelerações em sistemas físicos, que

interagem com o corpo humano em reação a aceleração, e que são detectados por
acelerômetros sensíveis nos canais semicirculares dentro do ouvido, originando a percepção
do movimento dentro de um sistema.

2.3 MECANISMOS

Mecanismos são dispositivos ou equipamentos que executam um movimento de forma

padronizada, e que não produzem forças significativas durante o processo, podendo ser
também chamado de dispositivo cinemático. Um mecanismo é composto de elos e juntas
interligados onde sua interação através de um movimento ou força aplicada como entrada
gera um movimento de saída desejado.

2.3.1 Elos

Elos são corpos rígidos que possuem no mínimo dois nós, no qual é possível conectá-
los a outros elos através das juntas (Figura 3). Apesar de existirem diversas variedades de
elos os três tipos principais são:
 20

Elo Binário – Possui dois nós

Elo Terciário – Possui três nós

Elo Quaternário – Possui quatro nós

Figura 3 - Principais Tipos de Elos

Fonte: Adaptado de NORTON, 2009, p. 50

2.3.2 Juntas

Juntas por sua vez são pontos de união entre dois ou mais elos através de seus
respectivos nós, possibilitando um movimento ou movimento potencial entre os elos
conectados. Também conhecidas como pares cinemáticos as juntas podem ser classificadas
conforme os tópicos abaixo (NORTON, 2009).

2.3.2.1 Tipo de contato entre elementos, linha, ponto ou superfície

Esse tipo de junta pode ser subdividido (Figura 4) ainda como proposto por Franz
Realeaux (1829-1905) como par superior para juntas que tem como forma de contato linhas
ou pontos e juntas do tipo par inferior onde a união ocorre através da área superficial de
contato entre os elementos.

Figura 4 - Juntas do tipo contato

2.3.2.2 Graus de liberdade possíveis na junta

Por apresentar uma vasta gama de modelos para as mais diversas aplicações são
amplamente utilizados na indústria, conforme figura (Figura 5).
 21

Figura 5 - Juntas por tipo de graus de liberdade

2.3.2.3 Ordem de junta

Múltiplos elos (Figura 6) unidos através da mesma junta podem ser classificados nesse
sistema sendo que o grau de sua ordem corresponde ao número de juntas unidas ao mesmo
elo menos 1.

Figura 6 - Juntas do tipo ordem de junta

Fonte: Adaptado de NORTON, 2009, p. 52
2.3.2.4 Tipo de fechamento de junta, força ou forma fechada

Juntas do tipo fechamento (Figura 7) estão ligadas aos seus elos através de sua forma
estrutural ou devido a esforços empregados ao elo mantendo constante contato com outro elo
ou superfície.

Figura 7 - Juntas do tipo fechamento

Fonte: NORTON, 2009, p. 52.
 22

2.3.3 Graus De Liberdade

Com esses conceitos em mente podemos tratar da ideia de sistema mecânico, sendo
este um sistema onde existe um ou mais mecanismos que são utilizados para executar um
determinado movimento. Ao executar a análise de sistemas mecânicos deve-se
primeiramente conhecer sua mobilidade (M) que é limitada pelo número de graus de liberdade
(GDL) existentes em seu sistema.

Os GDL são os números de medidas independentes necessárias para se conhecer a

posição no espaço em um instante qualquer de tempo, observada através de um sistema de
referência. Dessa forma a quantidade GDL muda de acordo com o sistema referencial adotado
como, por exemplo, para um corpo rígido em um plano em bidimensional (X,Y) teríamos 3
GDL (x,y,θ), enquanto para o mesmo corpo só que localizado em um plano tridimensional
(X,Y,Z), teremos 6 GDL (x,y,z,θ,φ,ρ) respectivamente conforme a figura (Figura 8)
(NORTON,2009).

Figura 8 - Sistema referencial de um corpo rígido

Quando observado em relação a um plano um corpo rígido desde que esteja livre,
poderá realizar três tipos de movimentos sendo dois básicos e um complexo:

Rotação, o corpo rígido pode rotacionar entorno de seu próprio eixo.

Translação, o corpo rígido pode transladar entorno de seu eixo referencial em uma
trajetória retilínea ou curvilínea se mantendo paralelo ao eixo.

Combinação de rotação e translação, o corpo rígido executa os dois movimentos

simultaneamente.
 23

Para se determinar a mobilidade de um sistema mecânico em um plano bidimensional

deve-se conhecer o número de juntas e elos existentes no sistema analisado, além de
entender qual é a interação existente entre eles. Através dessas informações e com a
utilização da equação (2) proposta por Gruebler, pode-se determinar qual será Mobilidade (M)
no mecanismo.

M  3L  2 J  3G (2)

Sendo:

M= Mobilidade ou graus de liberdade do sistema

L= Numero de elos

J = Numero de juntas

G= Numero de elos fixos

Um grupo de elos e juntas conectados entre si que possibilite um movimento de saída

em resposta a um movimento de entrada é chamado de cadeia cinemática. Essa cadeia
cinemática pode ser do tipo aberta onde temos elementos que podem executar movimentos
independentes uns dos outros e fechada onde a movimentação de um componente acarreta
em movimentos simultâneos em seus demais membros. Ao fixar um dos elos de uma cadeia
cinemática em relação a seu sistema referencial temos um mecanismo (NORTON, 2009).

Quando o mecanismo analisado possuir mais de um elemento fixo em seu sistema, o

que é comum, eles devem ser tratados como um único elemento, então a equação (2) de
Gruebler fica conforme a equação (3).

M = 3(L - 1) - 2J (3)

Para mecanismos espaciais (estruturas em um plano tridimensional) Kutzbach define a

seguinte equação (4) através de modificações na equação (3) proposta inicialmente por
Gruebler.

M = 6(L - 1) - 5J1 - 4J 2 - 3J 3 - 2J 4 - J 5 (4)

Sendo:

M = Mobilidade ou graus de liberdade do sistema

L = Numero de elos
 24

J1 = Numero de juntas com 1 GDL

J2 = Numero de juntas com 2 GDL

J3 = Numero de juntas com 3 GDL

J4 = Numero de juntas com 4 GDL

J5 = Numero de juntas com 5 GDL

Assim através dessas equações pode-se conhecer o comportamento de uma cadeia

cinemática utilizando os seguintes parâmetros:

Para M>0, o mecanismo possui liberdade de movimento n, sendo n um número maior

que zero.

Para M=0, o mecanismo se comporta como uma estrutura fixa não possuindo nenhuma
possibilidade de movimento.

Para M<0, o mecanismo se comporta como uma estrutura pré-carregada, ou seja, existe
a ocorrência de tensões internas entre seus componentes.

Ao analisar uma cadeia cinemática através dos critérios estabelecidos nas equações (3)
e (4) pode-se perceber que não está sendo levado em consideração condições como
comprimento e formato dos elos e usando como parâmetro, apenas a quantidade de
elementos e seus respectivos GDL, isso nos leva ao chamado paradoxo de Gruebler, onde
mesmo que os mecanismos apresentem ou não mobilidade através dos resultados das
equações eles acabam não se comportando como deveriam. Por esse motivo deve-se sempre
executar uma análise completa dos movimentos realizados pelo mecanismo para garantir sua
mobilidade (NORTON, 2009).

2.4 SÍNTESE E ANÁLISE DE MECANISMO

Ao projetar um mecanismo que necessite realizar uma determinada função ou

movimento pré-definido deve-se utilizar a combinação da síntese e análise para garantir a
solução dos problemas recorrentes ao projeto.

2.4.1 Síntese De Mecanismos

A síntese de mecanismo consiste em criar uma forma representativa de um sistema de

mecanismos através de ferramentas que permitam a interação da estrutura, buscando
encontrar potenciais soluções ou verificar sua mobilidade. Existem diversas ferramentas
disponíveis para essa finalidade que vão desde se um simples esquema desenhado em uma
 25

folha de papel até softwares do tipo Computer Aied Engineering (CAE) conforme figura
(FIGURA9).

Figura 9 - Esquema de movimentação pistão manivela em softwares CAE

CAE é uma ferramenta de suporte de desenvolvimento e análise de projetos onde
através de recursos de software é possível simular diversas situações ocorridas em um
projeto. A vantagem da utilização de softwares de modelamento do tipo CAE (2D, 3D) se deve
ao fato de sua praticidade ao se executar alterações em um projeto, o que possibilita verificar
a interação de novos componentes ao mecanismo. Essa forma de interação pode ser
classificada como síntese qualitativa por permitir a visualização de diversas soluções em um
curto espaço de tempo. A desvantagem do sistema CAE é a necessidade de se ter
equipamentos dedicados especificamente para essa finalidade, além de precisar de um
profissional capacitado tecnicamente para utilizar o software (BARREIRA NETO, 2015).

Um ponto a ser observado em relação a utilização dos softwares de modelamento

(2D,3D) é que a interação simulada por eles ocorre em níveis diferentes pois habitamos um
mundo tridimensional e em alguns casos o modelamento em 2D não é suficiente para
sintetizar todos os dados do mecanismo observado.

2.4.2 Análise De Mecanismos

Com o modelo criado pela síntese de mecanismos pode-se então analisar as

informações e condições existentes, para assim concluir a viabilidade do projeto. Porém para
executar uma análise deve-se conhecer e utilizar os conceitos da cinemática e cinética.

A cinemática é o estudo dos movimentos relativos de um agrupamento de elementos

que desconsidera as forças atuantes que os originaram através do método ou processo de
análise se reúne diferentes elementos sendo eles concretos ou até mesmo abstratos
transformando os em um único sistema, pelo qual se torna possível observar e descrever seu
 26

comportamento na condição de equilíbrio. O conceito de cinemática esta intrinsecamente

ligada a cinética sendo este o estudo das forças em movimento em um sistema (NORTON,
2009).

Ao analisarmos um sistema mecânico deve-se considerar arbitrariamente a utilização

desses conceitos em virtude de facilitar sua análise, dessa maneira podemos definir as
posições, velocidades e acelerações em cada componente e posteriormente determinar as
forças atuantes nos mesmos. Essas grandezas por sua vez podem ser definidas em virtude
do uso da primeira e segunda lei de Newton estabelecidas na mecânica clássica ou também
conhecida como mecânica Newtoniana.

2.4.3 Análise Em Função Do Movimento De Translação

Para analisar o deslocamento realizado por um mecanismo em um plano bidimensional

descrevendo um movimento de translação em uma trajetória retilínea ou mesmo curvilínea,
deve-se considerá-lo como corpo rígido e estabelecer um sistema de referência, então
observar sua posição inicial e posteriormente sua posição final em um determinado instante
de tempo após seu deslocamento, como descrito na figura (Figura 10). Como os
comprimentos dos vetores rA e rB serão sempre constantes o vetor rA/B pode ser expresso
pela seguinte equação (5).

Figura 10 - Movimento de translação de um mecanismo

Fonte: Adaptado de HENRIQUES, 2016
Analogamente pode-se deduzir através da equação (5) as equações para a velocidade
(𝑣) (6) e aceleração (𝑎) (7) do mecanismo.

   (5)
r = r -r
A/B A B
 27

   (6)
v = v -v
A/B A B

   (7)
a = a -a
A/B A B
2.4.4 Análise Em Função Do Movimento De Rotação

Ao analisar o movimento de rotação descrito em uma trajetória circular em relação a um

eixo fixo de um mecanismo, observa-se que sua posição será descrita pelo deslocamento
angular (dθ) como mostrado na figura (Figura 11). Em consequência desse deslocamento
pode-se definir em função do tempo (dt) a velocidade angular (ω) equação (8) e sua
aceleração angular (α) equação (9). Como esse movimento produz uma velocidade linear (v)
equação (10) que será sempre perpendicular ao raio (R) de rotação pode-se definir a
aceleração tangencial (at) equação (11) e a aceleração normal (an) equação (12)
(HENRIQUES, 2015).

Figura 11 - Movimento de translação de um mecanismo

Fonte: Adaptado de HENRIQUES, 2015


 (8)
  d
dt

(9)


  d
dt
 28

   (10)
v  .R


 (11)
at  d v
dt

2 (12)

an  v
R

2.5 CINEMATICA INVERSA

Em um mecanismo de articulação com vários elementos, é possível obter seus

posicionamentos localizando o corpo rígido no espaço tridimensional ou em um plano,
atribuindo um sistema de referência a cada componente da cadeia cinemática, e relacionando
o determinado referencial com o seu elo anterior, também o fazendo com o sistema de
coordenadkas da base, como demonstra a figura (Figura 12) (ROSÁRIO, 2005).

Figura 12 - Sistema de referência utilizado

Fonte: ROSÁRIO, 2005, p.198
A cinemática inversa consiste em determinar os valores das variáveis das juntas de um
mecanismo que se adéquam a uma dada representação da área operacional ou cartesiana,
em função do posicionamento e orientação do último elo (efetuador) que compõe a cadeia
cinemática (ROSÁRIO, 2016).

Um objeto no espaço pode ser representado por um vetor com 3 coordenadas no plano
tridimensional ou 2 quando no plano bidimensional, podendo ser visualizado de diversos
pontos tomando base de um referencial fixo utilizado, sendo o mesmo objeto retratado
fisicamente, mas tendo a sua posição ajustada conforme o ponto de vista do referencial
admitido. Uma representação desse conceito pode ser demonstrada por meio de um ponto
 29

(q) expresso em dois referenciais designados (R) e (N) onde é ilustrado a relação de
posicionamento e orientação entre os pontos, de maneira que um é obtido partindo do outro,
entre dois referenciais. (Figura 13).

Figura 13 - Ponto (q) visto de dois referenciais diferentes

Fonte: ROSÁRIO, 2005, p.135
Os pontos podem realizar movimentações no espaço, e quando ocorrem, será gerado
um novo posicionamento e consequentemente uma mudança nas coordenadas do mesmo. A
(Figura 14) considera dois referenciais A e B com a mesma orientação com a origem de B
localizada a cinco unidades ao longo do eixo XA, considerando o ponto P expresso em B como
BP [2 2 1] (BARREIRA NETO, 2016).

Figura 14 - Referenciais A e B em relação ao ponto P

Fonte: Adaptado de BARREIRA NETO, 2016
 30

2.5.1 Modelo Geométrico

A transformação geométrica concebe a possibilidade de expressar a posição e

orientação do elemento terminal sendo referenciado por um sistema de coordenadas fixado a
base do mecanismo, assim como demonstra os comportamentos de um determinado objeto
em relação ao espaço, sendo o exemplo mais comum, a rotação. Matematicamente esse
conceito pode ser expresso por meio de uma matriz de transformação de coordenadas
homogêneas. (BARREIRA NETO, 2016).

A partir de uma matriz (13) de rotação genérica onde:

cos  sen (13)

T
sen cos

Dado um ponto com coordenadas cartesianas x, y e coordenadas polares l, 𝜃, é

realizada uma rotação Φ em torno da origem, obtendo para o ponto as coordenadas (x1, y1),
ilustrados na (Figura 15).

Figura 15 - Rotação genérica de um ponto no plano bidimensional

Fonte: Adaptado de BARREIRA NETO, 2016
Utilizando a (Figura 16) como orientação são obtidas as seguintes expressões:

x1  l cos     l cos  cos  sen  sen  (14)

y1  lsen      l cos  sen  sen  cos 

Como:

x  l cos (15)
y  l sen
Obtemos:
 31

x1  x  cos  y  sen (16)

y1  x  sen  y  cos

Chegando à expressão matricial:

x1 cos  sen x (17)


y1 sen cos y

A matriz de transformação é representada de forma mais completa por meio dos termos
atribuídos em uma única matriz com a finalidade de introduzir as ações de rotação e
translação a mesma, assim uma matriz de transformação homogênea é definida por áreas
com denominações especificas, como mostrado na figura abaixo (BARREIRA NETO, 2016).

Figura 16 - Componentes da matriz de transformação a duas dimensões

Fonte: Adaptado de BARREIRA NETO, 2016
Portanto, uma rotação (18) e translação (19) pura no plano, podem ser descritas
respectivamente pelas seguintes expressões:

cos  sen 0 (18)

Rot   sen cos 0
0 0 1

1 0 px (19)
Transpx, py  0 1 py
0 0 1

2.5.2 Método de DENAVIT-HARTENBERG (D-H)

O método de D-H é uma abordagem utilizada para que se obtenha apenas as

coordenadas do elemento terminal de um mecanismo, descrevendo as transformações
homogêneas que constituem as posições e orientações de sistemas de coordenadas no
 32

espaço, ordenando a representação cinemática de sistemas mecânicos articulados os

denominando como links com n graus de liberdade (ROSÁRIO, 2005).

Denavit-Hartenberg utilizaram um método matricial para representar a translação e a

rotação entre dois links adjacentes, estabelecendo um sistema de coordenadas fixo para cada
link de uma cadeia cinemática articulada. A matriz de transformação homogênea 4x4 de D-H,
consiste em representar cada sistema de coordenadas do link no elemento do mecanismo em
correspondência ao sistema de coordenadas do link anterior (ROSÁRIO, 2005).

Segundo ROSÁRIO para a representação D-H de um link rígido depende de quatro

parâmetros a ele estabelecidos, os quais descrevem o comportamento cinemático de uma
junta (17) e são as seguintes definições:

Figura 17 - Notação de Denavit- Hartenberg

Fonte: ROSÁRIO, 2005, pg.202
 Θi é o ângulo de junta obtido entre os eixos Xi-1 e Xi no eixo Zi-1.

 di é a distância entre a origem do (i-1)-ésimo sistema de coordenadas até a

origem do i-ésimo sistema de referência ao longo do eixo Xi.

 ai é a distância (off-set) entre a intersecção do eixo Zi-1com o eixo Xi até a

origem do i-ésimo sistema de referência ao longo do eixo Xi.

 ai é o ângulo (off-set) entre os eixos Zi-1 e Zi medidos no eixo Xi.

2.6 RESISTÊNCIA DOS MATERIAIS

Atualmente existem diversas tecnologias inovadoras e novos conceitos de vida que

mudaram a forma como o mundo funciona. Hoje é possível viajar de um continente a outro
em algumas horas ou até mesmo explorar grandes veios de minério de forma avassaladora,
 33

porém juntamente com todo o avanço tecnológico há o avanço dos materiais empregados em
sua construção.

Tudo o que se vê em volta é construído com algum material, mas como saber as
propriedades desse material, como saber seu comportamento quando submetido a diversos
esforços externos e, o mais importante, como saber se quando construirmos algo o material
empregado irá suportar as exigências do projeto.

Para definir o comportamento dos materiais e mensurar essas propriedades existem

ensaios destrutivos de tração, compressão, flexão, torção e em alguns casos é realizado
ensaios simulando as condições reais de uso. O mais empregado na indústria é o ensaio de
tração, pois com esse método é possível obter informações que auxiliarão os cálculos para
dimensionar e prever o comportamento do projeto.

2.6.1 Ensaio De Tração

O ensaio consiste inicialmente na confecção de um corpo de prova com diâmetro e

comprimento padronizados e constituídos do material a ser analisado. Em suas extremidades
é usinado roscas para a fixação do corpo de prova na máquina do ensaio, sendo que essas
roscas possuem um diâmetro maior que o diâmetro padrão e o comprimento da rosca não faz
parte do comprimento padrão. Além dos padrões de construção geométrica, o corpo de prova
deve possuir um acabamento espelhado, assim evitando interferências de tensões
superficiais na obtenção dos dados do ensaio (NORTON, 2013).

Após a construção do corpo de prova, o mesmo é fixado em uma máquina que possui
a função de aplicar uma carga controlada ou realizar um deslocamento controlado. Essa
máquina começa a tracionar o corpo de prova lentamente até que haja a ruptura, assim
provocando dois fenômenos controlados. Um dos fenômenos é o alongamento do corpo de
prova e o outro é a diminuição do diâmetro no local da ruptura. Ao final do ensaio um diagrama
de tensão por deformação é obtido.

O diagrama nos fornece muitas informações sobre o material analisado de acordo com
os pontos observados no regime elástico, no regime plástico e no momento da quebra. Dados
como limite de escoamento, limite de ruptura, deformação específica e também é possível
descobrir o módulo de elasticidade transversal através da lei de Hooke (NORTON. 2013).
 34

Apesar de o diagrama apresentar diferentes curvas para cada material, há uma drástica
diferença entre os comportamentos de materiais dúcteis e os materiais frágeis, conforme a
figura (FIGURA 12).

Figura 18 - Diagramas comparativo de tensão x deformação entre materiais

Disponível em: <http://www.cimm.com.br/portal/material_didatico/6537-a-curva-tensao-
deformacao#.VyldbISDFBc>. Acessado em: 25 de abr. de 2016
As informações obtidas possibilitam, através de equacionamento, unir as propriedades
geométricas do produto, as cargas externas aplicadas e as propriedades do material, a fim de
identificar se o projeto suporta as cargas sem quebrar ou falhar durante seu uso.

2.6.2 Esforços

Um objeto pode estar submetido a diversos esforços durante seu ciclo de trabalho,
assim, sendo necessário verificar previamente se esse corpo irá resistir as cargas existentes.
Fatores como a geometria da seção transversal, tipo de material, sentido e tipo de esforço
atuante e a carga intermitente ou estática podem influenciar no momento de projetar qualquer
equipamento ou produto.

As cargas externas podem ser divididas em cinco tipos, sendo eles cisalhamento,
tração, compressão, torção e flexão. Essas cargas reproduzem no material apenas dois tipos
de esforços, que são o cisalhamento e o axial. O esforço axial é dividido em compressão e
tração de acordo com o sentido de atuação (NORTON, 2013).

Além dessas tensões e esforços há um efeito que deve ser considerado nos cálculos.
Esse efeito é chamado de flambagem e só ocorre quando o material está submetido a tensões
de compressão, gerando outras tensões no material.

“A flambagem ocorre repentinamente e sem aviso, mesmo nos materiais mais dúcteis
e, portanto, é uma das maneiras mais perigosas de falha”. (NORTON, 2013, p. 193)
 35

Esse fenômeno ocorre quando um material submetido a uma compressão começa e se

curvar, e como citado por Norton, o material rompe inesperadamente, mesmo sendo um
material dúctil e que normalmente escoa antes da ruptura.

Com todos esses fatores levados em consideração é necessário realizar os cálculos das
reações das cargas externas no material e analisar se o coeficiente de segurança está
adequado à aplicação do elemento analisado.

2.6.3 Equações

Para cada tipo de esforço existe uma equação que relaciona as propriedades do
material, a geometria do elemento e as cargas aplicadas de forma a resultar em valores de
tensão resultantes dessas cargas.

A equação mais simples é a equação de tensão axial quando a força esta paralela com
a linha de centro da área transversal do elemento e com linha de ação da força dentro do
corpo. Nesse caso a força está sendo distribuída ao longo de toda a seção transversal e a
equação (12) é dada conforme:

(20)
 Axial  P
A
Onde:

“P” é a força aplicada [N]

“A” é a área da seção transversal [m²]

“σ” é a tensão resultante [Pa]

No caso de a linha de ação da força estar fora do corpo do elemento, essa carga cria
uma tensão axial e também um momento de giro, também denominado momento fletor.
Portanto a análise deve ser feita em duas etapas. Na primeira etapa será utilizada a equação
(20) para definir qual o valor da tensão axial. Na segunda etapa será determinada a tensão
gerada pelo momento fletor é dada pela equação (21).

M .y (21)
 Flexão 
I
Onde:

“M” é o momento gerado pela força [N.m].

“y” é a distância do cento de gravidade da seção transversal até sua extremidade [m].
 36

“I” é o momento de inércia [m4].

“Em termos gerais, pode-se definir momento de inércia, como a resistência que um
determinado elemento oferece ao movimento de rotação”. (MENDES, Física Aplicada à
Engenharia Civil II, p.22).

O momento de inércia “I” depende única e diretamente da geometria da seção

transversal do elemento e possui duas fórmulas para elementos com seção transversal
circular e quadrilátera, podendo ser vazadas ou não. A equação (22) para elementos
circulares é dada por:

 .( D 4  d 4 ) (22)
I
64

Onde “D” o diâmetro externo e “d” o diâmetro interno, sendo que a existência do
diâmetro interno não é obrigatória.

A equação para elementos quadriláteros é composta por uma equação para o eixo “x”
e a outra para o eixo “y”, uma vez que as medidas dos lados podem vir a ser diferentes. A
forma de referência desses eixos é feita em função da linha de ação da carga aplicada, sendo
o eixo “x” perpendicular a linha de ação da força e o eixo “y” paralelo. As equações (23) (24)
são de “x” e “y” respectivamente.

3 3 (23)
I X  B.H  b.h
12 12

3 3 (24)
IY  B .H  b .h
12 12
Onde:

“B” é o valor da base maior, ou seja, distância entre as extremidades externas no sentido
do eixo perpendicular a linha de ação da força.

“b” é o valor da base menor, ou seja, distância entre as extremidades internas no sentido
do eixo perpendicular a linha de ação da força. Nem sempre haverá dimensões internas e
nesses casos é desconsiderada a segunda parte da equação.

“H” é o valor da altura maior, ou seja, distância entre as extremidades externas no

sentido paralelo a linha de ação da força.
 37

“h” é o valor da altura menor, ou seja, distância entre as extremidades internas no

sentido paralelo a linha de ação da força. Assim como no caso da base menor, nem sempre
essa medida existirá, o que nos obriga e desconsiderar a segunda parte da equação.

Outra tensão a ser calculada é o cisalhamento. O cisalhamento é um esforço que

proporciona um escorregamento no material, de forma a romper o elemento como se fosse
um disco escorregando sobre o outro. Esse esforço é calculado pela equação (25).

V .Q
  (25)
cisalhamento I .t
Onde:

“𝜏” é o valor da tensão de cisalhamento [Pa].

“V” força de cisalhamento [N].

“I” momento de inércia [m4].

“t” maior comprimento perpendicular a ação da força [m].

“Q” é o momento estático da seção transversal [m³].

Assim como o momento de inércia, o momento estático é um fator baseado puramente

na geometria da seção transversal e é expressa pela multiplicação de uma área por uma
distância. A área utilizada no cálculo é definida de acordo com os critérios da pessoa que está
realizando a análise. Com um ponto definido na seção transversal, toda área da aresta onde
a força “V” está sendo aplicada até a linha paralela que intercepta o ponto escolhido é a área
a ser calculada. A distância utilizada no cálculo é a distância entre o centro de gravidade da
área escolhida até o eixo do centro de gravidade de toda a seção transversal.

Além dos esforços citados acima ainda existe a reação causada devido a compressão.
Essa análise só é necessária em elementos, que de alguma forma, sofram compressão
longitudinal, seja por ação direta ou indireta das forças, esforço denominado flambagem.

A deformação por flambagem ocorre quando um corpo começa a se curvar perante a

uma força de compressão, porém os apoios desse corpo interferem na curvatura do elemento
e deve ser levado em consideração no momento do cálculo. Os apoios são descritos conforme
a figura (Figura 19) que relaciona os tipos de apoio e os respectivos valores a serem
considerados no momento do cálculo.
 38

Figura 19 - Tipos de fixação

Fonte: NORTON, 2013, p. 196
Após análise dos apoios é necessário o cálculo do índice esbeltez (λ), a fim de definir
se a tensão de flambagem será determinada pele equação (26) de Euler ou pela equação (27)
de Johnson.

A equação de Euler é utilizada para valores superiores ao índice de esbeltez crítico e a

equação de Johnson para valores inferiores ao índice de esbeltez crítico. O índice de esbeltez
crítico é obtido quando as equações de Euler e Johnson são igualadas e o termo λ é isolado.

(26)
  .2E
2

Flambagem 

 y .
2

   .[1  ]
Flambagem y
4. 2.E (27)

Onde:

“E” é o módulo de elasticidade longitudinal do material que compõe o elemento

analisado. Esse valor é obtido através de tabelas ou por ensaios de esforços [MPa].

“λ” é o índice de esbeltez, que determina a robustez do elemento, ou seja, quanto maior
o índice mais robusto é o elemento analisado.

“σy” é a tensão de escoamento de material [MPa].

 39

O índice de esbeltez é a relação entre o comprimento do corpo analisado pelo raio de

giração “i” do mesmo. O raio de giração é obtido através da raiz quadrada da relação entre o
momento de inércia pela área da seção transversal, conforme mostra equação (28), sendo
que o momento de inércia utilizado é o de menor valor encontrado na geometria da seção
transversal.

I (28)
i
A

Ao substituir o raio de giração na equação do índice de esbeltez a equação ficará

conforme a equação (29), sendo que o valor do comprimento “l” deve ser multiplicado pelo
fator de apoios.

(29)
 l
I
A

2.6.4 Fadiga

Os métodos de análise acima permitem uma análise estática do um elemento, porém

grande parte dos elementos não se encontra no estado estático, sendo assim, se
enquadrando no estado dinâmico. Os corpos em estado dinâmico estão sujeitos a cargas
oscilantes, sendo por característica do esforço atuante ou por movimentação do corpo ou
ainda a combinação de ambas as condições.

A oscilação de carregamento imprime no material uma forma de falha denominada

fadiga. A fadiga é um fenômeno que provoca microtrincas no material e com o decorrer da
vida e utilização do elemento as microtrincas tendem a aumentar de tamanho e eventual e
inevitavelmente há a falha do elemento.

“A maioria das falhas em máquinas acontece devido a cargas que variam no tempo, e
não a esforços estáticos. Essas falhas ocorrem, geralmente, em níveis de tensão
significativamente inferiores aos valores da resistência ao escoamento dos materiais.”
(NORTON, 2013, p. 303).

Um exemplo de elemento que pode sofrer falhar por fadiga é a engrenagem. A

transmissão de forças de uma engrenagem é dada pelo contado entre dentes de um elemento
com o outro. Enquanto o dente toca a segunda engrenagem há um esforço sendo empregado,
porém quando esse toque deixa de existir o esforço no dente é zero.
 40

Os ciclos nos fornecem algumas informações necessárias para o calculo da tensão

admissível quando o corpo sofre fadiga. As informações são as tensões máxima, mínima,
média e a tensão variável (Figura 20), onde σm a tensão média e σa tensão variável.

Figura 20 - Tipos de ciclos de fadiga

Fonte: NORTON, 2013, p.304
Ao observar a figura (Figura 20a) não se encontra a tensão média, pois como os valores
de máximo e mínimo são equivalentes em módulo e oposto em sentido, a tensão média é
zero. Diferentemente dos ciclos de tensões repetidas (Figura 20b) e pulsante (Figura 20c),
que por possuírem valores desbalanceados com relação ao eixo das abscissas, o que torna
o esforço por fadiga mais intenso ao componente.

Outros dados a coletar antes de iniciar os cálculos são o limite e a resistência a fadiga,
dados tais obtidos através de ensaios em laboratório. Assim como o ensaio de tração, o ensaio
de fadiga possui um corpo de prova necessário que deve ser preparado previamente. O corpo
de prova é semelhante ao do ensaio de fadiga, tanto na questão de forma quanto no quesito
de acabamento superficial espelhado. Seu diâmetro e comprimento devem ser calibrados a
fim de controle ao longo do ensaio.

O ensaio consiste no acoplamento do corpo de prova a máquina que realiza o teste. O

corpo de prova é rotacionado constantemente a fim de simular a variação da carga pelo
movimento do corpo. Ao centro do corpo de prova é fixado o elemento que imprime um esforço
de flexão gradualmente até a falha do material.

No momento da utilização desses resultados nos cálculos há necessidade de corrigir os

valores em função de quatro fatores (NORTON, 2013), pois algumas condições presentes no
corpo de prova e que interferem diretamente na fadiga do elemento devem ser considerados
para a aplicação em cada caso, sendo os fatores:

 Fator de carregamento
 41

 Fator de forma

 Fator de acabamento

 Fator de temperatura

Para obtenção dos valores de correção para cada fator é necessário conhecer a
condição de trabalho do elemento, suas dimensões e seu processo de fabricação.

2.6.4.1 Fator de carregamento

O fator de correção por carregamento ocorre por mudanças no tipo de esforço que o
elemento sofre em sua aplicação, pois no ensaio o elemento está submetido ao esforço de
flexão. Os carregamentos considerados são cisalhamento, axial e flexão. Os valores de
correção para cada tipo de esforço são:

 Flexão: CCarregamento= 1,0

 Axial: CCarregamento= 0,7
 Cisalhamento: CCarregamento= 0,6

2.6.4.2 Fator de tamanho

Os corpos possuem diâmetro diferente do que é empregado na peça em uso, por isso
um fator que corrija essa diferença deve ser considerado (NORTON apud SHIGLEY). Os
fatores de correção estão dispostos por faixa de diâmetro conforme a figura (Figura 21).

Figura 21 - Fator de tamanho

Fonte: Norton, 2013, p.331
Norton (2013, p.331) nos indica que para valores de diâmetros maiores que 250 mm o
fator de correção a ser considerado é 0,6.

2.6.4.3 Fator de acabamento

Esse fator corrige a diferença de acabamento entre o corpo de prova e o elemento em

análise. Imperfeições superficiais são responsáveis por intensificar a ação da fadiga
 42

(NORTON, 2013), uma vez que os maiores efeitos das tensões estão presentes na borda da
seção transversal.

O valor de correção é encontrado na figura (Figura 22) que correlaciona o valor de

resistência a tração, o tipo de acabamento devido ao meio de fabricação, o valor de correção
a ser utilizado e a dureza do material em escala Brinell.

Figura 22 - Fator de acabamento

Fonte: Norton, 2013, p.332
Com as informações sobre o acabamento superficial associado a resistência a fadiga
ou a dureza em escala HB será encontrado um ponto de cruzamento que resultará em um
valor na escala do fator de correção.

2.6.4.4 Fator de temperatura

Os ensaios de fadiga tendem a ser realizados em temperatura ambiente ou na

temperatura dos laboratórios de metrologia. A fim de corrigir a diferença entre o valor de
ensaio o real valor presente no momento da aplicação do elemento esse fator é incluído na
correção da resistência a fadiga (NORTON, 2013). Os valores de correção englobam faixas
de temperaturas, conforme a figura (Figura 23).
 43

Figura 23 - Fator de temperatura

Fonte: Norton, 2013, p.335
Em condições especiais, onde as temperaturas de trabalho estão em uma faixa muito
alta esse fator não se faz válido, pois a queda da resistência ao escoamento sofre uma
drástica queda, ao ponto em que o material escoe antes de falhar por fadiga. Esses casos se
encontram onde a temperatura de trabalho está acima de metade da temperatura de fusão do
material utilizado.

2.6.4.5 Cálculo de fadiga

A equação (30) apresenta uma igualdade entre a tensão existente no elemento e a

tensão admissível que o corpo suporta segundo o projeto. Observe que a resistência a fadiga
corrigida está sendo dividida pelo fator de segurança (FS).

O fator de segurança pode ser determinado de acordo com a norma do projetista ou da

empresa, mas o fator de segurança pode ser a incógnita do projeto. Em grande maioria, no
momento da criação do projeto o fator de segurança é determinado. O processo inverso, onde
se tem um elemento e se deseja descobrir o fator de segurança, ocorre quando se executa
uma atividade de engenharia reversa.

 
1  m  kf . a
Fs Sy S (30)
nc
Onde:

“Sy” é o limite de escoamento [MPa].

“Snc” é o limite de resistência a fadiga [MPa].

“σm” e “σa” são as tensões média e variável respectivamente [Pa].

“FS” é o fator de segurança.

“Kf” é o fator de concentração de tensão.

O fator de concentração de tensão é um efeito proveniente de mudanças da seção

transversal no mesmo elemento, mesmo que tais mudanças sejam suavizadas por raios ou
ângulos o valor de Kf ainda existe. A chaveta é o elemento que proporciona maior Kf. Esses
 44

valores são encontrados através de método gráfico, relacionando os diâmetros e o raio de

suavização entre eles ou por tabelas que indicam um fator para cada tipo de elemento.

2.7 MOTORES ELÉTRICOS

2.6.1 História e Desenvolvimento

Motores elétricos são atuadores rotativos que tem como principal função a
transformação de energia elétrica em energia mecânica. Esses atuadores estão presentes em
toda e qualquer parte do nosso cotidiano, como eletrodomésticos, brinquedos, diversos
componentes de automóveis, entre outros.

Sua evolução tecnológica (SUPERINTERESSANTE, Ed.nº 01) tem como princípio o

experimento do dinamarquês Hans Christian Oersted (1777-1851) que comprovou que
quando uma corrente passa por um condutor o mesmo proporciona um campo magnético,
constatação que foi equacionada pelo físico francês André-Marie Ampere (1775-1836).

Nove anos após iniciar seus experimentos o inglês Michael Faraday (1791-1867)
comprovou que existe um alinhamento de um imã dentro de uma bobina e comprovou que de
acordo com o sentido da corrente o imã internamente se alinha de forma diferente. Para
realizar uma movimentação do imã interno Faraday criou um componente chamado de
comutador.

Maiores avanços com os motores ocorreram com o austríaco Iugoslavo Nikola Tesla
(1856-1943) que desenvolveu o primeiro gerador de corrente alternada e assim, o primeiro
motor elétrico sem comutador. Tal modelo de motor é o mesmo que utilizamos até os dias
atuais.

2.6.2 Funcionamento

Os motores elétricos atualmente são formados por diversos componentes de construção

conforme a figura (Figura 24). Os componentes responsáveis por gerar o campo magnético
são o estator e o rotor onde ambos possuem bobinas constituídas de fios condutores.
 45

Figura 24 - Motor elétrico

Fonte: Almeida, Universidade Federal de Itajubá, Motores elétricos, Pag.20
As bobinas de ambas as partes, tanto estator como rotor, recebem corrente elétrica
alternada que provocam campos magnéticos de ambos os polos e como consequência ocorre
um alinhamento do rotor em relação ao estator, uma vez que apenas o rotor possui liberdade
de movimento.

Para que haja movimentação contínua é necessário que os polos do rotor alternem entre
si. Com isso ocorre uma atração sempre adiante e constante com relação os polos do estator,
movimentando de forma a proporcionar potência no eixo externo.

Geralmente acoplado ao eixo do motor elétrico encontramos outros sistemas que

convertem a energia cinética fornecida em outro tipo de energia. Essa transformação depende
direta e unicamente do sistema que está acoplado ao motor. Como exemplo podemos citar
os motores hidráulicos que através da potência fornecida a transforma em energia de
movimento ao fluido do sistema e que por sua vez pode realizar trabalhos, ou seja, com a
entrada da corrente elétrica alternada conseguimos prover trabalho linear.

Entre todos os sistemas que podem ser acoplados aos motores elétricos iremos citar
um sistema que concedeu aos motores elétricos uma nova nomenclatura, os servomotores.

2.8 SERVOMOTORES

Seguindo um ideal oposto ao dos motores elétricos, que fornecem rotação continua, os
servomotores tem como função oferecer um posicionamento angular preciso. Em grande
maioria os servomotores são capacitados a oferecer uma amplitude angular de 180º e
possuem a habilidade de resistir a forças externas com tendência a mudar sua posição.

Seu nascimento ocorreu durante a segunda guerra mundial devido a necessidade de

controlar os mecanismos que direcionavam os disparos dos aviões, controlar a proporção de
 46

combustível que era injetado nos motores e entre outros sistemas. Um dos primeiros
mecanismos considerado como servomotor é o regulador de motores a vapor utilizado na
indústria naval, que controlavam a proporção de vapor fornecido ao motor.

O sistema do servo motor consiste em três partes, sendo elas a placa de comando, o
sistema de movimentação e o sensor de posição, conforme a figura (Figura 25).

Figura 25 - Servo motor de pequena escala

Disponível em: <http://www.feis.unesp.br/Home/departamentos/engenhariaeletrica/aula-4---
servo-motor-13-03-2013-final.pdf>. Acesso em: 22 de abr. de 2016
A placa de comando é o componente que controla a posição angular do servomotor a
partir de sinais digitais enviados por outros componentes da malha onde o motor está inserido.
O comando identifica a amplitude do sinal enviado e converte a amplitude em um valor angular
do eixo de saída. A amplitude reconhecida pelo comando está entre os valores de 1 a 2 ms,
sendo 1ms a posição de menor ângulo (-90°) e a posição de 2ms a posição de maior angulo
(+90°) os demais valores estão divididos de igual forma e proporcional. Após definido o ângulo
de posição a placa de comando chaveia o motor elétrico para que ocorra a movimentação até
o ângulo informado pelo pulso, lembrando que o trajeto a ser percorrido é o menor possível e
é controlado pelo sistema de monitoração de posição. Essa monitoração é feita através da
tensão de retorno que o sensor de posição fornece.

O sensor de posição é composto por um potenciômetro solidário ao eixo de saída que

envia um sinal para a placa de comando indicando qual é a real posição do eixo, assim sendo
possível realizar correções em tempo real caso exista alguma divergência.

A movimentação do sistema possui como fonte de potência um motor elétrico acoplado

a um conjunto de engrenagens que realizam a função de aumentar o torque fornecido pelo
motor e como consequência há uma queda de rotação. O torque obtido no eixo de saída é
responsável por se opor a cargas externas que tendem a mover a posição do eixo.
 47

3 METODOLOGIA

3.1 CLASSIFICAÇÃO DA PESQUISA

Segundo Andrade (2010) os tipos de pesquisas podem ser classificados de várias

formas, por critérios que variam segundo diferentes enfoques, assim denominando os tipos
de pesquisas quanto a sua finalidade, que pode ser de natureza básica, que tem como objetivo
a geração de informações que podem ser relevantes para o avanço da ciência,mas não tem
aplicação pratica prevista. A segunda forma seria a de natureza aplicada onde busca-se gerar
dados e informações com o intuito de aplicar esse conhecimento para solucionar problemas
específicos a determinadas áreas. Nesse trabalho será utilizado como natureza de pesquisa
a forma aplicada, no qual através de informações e dados obtidos durante o desenvolvimento
do projeto será analisado a viabilidade da construção de um protótipo.

Para que seja apresentado qualquer tipo de trabalho acadêmico, deve se buscar uma
maior qualidade por meio da escolha dos procedimentos que se pretenda abordar nos
eventuais assuntos no desenvolvimento do mesmo, assim se faz necessário seguir um
modelo quanto a forma de abordagem ao conteúdo analisado, que pode ser classificado como
abordagem quantitativa ou qualitativa.

Segundo Freitas e Prodanov (2013), “A abordagem qualitativa busca no ambiente

natural a fonte direta para coleta de dados, interpretação de fenômenos e atribuição de
significados”. Ainda segundo Freitas e Prodanov (2013) a abordagem quantitativa “Requer o
uso de recursos e técnicas de estatística, procurando traduzir em números os conhecimentos
gerados pelo pesquisador”. Portanto de acordo com o que foi proposto por Freitas e Prodanov
a abordagem mais indicada para o trabalho em questão será a abordagem quantitativa, pois
será demonstrado através dos valores encontrados durante a análise de elementos finitos se
o projeto desenvolvido atende as expectativas e condições propostas para a implementação
do mesmo.

Complementando os tipos de pesquisas também encontramos a pesquisa quanto aos

objetivos ou fatos estudados, que pode ser classificada em três modelos, exploratória,
descritiva e explicativa. Segundo Kauark, Manhães e Medeiros (2010) a pesquisa exploratória
“Busca a familiarização com o problema v tornando-o explicito ou a construção de hipóteses”,
enquanto a pesquisa descritiva “Visa descrever as características de determinada população
ou fenômeno” e nos diz que a pesquisa explicativa “Visa identificar os fatores que determinam
ou contribuem para a ocorrência dos fenômenos”. Nesse trabalho será abordado a pesquisa
 48

do tipo descritiva em conjunto com a utilização do método de modelagem (simulação), onde

através de simulações feitas a partir de um software de modelamento e análise de elementos
finitos poderá ser analisado as acelerações, forças e posições existentes no mecanismo
através da observação do movimento descrito pelo equipamento.

3.2 METODOLOGIA DE PROJETO

Segundo BONAT (2009), “O método é responsável pela transparência e pela

objetividade da pesquisa”, onde através do método utilizado como guia, deverá apontar para
possíveis soluções de problemas recorrentes de um projeto e encaminhar para a realização
e conclusão do trabalho proposto, de tal forma que os procedimentos realizados possam ser
replicados em outros projetos com o mesmo objetivo.

Sendo assim para uma melhor implementação do trabalho, o mesmo será composto por
etapas e cada uma possuirá procedimentos preestabelecidos a serem seguidos, podendo
manter certa ordem de execução ou se necessário retroceder alguns passos para que sejam
corrigidos parâmetros, até que um resultado satisfatório seja alcançado e assim prosseguir
com o desenvolvimento.

O projeto em questão busca o desenvolvimento de uma plataforma que tenha a

capacidade de representar os movimentos que um chassi de automóvel executa devido as
excitações externas impostas a ele. O projeto seguira as seguintes etapas:

1- Decisões iniciais;
2- Modelamento estrutural;
3- Análise estrutural;
4- Análise por elementos finitos;
5- Remodelamento (caso necessário);
6- Análise de viabilidade;
7- Revisão e correções;
8- Entrega final;

As etapas serão realizadas nos prazos e ordem descritas conforme o cronograma

(Figura 26) abaixo.
 49

Figura 26 - Cronograma de atividades

Para que as etapas listadas venham a ser realizadas corretamente deve-se seguir o
fluxograma (Figura 27) demonstrado abaixo.

Figura 27 - Fluxograma das etapas a serem executadas

3.3 DESCRIÇÃO DAS ETAPAS A SEREM REALIZADAS

Será descrito brevemente as ações a serem realizadas durante as etapas do projeto.

 50

3.3.1 Decisões Iniciais

Nessa etapa será realizado um levantamento de dados que proporcionará parâmetros

que influenciaram no dimensionamento e funcionamento do equipamento projetado, como
ângulo de inclinação, cargas e fator de segurança.

3.3.2 Modelamento Estrutural

3.3.2.1 Análise de mecanismos

Nessa etapa será realizado a verificação dos elementos que foram implementados ao
mecanismo, para que os mesmos atendam o objetivo proposto para o projeto.

3.3.2.2 Adequação de material

Nessa etapa será atribuído a estrutura os perfis de matéria-prima, visando a utilização

de matérias disponíveis comercialmente quando possível.

3.3.3 Análise Estrutural

3.3.3.1 Calculo de mobilidade

Nessa etapa será realizada a análise da estrutura com o intuito de averiguar se o

mecanismo alcançara a mobilidade necessária através da representação da equação de
Kutzbach.

3.3.3.2 Análise por elementos finitos

Com as predefinições concluídas é possível iniciar-se os estudos de esforços para a

obtenção de dados referente as tensões provocadas por cargas externas aplicada ao
equipamento, assim possibilitando a mensuração da robustez do projeto.

3.3.3.3 Análise de pontos críticos

Após resultados da análise por elementos finitos é possível determinar quais serão os
pontos submetidos a maiores esforços e sua natureza. Com essa definição será realizado um
estudo de esforços mais aprofundado nesses pontos, assim sendo possível estipular o fator
de segurança do projeto nas piores condições previstas.
 51

3.3.4 Remodelamento

Havendo inadequação da estrutura atual e não cumprimento dos objetivos pleiteados

nas etapas anteriores ocorrera uma nova proposta de modelo até que o mesmo se adeque as
condições estabelecidas.

3.3.5 Análise da Viabilidade

Checagem de valores de construção e materiais empregados visando obter o custo de

fabricação da estrutura.

3.3.5.1 Detalhamento desenhos construtivos

Será elaborado os devidos dimensionamentos e especificações de materiais nos

desenhos providos do modelamento, para fins construtivos.

3.3.5.2 Cotação custo matéria-prima

Nessa etapa por meio dos desenhos construtivos será feito um levantamento de valores
de materiais necessários para a fabricação do equipamento que serão utilizados no
equipamento.

3.3.5.3 Elaboração de planilha de custos

Será descrito e organizados em uma planilha os equipamentos e insumos utilizados

para a fabricação do equipamento.

3.3.6 Revisões e correções

No caso de o orientador propor melhorias ou mudanças na escrita e/ou nos

procedimentos técnicos adotados nas análises será reformulado os métodos adotados a fim
de sanar os pontos observados pelo orientador.
 52

4 RESULTADOS E DISCUSSÕES

4.1 DECISÕES INICIAIS

Inicialmente buscou-se no mercado os modelos em destaque que realizam a simulação

de veículos, seja no ramo do entretenimento ou no ramo de simulações destinadas ao
treinamento de profissionais. Essa busca revelou que três modelos de simuladores estão em
destaque no mercado atual, devido a tecnologia empregada ou a grande variedade de
modelos semelhantes e seu volume massivo de vendas.

O modelo que apresentou estrutura e componentes capazes de suprir os objetivos de

movimentação e baixo custo propostos nesse trabalho foi o modelo com acionamento linear
em três pontos. Esse modelo consiste em uma base livre no espaço movimentada por
acionadores lineares que imprimem no mínimo 3 GDL, assim atendendo as simulações de
curvas, acelerações e desnível de solo que serão representados por inclinações combinadas,
ou não, na plataforma.

Previamente ao modelamento, é essencial estabelecer certos parâmetros e dimensões.

Um dos parâmetros a ser decidido nesse momento é o ângulo de inclinação que a plataforma
irá realizar, uma vez que o ângulo, em combinação com a força gravitacional, imprimirá ao
usuário a sensação de movimento do veículo através da percepção do sistema vestibular.
Assim o nível de força “G” máximo que o usuário sentirá é equivalente a decomposição da
força gravitacional em relação ao ângulo de inclinação da plataforma.

Após análise de modelos semelhantes ao projeto, notou-se que em simuladores com

grandes ângulos de inclinação os componentes alojados na base inferior possuíam limitações
de posicionamento e dimensão, como os servomotores, sendo assim estipulou-se o valor de
15º como limite de angulação máxima frontal/traseira e 15º para inclinações laterais da
estrutura. Porém, com o intuito de estabelecer um limite de ângulo que imprima um mínimo
de satisfatórias de reações ao usuário foi estabelecido o valor de 10º como limite mínimo de
angulação nos dois sentidos da plataforma móvel.

Outro parâmetro a ser definido nessa etapa é a carga máxima que o equipamento
suportará, que é composta pela a carga gerada pela plataforma móvel, os componentes do
equipamento acoplados a plataforma e a carga gerada pela massa do usuário, mas nessa
etapa será delimitado apenas que a massa máxima do usuário não deverá ultrapassar o valor
de 120Kg. Estima-se que a massa dos equipamentos e estruturas pertencentes a plataforma
 53

móvel poderá chegar a um total de 100 Kg, assim totalizando um valor de 220 Kg total, valor
qual será utilizado nos cálculos futuros.

Juntamente com a determinação da carga também será definido o fator de segurança

que regerá todo o dimensionamento do projeto. Considerando o fato de que o equipamento
será utilizado diretamente por pessoas, qualquer tipo de falha ou quebra pode trazer grandes
danos ao usuário, devido a essa constatação o fator de segurança (FS) a ser adotado para
dimensionamento dos componentes e estrutura possuirá valor de “2”.

A partir dessas considerações estabelecidas, será realizada uma serie de análises

utilizando o método de elementos finitos em determinados componentes do equipamento a
fim de dimensioná-los de maneira a suportar as tensões impostas por tal carga dentro do limite
de segurança desejado.

4.2 MODELAMENTO ESTRUTURAL

A fim de mensurar a dimensões do simulador criou-se um esboço do equipamento com

o auxílio do software SolidWorks, no qual será analisado as interações necessárias entre os
atuadores e a estrutura, encontrando desse modo as dimensões mínimas exigidas para que
a faixa de ângulos e acomodação dos atuadores seja atendida.

4.2.1 Análise do Mecanismo

Primeiramente, no plano bidimensional (Y, X) foi esboçado uma representação da base

fixa e da plataforma móvel (Figura 28) utilizando como parâmetro os dados fornecidos pelo
IBGE que informa que altura média de um homem adulto brasileiro é de aproximadamente
1,73 m de altura, definindo assim que o comprimento mínimo necessário para o correto
alojamento do usuário será de 1,2 m.

Figura 28 - Representação da estrutura no plano bidimensional (Y,X)

 54

Após estabelecer a distância entre os atuadores foi definido o ângulo de inclinação

frontal/traseira da plataforma com a utilização do esboço (Figura 29), através da relação de
Pitágoras na equação (31), sendo a distância d=750 mm entre os pontos de contatos dos
acionadores considerada como cateto adjacente ao ângulo e a variação de altura máxima
h=200 mm entre os contatos dos acionadores considerada como o cateto oposto ao ângulo
(Θ).

Figura 29 - Representação da inclinação máx. da estrutura no plano bidimensional (Y, X)

Cateto oposto (31)

Tangente( ) 
Cateto adjacente

Com essas informações uma relação entre os catetos e a tangente do ângulo (Θ) pode
ser estabelecida na seguinte equação (32), tornando possível mensurar o ângulo máximo do
equipamento que simulara os movimentos de aceleração e frenagem através de dimensões
lineares entre os acionadores.

(32)
Tangente( )  h
d

Substituindo os valores referentes a estrutura temos:

(33)
Tangente ( )  200  14,931º
750
 55

Desse de modo o ângulo máximo de inclinação frontal/traseira do equipamento foi de

Θ=14,931º sendo que esse valor é inferior ao valor máximo estabelecido previamente. Para
efeitos de cálculo consideraremos o arredondamento desse valor para Θ=15º.

As dimensões referentes a base fixa serão definidas posteriormente de acordo com a

necessidade de fornecer estabilidade a estrutura e acomodar os demais componentes.

Em sequência foi definida a largura mínima de 800 mm para a plataforma móvel

utilizando como parâmetro as dimensões de um banco automotivo esportivo padrão (Figura
30), sendo definido posteriormente através do esboço (Figura 31) no plano bidimensional (Y,
Z) a distância l=600 mm entre os atuadores traseiros.

Figura 30 - Dimensões banco esportivo automotivo padrão

Disponível em: <https://www.tuningparts.com.br/banco-concha-standard-
personalizado.html?_pid=gWf0zl>. Acesso em: 20 de ago. de 2016

Figura 31- Representação da inclinação máxima da estrutura no plano bidimensional (Y,Z)

 56

A máxima inclinação lateral (Φ) da estrutura, que simulará as ações das forças
centrípeta e centrífuga que ocorrem durante o movimento em uma trajetória curvilínea de um
veículo pode ser encontrada através da equação (35). Mantendo h como cateto oposto e
considerando (l) como o cateto adjacente ao ângulo (Φ) temos:

(34)
Tangente()  h
l

Substituindo os valores referentes a estrutura temos:

(35)
Tangente ( )  200  18,434º
600

Desse de modo o ângulo máximo de inclinação lateral do equipamento encontrado foi

de Φ =18,434º sendo que esse valor é superior ao valor máximo estabelecido previamente.
Para efeitos de cálculo consideraremos o arredondamento desse valor para Φ =18º. Em
decorrência do ângulo ser superior ao limite estipulado o mesmo será limitado.

Uma vez estabelecida as dimensões da plataforma móvel foi esboçado no plano

tridimensional (Y,X,Z) uma representação da estrutura do simulador (Figura 32) onde foi
analisado o comportamento da estrutura em função do posicionamento adotado para os
servomotores.

Figura 32 - Representação estrutura no plano tridimensional (Y,X,Z)

 57

Em decorrência da análise realizada foi encontrada uma limitação quanto ao ângulo

de inclinação lateral da plataforma devido ao posicionamento e quantidade de atuadores
lineares necessários para execução de alguns movimentos inicialmente estipulados. Em
função dessa limitação foi acrescentado a estrutura uma guia linear acoplada a um ponto de
articulação entre o centro da base fixa e a plataforma móvel, permitindo uma maior mobilidade
a estrutura (Figura 33).

Figura 33 - Representação modelo estrutural pré-definido (Y, X, Z)

Com a definição do modelo estrutural deu-se início a etapa de adequação de materiais,
utilizando o software citado anteriormente.

4.2.2 Adequação de materiais

A partir da definição do modelo estrutural foi estipulado que simulador será dividido em
quatro partes principais sendo elas:

Base Fixa - Estrutura responsável por suportar e estabilizar o simulador, além de alojar
os servomotores.

Mecanismos de Articulação - Composto por hastes, juntas e suportes que transmitem

os movimentos realizados pelos servomotores até a plataforma móvel.

Plataforma Móvel - Estrutura que alojara o usuário e executara os movimentos do

simulador.

Suporte Monitor - Estrutura responsável por alojar volante e monitor.

 58

Os demais componentes, inerentes a construção do simulador, serão modelados de

acordo com a necessidade do projeto. Com o intuito de reduzir custos de fabricação optou-se
por utilizar, quando possível, componentes comerciais que possam ser encontrados
facilmente no mercado e isento da necessidade de processos posteriores a compra.

4.2.2.1 Base fixa

De modo a suportar e estabilizar a estrutura do simulador a plataforma fixa (Figura 34)

foi dimensionada em um formato retangular composto por tubos quadrados de aço 1020 com
parede de #5,53 mm soldados a cantoneiras com abas de 50,8 mm e espessura de # 4,76
mm de aço 1020 que fixaram o suporte de articulação central e os servomotores.
Posteriormente caso haja a necessidade será soldado a estrutura suportes de ancoragem
para de fixar a base ao solo.

Figura 34 - Plataforma fixa

4.2.2.2 Mecanismo de articulação

Em função de fornecer a estrutura um ponto de articulação foi desenvolvido uma torre

central (Figura 35) composta por chapas de aço carbono 1020 com espessura # 4,76 mm
soldadas a um tubo Schedule 40 com diâmetro externo 101,6 mm e parede de # 8,08 mm.
Essa torre será fixada a base fixa através de quatro parafusos allen M12 DIN 912 e servira
como uma guia linear para o simulador. A altura da torre será estabelecida posteriormente
durante a montagem do conjunto.
 59

Figura 35 - Torre central

A torre central trabalhara em conjunto com uma junta de articulação central (Figura 36)
composta por uma cruzeta do tipo cardã soldada a duas chapas de aço 1020 com espessura
de # 4,76 mm, a chapa superior será utilizada para fixar a cruzeta a plataforma móvel através
de quatro parafusos allen M8 DIN 912, sendo a chapa inferior soldada a um tubo Schedule 40
com diâmetro externo 88.9 mm com parede # 11,13 mm.

Figura 36 - Junta de articulação central

Para transformar o movimento rotacional produzido pelos servomotores em

movimentos lineares para a plataforma superior foi desenvolvido uma haste de prolongamento
(Figura 37). Essa haste de prolongamento e composta por duas peças usinadas de aço 1020
que serão fixadas ao eixo do servomotor por dois parafusos allen M6 DIN 912.
 60

Figura 37 - Haste de prolongamento

Para transmitir o movimento realizado pelos servomotores a plataforma móvel, foi

desenvolvido uma haste de transmissão (Figura 38) composta por uma cruzeta do tipo cardã
acoplada a uma junta rotular M14 modelo DIN 648 (ou ISO 12240-4) através do copo circular
da cruzeta. A cruzeta, por sua vez, será solda a uma chapa de aço carbono 1020 com
espessura # 4,76 mm que será parafusada a plataforma móvel por quatro parafusos allen M8
DIN 912.

Figura 38 - Haste de transmissão

4.2.2.3 Plataforma móvel

Com o intuito de alojar a junta de articulação central e fixar as hastes de transmissão,

a plataforma móvel foi dimensionada com separações especificas (Figura 39) composta por
chapas de aço carbono 1020 com espessura # 3/16" ou 4,75 mm soldas entre tubos
quadrados de 50 mm com parede de # 5,53 mm. Os tubos centrais foram alocados de modo
 61

que possam servir como ponto de apoio e fixação para os componentes que serão
posteriormente alojados.

Figura 39 - Plataforma móvel

4.2.2.4 Suporte do monitor

Para alojar os equipamentos como monitor e volante foi desenvolvido uma estrutura
(Figura 40) composta de tubos retangulares 40x20 mm e tubo quadro 40 mm ambos com
parede de # 3,175 mm soldados a uma chapa de aço carbono 1020 com espessura de # 1/8"
ou 3,175 mm. Esse suporte será fixado a plataforma móvel através de parafusos allen M12
DIN 912.

Figura 40 - Suporte do monitor

 62

4.2.3 Montagem Geral

Após o termino do modelamento foi executado a montagem da estrutura com os demais

componentes como banco regulável, monitor de 23’’ suporte regulável do monitor, volante e
pedais padrão Logitech, além de piso fabricado em chapa xadrez de alumínio sobre a
plataforma móvel e base fixa (Figura 41). Na primeira montagem realizada foi utilizado
servomotores representativos que posteriormente serão definidos em função de seu torque
através de cálculos cinemáticos.

Com a estrutura montada foi executado um estudo de movimento para verificar a

existência de interferências entre os componentes, uma vez que há a possibilidade de o
mecanismo travar após a aplicação dos perfis construtivos.

Figura 41 - Montagem geral

4.3 Análise Estrutural

4.3.1 Grau de Mobilidade.

Para estabelecer o grau de mobilidade do mecanismo será aplicada a equação (4) de

Kutzbach, dedicada a mecanismos tridimensionais. Previamente ao cálculo deve-se analisar
o mecanismo e definir qual é o grau de liberdade de cada junta do sistema e quantos elos
existem ao longo de toda a cadeia cinemática.

O primeiro passo é identificar quais os tipos de juntas existentes no mecanismo, seu

grau de liberdade e sua representação gráfica. Com a execução desse passo identificou-se
que no mecanismo há quatro tipos de juntas, sendo elas junta por pino, junta cilíndrica, junta
universal e junta esférica. Seus respectivos graus de liberdade e representações gráficas
estão listados na tabela (Tabela 2) abaixo.
 63

Tabela 2 - Juntas e seus graus de liberdade

Grau(s) de
Tipo de junta Repres. Gráfica
Liberdade

Pino 1 GDL

Cilíndrica 2 GDL

Universal 2 GDL

Esférica 3 GDL

Fonte: Adaptado de HENRIQUES, 2015

Após a identificação das uniões realizou-se um esboço (Figura 42) de todo o mecanismo
utilizando as representações gráficas das junções e uma forma simplificada dos elos de
ligação, assim obtendo uma representação esquemática do mecanismo real. O esboço tem
como finalidade representar o mecanismo de uma forma mais técnica, conforme a
padronização estabelecida no meio acadêmico, o que torna o entendimento do mecanismo
mais fácil a todos que o analisam.

Figura 42 - Representação gráfica do mecanismo

A análise realizada teve como início as juntas do mecanismo seguindo o sentido da
base até o topo, na plataforma superior. A primeira junta existente está presente na união do
 64

eixo do servomotor e a haste de prolongamento e é uma junta por pino, sendo que essa união
possui um GDL e é repetida nos três acionadores.

A próxima junta da cadeia cinemática é a ligação entre a haste de prolongamento e a

haste de transmissão. Essa união é composta por uma junta rotular que por sua vez possui
três graus de liberdade e assim como a primeira junta está repetida nos três mecanismos
acionadores.

A coluna de sustentação central é um componente que também deve ser considerado

quando se analisa o mecanismo, e a primeira união encontrada na coluna é uma junção
cilíndrica. De acordo com as anotações realizadas em sala de aula a junta cilíndrica possui
dois graus de liberdade, um grau é seu movimento de deslizamento transversal e o outro é
seu movimento rotacional. No mecanismo existe apenas uma junção desse tipo.

A última junta a ser analisada se encontra em quatro pontos do mecanismo e é

responsável por unir todos os acionadores e a coluna central com a plataforma móvel. A união
é realizada por juntas universais, ou comumente conhecida como cruzetas. Segundo material
fornecido durante a disciplina de Cinemática do mecanismo, as juntas universais possuem
dois graus de liberdade.

Ao final da contagem identificou-se três juntas com um grau de liberdade, cinco juntas
com dois graus de liberdade e três juntas com três graus de liberdade. Na equação da
mobilidade deve-se considerar as juntas com quatro e cinco graus de liberdade, mas devido
a inexistência de tais componentes no mecanismo, será adotado o valor de zero para ambos
os casos.

Para prosseguir com o cálculo da mobilidade deve-se identificar os elos de ligação

existentes na cadeia cinemática. O primeiro elo a ser contabilizado é a base, uma vez que
será considerado um único elo, assim como a plataforma superior. Os próximos elos
analisados são as três hastes prolongadoras ligadas ao eixo dos servomotores. Em sequência
são as três hastes de transmissão e a haste de ligação da coluna central. Com isso conclui-
se que há nove elos ao longo de todo o mecanismo.

Com as informações acima previamente obtidas aplica-se a equação de Kutsbach,

substituindo os valores teremos a seguinte equação:
 65

M = 6(9 - 1) - 5.3 - 4.5 - 3.3 - 2.0 - 0 (36)

M 4

O resultado obtido revela que o equipamento possui quatro movimentos independentes,

ou seja, há quatro movimentos com possibilidade de serem realizados sem interferir ou
depender de outros movimentos, sendo três destes movimentos rotações entorno dos eixos
x, y e z e um movimento de translação no sentido do eixo y.

Apesar da existência da rotação entorno do eixo y esse movimento será

desconsiderado, pois devido a configuração da estrutura essa rotação acaba sendo limitada
e podendo ser considerada desprezível em função dos movimentos que deveram ser
executados pelo simulador.

4.3.2 Movimentos da Estrutura

Os movimentos as serem descritos pela estrutura dependem da combinação das

rotações fornecidas pelos servomotores com as hastes de prolongamento e transmissão, para
estabelecer o posicionamento angular da haste de prolongamento foi definido um sistema
referência com sua origem no centro do eixo de cada servomotor (Figura 43). Esse sistema
deverá ser usado posteriormente para identificar quais serão os ângulos necessários para
executar cada movimento independente ou até mesmo a combinação de movimentos.

Figura 43 - Sistema Referencial

Em sua maioria os servomotores possuem liberdade de funcionamento de apenas 180º,
com o intuito de posicionar os servomotores em ângulos que favoreçam a distribuição da
carga na estrutura e para que não ocorra problemas de limitação de movimentos devido ao
range de atuação, foi estabelecido que cada servo trabalharia nos seguintes ângulos:
 66

Servomotor traseiro direito: 1º e 4º Quadrante (90º à 270º)

Servomotor traseiro esquerdo: 2º e 3º Quadrante (90º à 270º)

Servomotor dianteiro: 1º 2º 3º e 4º Quadrante (0º à 360º)

Por estar localizado no centro da estrutura o servomotor dianteiro poderá atuar em todos
os quadrantes mais ainda será limitado ao range de 180º. Para os demais por estarem
alojados simetricamente tendo uma distância equidistante ao centro foi adotado o mesmo
range angular, porem espelhado entre os servos traseiros.

Após essa definição foi estabelecido os ângulos de posicionamento para cada servo,
necessários para a execução de cada movimento independente da estrutura, sendo descritos
os movimentos de translação em relação ao eixo Y (Figura 44) que simulara os movimentos
de oscilações verticais de um veículo, como por exemplo a passagem por uma lombada um
uma depressão na via. A rotação em relação ao eixo X (Figura 45) simulará os movimentos
curvilíneos, ou seja, toda curva que o veículo realizar será representado com combinações de
rotações nesse eixo. A rotação em relação ao eixo Z (Figura 46) simulará os movimentos de
aceleração e frenagem.

A combinação desses movimentos produzirá uma série de posicionamentos na

estrutura, esses posicionamentos simularam movimentos como aceleração em curvas,
desníveis de terrenos com frenagens, dentre outros, por serem inúmeros esses
posicionamentos não serão listados os pontos medianos e extremos do sistema.
 67

Figura 44 - Translação em relação ao eixo Y

 68

Figura 45 - Rotação em relação ao eixo X

Figura 46 - Rotação em relação ao eixo X

 69

4.3.3 Distribuição de carga

Para análise estática da distribuição de cargas considerou-se o centro de gravidade do

conjunto estrutura-usuário obtido através do software de desenho, assim possibilitando obter
as dimensões de distância do centro de gravidade até os atuadores nos planos x,y e z,y.

A análise é realizada no plano bidimensional, pois assim como Norton (2010) descreveu
em sua obra a análise dos mecanismos tridimensionais possui uma elevada complexidade e
para simplificar as análises é possível representas os mecanismos tridimensionais como uma
combinação de mecanismos bidimensionais ligados por um ou mais elos.

O cálculo será realizado considerando um único apoio na região traseira do

equipamento e posteriormente a carga calculada será redistribuída entre os dois atuadores
alinhados nessa região. Além dessa consideração também é necessário descontar o eixo
pertencente a coluna central, pois o mesmo não exerce reação na plataforma móvel devido a
junta cilíndrica.

A carga considerada em relação ao usuário representa uma massa de 120 Kg sofrendo

a aceleração da grávida no valor de 9,81 m/s, o que resulta em 1177,2 N de força. A mesma
aceleração da gravidade foi aplicada a massa de 100 Kg pertencente a estrutura da plataforma
móvel, assim resultado em uma força de 981 N. A soma dessas forças, no valor total de
2158,20 N, foi representada no sentido para baixo e possuindo como origem o centro de
gravidade.

Unindo os dados do carregamento e distância em um esboço (Figura 47), onde a

plataforma móvel é considerada uma viga e os atuadores apoios que exercem reação a essa
viga, é possível calcular as reações nos apoios através das equações de somatória de
momentos e somatória de forças, mas o mecanismo deve ser considerado em regime estático,
o que permite igualar as equações ao valor de zero.

Figura 47 - Esboço no plano x,y

 70

Ao se calcular a somatória de momentos no ponto “A”, localizado na parte traseira da

plataforma, obtém-se que a reação do ponto “B”, localizado na parte frontal da plataforma,
possui força de 569,81 N com sentido para cima.

Após a obtenção do valor da reação do apoio “B” realiza-se o cálculo da somatória das
forças no sentido do eixo y, pois nesse momento há apenas a incógnita, que é a força de
reação do apoio “A”. Considerando que essa reação esteja no sentido horizontal e com
orientada para cima o cálculo nos revela o resultado de 1588,39 N como reação no apoio
traseiro.

Como dito anteriormente o valor encontrado como reação no apoio traseiro da

plataforma, denominado “A”, será dividido entre os dois atuadores em outro plano. Como o
centro de gravidade está perfeitamente no centro entre os atuadores traseiros (Figura 48) o
valor da reação é distribuído igualmente entre ambos os eixos, assim ficando uma força igual
a 794,195 N em cada atuador.

Figura 48 - Esboço plano z,y

4.3.4 Torque do motor

Os resultados da distribuição de carga nos mostram que o atuador que sofre maior
reação do conjunto equipamento-usuário são os atuadores traseiros e devido a essa
constatação um estudo mais aprofundado será realizado nesses atuadores.

Em posse do valor do carregamento é possível determinar o valor do torque necessário

que o servomotor deve possuir para cumprir com a movimentação necessária quando o
equipamento está em seu carregamento máximo. Esse torque é obtido através do
deslocamento da força até o eixo do servomotor, assim resultando em uma forca transladada
e um momento.

Para executar essa transferência de forças é necessário analisar como o mecanismo

(Figura 39) está transferindo essa força até o eixo, além de identificar qual a configuração do
mecanismo que exigem maior torque do motor.
 71

Figura 49 - Mecanismo de acionamento

A configuração a ser analisada é quando a haste de prolongamento está no meio de
seu curso, alinhada horizontalmente com o eixo do servomotor. Nesse momento a força
aplicada na haste de transmissão é transferida a haste de prolongamento na mesma
intensidade, direção e sentido (Figura 50).

Figura 50 - Representação da ação da carga

Dessa forma o cálculo do torque se resume na multiplicação da força de 794,195 N pela
distância (dprog) de 100 milímetros, referente aos centros dos furos da haste de prolongamento.
O cálculo revela um toque de 79,42 N.m necessários para atender, estaticamente, a pior
condição prevista para o equipamento, sendo assim será adotado para cotação do servomotor
um valor de torque 30% maior que o calculado.
 72

4.3.5 Tração no parafuso M6 da haste prolongadora

Conforme citado anteriormente a haste de prolongamento é fixada no eixo do

servomotor através de dois parafusos Allen M6 (DIN EN ISO 898-1) que sofre tração quando
o mecanismo desloca a plataforma até o limite inferior de altura no eixo y.

Dessa forma a carga exercida pelo conjunto equipamento-usuário é totalmente

transmitida para a haste de prolongamento no momento que o apoio depende totalmente da
resistência dos parafusos, assim sendo necessário calcular se os parafusos irão suportar tal
carregamento.

Segundo Norton (2013; Projeto de Máquinas; Cap. 15; Pg. 865) a área resistente At de
um parafuso M6 ISSO 912 possui o valor de 28,27 mm2 e como a força é aplicada de tal modo
a provocar uma tensão axial de tração nos parafusos no momento analisado, o que permite
analisar o componente utilizando a equação (37) de tensão axial.

P (37)
 Axial 
A

Onde “A” será a área resistiva dos parafusos “At” multiplicada pela quantidade de
parafusos “n”, o que resulta em uma nova equação (38).

P (38)
 Axial 
At . n

A força “P” possui grandeza igual a carga aplicada no atuador devido ao momento
analisado. Assim como na determinação do torque a carga a ser utilizada como referência é
o pior caso, assim exercendo uma forca de 794,195 N distribuída entre os dois parafusos por
igual, uma vez que a linha de atuação dessa força está no centro entre os parafusos.

Substituindo os valores na fórmula e calculando a tensão causada pela tração possui

um valor de 14,05 MPa em cada parafuso. Assim sendo possível adotar parafusos com
classes de 5.8 até 12.9, segundo a norma DIN EN ISO 898-1.

A fim de averiguar e comparar os resultados obtidos foi realizado uma simulação em

software através da análise por elementos finitos e os resultados dessa análise são
demonstrados na imagem a seguir (52).
 73

Figura 51 - Análise da tensão axial em software

O valor da máxima tensão, obtido através desse método de analise, é de 15,798 MPa,
o qual se aproxima do valor encontrado nos cálculos anteriores e é continua adequado para
o projeto.

4.3.6 Cisalhamento do parafuso M6 da haste prolongadora

Devido a movimentação da haste onde os parafusos estão inseridos o mesmo sofre

esforço cisalhante quando encontrado na posição intermediária (Figura 52) e toda a ação
exercida pela carga na plataforma móvel está direcionada de forma a se comparar com um
esforço cortante e um esforço de tração.

Figura 52 - Representação da estrutura intermediária

Sendo assim irá ser aplicada a equação (20) a fim de determinar a tensão cisalhante e
a equação (21) para determinar a tensão provocada através do torque gerado pela carga de
794,2 N.

Após realizar os cálculos, considerando a seção transversal circular e maciça, com

diâmetro de 6 mm e a distribuição das cargas entre ambos parafusos, obteve-se que a tensão
máxima, obtida pela equação de Mohr (39) é igual a 936,44 MPa.
 74

2 (39)
 1872 ,67[ MPa] 
 máx.    14,045[ MPa]  936,44 MPa
2

 2 

Associando a tensão encontrada com o limite de ruptura de um parafuso com classe

12.9, segundo a norma DIN EN ISO 898-1, corrigido com um fator de 0,6 devido a tensão de
cisalhamento, obtém-se um fator de segurança igual 0,7.

Devido a não adequação do parafuso M6, o mesmo procedimento foi executado com
um parafuso M8, ambos com classe 12.9, a fim de avaliar seu comportamento perante a carga
do sistema. Os mesmos procedimentos e métodos de análise foram utilizados e ao final
obteve-se o coeficiente de 2,18 como fator de segurança.

Para que o coeficiente de segurança, proposto para o projeto, venha a ser atendido
nesse caso é necessário realizar a substituição do parafuso de M6 para M8 com classe 12.9.

4.3.7 Flambagem na haste transmissora.

No instante de maior extensão (Figura 53) do mecanismo de acionamento a força

proveniente da carga comprime todo o conjunto, o que pode ocasionar o efeito da flambagem.

Figura 53 - Momento de maior extensão

 75

Devido a existência desse caso, será analisado o efeito que a compressão causa na
haste de transmissão devido ao fato do comprimento desse componente ser o maior de todo
o conjunto e por isso a flambagem atingir as maiores proporções com relação a carga.

Os apoios desse elo são considerados articulados em ambas as extremidades, assim o

fator “K” a ser considerado equivale a “1”, ou seja, no momento do cálculo o valor do
comprimento é igual ao comprimento real do componente.

Após a definição do tipo de fixação da haste deve-se calcular o índice de esbeltez crítico
através da igualdade entre as equações de Euler (26) e Johnson (27), assim obtendo a
seguinte equação (40):

2 E  y 2 
 y  1 
2  4 2  E  (40)

Sendo o valor do coeficiente de elasticidade longitudinal do aço carbono ANSI/SAE 1020

laminado a quente igual a 206,8 GPa e o valor da tensão de escoamento “σy” igual a 207 MPa
para aço laminado a quente. Ao realizar o cálculo obtém-se um valor de 140,42 como índice
de esbeltez crítico. O índice é uma propriedade adimensional e está ligado ao material e a
forma.

Com o valor do índice de esbeltez crítico pode-se compara com o índice real da haste
de transmissão e definir qual a equação mais adequada para o caso analisado. O índice de
esbeltez da haste é calculado através da equação (41).

375
  39,47
102,35  10 3 (41)
1134,08

Sendo “l” o comprimento de 375 milímetros da haste de transmissão, “I” o momento de

inércia equivalente a 102,35.103 mm4 e por fim “A” sendo a área da haste que equivale a
1.134,08 mm2. Substituindo os valores na equação possui-se um valor de 39,47 para o índice
de esbeltez.
 76

Comparando os índices de esbeltez notamos que o índice da haste é inferior ao índice

crítico e por isso a equação (42) de Johnson será utilizada para determinar a tensão critica de
flambagem na haste.


 
 207  1 4207 39, 47
2
  198,82 MPa
Flam bagem 
2
206,8103 

(42)

Ao termino do cálculo obtém-se o valor de 198,82 MPa, sendo essa a tensão critica que
representa o ponto de mudança de equilíbrio na haste. Como base comparativa foi analisada
a tensão máxima de compressão axial (Figura 54) presente na haste através do estudo de
elementos finitos via software SolidWorks.

Figura 54 - Tensão maxima haste de transmissão

Substituindo o limite de escoamento pelo valor da tensão crítica de flambagem e
utilizando o valor da tensão máxima de 16 MPa, pode-se calcular o fator de segurança da
haste de transmissão pela equação (43).

198,82 (43)
FS 
16

Ainda via software foi calculado o fator segurança (46) obtendo-se o valor de FS=13,
que esta muito próximo do valor calculado de FS=12,43 confirmando que a haste atende ao
as especificações do projeto.
 77

Figura 55 - Fator de segurança haste de transmissão

4.3.8 Analise de esforços no parafuso M12 de ligação

Um dos componentes que compõem o mecanismo e também está submetido a

grandes esforços é o parafuso (Figura 56) que une as hastes de transmissão e
prolongamento. Nesse componente a carga aplicada gera um esforço de flexão que pode ser
transladado e representado por um esforço cortante e um momento torsor perpendicular a
seção do pino que se deseja analisar, o que nesse caso é a seção sem rosca encontrada a
46,2 mm de distância da linha de ação da força.

Figura 56 - Hastes e parafuso

Devido a existência desses dois tipos de esforços será necessário utilizar as equações
(21) (25) para análise para se descobrir as tensões geradas pela carga e uma terceira análise
 78

para definirmos qual é o coeficiente de segurança desse pino quando o mesmo se encontra
em regime estático e dinâmico.

Para a realização dos cálculos considera-se a seção transversal redonda e maciça,

assim sendo possível obter os valores do memento de inércia “I”, momento estático “Q”, a
maior distância onde o momento fletor atua “y” e a maior distância resistiva perpendicular ao
cisalhamento “t”.

O momento de inércia possui valor de 1017,85 mm4, o momento estático possui valor
de 162 mm3, o “y” possui como valor o resultado da divisão do diâmetro da seção transversal
pela metade, ou seja, possui valor de 6 mm. O valor de “t” é igual ao próprio diâmetro da seção
transversal, assumindo assim o valor de 12 mm.

Utilizando esses valores em associação com os valores do momento fletor e do esforço

cortante. O esforço cortante possui valor igual a carga aplicada ao parafuso, o que imprime
uma força de 794,2 N. O momento fletor possui como valor a multiplicação da carga pela
distância de 46,2 mm até a seção analisada, o que resulta em um valor igual a 36,61 N.m.

Com a realização dos cálculos obtém-se os valores de tensão axial igual a 246,3 MPa
e valor de tensão cisalhante igual a 42,13 MPa. Esses valores serão utilizados para se
encontrar os valores de tensão máxima e mínima existentes no ciclo de trabalho do parafuso.

Com a intenção de averiguar os valores foi realizado uma simulação utilizando o

método dos elementos finitos no software SolidWorks, sendo um estudo para a tensão axial
(Figura 57) e um estudo separado para a tensão cisalhante (Figura 58).

Figura 57 Analise da tensão axial

 79

Figura 58 - Analise da tensão cisalhante

Os valores encontrados via software se aproximam dos valores encontrados via

cálculos, o que nos permite passar para analise dinâmica.

A princípio será considerado um parafuso com classe 8.8 a fim de compreender quais
classes de parafusos são adequadas a aplicação nesse mecanismo. Os parafusos classe 8.8
possuem como limite de escoamento o valor de 800 MPa e como limite de ruptura o valor de
640 MPa, por isso será utilizado nos cálculos o valor do limite de ruptura como tensão máxima
permitida para esse componente.

Analisando a seção transversal nota-se que há dois pontos (Figura 59) onde as
tensões aplicadas se encontram na situação de maior reação no material. Um desses casos
é a extremidade superior, onde a ação do mento fletor possui maior intensidade e está
tracionando o material, esse ponto será denominado de “Ponto A”. Outro ponto são ambas as
extremidades intermediárias que sofrem maior influência do esforço cortante e esse ponto
será denominado de “Ponto B”. Esses pontos serão analisados inicialmente através do estado
plano de tensões.

Figura 59 - Pontos de criticidade

 80

Ao observamos os pontos A e B notamos que o esforço de cisalhamento existente no

ponto B está no sentido oposto ao padrão adotado e isso nos diz que esse esforço deve ser
considerado como negativo, diferentemente do esforço de tração provocado pelo momento
fletor, esse se encontra em acordo com o padrão e deve ser considerado como positivo.

No próximo passo os valores das tensões máximas (44) e mínimas (45) para cada
ponto é calculada através da equação de Soderberge esses valores serão aplicados para o
cálculo do fator de segurança no regime estático e no regime dinâmico.

(44)
 x  y 
2
 máxima     xy
2
 2 

(45)
 x  y 
2
 minima -    xy
2
 2 

Para o ponto A encontramos o valor de 123,15 MPa para a tensão máxima e o valor
de -123,15 MPa para a tensão mínima e para o ponto B os valores de tensões máxima e
mínima são respectivamente 46,13 MPa e -46,13 MPa.

Esses valores serão utilizados na formula da tensão de Von Misses (mo) (46) e
posteriormente aplicado no cálculo do fator de segurança que, para o regime estático, é
obtido através da razão entre a tensão de escoamento de material e a tensão de Von Misses.

(46)
 mo   máxima 2   máxima   minima   minima 2

As tensões encontradas para os pontos A e B foram respectivamente 123,15 MPa e

46,13 MPa. Esses valores serão aplicados separadamente na formula do fator e segurança
(47).

y (47)
F.S.
 mo

Após os cálculos o fator de segurança encontrado para o ponto A possui valor de 57,7
e o valor encontrado para o ponto B é igual a 94,2. Lembrando que o coeficiente de segurança
é um valor adimensional. Em comparação com o valor estabelecido no início de projeto esse
componente supera o necessário em seu regime estático.
 81

O próximo passo é determinar qual o comportamento do parafuso quando o mesmo

se encontra em regime dinâmico, e essa análise será realizada através do cálculo de fadiga.
Nessa etapa é necessário ter em mãos as características do material e essas características
provem das classes dos parafusos (Tabela 3), os quais são construídos segundo a norma DIN
EN ISO 898-1 para parafusos fabricados em aço carbono e aços ligas.

Tabela 3 - Classe de parafusos e suas propriedades mecânicas

Classe de resistencia para parafusos - Aço Carbono e Aço Liga
Caracteristicas do material
5.8 6.8 8.8 9.8 10.9 12.9
Resist. à tração [Mpa] 500 600 800 900 1000 1200
Limite de ruptura [Mpa] 400 480 640 720 900 1080
Alongamento em % 10 8 12 10 9 8

Fonte: Adaptado de “Manual de tecnologia metal mecânica”, 2ª edição Brasileira, pág. 210.
Como observado na tabela (Tabela 3) os valores de tensão de limite de ruptura são
menores que os valores de tensões referente a resistência a tração e devido a isso será
utilizado o valor de limite de ruptura como referencial para os cálculos destinados ao regime
dinâmico.

Nos primeiros cálculos será utilizado um parafuso da classe 8.8, pois a mesmo possui
valores intermediários e nos permitirá direcionar melhor os cálculos para encontrar a menor
classe que poderá ser utilizada nesse componente.

O primeiro valor a ser calculado é o limite de resistência a fadiga corrigido. Seguindo

a indicação existente no livro “Projeto de Máquinas” (NORTON 2013) o fator de correção para
temperatura será considerado com valor de 1 para os pontos A e B, porém o fator de
carregamento é diferente, uma vez que no ponto A ocorre apenas flexão e no ponto B ocorre
apenas cisalhamento, assim sendo adotado os valores para correção de 1 e 0,6
respectivamente para os pontos.

Os fatores de tamanho e acabamento se equivalem em ambas as análises e possuem

valores de 0,77 e 0,76 respectivamente. Para o fator de acabamento é considerado que o
parafuso passou pelo processo de usinagem e o limite de resistência a tração utilizado
depende de cada classe. O fator de tamanho é obtido através de equações (48).

F.C.  1,189  12 (48)

0, 097
 0,9343
 82

Com isso o valor encontrado para o limite de resistência a fadiga corrigido do parafuso
M12 com classe 8.8 foi de 187,3 MPa para o ponto A e de 112,4 MPa para o ponto B. O limite
corrigido é aplicado no cálculo da fadiga (49) juntamente com a tensão média e a tensão
variável, porém devido ao ciclo de trabalho possuir reversão completa a tensão média possui
valor igual a 0 (zero) e a tensão variável possui valor igual a tensão máxima.

1   (49)
 média  kf  var iável
F .S . Sy S nc

Sendo a tensão média igual a zero para ambos os casos e não existindo nenhum fator
de concentração de tensões é possível reescrever a equação (50) de forma a simplificá-la
nesse caso estudado.

1  (50)
 var iável
F .S . S nc

O ponto B apresentou coeficiente de segurança equivalente ao valor de 10,7, mas para

o ponto A o resultado obtido demonstrou um fator de segurança abaixo do aceitável, com valor
de 1,52, sendo que o mínimo exigido para esse projeto é 2. Esse resultado nos demonstra
que é necessário analisarmos um parafuso com classe superior.

Para seguirmos com a definição da menor classe necessária para o componente

iremos realizar novamente os cálculos a fim de descobrir quais classes de parafusos atendem
o projeto.

Os cálculos realizados seguem o mesmo procedimento descrito para a classe 8.8, por
isso irá ser demonstrado os resultados dos cálculos das classes 9.8, 10.9 e 12.9 de forma
tabelada (Tabela 4). Sendo apenas os valores referentes a análise do ponto A, pois o ponto
B possui um alto coeficiente de segurança e os materiais analisados a seguir possuam
características melhores.

Tabela 4 - Tabela de resultado para parafusos classes 9.8, 10.9 e 12.9.

Classe do Fator de Limite de Resist. a Limite de Resist. a Fator de
parafuso Acabamento Fadiga [Mpa] fadiga Corrigido [Mpa] Segurança
9.8 0,71 360 194,3 1,58
10.9 0,70 450 239,4 1,94
12.9 0,68 540 279,1 2,26
 83

Com isso nota-se que a única classe que atende o fator se segurança exigido nesse
projeto é a classe 12.9, sendo assim para esse componente é necessário um parafuso M12
com classe 12.9, segundo a norma DIN EN ISO 898-1.

A fim de confirmar os cálculos foi realizado, via software, uma análise do fator de
segurança através do método por elementos finitos (FIGURA 51) obteve resultados muito
próximos ao encontrados nos cálculos, pois foi encontrado um valor de 2,2 para o fator de
segurança através do software.

Figura 60 - Analise do fator de segurança

Com o intuito de facilitar a comparação entre os resultados obtidos através dos
cálculos e da analise elementos finitos, será criado uma tabela (Tabela 5) com todos os
resultados calculados que possuem comparativo através de software, o que garante que os
cálculos e resultados estão corretos.

Tabela 5 - Comparação de valores calculados e valores da análise por elementos finitos.

Valor obtido por Valor obtido por

Componente Esforço Analisado
cálculo [MPa] FEA [MPa]
Parafuso M6 Tração 14,05 15,8
Cisalhamento 74,84 73,49
Parafuso M12 Flexão 246,3 243,65
Cisalhamento 42,13 40,66

4.3.9 Cisalhamento parafuso M12 do suporte do monitor

Junto a plataforma móvel é acoplado o suporte dos equipamentos de interação, como

o televisor e o volante de controle. Essa estrutura adicional é fixada a plataforma através de
quatro parafusos M12 DIN EN ISO 898-1 distribuídos na base de sua estrutura (FIGURA 46).
 84

Figura 61 - Suporte do monitor

Esses parafusos estão submetidos ao esforço cisalhante proveniente da massa do
suporte e os equipamentos a ele fixados. A carga total é composta pela massa do suporte, a
massa do televisor e a massa do volante que são respectivamente 30 Kg, 27 Kg e 10 Kg. Ao
multiplicarmos a somatória das massas pela aceleração gravitacional encontramos um
carregamento de 657,3 N.

A fim de analisar o comportamento dos parafusos, quando submetidos a esse esforço,

a carga foi aplicada no centro de massa da estrutura. O centro de massa foi encontrado
através do software de modelamento (FIGURA 47).

Figura 62 - Centro de Massa do suporte do monitor

 85

No sentido longitudinal há uma descentralização com relação aos parafusos, mas no

sentido transversal existe uma simetria, ou seja, a mesma distância é encontrada entre os
pares de parafusos. Devido ao equilíbrio no sentido transversal é possível dividir a carga pela
metade e analisar sua distribuição em apenas um dos pares de parafusos.

A fim de analisar a distribuição de carga irá se adotado como ponto “A” o parafuso com
distância de 102 mm do centro de massa e adotado como ponto “B” o parafuso com distância
de 113 mm (FIGURA 54).

Figura 63 - Representação da distribuição de cargas

O primeiro calculo realizado é a somatória de momentos no ponto A, em regime
estático e como resultado será encontrado o valor de 155,92 N referente a reação no ponto
B. Em posse desse valor é realizado a somatória das forças no sentido vertical e nesse
momento a única incógnita é a reação do ponto A. Realizando o cálculo encontramos que no
ponto A existe uma reação com intensidade de 172,73 N com sentido para cima, assim como
a reação encontrada no ponto B.

Comparando as duas reações, nota-se que a uma maior intensidade no parafuso

correspondente ao ponto A e por isso será realizado uma análise mais profunda sobre os
efeitos da carga nesse parafuso. O esforço exercido pela carga é considerado como
cisalhamento puro, pois devido ao fato de as peças estruturais não possuírem distância entre
si esse esforço não gera outros tipos de tensões.

Com isso a tensão gerada pelo esforço cisalhante pode ser calculada pela equação
do esforço cortante (51) e ao substituirmos os valores teremos a seguinte equação (51).

172,73[ N ]  162[ mm3 ] (51)

 cisalham ento   2,3 MPa
1017 ,85[ mm4 ]  12[ mm]

Ao realizar o cálculo obtém-se que o valor de tensão cisalhante é de 2,3 MPa. Ao

compararmos esse valor com o limite de ruptura de um parafuso classe 5.8, corrido com o
fator 0,6 para tensão de cisalhamento (52) encontra-se um fator de segurança igual a 104,35,
 86

o que demonstra estar acima do exigido para o projeto, mesmo utilizando um parafuso com a
menor classe segundo a norma DIN EN ISO 898-1.

240[MPa] (52)
FS   104,35
2,3[MPa]
4.3.10 Suporte do monitor

Com a carga gerada pelos componentes acoplados a estrutura onde o monitor e o

volante estão inseridos, realizou-se um teste em software a fim de se verificar a necessidade
de estudos mais aprofundados nessa estrutura.

O primeiro estudo visa definir qual o ponto da estrutura com maior tensão devido as
cargas externa existentes. O estudo nos mostra que a máxima tensão encontrada equivale a
64 MPa e é encontrada no reforço do suporte que acomoda o monitor (Figura 64).

Figura 64 - Estudo das tensões na estrutura

Além da análise de tensões também foi realizado um estudo do fator de segurança
(Figura 63) da estrutura para decidir se realmente será necessário se aprofundar em no ponto
de maior acumulo de tensões.
 87

Figura 65 - Estudo do fator de segurança

Com os resultados obtidos pelo método de elementos finitos notou-se que o menor
fator de segurança encontrado é igual a 2,52, o que demonstra que toda a estrutura se
enquadra no proposto para o projeto.

4.4 Análise Cinemática

Os resultados da distribuição de carga nos mostram que o atuador que sofre maior
reação do conjunto equipamento-usuário são os atuadores traseiros e devido a essa
constatação um estudo mais aprofundado será realizado nesses atuadores.

Os sistemas de acionamento são compostos pelos mesmos elementos e posições,

sendo assim quando se analisa um mecanismo é possível replicar os resultados aos outros,
contanto que o a força aplicada seja a mesma.

Os cálculos cinemáticos do mecanismo foram realizados com o auxílio do software

GEOGEBRA, onde permite elaborar uma representação do deslocamento do mecanismo
utilizado no projeto por meio de equações matemáticas com base em posicionamentos de
pontos representativos em um gráfico. Com este método foram observados os
deslocamentos, velocidades e acelerações dos componentes acoplados ao motor em cada
instante de sua rotação.

O mecanismo se assemelha a um sistema biela manivela, onde é composto por uma

haste que desenvolve um movimento circular conectada ao motor, com outra haste de ligação
que atua em função da mesma, reproduzindo um deslocamento linear de avanço e retorno
em um movimento alternativo em função da rotação.

Para o equacionamento do sistema, foi utilizado o software GEOGEBRA. Adotando um

sistema de coordenadas cartesianas representada pelos pares ordenados (X, Y), foi traçado
 88

um ponto de rotação nas coordenadas X= 0 mm e Y= 0 mm no gráfico, representando o motor.

Partindo dessa origem inicial, foi esboçada uma linha com 100 mm de comprimento,
identificada como r representando a haste de prolongamento do mecanismo. Conectada a
esse traço, foi criada uma nova linha chamada de l, com comprimento de 375 mm
determinando o comprimento da haste de transmissão, como mostrado na figura (Figura 66).

Figura 66 - Representação frontal do mecanismo

Considerando a ilustração do mecanismo representada pela figura (Figura 66), resulta
as equações para os cálculos de deslocamento, velocidade e aceleração do ponto C sendo
representadas consecutivamente pelas equações listadas a seguir (53) (54) (55) (MABIE;
OCVIRK, 1980).

r2 (53)
d  r  1 - cos    sen 2  
2l

Onde r é a haste de prolongamento acoplada ao motor, β é o ângulo gerado por meio

da rotação da haste r, l é a haste de transmissão. Realizando as devidas substituições e
𝑑𝛽
considerando, 𝜔 = 𝑑𝑡
= velocidade angular constante, ou seja, β=ωt temos que o valor

encontrado é de 43.545 (mm).

Para o cálculo da velocidade no ponto C (54), é calculado por meio da derivada da

equação do deslocamento (53), obtendo:
 89

 r2 (54)
 r  sen  cos  
dx
vd  sen 2  
dt 2l

Sendo:

𝑑𝑥
𝑑̇ = A derivada do deslocamento em relação ao tempo;
𝑑𝑡

ω : Velocidade angular;

Onde com a substituição adequada dos valores na equação da velocidade (54), resultou
em uma velocidade de 0.469 (𝑚/𝑠).

Para a aceleração do ponto C, foi encontrado o valor de 2,122 (𝑚/𝑠 2 ), por meio da
equação (55).

 d 2x (55)
 
 r 2  cos  sen 2  
r
a v
dt 2
 2l 

𝑑2𝑥
Onde 𝑣̇ = é a derivada da velocidade em relação ao tempo.
𝑑𝑡 2

4.5 Posicionamento

Devido à dimensão estabelecida ao posicionamento entre os dois motores traseiros,

que se deu por motivos estruturais, possibilitou que a plataforma móvel realize inclinações
mais acentuadas atingindo o valor de 18° graus onde representa os deslocamentos laterais
da estrutura, sendo mais acentuado quando comparado com o movimento de deslocamento
dianteiro frenagem e aceleração, resultando em 15° graus. Para a estrutura, foi estabelecido
um valor máximo para a realização das inclinações sendo de 15° graus.

Ao analisar as movimentações da estrutura via software SOLIDWORKS, notou-se uma

diferente angulação de posicionamento das hastes de prolongamento dos motores, quando a
plataforma móvel estiver realizando as movimentações desejadas, conforme a mostrado
(Figura 67). Esses posicionamentos se não ajustados corretamente consequentemente
acarretara em implicações como a falta de sincronia nas movimentações da estrutura em
relação ao movimento visualizado no monitor, caso as configurações dos posicionamentos
das hastes de prolongamento dos motores não forem ordenados corretamente.
 90

Figura 67 - Haste de prolongamento com diferentes ângulos.

Com essa constatação, se faz necessário estabelecer um método de ajuste definido por
meio de uma expressão onde determine o valor do ângulo das hastes de prolongamento e de
transmissão, em função dos posicionamentos da plataforma móvel.

Para o equacionamento do posicionamento do mecanismo do simulador, foi utilizado o

servomotor dianteiro representado pela (Figura 68), empregada para a identificação dos
elementos, dimensionamento e posicionamento do mecanismo, no momento em que a
plataforma móvel realiza uma inclinação lateral máxima para a direita, sendo representado o
servomotor com um sistema de referência x,y aplicado no mesmo, a haste de prolongamento
L1=100 mm e ângulo 𝜃1 e a haste de transmissão L2=375 mm de comprimento com ângulo
𝜃2.

Figura 68 - Representação do posicionamento do mecanismo.

Com o cálculo da cinemática inversa e utilizando o método de D-H é possível determinar
os ângulos 𝜃1 e 𝜃2 respectivamente referente as hastes de prolongamento e de transmissão.
Como base de referência a (Figura 68), foi elaborada uma tabela (Tabela 6) com os
 91

parâmetros D-H do mecanismo, para que em sequência os valores fossem atribuídos na

matriz de transformação onde correspondem, respectivamente, à matriz de posicionamento
do elo 1 até a origem (56) e do elo 2 até 1 (57).

Tabela 6 - Parâmetros de D-H

PARÂMETROS DE D-H

ELO 𝜃 𝛼 L d

1 𝜃1 0 100 0

2 𝜃2 0 375 0

cos 1  sen 1 0 100 cos 1 (56)

sen 1 cos 1 0 100 sen 1
0
H1 
0 0 1 0
0 0 0 1

cos 2  sen 2 0 375 cos 2 (57)

sen 2 cos 2 0 375 sen 2
1
H2 
0 0 1 0
0 0 0 1

Sendo:
0
H 2  0H11H 2
0
H1  Rot ( z ,1 )  Trans(l1 ,0,0)
1
H 2  Rot ( z , 2 )  Trans(l2 ,0.0)

Portanto a matriz que representa o posicionamento final do mecanismo é dada pela

relação entre o elo 2 até a origem (58).

cos. θ1θ2  sen. θ1θ2  0 100.cos.θ1375.cos. θ1θ2  (58)

0 sen. θ1θ2  cos. θ1θ2  0 100.sen.θ1375.sen. θ1θ2 
H2 
0 0 1 0
0 0 0 1
 92

4.6 Análise da Viabilidade

A fim de mensurar o custo para fabricar a estrutura foram solicitados diversos

orçamentos a empresas da região. Para solicitação dos orçamentos executou-se o
detalhamento de cada peça a ser fabricada seguindo a codificação de controle (Figura 69)
mostrada abaixo:

Figura 69 - Codificação de controle

Um problema encontrado durante os pedidos de orçamentos foi a falta de CNPJ por
parte dos integrantes do grupo, algumas empresas não formalizam orçamentos para pessoa
física. Para sanar esse problema foi utilizado como referência os dados encontrados nos sites
de algumas empresas. Essas informações foram devidamente registradas através de imagens
(Anexo 1) das páginas contendo data e horário de acesso. No anexo (Anexo 2) se encontram
os orçamentos físicos recebidos em mãos ou por e-mail.

Após o recebimento de todas as cotações foi elaborado três planilhas de preços, sendo
uma para itens comerciais (Anexo 3), uma para itens usinados (Anexo 4) e outra para itens
de corte e solda (Anexo 5). Essas planilhas listam informações como preço unitário e total,
quantidade, nome do fornecedor, código do fornecedor para itens comerciais e tipo de
orçamento recebido. Dados como prazo de entrega e valor de frete não serão considerados
devido a não efetivação da compra.

Mediante a análise dos dados nessas planilhas foi estabelecido quais seriam os
possíveis fornecedores para compra e terceirização de serviços (Figura 70), necessários para
a construção da estrutura do simulador utilizando como critério o menor preço disponível,
chegando ao valor de custo de fabricação da estrutura de R$ 15.236,87.
 93

Figura 70 - Planilha de custo de fabricação da estrutura

Como comparativo de valores temos dois modelos de simuladores de veiculo
presentes no mercado nacional, fabricados pela empresa REAL GAMES SIMULADORES,
tendo como modelo de entrada o CockpitsRealGame R4GT (Figura 71) que possui uma
estrutura fixa com banco e kit volante Thrustmaster T500RS não possuindo monitor, com o
valor de venda de R$ 8.990,00, e modelo intermediário CockpitsRealGame R2-Pro (Figura
72) que possui uma estrutura fixa com banco e sistema de vibração, kit volante Logitech, três
monitores de 23" e CPU por R$ 27.690,00 .Esses modelos foram escolhidos por apresentarem
itens similares aos utilizados em nosso desenvolvimento.

Figura 71 - Cockpit RealGame R4GT - Empresa Real Game Simuladores

isponível em: < http://www.realgame.com.br/?menu=produtos&p=245#!prettyPhoto>.
Acesso em: 02 de nov. de 2016
 94

Figura 72 - CockpitsRealGame R2-Pro - Empresa Real Game Simuladores

Disponível em: <http http://www.realgame.com.br/?menu=produtos&p=333>. Acesso em: 02
de nov. de 2016
Utilizando esses valores como referencia foi observado que o custo de fabricação da
estrutura do simulador está abaixo da média de preço de venda desses modelos, o que se
mostra promissor tendo em vista que o simulador desenvolvido possui a capacidade
proporcionar sensações mais imersivas, o que aumenta sua atratividade quando comparado
com os modelos presentes no mercado nacional que não possuem a capacidade de simular
movimentos sendo em sua maioria estruturas fixas.

Porém, o valor citado refere-se aos custos com a fabricação e aquisição dos
componentes referentes a estrutura do simulador, mas ainda é necessário fazer um
levantamento dos custos destinados a aquisição e implementação do software, responsável
pela movimentação e sincronização da estrutura com o jogo. Além desse custo também é
necessário acrescentar um valor para a realização da montagem do equipamento como um
todo e considerar uma margem de lucro.

Para margem de lucro e a montagem do equipamento é possível estipular porcentagens

em cima do custo da fabricação, mas há certa dificuldade em determinar o custo destinado
ao software, pois é necessário desenvolver a programação, o hardware de controle e estimar
os custos com licenças de software utilizados no controle.

Apenas após todas essas considerações é possível determinar com maior precisão o
valor de venda do simulador, mas mesmo considerando os adicionais citados acima acredita-
se que o valor continua atrativo quando comparado as opções encontradas no mercado, pois
estima-se que o valor final venha a ficar próximo ao valor de um simulador mediano e, com
os valores semelhantes, a estrutura desenvolvida se mostra em vantagem devido a sua
capacidade de realizar movimentos, tornando seu uso muito mais prazeroso ao usuário.
 95

5 CONCLUSÃO

Esse trabalho teve como embasamento teórico os fundamentos e métodos de análise

destinados ao desenvolvimento de uma estrutura capaz de executar as movimentações
previstas à simulação de um veículo, onde os pontos críticos da estrutura atendem o valor do
coeficiente de segurança proposto no inicio do projeto.

Devido a limitação de hardware do computador utilizado para analisar a estrutura

através do método de elementos finitos via software, não foi possível realizar uma simulação
de toda a estrutura. Para sanar esse problema foi executada uma análise individual dos
componentes críticos, sendo comparada em seguida com os resultados obtidos através dos
cálculos realizados a mão. Essa comparação demonstrou que os resultados obtidos são
semelhantes, comprovando a veracidade das análises e confirmando que estrutura atende o
coeficiente de segurança estipulado com valor de 2 nos casos mais delicados e ultrapassa
esse valor nos pontos de menor criticidade.

O alto torque exigido dos servomotores, para que a estrutura execute os movimentos
sem maiores dificuldades, tornou-se um problema, pois esses modelos de servomotores não
possuem uma boa disponibilidade no mercado brasileiro, dificultando assim o encontro de
fornecedores nacionais. Os poucos modelos encontrados no mercado nacional apresentam
um valor muito elevado, os servomotores utilizados nesse projeto representam cerca de
66,8% do valor total do custo de fabricação da estrutura.

Uma proposta para trabalhos futuros consistiria em uma análise para a implementação
de outro modelo de acionamento que realize as movimentações necessárias para a interação
da estrutura e que ofereça uma maior disponibilidade no mercado nacional e um preço mais
acessível. Para eventuais continuidades dentro desse tema esse trabalho vem a ser uma base
para a fabricação da estrutura e validação dos resultados obtidos através de testes físicos, os
quais podem revelar novos pontos críticos para análise e correções conforme a obtenção de
novos dados.

Em suma pode-se concluir que a construção de uma estrutura de simulação veicular

com atuadores elétricos é uma opção atraente para quem busca maior imersão em uma
simulação voltada para automóveis. Visto que seu valor final para aquisição de componentes
destinados a fabricação se assemelha ao valor de venda de modelos mais simples
encontrados no mercado nacional, que não proporcionam a mesma interação que o modelo
desenvolvido nesse trabalho.
 96

6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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Universidade Federal de Itajubá.

ANDRADE, M. M. Introdução à metodologia do trabalho científico. 10ªed. São Paulo:

Editora Atlas, 2010.

BALADEZ, F. O passado, o presente e o futuro dos simuladores.Fatec, São Caetano do Sul,

v.1, n. 1, p. 29 a 40, dez. 2009.

BARREIRA NETO, Antonio. Projeto auxiliado por computador. 04 fev. 2016, 30 jun. 2016.
Notas de Aula.

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BONAT, D. Metodologia da Pesquisa. 3ª ed. Curitiba: IESDE Brasil, 2009.

FISCHER, U.; GOMERINGER, R.; HEINZLER M.; NÄHER F.; OESTERLE S.; PAETZOLD
H.; STEPHAN A. Manual de tecnologia metal mecânica. 2ª ed. São Paulo: Blucher, 2011.

FREITAS, E. C.; PRODANOV, C. C. Metodologia do trabalho científico: Métodos e

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GILLESPIE, T.D. Fundamentals of vehicle dynamics. SAE International, 1 ed., 1992.

HENRIQUES, Francisco José Da Silva. Cinemática e síntese de mecanismos. 03 ago.

2015, 14 dec. 2015. Notas de Aula.

HENRIQUES, Francisco José Da Silva. Cinética de mecanismos de vibrações. 04fev.

2016, 23jun. 2016. Notas de Aula.

KAUARK, F. S.; MANHÃES, F. C.; MEDEIROS, C. H. Metodologia da pesquisa: Um guia

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LOBÃO, C. E.; PORTO, V.J.A. Evolução das técnicas de simulação. Abrepo, Rio de
Janeiro, v. 9, n. 1, p. 13 a 22, 1999.

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MORILLA, J. C. Flambagem por compressão. Graduação em engenharia mecânica.

Apostila. Universidade Santa Cecília.

MENDES, P. Momentos de inércia. Graduação a engenharia civil. Apostila. Física aplicada

à engenharia civil II. Capítulo 2.
 97

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McGraw-Hill, 2010.

NORTON, Robert L. Projeto de Máquinas: Uma abordagem integrada. 4ªedição. São

Paulo: Bookman, 2013.

SANTOS JÚNIOR, A. A. Fadiga em materiais metálicos. Graduação em engenharia

mecânica. 2001. Apostila. Universidade Estadual de Campinas.
 98

ANEXOS
 99

ANEXO 1 — Orçamento de itens comercias

http://www.streetpower.com.br/cinto-de-seguranca-4-pontos-2-pol-san-marino-
p3050/?varid_3050=2211

https://www.tuningparts.com.br/cinto-4-pontas-cinza-willtec.html?_pid=DQq9Yt
 100

https://www.tuningparts.com.br/cinto-4-pontas-cinza-willtec.html?_pid=DQq9Yt

http://sanmarinorace.commercesuite.com.br/cinto-4-pontos-2-san-marino-pr-224-394795.htm
 101

http://www.americanas.com.br/produto/113683135

http://www.shoptime.com.br/produto/113683135/volante-logitech-g27-racing-wheel-com-
force-feedback-para-ps3-
pc?opn=GOOGLEXML&loja=01&&WT.srch=1&epar=bp_pl_00_go_sch_pla_gm_todas_geral
_apostas&gclid=CjwKEAjwnebABRCjpvr13dHL8DsSJABB-
ILJtAd2Q0fROBFB8WxgzPsxMbzfaebhNpKIYk-KQA9-NBoCAQfw_wcB
 102

http://www.magicartech.com.br/produto.php?cod=206&descricao=Junta+Universal+Stahl+JU
-803

http://atibrasil.com.br/produto/junta-cardan-simples-6g1-d-32mm/
 103

http://www.magicartech.com.br/produto.php?cod=904&descricao=Terminal+Rotular+M12+R
osca+esquerda+Aurora+Bearings+%28A%C3%A7o+Cromo

http://atibrasil.com.br/produto/terminal-rotular-cm-ok-12-autolub/
 104

https://www.walmart.com.br/item/883151/sk?utm_source=google-
pla&adtype=pla&utm_medium=ppc&utm_term=883151&utm_campaign=informatica+883151

http://www.submarino.com.br/produto/120866141/monitor-led-23-lg-
23mp55hq?loja=03&opn=XMLGOOGLE&&WT.srch=1&epar=bp_pl_00_go_g35062&gclid=Cj
wKEAjwnebABRCjpvr13dHL8DsSJABB-ILJ4gcWUHDi6B99Rgx_lkd1fq6xdEjOc-
Og0wPhZyV0rRoCGKnw_wcB
 105

http://www.ciser.com.br/htcms/media/pdf/tabela-de-precos/ciser-ponta-estoque-2016.pdf
 106

http://www.ciser.com.br/htcms/media/pdf/tabela-de-precos/ciser-ponta-estoque-2016.pdf
 107

http://www.casanetto.com.br/sys/detalhes.asp?id=158&produto=410
 108

http://www.casanetto.com.br/sys/detalhes.asp?id=158&produto=410

http://www.macrosul.com
109
 110

http://www.casanetto.com.br/sys/detalhes.asp?id=158&produto=539

https://www.alibaba.com/product-detail/AC-synchronous-servo-motor-for-
plastic_60410195399.html?spm=a2700.7735675.30.25.eUdvKN&s=p
 111

ANEXOS 2 — Orçamentos recebidos por e-mail/físico

112
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ANEXO 3 —Tabelas de itens comerciais

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ANEXO 4 — Orçamentos itens usinados

COMPONENTES DE USINAGEM
USINAGEM DE MAQUINAS VALINHOS
CNPJ/CPF: 03425099000161
Endereço: R.ISAURA AP. OLIVEIRA BARBOSA TERINI, JARDIM ITAPUA, VALINHOS - SP, 13273-105
Telefone: (19) 3849-5103
ITEM QTD. TOTAL PREÇO UNITARIO PREÇO TOTAL
SUPORTE FIX. JUNTA ROTULAR TG-00-05-02 3 R$ 95,00
R$ 510,00
SUPORTE FIX 2. JUNTA ROTULAR TG-00-05-03 3 R$ 75,00

COMPONENTES DE USINAGEM
MDF VINHEDO FERRAMENTAS E USINAGEM LTDA
CNPJ: 10.494.051/0001-05
Endereço: R. GRACIOSA TREVISAN SALTORI, 75 - NOVA ERA, VINHEDO - SP, 13280000
Telefone: (19) 3826-1307
ITEM QTD. TOTAL PREÇO UNITARIO PREÇO TOTAL
SUPORTE FIX. JUNTA ROTULAR TG-00-05-02 3 R$ 100,00
R$ 540,00
SUPORTE FIX 2. JUNTA ROTULAR TG-00-05-03 3 R$ 80,00

COMPONENTES DE USINAGEM
RET-INDÚSTRIA, COMÉRCIO E SERVIÇOS DE USINAGEM LTDA
CNPJ: 01.268.429/0001-27
Endereço: R. VER. ANTONIO DE CASTRO, 469 -JARDIM NOVA ESPIRITO SANTO, VALINHOS- 13273-201
Telefone: (19) 3859-1736
ITEM QTD. TOTAL PREÇO UNITARIO PREÇO TOTAL
SUPORTE FIX. JUNTA ROTULAR TG-00-05-02 3 R$ 75,00
R$ 450,00
SUPORTE FIX 2. JUNTA ROTULAR TG-00-05-03 3 R$ 75,00
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ANEXO 5 — Orçamentos itens corte e solda

COMPONENTES ESTRUTURAIS
SERRALHERIA NACIONAL
CNPJ: 54.7616.970/001-42
Endereço: Rod. Flávio de Carvalho, 490 - Jardim Pinheiros, Valinhos - SP, 13273-000
Telefone: (19) 3871-8300
ITEM QTD. TOTAL PREÇO UNITARIO PREÇO TOTAL
PLATAFORMA FIXA TG-00-01-01 1 R$ 290,00
PLATAFORMA MÓVEL TG-00-02-01 1 R$ 275,00
TORRE CENTRAL TG-00-03-01 1 R$ 120,00
R$ 1.535,00
JUNTA E ARTICULAÇÃO CENTRAL TG-00-04-00 1 R$ 120,00
SUPORTE FIXAÇÃO MOTOR TG-00-06--01 3 R$ 130,00
SUPORTE MONITOR TG-00-08-01 1 R$ 340,00

COMPONENTES ESTRUTURAIS
SERRALHERIA FAHL Ltda - ME.
CNPJ: 52.110.682/0001-83
Endereço: R. São Paulo, 990 - Vila Santana, Valinhos - SP, 13274-115
Telefone: (19) 3871- 0191
ITEM QTD. TOTAL PREÇO UNITARIO PREÇO TOTAL
PLATAFORMA FIXA TG-00-01-01 1 R$ 310,00
PLATAFORMA MÓVEL TG-00-02-01 1 R$ 300,00
TORRE CENTRAL TG-00-03-01 1 R$ 150,00
R$ 1.890,00
JUNTA E ARTICULAÇÃO CENTRAL TG-00-04-00 1 R$ 130,00
SUPORTE FIXAÇÃO MOTOR TG-00-06--01 3 R$ 200,00
SUPORTE MONITOR TG-00-08-01 1 R$ 400,00

COMPONENTES ESTRUTURAIS
SERRALHERIA DOS ORTIZEZ Ltda - ME.
CNPJ: 52.118.239/0001-64
Endereço: Av. independencia, n° 2060 Valinhos/SP, Cep: 13277-000
Telefone: (19) 3871-6975
ITEM QTD. TOTAL PREÇO UNITARIO PREÇO TOTAL
PLATAFORMA FIXA TG-00-01-01 1 R$ 320,00
PLATAFORMA MÓVEL TG-00-02-01 1 R$ 250,00
TORRE CENTRAL TG-00-03-01 1 R$ 140,00
R$ 1.660,00
JUNTA E ARTICULAÇÃO CENTRAL TG-00-04-00 1 R$ 120,00
SUPORTE FIXAÇÃO MOTOR TG-00-06--01 3 R$ 160,00
SUPORTE MONITOR TG-00-08-01 1 R$ 350,00