Mircea cel Batran Naval Academy – MASTERNAV 2018

The main factors in assessing the risk of ships sailing in areas at risk of piracy
Valentin GRIGORAS
Student masterand, Facultatea de Navigație și Management Naval, Academia Navală Mircea cel Bătrân,
Constanța

Coordonator științific: Prof. univ. dr. ing. Samoilescu Gheorghe

Academia Navală Mircea cel Bătrân, Constanța

Abstract The assessment of a navigational situation has a major importance for safe navigation conduct as well
as countermeasures and reduction of threats resulting from undesired events. Piracy can lead to risks so high that
they, according to the International Maritime Organization are tolerable only if risk reduction is not practicable
or is disproportionate to the benefits achieved i. The evaluation of risk factors results that environmental factors
have the largest influence on navigation risks and the human factors can be managed and controlled. Organisation
is tolerable only if risk reduction is not practicable or is disproportionate to the benefits achieved. In order to
improve maritime safety and further reduce probability of risk incidents is necessary to further study the causes of
risks of the ship and risk assessment.

Keywords: risk assesment, piracy, human error, maritime safety, incident, navigation.

Terorismul maritim și pirateria sunt termeni folosiți pentru a descrie actele violente
desfășurate de actorii rău intenționați care operează pe mare. Obiectivele și metodele alese de
pirați și teroriști sunt factori care trebuie luați în considerație când se va face evaluarea
riscului. Factorul care ne permite să diferențiem terorismul maritim de piraterie este motivația,
cele care au la bază scopuri politice și ideologice sunt considerate terorism iar cele care au ca
scop însușirea de bunuri materiale sau câștiguri economice sunt considerate acte de piraterie și
jaf.ii Stabilirea unui mod adecvat de acțiune împotriva pirateriei este una din cele mai
surescitante provocări.

Potrivit analizei lui Peter Chalk (3), pirateria poate fi împărțită în trei categorii diferite:
a) Atacurile de nivel scăzut aduse adesea în apropierea țărmului unde pirații iau bani și
bunuri personale care sunt evaluate de la 5.000 dolari - 15.000 dolari;
b) atacuri la nivel mediu care sunt comise de pirați mai bine organizați și mai bine înarmați
care operează în apele teritoriale sau în largul mării, unde se produce adesea un jaf violent;
c) atacuri la nivel înalt care implică preluarea navelor, membrii echipajului lor și toate
încărcăturile la bord în scopul de revindere, folosire sau cerere de despăgubiri.

Ceea ce este comun în fiecare formă de piraterie este că toate acestea implică violență în
scopul câștigului economic.

Prin evaluarea condițiilor favorabile pentru piraterie și terorismul maritim putem înțelege
mai bine natura și implicațiile acestor amenințări. Martin Murphy (9) distinge șapte factori
care contribuie la piraterie:
1. slăbiciunea juridică și jurisdicțională;

© 2018 Mircea cel Batran Naval Academy

2 The main factors in assessing the risk of ships sailing in areas at risk of piracy
/ MASTERNAV 2018
2. geografia favorabilă;
3. conflictele și tulburările sociale din zonă;
4. aplicarea ineficientă a legii / securitatea inadecvată;
5. medii politice permisive;
6. acceptabilitatea culturală / tradiția maritimă; și
7. speranța unei recompense (avantaje economice).

Conform studiului, publicat în 2017 în “Revista de la Facultad de Ingineria U.C.V.”, vol

32, No13, pp143-147, cu privire la factorii determinați în evaluarea riscului aceștia sunt
clasificați în patru categorii:
A. Factori umani
B. Factorii navei
C. Factorii de mediu
D. Factorii de management

Fiecare din aceste categorii este alcătuită din componente mai mult sau mai puțin
dominante în evaluarea riscurilor.

A. Factorii umani. Conform statisticilor date de IMO mai mult de 90% din accidentele de
trafic sunt datorate erorilor umane ale operatorilor navali și echipajului. Lipsa responsabilității
și a răbdării precum și necoordonarea în timpul optim dintre diferite departamente poate avea
impacturi decisive în activitatea navei.
1. Siguranța echipajului. Primul și cel mai important factor care trebuie luat în
considerație atunci când se face analiza riscului este siguranța echipajului – valoarea vieții
umane. O atenție ridicată trebuie acordată atunci când se iau măsuri de prevenire a îmbarcării
ilegale și a accesului la suprastructură din exterior. Se va da o atenție foarte mare și se va
urmări ca membrii echipajului să nu fie prinși în interior și astfel să nu poată scăpa în cazul
unui alt tip de urgență, cum ar fi un incendiu.
2. Componența echipajului.iii Cu cât globalizarea se va extinde cu atât componența
echipajului este mai neomogenă. Diferite culturi etnice atrag de la sine diferite percepții
despre responsabilitate personală, colectivă și pericoleiv. Pe de altă parte reducerea numărului
echipajului poate pune în pericol siguranța navei.
3. Pregătirea teoretică și practică a echipajului pentru diferite situații ce pot avea loc
pe parcursul voiajului, precum și caracteristicilor unor zone. Un nivel înalt și constant de
pregătire a echipajului oferă o siguranță sporită în modul cum se va acționa în situații mai
mult sau mai puțin cunoscute.
4. Presiune psihologică, exercitată pe utilizator joacă de asemeni un rol decisiv. (ex.
Sub presiune psihologică un operator poate apasă lampa echipamentului în locul butonului,
fiind convins că apasă butonul. Rezultatul poate fi catastrofic – ca urmare a pierderii unui
timp prețios sau chiar căderea psihologică a operatorului și abandonarea misiunii).
 Valentin GRIGORAS / MASTERNAV 2018 3
5. Modul și eficacitatea comunicațiilor între departamente, între membrii echipajului,
între navă și: firmă, forțele navele din zonă, centrele de monitorizare și control al traficului din
zonă etc.
6. Înțelegerea modului de comportament (specific zonei) al atacanților sau al
piraților care sunt deja la bord este determinant pentru modul în care urmează să reacționeze
echipajul sub asalt sau în captivitate. Conform BMP4, în cazul că nava a fost capturată de
pirați se recomandă o atitudine profesională de colaborare cu scopul de a proteja viețile
membrilor echipajului și a proprietății navei. Rolul de combatant, negociator și salvator al
navei din mâinile piraților revine în totalitate autorităților din zonă în colaborare cu patronii
firmei.

B. Factorii navei. Aceștia sunt de regulă de natură tehnică. Amenajările, dotările, vechimea
navei precum și întreținerea echipamentelor sunt factori cu rol determinant în modul
soluționării unor situații critice.
1. Bordul liber. Din experiența acumulată, rezultă că pirații încearcă să escaladeze prin
cel mai jos punct de deasupra liniei de plutire. De asemenea ei sunt magnetizați sau chiar
stimulați de navele care sunt pline și au un bord liber mic și ușor de escaladat.
Studiile recente scot în evidență că valoarea critică a bordului liber este de 8 metri. De regulă,
navele cu un bord liber egal sau mai mare de opt metri au șanse sporite de a scăpa cu succes
de o încercare de atac.

2. Viteza. Cu cât mai devreme și departe de navă este detectată o intenție de atac cu
atât mai mult se sporește abilitatea navei de a depăși viteza atacatorilor și de a învinge atacul
înainte de a se dezvolta. Până în prezent, nu s-au înregistrat atacuri de succes la viteze de peste
16 noduri. Utilizarea grupurilor de tranzit este încurajată de către MSC, deoarece acesta ajută
în continuare la protejarea navelor comerciale prin optimizarea coordonării forțelor navale din
zonă, inclusiv prin sprijinul aerian.

3. Situația/Dotarea tehnică. Un factor deosebit de important care poate determina

schimbarea traseului sau chiar reprogramarea voiajului este situația tehnică a unor
echipamente critice la bordul navei. Defectarea unor echipamente critice (de comunicație, de
navigație, de luptă contra atacanților) poate afecta în mod decisiv deciziile privind voiajul. În
analiză riscului se va lua în considerație nivelul dotării tehnice.

De remarcat faptul că o dotare tehnică avansată nu oferă de la sine un coeficient de risc scăzut.
Această dotare trebuie susținută de către un personal capabil și antrenat. Coeficientul de
siguranță oferit de echipament scade considerabil funcție de timpul de neutilizare și de
neefectuare al testelor și exercițiilor. De remarcat faptul că, chiar și la cele mai sigure și
performante echipamente pot apare defecțiuni în momentele critice (o pompă, un VHS, un
senzor). O metodă eficace de prevenire a situațiilor nedorite este utilizarea lor cât mai frecvent
posibilă. În plus, datorită limitării costurilor și a tehnologiei, navele prezintă destul de des
probleme grave de îmbătrânire.

4. Existența citadelei. Navele dotate cu citadelă oferă echipajului în cazul capturării

un loc cu protecție sporită pentru o perioadă de timp extinsă.
4 The main factors in assessing the risk of ships sailing in areas at risk of piracy
/ MASTERNAV 2018
5. Dotarea tehnică pentru protecție și securitatev. Citadela, Sisteme de poziționare și
comunicare prin satelit, Sisteme de CCTV, Sisteme de Control al Accesului, Alarme optico-
vizuale, Detectoare de mișcare sau prezență, Garduri de sârmă înghimpată, Garduri cu
tensiune înaltă, Tunuri de apă, Laser Beam, Arme sonice, Spumă lubrificantă, Curtine Anti-
piraterie, Plase și cabluri capcană pentru elice, Arme cu Șoc Electric, Grenade cu piper, Gărzi
de protecție înarmate, Drone.

6. Hărți și informații actualizate. Folosirea unor hărți actualizate ajută la cunoașterea

în amănunțime a detaliilor despre geografia zonei. Obstacolele nou apărute sau cele scoase pot
crea confuzii sau favoriza /da acoperire unor acțiuni de piraterie.

7. Procedurile de comunicație interne și externe ale navei. Modul în care se comunică

între: membrii echipajului, departamente, navă și birourile companiei influențează direct
rezultatele implementării planului de siguranță și securitate a navei.

C. Factori de mediu. Un rol foarte important atât pentru navigație dar și pentru analiza
riscului sunt factorii de mediu, condițiile meteo-hidrologice la momentul traversării zonei în
studiu.
1. Condițiile meteo. Pirații operează de pe ambarcațiuni foarte mici, ceea ce le
limitează operațiunile la condiții meteorologice moderate. Deși nu există statistici, este foarte
probabil să fie dificil să se opereze aceste ambarcațiuni mici în condiții de vânt de 4 BF sau
mai mult1. Până la un nivel de 4BF valurile joacă un rol de camuflaj. De asemenea, ceața
poate favoriza pozitiv o incursiune de atac deoarece distanța de depistare precum timpul
acordat activităților imediat după atac scade dramatic.
2. Condițiile hidrologice .Valurile și curenții de apă din zonă sunt factori care pot
favoriza sau defavoriza o acțiune de piraterie.
3. Anotimpul – în fiecare regiune avem perioade favorizate sau nu de anotimp
(musoni, flux-reflux, curenți calzi / reci, mărimea zilei în raport cu noaptea).
4. Ora de tranzit. Tranzitarea Zonelor cu Risc Înalt pe timpul orelor de întuneric pare
a fi în prezent o opțiune de risc mai mică. Toate incidentele raportate până acum au avut loc în
timpul zilei, singura excepție fiind un atac efectuat la lumina unei lunii strălucitoare2.
Atacurile la lumina zilei sunt mult mai probabil să aibă loc dis de dimineață sau seara mai
târziu. Datorită distanței și a vitezei este puțin probabil ca o navă să poată efectua tot tranzitul
zonei cu risc ridicat doar pe timpul orelor de întuneric. Prin urmare se recomandă ca,
comandanții să ia în considerare orele de tranzit în zonele cu risc ridicat (determinate de cele
mai recente informații obținute chiar înainte de tranzit). Tranzitarea Zonelor cu Risc Înalt pe
timpul orelor cu lumină trebuie echilibrată cu faptul că oferă posibilitatea detectării timpurii și

1
https://ro.wikipedia.org/wiki/Scara_Beaufort
2
http://www.telegraph.co.uk/news/worldnews/piracy/5157918/Somali-pirates-rescued-US-captain-on-warship-
as-it-saves-freighter.html
 Valentin GRIGORAS / MASTERNAV 2018 5
de la distanță a unor eventuale acte de atac. Conștientizarea timpurie a unui atac iminent a
fost identificat ca fiind un factor determinant atunci când se face diferențierea între navele
care au evitat un atac și cele care au fost atacate cu succesvi.
5. Condițiile specifice socio-politice a țărilor din imediata vecinătate a zonei cu risc
înalt de piraterie. Situația statelor din imediata apropiere a Zonei cu Risc Înalt analizând
aspecte precum:
a) Politic – instabilitate politică, imprevizibilitatea condițiilor politice.
b) Social – dezechilibrul intern între diferite categorii sociale
c) Economic – creșterea economică, starea de sărăcie, ajutor internațional
d) Guvernarea – posibilitatea ca țara respectivă să controleze toate activitățile pe
teritoriul ei
e) Acorduri internaționale – privind colaborarea cu alte Organizațíi Internționale,
Guverne, Forțe militare, Organizații de securitate din sectorul privat
f) Existența unor forțe neguvernamentale care pot influența viața în zonă (Organizații
teroriste, Organizații /grupuri de trafic clandestin – persoane, arme, droguri,
prostituție, Organizații revoluționare rebele)
g) Existența forțelor navale cu misiunea de protejare a traficului/comerțului maritim
6. Densitatea activităților ilegale, contrabandă, pescuit ilegal, trafic de persoane, trafic
de armamente. În zone cu activitate ilegală intensă pirații au dezvoltat rețele paralele
de susținere, aprovizionare și distribuție.

D. Factori de management. Dezvoltarea continuă a transporturilor maritime a adus la

apariția unei concurențe foarte mari. Pentru a face față noilor condiții firmele caută să ofere
prețuri cât mai competitive pentru serviciile oferite. De multe ori aceste politici duc la
compromisuri de interese care sunt în detrimentul facilităților și măsurilor preventive
costisitoare. Pe de o parte costurile precum : dotarea - întreținerea - modernizarea,
reglementările legislative, asigurările, costurile de combustibil și personal, iar pe de altă parte
eficiența economică fac ca deciziile finale să nu fie întocmai conforme cu rezultatele
analizelor de risc.
1. Politica de companie în domeniul securității. Toate planurile de evaluare ale
riscurilor vor face parte din politica de securitate a companiei. Modul de abordare și percepție
al importanței fiecărui factor poate diferi de la o companie la alta. De regulă companiile se
conformează cu cerințele internaționale în vigoare.
2. Respectarea procedurilor. Nerespectarea procedurilor sau interpretarea lor într-un
mod diferit de cel inițial este una din cele mai frecvente cauze care ușurează sau încurajează
unele acțiuni de piraterie. Conform BMP4 Informarea organismelor și instituțiilor din zonă
menite să monitorizeze traficul a traseelor ce urmează a fi efectuate prin zone cu pericol
ridicat de piraterie este prima măsură preventivă eficientă. Gradul de respectare, acceptare și
control al procedurilor de securitate a navei la toate nivelele poate determina gradul de succes
sau eșec în domeniul siguranței și securității navei. Gradul de conformitate cu practicile si
6 The main factors in assessing the risk of ships sailing in areas at risk of piracy
/ MASTERNAV 2018
politica de securitate a companiei precum și cele internaționale. Lipsa atenției sporite în
survolarea zonei din împrejurimea navei poate limita dramatic timpul de reacție.
3. Acordurile companiei cu firme de protecție sau alte forțe care asigură securitatea
navigației in zonă. Companiile private sau de stat pot recurge la serviciile forțelor navale
naționale sau multinaționale la care sunt afiliate statele lor. În ultimii 10 ani tot mai multe
forțe naționale și multinaționale au demarat operațiuni de combatere a pirateriei și protecție a
transporturilor maritime de interes național (EUNAVFOR, NATO, Combined Task Forces
(CTF) 150, 151, and 152, etc).
4. Bugetele. Valoarea investițiilor în echipamente și tehnologii este un factor foarte
important. De multe ori companiile prefera să “rezolve o situație grea” atunci când va apare,
asumându-și riscurile ca atare.
5. Frecvența Alarmelor False. O frecvență ridicată a alarmelor false poate duce la
crearea unei atmosfere de delăsare și rutină obositoare.
6. Informarea continuă despre situația actuală sau eventualele schimbări de ultimă
oră survenite. Ex: Activitatea de piraterie. Din experiența statistică reiese că riscul unui atac
de piraterie pare să crească imediat după eliberarea unei nave deturnate și / sau după o
perioadă de vreme proastă.

Concluzii. Pentru realizarea analize de risc vor fi luate în considerație factorii care sunt
reprezentativi zonei prin care își va planifica traseul. În funcție de valoarea riscurilor se poate
decide să : 1) se continue voiajul fără măsuri auxiliare, 2) aplice măsurile de protecție
adecvate zonei sau 3) reprogrameze ruta evitându-se zona de risc în cauză. Experiența
anterioară a echipajului, dotarea și starea tehnică navei cât și deciziile companiei vor avea cel
mai determinat rol în alegerea variantei finale.
Un fapt incontestabil, conform UN, “Maritime Piracy” 198, este că pirații vizează navele cele
mai vulnerabile. Iar navele care sunt mai sensibile la piraterie sunt cele care au lipsa
tehnologiilor de supraveghere, echipaje mici și sunt ușor de escaladat.

Extirparea terorismului și a pirateriei pe mare va fi posibilă numai atunci când factorii care-i
dau naștere sunt abordați în mod corespunzător. Aceasta necesită o strategie pe termen lung
destinată să înceteze corupția și să consolideze instituțiile guvernamentale ale țărilor în care
înfloresc terorismul și pirateria. Este un efort global care necesită o cooperare și o rezolvare
multinațională susținută.

Bibliografie

* E-mail address: [1]vgrigoras@mycosmos.gr

1. Maritime Policy & Management, Theotokas & Progoulaki (2007), p 383-403

2. Brookes, Peter. 2009. “The Challenges of Modern Piracy.” In Modern Piracy and
Maritime Terrorism: The Challenge of Piracy for the 21st Century, edited by M.R.
Haberfeld and Agostino von Hassell, 177-203. Dubuque, IA: Kendall Hunt.
 Valentin GRIGORAS / MASTERNAV 2018 7

3. Chalk, Peter. 2008. “The Maritime Dimension of International Security: Terrorism,

Piracy, and Challenges for the United States.” RAND Corporation.
http://www.rand.org/pubs/monographs/2008/RAND_MG697.pdf.

4. Tsamourghelis, I (2009) Selective replacement of national by non-national seafarers in

OECD countries and the employment function in the maritime sector. Maritime
Policy & Management 36,(5), p 457-468

5. Greenberg, Michael D., et al. 2009. “Maritime Terrorism: Risk and Liability.” In
Modern Piracy and Maritime Terrorism: The Challenge of Piracy for the 21st Century,
edited by M.R. Haberfeld and Agostino von Hassell, 241-269.

6. Dubuque, IA: Kendall Hunt. Haberfeld, M.R. and Agostino von Hassell, eds. 2009.
“Operational, Legal, and Policy Challenges.” In Modern Piracy and Maritime
Terrorism: The Challenge of Piracy for the 21st Century, edited by M.R. Haberfeld
and Agostino von Hassell, 3-14. Dubuque, IA: Kendall Hunt.

7. Mitchell, Colin L. 2009. “Countering Maritime Terrorism in the Caribbean Sea and the
Atlantic Ocean: Implications of Possible Maritime Terrorism in the Caribbean.” In
Modern Piracy and Maritime Terrorism: The Challenge of Piracy for the 21st Century,
edited by M.R. Haberfeld and Agostino von Hassell, 155-175. Dubuque, IA: Kendall
Hunt.

8. Murphy, Martin N. 2008. Small Boats, Weak States, Dirty Money: Piracy and
Maritime Terrorism in the Modern World. New York: Columbia UP.

9. Patch, John. 2009. “The Overstated Threat.” In Modern Piracy and Maritime
Terrorism: The Challenge of Piracy for the 21st Century, edited by M.R. Haberfeld
and Agostino von Hassell, 65-75. Dubuque, IA: Kendall Hunt.

10. Payne, John C. 2010. Piracy Today: Fighting Villainy on the High Seas. New York:
Sheridan House.

11. Shapiro, Andrew. 2011. Confronting Global Piracy, Testimony before the House
Committee on Foreign Affairs’ Sub-Committee on Terrorism, Nonproliferation and
Trade. 112th Cong., 1st sess., June 15.
http://foreignaffairs.house.gov/112/sha061511.pdf.

12. Tomberlin, Roger L. 2009. “Terrorism’s Effect on Maritime Shipping.” In Modern

Piracy and Maritime Terrorism: The Challenge of Piracy for the 21st Century, edited
by M.R. Haberfeld and Agostino von Hassell, 53-63. Dubuque, IA: Kendall Hunt.

13. United Nations. Division for Ocean Affairs and the Law of the Sea. 1982.
8 The main factors in assessing the risk of ships sailing in areas at risk of piracy
/ MASTERNAV 2018
14. United Nations Convention on the Law of the Sea, December 10.
http://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/closindx.htm.
15. Maritime Terrorism and Piracy: Existing and Potential Threats 28

16. United Nations. Security Council. 2008. Resolution 1851, 6,046th Meeting, December
16. http://daccess-ddsny.un.org/doc/UNDOC/GEN/N08/655/01/PDF/N0865501.pdf

17. Unites States. Department of Homeland Security. 2005. The National Strategy for
Maritime Security. September 5.
http://www.dhs.gov/xlibrary/assets/HSPD13_MaritimeSecurityStrategy.pdf

18. United States. Department of the Navy. Combined Maritime Forces. Accessed
December 11, 2011. http://www.cusnc.navy.mil/cmf/cmf_command.html.
19. http://www.intertanko.com/upload/WeeklyNews/MGN%20420.pdf
20. https://www.safety4sea.com/piracy-and-armed-robbery-against-ships/
21. http://www.regionalchannels.vic.gov.au/index.php/shipping/federal-marine-
notices/2014-02-20-00-57-14/1222-05-10-australian-counter-piracy-and-armed-
robbery-at-sea-advisory-guidelines-and-brochure/file
22. http://www.recaap.org/DesktopModules/Bring2mind/DMX/Download.aspx?Comman
d=Core_Download&EntryId=423&PortalId=0&TabId=78
23. INTERTANKO: www.intertanko.com News Desk/Press Releases/Issues/Piracy
24. INTERCARGO: www.intercargo.org Industry Issues/Piracy
25. International Group P&I Club: www.igpandi.org News and Information/News
26. UK P&I Club: www.ukpandi.com
i
https://link.springer.com/content/pdf/10.1007%2Fs13437-014-0066-9.pdf
ii
Murphy, Martin N. 2008. Small Boats, Weak States, Dirty Money: Piracy and Maritime
Terrorism in the Modern World. New York
iii
Maritime Policy & Management, Theotokas & Progoulaki (2007), p 383-403
iv
Tsamourghelis, I (2009) Selective replacement of national by non-national seafarers in
OECD countries and the employment function in the maritime sector. Maritime Policy &
Management 36,(5), p 457-468
v
http://www.navit.fo/Web_DSD/Ship_Security_Assessment.pdf IMO Model course 3.19
Ship Security Assessment
vi
https://www.yen.gr/documents/20182/139132/ocimf.pdf/ac95f45e-c51e-44f3-9200-
8d0c0a014c2f