Un análisis conjunto de la industria de la adecuación tecnológica de di?

Erent
tecnologías de baterías para su uso en diversas aplicaciones de automoción
en un futuro previsible
 El informe concluye que las distintas tecnologías de baterías tienen perfiles de

F
informe evalúa en detalle la idoneidad de todas las diferentes rendimiento específicos, que sirven a un propósito bien definido en
tecnologías de baterías para su uso en diversas aplicaciones de aplicaciones de automoción, y aún tienen un papel insustituible en la reducción
automoción, y sostiene que cada uno seguirá teniendo un papel bien de CO 2
establecido
esde el puntoede
irremplazable en el sector
vista de neutralidad de la automoción
tecnológica, este en Europa las emisiones procedentes del transporte. Por lo tanto no es posible sustituir uno
en el futuro previsible. por otro sin la tecnología de un impacto en el rendimiento global y el coste del
vehículo.

EUROBAT, la Asociación Europea de automoción e industriales fabricantes de baterías, actúa como una voz unificada en la promoción de los intereses de las
industrias de baterías para automóviles, industriales y especiales de todos los europeos químicas de la batería. Con más de 40 miembros que comprende más del 90%
de la industria de las baterías de automoción e industrial en Europa, EUROBAT también trabaja con las partes interesadas para ayudar a desarrollar una visión de
futuras soluciones de batería a las cuestiones de interés público en áreas que incluyen la movilidad eléctrica y almacenamiento de energía renovable.

La Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles (ACEA), fundada en 1991, representa los intereses de los quince fabricantes
europeos de coches, camiones y autobuses en la UE. Sus miembros son las principales compañías automotrices internacionales, trabajando
juntos en una asociación activa para garantizar una comunicación efectiva y la negociación con los intereses legales, comerciales, técnicos,
consumidores, medio ambiente y otros.

Automóviles de Japón Manufacturers Association (JAMA) es una asociación industrial sin ánimo de lucro que comprende catorce fabricantes de
automóviles, camiones de pasajeros, autobuses y motocicletas de Japón. JAMA trabaja para apoyar el desarrollo sano de la industria automotriz de
Japón y de contribuir al bienestar social y económico.

Corea fabricantes de automóviles Asssociation (KAMA) es una organización sin ánimo de lucro, que representa los intereses de los fabricantes de
automóviles de Corea. KAMA también se dedica al crecimiento sólido del sector del automóvil y el desarrollo de la economía nacional.

Asociación Internacional de plomo (ILA) es un cuerpo de pertenencia que apoya a las empresas que participan en la minería, fundición, refinación y el reciclaje de
plomo. La ILA representa a los productores de alrededor de 3 millones de toneladas de plomo. El trabajo de la ILA tiene un enfoque amplio, que abarca todos los
aspectos de la producción, el uso y el reciclaje de plomo de la industria.

Renuncia
Esta publicación contiene el estado actual del conocimiento sobre los temas tratados en ella. Fue preparado las oficinas Eurobat, ILA, ACEA, JAMA y KAMA
en colaboración con los miembros de las diferentes asociaciones. Ni el personal de la asociación ni ningún otro miembro puede aceptar responsabilidad
alguna por pérdidas ocasionadas a personas que actúen o se abstengan de actuar como resultado de cualquier material de esta publicación.
 Contenido

1 Introducción pag. 6

2 Descripción general de las Tecnologías de la batería utilizada para 10

aplicaciones automotrices
2.1. baterías de plomo 12

2.2. Las baterías de níquel 16

2.3. baterías a base de litio 19

2.4. las baterías de sodio 23

3 Situación actual del mercado 24

3.1. Clase 1: vehículos convencionales 26

3.2. Clase 2: Vehículos Híbridos 34

3.3. Clase 3: Plug-in vehículos eléctricos híbridos eléctricos y completos 43

4 Tendencias futuras en tecnología de baterías para 51

aplicaciones de automoción
4.1. la evolución esperada del mercado de la automoción 53
4.2. la evolución prevista de las tecnologías de baterías 56
4.3. barreras continuado de cambio de las diferentes tecnologías 64

5 conclusiones
66
6 Proyectos de Investigación de la UE
68
7 Definiciones y abreviaturas
69
8 Expresiones de gratitud
70
6 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices

1 Introducción

De arranque-parada y vehículos básicos micro-híbrido utilizando baterías avanzadas a base de plomo,

hasta plug-in de los vehículos eléctricos híbridos y completos en su mayoría accionados por los

sistemas de baterías de iones de litio de alta tensión y una batería auxiliar más pequeña, varias

tecnologías de baterías se utilizan para mejorar la eficiencia del combustible de los vehículos de

Europa.

las baterías se han empleado para entregar emisión cero de

segundo empleado en diferentes aplicaciones de automoción, que ayudan

a los fabricantes de vehículos cumplen

atteries
objetivos
de varias
de latecnologías
UE para la son

reducción de CO 2 las emisiones procedentes del transporte.

conducción en la primera generación de vehículos eléctricos de
Europa.

Este informe proporciona un análisis conjunto de la industria de

baterías avanzadas a base de plomo ahora proporcionan la funcionalidad
de arranque y parada y otras características de micro-híbridos en una
proporción significativa de los nuevos vehículos creados en Europa,
bajando directamente su consumo de combustible en un 5-10%. Los
diversos grados de tren de potencia híbrido también requieren diferentes
combinaciones de baterías para proporcionar un nivel de propulsión del
vehículo, mientras que el cloruro de alto voltaje de iones de litio y
sodio-níquel
lo diferente que se utilizan tipos de baterías en estas
aplicaciones de automoción, con la intención de aumentar el
nivel de información disponible públicamente sobre el tema. Se
ve a contestar las siguientes preguntas:
• ¿Qué tecnologías de baterías están disponibles para
diferentes aplicaciones de automoción, y donde se
usan?

• ¿Qué requisitos técnicos son ellos esperaban
que cumplir en cada aplicación?
• ¿Cómo afectará el rendimiento de cada tecnología de
las baterías puede mejorar en un futuro previsible?
Las respuestas se encuentran utilizando la experiencia combinada
en la industria de los miembros de EUROBAT, ACEA, JAMA,
KAMA y ILA. Este grupo comprende los fabricantes de baterías y
vehículos combinados de Europa, junto con los fabricantes de
vehículos japoneses y coreanos y la industria internacional del
plomo. Se pretende que la información contenida en este informe
se introduce en discusiones reglamentarias sobre la factibilidad de
sustituir determinadas tecnologías de baterías. El informe hace
hincapié en que para futuros desarrollos de sistemas de
propulsión de vehículos, una feria coexistencia de tecnologías de
baterías en el mercado es esencial, por lo que los fabricantes de
vehículos pueden elegir la opción más eficaz para mejorar la
eficiencia del combustible y la reducción de CO 2 emisiones a cada
nivel de hibridación y electrificación.
TIPOS DE VEHÍCULOS
Una gama de diferentes tipos de vehículos están ahora
disponibles en el mercado europeo, con grados
crecientes de hibridación y electrificación:
1. convencionales (ICE) de los vehículos - No
electrificación. La batería se utiliza sólo para arrancar el
motor de combustión interna, iluminación e ignición
(comúnmente referido como funciones SLI).
2. Los vehículos de arranque y parada - Bajo grado de
electrificación. El motor de combustión interna se apaga
automáticamente en la frenada y el descanso.
3. vehículos microhíbrido y templado-híbridos
- Menor a grado medio de la electrificación. Marcha-parada
sistemas combinados con el frenado regenerativo, donde
almacenado
Introducción 7
la energía se utiliza para aumentar la aceleración del
vehículo.
4. Los vehículos eléctricos híbridos (Full-HEV)
- Grado medio de la electrificación. características
equivalentes a los vehículos leves-híbrido, pero la energía
almacenada dentro de la batería también se utiliza para un
cierto rango de conducción eléctrica.
5. Plug-in vehículos eléctricos híbridos (PHEVs) - Alto grado de
electrificación. La batería se utiliza como la fuente principal de
energía para los viajes diarios (es decir 20-50km), pero si
PHEVs necesarias también puede funcionar en modo híbrido
usando un motor de combustión. Las baterías pueden ser
acusados ​de fuera de borda de energía eléctrica.
6. Los vehículos eléctricos (EVs) - la electrificación completa. La
batería se utiliza como única fuente de energía del vehículo, sin
motor de combustión interna. Las baterías se cargan con fuera
de borda de energía eléctrica. Cada uno de estos tipos de
vehículos establecer requisitos diferentes para las baterías
instaladas, en términos de rendimiento, tiempo de vida,
seguridad y coste.
SITUACIÓN ACTUAL DEL MERCADO
Este informe agrupa los tipos de vehículos mencionados
anteriormente en tres clases, que pueden ser diferenciados de
acuerdo a las diferentes demandas colocadas en las baterías
instaladas:
CLASE 1 • Los vehículos convencionales (incluyendo
vehículos con sistemas básicos de micro-híbrido de arranque
y parada y)
(ICE) para vehículos convencionales - incluyendo arranque y
parada y vehículos básicos micro-híbrido - la batería a base de
plomo de 12V seguirá siendo el único sistema de baterías mercado
de masas viable para el futuro previsible. Su excelente capacidad
de arranque en frío, de bajo costo combinado y compatibilidad con
el sistema eléctrico de 12 V del vehículo lo distinguen de otras
tecnologías de batería en los vehículos convencionales.
8 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices

• vehículos ICE convencionales

CLASE 1 • vehículos de arranque-parada 12 V A base de plomo de la batería

(SLI, EFB o AGM)
• Micro-híbridos vehículos (básica)

• vehículos micro-híbrido (adv) 48-400 V Mezcla de tecnologías

de baterías

CLASE 2 • vehículos Mild-híbridos

• vehículos híbridos completo (HEV)

12 V batería auxiliar a base

de plomo

Batería de iones de litio

• Plug-in de los vehículos eléctricos 250V-600 V (O la batería NaNiCl2 para algunos

vehículos pesados)

CLASE 3 híbridos (PHEVs)

• vehículos completamente eléctricos (EVs)
batería auxiliar a base
12 V
de plomo

Descripción general de las tres clases de vehículos identificados en este informe,

y sus correspondientes tecnologías de baterías

baterías de plomo avanzada (tecnologías AGM y EFB) se instalan
para cumplir con los requisitos adicionales de arranque y parada y
vehículos micro-hybrd básico-, debido a su mayor capacidad de
recuperación de carga y una mayor resistencia a los ciclos. En
estas aplicaciones, que de nuevo siguen siendo la única
tecnología disponible para el mercado de masas.
Vehículos de esta clase seguirán conformando la mayoría de
parque de automóviles de Europa en el futuro previsible.
Aunque las baterías de níquel-hidruro de metal han sido la
tecnología de la batería predominante para vehículos híbrido
completo, los costos decrecientes de los sistemas de iones de
litio siguen mejorando su competitividad.
Estos vehículos también utilizan un segundo sistema eléctrico en un nivel de
12 V para elementos de confort, la redundancia y características de
seguridad. Este sistema eléctrico es alimentado por la batería basada en una
batería de 12V de plomo.

CLASE 3 • Plug-in de vehículos eléctricos híbridos (PHEV) y

CLASE 2 • Los vehículos eléctricos híbridos (incluyendo
avanzado micro-híbrido, híbrido leve-y vehículos híbridos
completo)
En los diferentes grados de vehículo híbrido, la batería se requiere
para jugar un papel más activo, con reserva de energía de frenado
se utiliza para aumentar la aceleración del vehículo. En los
vehículos híbrido completo, el sistema de batería se emplea,
además, para un cierto rango de conducción eléctrica.
Varias tecnologías de baterías son capaces de proporcionar
estas funciones en diferentes combinaciones, con baterías de
hidruro metálico de níquel y litio-ion preferidos a voltajes más
vehículos completamente eléctricos (EVs)
En plug-in de vehículos híbridos y vehículos eléctricos completos,
sistemas de alta tensión de al menos 15 kWh se instalan para
proporcionar niveles significativos de propulsión del vehículo, ya sea
para viajes diarios (20-50km) en plug-in de vehículos híbridos, o como
la única fuente de energía en vehículos eléctricos completos (100
kilometros +). En plug-in de vehículos híbridos, la batería debe
también realizar funciones híbridas (es decir, frenado regenerativo)
cuando se agota su capacidad de accionamiento eléctrico. Plug-in
turismos híbridos y eléctricos son propulsados ​por sistemas de
baterías de iones de litio. Debido a su alta densidad de energía,
capacidad de recarga rápida y de alta potencia de descarga, las
baterías de iones de litio son la única tecnología disponible capaz de

altos, debido a su rápida capacidad de recarga, buen satisfacer OEM para requriements

rendimiento de descarga y la resistencia toda la vida.


vehículo campo de prácticas y hora chargeing. Para
aplicaciones comerciales, áspera
ambientes y vehículos pesados, las baterías de sodio cloruro de
níquel son una opción competitiva. baterías de hidruro metálico de
níquel y baterías a base de plomo no pueden cumplir con estos
requisitos en un peso competitivo. Similar a los vehículos híbridos,
una batería auxiliar a base de plomo de 12 V está instalado en todo
plug-in vehículos híbridos y eléctricos para suministrar sus
componentes eléctricos, incluyendo las características relevantes
para la seguridad.
FUTURAS TENDENCIAS
El informe también describe cómo se espera que esta situación
del mercado a cambiar en el futuro previsible (a partir de ahora
hasta el año 2025), y cómo las tecnologías de batería individual
continuará desarrollando.
baterías de plomo
Por razones técnicas y socioeconómicas, baterías de plomo de 12V
continuarán siendo el sistema esencial del mercado de masas de la
clase 1 los vehículos en el futuro previsible (y las baterías como
auxiliares de la clase 2 y 3 vehículos). En 2025, se esperará para
proporcionar servicios adicionales en vehículos micro-híbrido para
aumentar la eficiencia de combustible del motor de combustión
interna (es decir, detener en movimiento, estabilización de la tensión).
Por lo tanto se mejorará aún más su ciclo de vida, densidad de
potencia y la aceptación de carga. Se espera que las baterías de
plomo-carbono para su comercialización en un futuro próximo, y
proporcionarán un alto rendimiento en términos de aceptación de la
carga y su capacidad para operar en estados parciales de carga en el
arranque y parada de vehículos híbridos y micro.
baterías duales que utilizan baterías de plomo y otras
tecnologías a diferentes voltajes también verá acelerada
comercialización en la próxima década.
baterías de hidruro metálico de níquel
Aunque las baterías de níquel-hidruro de metal han sido un recurso
técnica importante en el surgimiento de vehículos híbridos y
eléctricos, su potencial para una mayor penetración en el mercado
está limitado por el mayor rendimiento y costo de las baterías de
iones de litio reduce.
Debido a que ya han alcanzado un alto grado de madurez
tecnológica, mejoras limitadas
Introducción 9
Se espera que de aquí a 2025.
Baterías de iones de litio
importantes recursos continuarán para ser gastado en mejorar
el rendimiento, el coste, la integración de sistemas, procesos
de producción, seguridad y recycability de sistemas de
baterías de iones de litio de alta tensión para híbridos y
aplicaciones eléctricas. rendimiento y coste grandes mejoras
se realizan a través de la evolución de los materiales y
componentes de la célula (es decir ánodo, el cátodo, el
separador y el electrolito). diseño de menor coste celular Se
espera que para el año 2025, junto con mejoras en
propiedades de los materiales y la escala gradual en la
producción de formatos de celda grandes. Estas mejoras
aumentar la competitividad de las baterías de iones de litio en
otras aplicaciones. Se espera que para el 2025,
baterías de cloruro de sodio-níquel
En los próximos años, las baterías de cloruro de sodio-níquel se utilizan
cada vez más en el mercado del automóvil para fines de tracción en
servicio pesado plug-in vehículos híbridos y eléctricos. Fabricantes
trabajarán para mejorar el rendimiento, el coste, la integración de
sistemas, procesos de producción y los parámetros de seguridad para
baterías de cloruro de sodio-níquel. La densidad de potencia, ciclo de
vida, la densidad energética y la fiabilidad se espera que todos ser
mejorado en el año 2025, con un costo total para disminuir de manera
significativa.
El estudio concluye que las baterías de plomo se mantienen por
necesidad el sistema de almacenamiento de energía más
extendido en aplicaciones de automoción para el futuro previsible.
Su bajo coste y capacidad sin precedentes para arrancar el motor
a bajas temperaturas los distingue en los vehículos convencionales
y básicos micro-híbrido, y como baterías auxiliares en todas las
demás aplicaciones de automoción. Con respecto a la capacidad
de almacenamiento global y el potencial para las mejoras de
eficiencia más combustible, reducciones, la demanda de sistemas
de baterías más grandes basados ​en litio, níquel y sodio
continuará creciendo a través de la mayor penetración de los
vehículos con mayores niveles de hybridsation y electrificación.
10 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices

2 Visión general de la

batería

tecnologías
para aplicaciones automotrices

Este informe abarca todos los tipos de baterías de automoción e industriales que se utilizan en

los vehículos en la vía pública, incluyendo baterías a base de plomo, baterías de

níquel-hidruro metálico, baterías de iones de litio y baterías de cloruro de níquel sodio.

En virtud de la Directiva de la UE baterías (2006/66 / CE),
baterías de automóviles se definen como “pila o
acumulador utilizado para el arranque, encendido o
alumbrado”. baterías industriales se definen como “pila o
acumulador diseñado exclusivamente para uso industrial o
profesional o utilizado en cualquier tipo de vehículo
eléctrico”.
Actualmente, varias tecnologías de baterías se instalan en los
vehículos europeos, a partir de las baterías para automóviles de
arranque motor de combustión interna (SLI) y las funcionalidades de
arranque-parada, para baterías de tracción híbrida para industriales,
plug-in de vehículos híbridos y eléctricos.

Donde un solo sistema de batería no puede hacer frente a todos

Diferentes conceptos de vehículos requieren baterías de
automoción e industriales con diferentes perfiles de rendimiento y
características. Por ejemplo, de baja potencia de descarga de
temperatura es un requisito clave para arrancar el ICE en
vehículos convencionales, pero no es tan importante para las
baterías en vehículos eléctricos. Por estas baterías de alta
tensión, la densidad de energía y ciclo de vida son de importancia
primordial. Las características relevantes para cada aplicación se
describen en este informe.
los requisitos al mismo tiempo, diferentes combinaciones de
varios tipos de baterías están instalados para funcionar a
diferentes niveles de tensión. Por ejemplo, todos híbrido, plug-in
de vehículos híbridos y eléctricos son actualmente equipado tanto
con una batería de tracción industrial y una batería de automóvil a
base de plomo auxiliar, que se utiliza para apoyar la electrónica
de a bordo y características de seguridad.
 02 / Tecnología de la batería actual 11

Todas las grandes tecnologías de baterías de formato utilizados en Otras tecnologías de baterías de gran formato existentes
aplicaciones de automoción están cubiertos por el informe. Esto incluye: no se utilizan en aplicaciones de automoción, y por lo
tanto no se evalúan:

Las baterías de plomo-BASADO • Las baterías de níquel-cadmio

● Para los vehículos convencionales, start-stop y vehículos • Las baterías de níquel-hierro

• Las baterías de níquel-zinc

básicos micro-híbrido
• incluye batería de sodio-azufre contextualizar próxima
● Como las baterías de 12V auxiliares en todos los vehículos
análisis de mercado del informe, este capítulo proporciona
híbridos y eléctricos
una visión general de todas las tecnologías de baterías de
automoción e industrial existentes, y explica por qué se
utilizan sólo ciertos tipos de aplicaciones de automoción.
Baterías de níquel e hidruro metálico
● Para la propulsión de vehículos híbridos sólo

BATERÍAS DE IONES DE LITIO

● Para la propulsión de híbrido, híbrido enchufable, y
vehículos eléctricos completos

CLORURO DE SODIO-NIQUEL
PILAS
● Para la propulsión de plug-in vehículos híbridos y eléctricos
completos (principalmente pesados ​vehículos comerciales y
transporte público)
12 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices
2.2 A BASE DE PLOMO
Tecnología de batería
VISIÓN DE CONJUNTO
baterías de plomo (incluyendo las baterías de plomo-ácido) son el
sistema electroquímico más ampliamente utilizado en Europa y en
todo el mundo, debido a su probada seguridad, rendimiento y bajo
costo. En Europa, más de 25.000 personas están empleadas en la
fabricación de baterías de automoción e industriales a base de plomo. 1
Todas las baterías SLI de automóviles están actualmente a base de
plomo, así como más del 90% (por la capacidad de almacenamiento)
de las aplicaciones industriales fijas o motrices. Al final de la vida,
dentro de la UE, la gran mayoría (> 95%) de las baterías a base de
plomo sean devueltos y reciclados por la industria de las baterías y
fundiciones en un sistema de circuito cerrado, la generación de
nuevas baterías de plomo secundario. 2 Esta es una tasa más alta que
cualquier otro producto de consumo 3 .
Debido a que el plomo en las baterías de desecho no entra en
libre práctica, no existe un impacto directo sobre el medio
ambiente o la salud humana.
Las baterías de plomo-BASADA para
aplicaciones de automoción
baterías de plomo que son actualmente la única tecnología disponible
para el mercado masivo para aplicaciones SLI en vehículos
convencionales, incluyendo aquellos con sistemas básicos de
micro-híbrido de arranque y parada y, debido a su excelente
rendimiento de arranque en frío, fiabilidad y bajo coste. Las baterías de
arranque de 12V están estandarizados a nivel mundial. El manejo y el
comportamiento de estas baterías se entiende bien en todos los países
de la UE.
baterías de plomo avanzadas (fibra de vidrio absorbente o baterías
inundadas mejoradas) proporcionan funcionalidad de arranque y
parada para mejorar la eficiencia de combustible en todos los
vehículos híbridos micro actualmente en el mercado. En los sistemas
de arranque-parada, el motor de combustión interna se apaga
automáticamente en la frenada y el descanso, lo que reduce el
consumo de combustible hasta en
1 EUROBAT encuesta de 2012
2 Nachhaltihe Rohstoffnahe Produktion, Fraunhofer Institut de Tecnología
Química (2007)
5-10%. 3 Además, algunos sistemas de arranque-parada prevén
frenado regenerativo, en el que la energía cinética del vehículo se
convierte en electricidad y se almacena dentro de la batería a base
de plomo. Start-stop sistemas que ya se comercializan en varios
modelos de automóviles para el mercado masivo, con Pike
Research estimación de 37 millones de unidades para el mercado
global de alquiler de micro-híbrido en 2020. 4
En comparación con otras tecnologías de batería, baterías de
tracción de plomo que no son competitivos para su uso en vehículos
eléctricos o vehículos eléctricos híbridos completo debido a su
menor energía específica y mayor peso. Sin embargo, para todos
los sistemas de propulsión electrificados (de micro-híbrido para
vehículos eléctricos completos), la placa de red de 12 V y el
suministro de componentes electrónicos son prestados por baterías
a base de plomo de 12 V auxiliar (además de la batería de tracción
mayor). La batería a base de plomo de 12 V también se utiliza para
mantener la gestión de la seguridad de la batería de tracción más
grande. Se espera que esto continúe en el futuro previsible. Todos
los baterías de plomo utilizan la misma química básica. En los
vehículos, tres sub-tecnologías a base de plomo están disponibles
actualmente:
• baterías SLI inundadas
• baterías inundadas mejoradas (EFB)
• estera de vidrio absorbente (AGM baterías)
baterías SLI inundadas
Debido a su menor coste, inundaron baterías a base de plomo
se utilizan en la gran mayoría de los vehículos de ICE
convencionales para proporcionar funciones de encendido (SLI)
de arranque, iluminación y. baterías a base de plomo inundadas
se caracterizan por un diseño de ventilación y un exceso de
electrolito de flujo libre entre y por encima de la pila de
electrodos.
3 El plomo-ácido de la batería avanzada consorcio, 2012
4 La fuerza impulsora detrás de parada y arranque, innovadora pilas de VARTA
Start-Stop, Johnson Controls UK
 02 / Tecnología de la batería actual 13

5 Stop-Start Vehículos - Análisis del Mercado Mundial y pronósticos - Pike Research, 2012
14 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices
Ejemplo de una batería AGM Starter, Johnson Controls (2013)
baterías avanzadas a base de plomo: AGM y EFB
estera absorbente de vidrio (AGM) y las tecnologías inundado (EFB)
de baterías mejoradas se han introducido más recientemente para su
uso en start-stop y vehciles básicos micro-híbrido. Estas baterías
tienen una mayor resistencia de ciclo profundo y recuperabilidad de
carga en comparación con baterías SLI inundados, con el fin de
manejar las paradas más y arranques frecuentes, y para proporcionar
un suministro continuo de las unidades de consumo eléctricos durante
la fase de parada. El rendimiento de arranque de baterías SLI se
traslada.
EFB cuentan con un diseño de batería con líquido mejorado con una mayor
durabilidad cíclica y una mayor capacidad de aceptar la corriente de carga,
debido a diversos cambios en la construcción de la batería. baterías AGM
son baterías a base de plomo reguladas por válvula que se caracterizan por
células cerradas y un electrolito inmovilizado celebrada de forma
permanente en un separador de lana de vidrio. Esto permite de nuevo para
una mayor durabilidad cíclico y una mejor capacidad de recuperación de
carga.
Tanto EFB y baterías AGM son adecuados para su uso en sistemas de
micro-híbrido instalados para mejorar la eficiencia de combustible en los
vehículos ICE convencionales de arranque y parada y. El rendimiento sobre
la bicicleta profunda de las baterías AGM les hace la tecnología de elección
para vehículos con uso de ciclado profundo.
QUÍMICA
baterías de plomo todo el uso de la misma química básica. El
material activo de la placa positiva se compone principalmente de
dióxido de plomo, y el material activo de la placa negativa se
dispersa finamente plomo metálico. Estos materiales activos
reaccionan con el electrolito de ácido sulfúrico para formar sulfato
de plomo en la descarga y las reacciones se invierten en la recarga.
Las baterías se construyen con rejillas de plomo para apoyar los
materiales activos. Las células individuales están conectados en
serie dentro de una sola caja de plástico. La tensión nominal de una
célula es 2.0V.
Los componentes de baterías de plomo 5
• El plomo y dióxido de plomo: promedio de 60% del peso
total
• Electrolito: diluida de ácido sulfúrico: promedio de 30%
del peso total
• Otros, como aleación componentes y polímeros
(separadores de PE, la caja de batería PP): promedio de
10% del peso total
Peso / ciclo de vida de las baterías a base de plomo
El peso total medio de una batería a base de plomo (inundada y
EFB / AGM) para un coche compacto de pasajeros es 18-20kg. La
vida útil de una batería SLI depende en gran medida de los patrones
de uso
5 Derivado de encuesta para los miembros Eurobat
02 / Tecnología de la batería actual 15
dieciséis Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices

y el clima en el área de uso. Se puede estimar que ser 5 - 7 más de descarga frecuente), lo que significa que no ha habido una
años. Se han hecho esfuerzos exitosos para aumentar la reducción correspondiente en peso de la batería para las

eficiencia de la batería a base de plomo, reduciendo la cantidad tecnologías de EFB y AGM.

de plomo necesaria para lograr el rendimiento requerido. Sin

embargo, el aumento del número de componentes eléctricos en
automóviles y las funciones adicionales que la batería se
requiere para cubrir (por ejemplo, start-stop funcionalidad para
mejorar la eficiencia del combustible) ha impuesto requisitos
adicionales en la batería del automóvil (es decir, más profunda y
Reglamento de la UE
legislación de la UE que rige el final de su vida útil de las baterías
para automóviles a base de plomo incluye la Directiva sobre baterías
(2006/66 / CE) y el fin de su vida útil Directiva de vehículos (2000/53 /
CE), con flujos de residuos rastreados a través Europeo de Residuos
códigos.

2.3 TECNOLOGÍA
batería de
níquel-BASADO

VISIÓN DE CONJUNTO vehículos que salgan al mercado antes de 2008.

baterías de hidruro metálico de níquel
Las baterías de NiMH se utilizan principalmente en
vehículos híbridos leve-y-full hybrid, donde han sido la
tecnología preferida sobre las baterías de iones de litio
debido a su durabilidad y menor costo.
Al final de la vida, y en cumplimiento de las pilas y de ELV,
todas las baterías de NiMH de aplicaciones de automoción
son recogidos y reciclados. Los metales se usan
predominantemente en la industria del acero.
Las baterías de níquel-cadmio
baterías de NiCd se utilizan en aplicaciones industriales
específicas en las que se requieren determinadas características
de rendimiento, incluyendo una excelente capacidad de tomar
abuso mecánico y eléctrico, una capacidad de funcionar a
temperaturas extremas, y una menor pérdida de capacidad
cuando envejecimiento. Las aplicaciones industriales incluyen el
transporte aéreo, tren, tranvía y metro material rodante y usos
stand-by en condiciones climáticas extremas.
baterías de níquel-hierro de níquel-zinc y
Este informe no analiza las baterías de níquel-hierro (NiFe)
de níquel-zinc (NiZn) y en detalle, ya que actualmente no
se utilizan ampliamente en cualquier aplicación de la
automoción, y se espera que sea el caso en el futuro
previsible. Ambos utilizan cátodos basados ​hidróxido de
níquel y trabajar con un electrolito alcalino concentrado,
mientras que el ánodo consiste en cualquiera de zinc
metálico o hierro. NiZn baterías han sido objeto de una
intensa investigación durante varias décadas, con los
fabricantes todavía dirigida al segmento de la automoción.
Sin embargo, todavía necesitan dos principales desafíos
técnicos que resolver bajo volumen de producción y las
condiciones de funcionamiento: la falta del electrodo de Zn
negativo de estabilidad bajo condiciones de ciclo y el riesgo
de crecimiento de dendritas conduce a principios de los
cortocircuitos internos. En el presente,

Las baterías de NiCd ya no se utilizan en los vehículos, y sólo están

disponibles como piezas de repuesto para

6 Artículo Directiva 2000/53 / CE 4

02 / Tecnología de la batería actual 17
18 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices
batería de NiMH utilizado en Toyota Prius
Aunque las baterías de NiFe se utilizaron como una tecnología de baterías
recargables temprano, que no son adecuados para su uso en aplicaciones
de automoción debido a su baja estabilidad de ciclo, de alta velocidad de
descarga de sí mismo, y la gasificación de hidrógeno permanente.
Las baterías de níquel-BASADA para
aplicaciones de automoción
baterías de hidruro metálico de níquel
Las baterías de NiMH han sido la tecnología preferida en el
mercado HEV en la última década, debido a su flexibilidad de
diseño, buena densidad de energía, una alta potencia y mejor
compatibilidad medioambiental. Esta fue la tecnología
seleccionada por Toyota Prius cuando el VHE se introdujo en
1997. Las baterías de NiMH son significativamente más caras
que las baterías a base de plomo, y no se han considerado
para su uso en funciones SLI debido a su inferior rendimiento
de arranque en frío y otras limitaciones .
Los HEV y EV enchufables, baterías de NiMH han sido una tecnología
importante mientras que las baterías de iones de litio se desarrollan para
alcanzar una madurez suficiente. Sin embargo, su peso más pesado,
más baja densidad de energía y una menor capacidad de profundo-ciclo
significa que no serán capaces de competir con las baterías de iones de
litio para la próxima generación de
plug-in HEV y EV completos. Esto es evidente en la decisión de
Toyota de utilizar baterías de iones de litio para su plug-in modelo
Prius híbrido.
Las baterías de níquel-cadmio
El uso de cadmio en baterías para automóviles está restringida
por la Directiva ELV, 6 y así las baterías de NiCd no pueden ser
considerados como una alternativa para baterías de plomo u
otras baterías en vehículos. Por lo tanto, sólo las baterías de
NiMH se tendrán en cuenta en el presente informe.
baterías de hidruro metálico de
níquel-QUÍMICOS
Las baterías de NiMH comprenden hidróxido de níquel y
aleaciones absorbentes de hidrógeno como componentes
básicos de los materiales activos positivos y negativos. Estas
aleaciones operan en un electrolito alcalino concentrado, por lo
general con hidróxido de potasio como componente principal. La
tensión nominal de una célula es 1.2V. Bajo carga, el hidrógeno
almacenar aleación (M) en el electrodo negativo absorbe
hidrógeno del electrolito, formando así un hidruro metálico (MH).
El más común en hidrógeno materiales absorbentes están
basadas en aleaciones de tipo AB5, donde A es una mezcla de
tierras raras y B una composición de metal que consiste en
níquel, cobalto, manganeso y aluminio.
 02 / Tecnología de la batería actual 19

Las baterías de NiMH tienen un muy buen rendimiento de
potencia. Sin embargo, su rendimiento a baja temperatura y la
estabilidad electroquímica a elevadas temperaturas se reducen
en comparación con las baterías de NiCd.
Los componentes de las baterías de hidruro metálico de níquel
• El metal de níquel en materiales de sustrato y de aleación de
almacenamiento de hidrógeno: 55% en peso
• El óxido de níquel en materiales de cátodo: 10% en peso
Peso / ciclo de vida de las baterías de hidruro metálico de níquel
Las baterías de NiMH tienen una excelente resistencia vida en términos
de volumen de capacidad. Cuando sólo se requiere una baja
profundidad de descarga (es decir, 5%), como en los vehículos híbridos,
20.000 ciclos son posibles durante la vida útil de la batería. El alto
contenido de níquel y la cantidad significativa de cobalto hace que el
producto de interés para el reciclado y la reutilización. El níquel es uno
de los metales más altamente reciclados en el mundo de hoy, con la
mayoría de níquel de las baterías que terminan en la fabricación de
acero inoxidable.

• aditivo de cobalto en el cátodo y el ánodo: peso del 5%

• Tierras raras en las baterías de NiMH 15% en peso

• Otros (separador, electrolito, aglutinantes): 10% en
peso

2.4 TECNOLOGÍA DE
PILA DE LITIO A
BASE

VISIÓN DE CONJUNTO
sistemas de baterías recargables de iones de litio entró en el
mercado de consumo masivo de aplicaciones de tamaño
pequeño a principios de 1990. Su costo inicial es en la
actualidad significativamente mayor que las tecnologías de
nivel en varios coches híbridos en el mercado. Para su uso en SLI,
start-stop aplicaciones micro-híbrido y, las baterías de iones de litio
todavía requieren mejoras en la capacidad de arranque en frío y
envasado económico (incluyendo el nivel de coste) para ser
considerado un alternativa de mercado de masas viable para dirigir

baterías en base a otras químicas correspondientes. Por lo basados ​en baterías. Sus fortalezas y limitaciones de estas

tanto, las baterías de iones de litio de mayor tamaño se aplicaciones se encuentran bajo evaluación continua de los

encuentran actualmente en segmentos tales como fabricantes europeos.

aplicaciones militares y espaciales, donde su alta energía y

densidad de potencia, así como su habilidad de ciclo
superiores crean valor. La alta capacidad de los materiales
La investigación también está en curso sobre el posible uso de
activos y un único voltaje de la célula de hasta 4,2 V (según
baterías de iones de litio en nuevos segmentos de aplicación
el material activo utilizado) dan de litio-ion de la densidad de
micro-híbrido tales como sistemas de doble batería (junto con una
energía más alta de todos los sistemas recargables que
batería a base de plomo de 12 V). En tales combinaciones que
operan a temperatura ambiente. En aplicaciones de
proporcionan beneficios que incluyen buena capacidad de ciclismo y
automoción, que son el producto de elección para los HEV
alto rendimiento energético. Los altos niveles de investigación y
enchufables y vehículos eléctricos completos, en los que desarrollo en curso para aumentar su rendimiento para aplicaciones
ambos criterios son importantes. Para los vehículos híbridos, en vehículos eléctricos, mejorar la seguridad y reducir los costos, con
una favorable evolución del proyectadas en los próximos 10 años y
más allá.
20 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices
De litio-ion batería del vehículo eléctrico, cortesía de Nissan
Al final de su vida útil, se recogen todas las baterías de iones de litio de
los vehículos. los procesos de reciclado de residuos cero industriales en
la presente se dirigen principalmente a la recuperación de níquel, cobalto
y cobre. El reciclaje de litio es técnicamente e industrialmente factible,
pero como sólo una pequeña cantidad se utiliza en cada batería (entre 1
a 2% de su peso total), y porque sólo un pequeño número de baterías de
iones de litio de gran formato haber alcanzado el final de la vida, esto
todavía no se ha convertido en económicamente viable.
Baterías de litio-BASADA para aplicaciones
de automoción
Las baterías de litio se utilizan en los vehículos híbridos y eléctricos
debido a su alta densidad de energía y debido a su relativamente
mayor gasto es menos de una barrera en estos vehículos de gama
más alta. Las baterías de litio también están siendo investigados para
su uso en aplicaciones de baterías duales junto a una batería a base
de plomo.
No se espera que las baterías de iones de litio de 12V para convertirse en un
sustituto para el mercado masivo viable para baterías de arranque a base de
plomo en la próxima década, debido a las limitaciones en su capacidad de
arranque en frío y un costo más elevado. Los primeros enfoques están
siendo llevadas a cabo por algunos fabricantes de vehículos (con la
investigación continua), pero hasta ahora se han limitado a aplicaciones de
nicho en el que el ahorro de peso son el factor principal de conducción y las
condiciones climáticas no son una preocupación.
QUÍMICOS
Existen varios materiales activos usados ​en baterías recargables de
iones de litio. Los sistemas que utilizan litio metálico como material
activo negativo se denominan baterías de metal litio, mientras que
los sistemas basados ​en el carbono o titanato de litio como el
material activo negativo se llaman de litio-ion. El material activo
positivo es un óxido de metal litiado o una mezcla de estos
componentes. El electrolito se compone de sales de litio basados ​en
flúor (tales como LiPF6) disuelto en mezclas líquidas de carbonato
orgánicos. soluciones no acuosas tienen que ser utilizados, como el
litio reacciona con el agua. Una carcasa a prueba de humedad es
esencial para evitar la entrada de humedad y la evaporación del
disolvente orgánico. Mientras que la batería está siendo cargada, los
átomos de litio desde el electrodo positivo migran como iones a
través del electrolito hacia el electrodo negativo, donde se depositan
entre las capas de carbono. Este proceso se invierte durante la
descarga. baterías a base de litio también están disponibles como
baterías de polímero de litio, que pueden, por ejemplo, utilizar un
electrodo de aleación de metal de litio en combinación con un sólido
o de tipo gel de electrolito.
Diferentes óxidos metálicos litiados son utilizados por los
fabricantes de baterías en el cátodo o ánodo de la batería, cada
uno con características únicas de rendimiento.
02 / Tecnología de la batería actual 21
22 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices
Para las células con materiales de cátodo se indican a continuación y
para ánodos basados ​en grafito, los voltajes nominales están en el
intervalo de 3,3 V a 3.8V. Cuando se cambia de grafito para litio
ánodos basados ​en titanato, las tensiones de las células se reducen
en aproximadamente 1V.
LITIO-ION materiales de cátodo MATERIAL
ABREVIATURA
Óxido de litio LiCoO2 LCO
cobalto (60% Co)
El litio óxido de LiMn2O4 OVM
manganeso
De litio fosfato de hierro LiFePO4 LFP
Óxido de níquel LiNi0.33Mn NMC
manganeso y litio, 0.33Co0.330 2
cobalto
cátodo de la batería de iones de litio (electrodo positivo) materiales
Los componentes de las baterías de iones de litio
• Varios materiales basados ​en óxido de metal para cátodo
• materiales basados ​en carbono para el ánodo
• Las sales de litio
• El cobre para sustrato negativo y colectores
• De aluminio o de acero para sustrato positivo y caso de la
célula
• Otros (separador, electrolito, aglutinante)
Peso / ciclo de vida de las baterías de iones de litio
La mayoría de los sistemas de batería disponible de iones de litio
proporcionan una excelente vida calendario y el ciclo de
resistencia vida, con el rendimiento en función del modo operativo
específico y la temperatura. Recarga a bajas temperaturas se
limita a fin de evitar chapado de metal de litio y el deterioro
temprano. Con una baja profundidad de descarga (DoD), por
ejemplo 2% a 5%, se pueden lograr volúmenes de negocios de
más de 20.000 rendimiento capacidad nominal. En condiciones de
alta DoD (por ejemplo, 80%) más de 3000 ciclos son factibles.
7 http://www.epa.gov/dfe/pubs/projects/lbnp/about.htm
8 http://www.hybridcars.com/hybrid-car-battery/
9 http://www.epa.gov/dfe/pubs/projects/lbnp/about.htm
MATERIAL DE LITIO-ION ANODE
MATERIALES ABREVIATURA
Grafito Carbono do
(grafito natural
o sintético)
titanato de Li4Ti5O12 LTO
litio
ánodo de la batería de iones de litio (electrodo negativo) materiales
Varios químicas nuevas para los electrodos y el electrolito
son objeto de proyectos actualmente en la fase de
laboratorio, con objetivos para las primeras aplicaciones
industriales que se establecerán más allá de 2025 (por
ejemplo, litio-suphur o las baterías de litio-aire). Más
información al respecto se detallan en la Sección 4 del
documento.
Cuando el reciclaje de baterías de iones de litio, una alta tasa de
recuperación de los materiales es difícil en comparación con las
baterías de níquel a base de plomo y. Esto se debe principalmente a
la amplia variedad de componentes químicos y la complejidad del
sistema. Varios procesos de reciclaje industriales han comenzado a
ser establecida, y los proyectos de investigación en curso para
recuperar una amplia gama de componentes, con el níquel, el
cobalto y el cobre de los componentes más interesantes. 13
11 No hay ninguna aplicación automotriz existente para las baterías de litio-cobalto
12 LTO es un material de ánodo. Otros productos químicos de la tabla se utilizan como materiales de
cátodo. 13
13 Véase, por ejemplo, el proyecto SOMABAT FP7, que se centró en el desarrollo de
nuevos materiales sólidos para las baterías de alta potencia de polímero Li, incluyendo la
reciclabilidad de los componentes

2.5 TECNOLOGÍA
batería de
sodio-BASADO
VISIÓN DE CONJUNTO
Dos tipos de baterías a base de sodio están disponibles
actualmente: sodio-azufre (NaS) baterías y cloruro de
sodio-níquel (NaNiCl 2) baterías. Ambos operan a
temperaturas internos por encima de 250 ° C.
baterías de sodio-sulplur se desarrollaron en la década de 1980, y se
utilizan exclusivamente en aplicaciones industriales, tales como el
almacenamiento de electricidad para aplicaciones de respaldo de red
y espacio. Los resultados de las pruebas de las baterías de sulfuro
de sodio para vehículos eléctricos durante la década de 1990
revelaron que esta tecnología no era adecuado para aplicaciones de
automoción. chlroide sodio-níquel (NaNiCl 2) las baterías se han
comercializado desde la década de 1990 y se encontró originalmente
en aplicación híbrida de servicio pesado y vehículos eléctricos como
autobuses, camiones y furgonetas. Hoy en día su uso se ha
ampliado para aplicaciones industriales, incluyendo mercados de
telecomunicaciones y de respaldo, y en los sistemas de
almacenamiento de energía estacionaria / conexión a la red se
utilizan como centrales eléctricas de energía renovables grandes y
para el suministro de servicios auxiliares a la red eléctrica.
baterías a base de sodio tienen una alta densidad de energía,
vida de ciclo larga y pueden operar en entornos severos de
temperaturas desde
- 40 ° C a + 60 ° C debido a su aislamiento térmico contra el medio
ambiente. Son totalmente reciclables dentro de las industrias
existentes para la producción de acero inoxidable y la pavimentación
de carreteras.
Baterías de sodio-BASADA para
aplicaciones de automoción
No hay fabricantes de baterías de sodio-azufre para
aplicaciones de automoción. baterías de níquel chlroride de
sodio se encuentran sobre todo en los vehículos eléctricos y
eléctrico híbrido
02 / Tecnología de la batería actual 23
vehículos, incluyendo flotas de autobuses en Bolonia, Roma,
Lyon, Barcelona y Madrid. 14
QUÍMICA
baterías a base de sodio tienen una alta densidad de energía,
vida de ciclo larga, y pueden funcionar en ambientes hostiles (es
decir, temperaturas desde
- 40 ° C a + 60 ° C). A diferencia de muchas baterías, las baterías a
base de sodio se basan en un electrolito de cerámica sólida con la
actuación de metal de sodio líquido como el electrodo negativo.
Operan a una temperatura interna de entre 250 ° C a 350 ° C para
mantener los componentes en un estado fundido, que requiere
aislamiento térmico contra el medio ambiente para evitar pérdidas
térmicas. Se requiere calentamiento externo en periodos sin uso
eléctrico para mantener la batería lista para funcionar.
tecnología chlroride sodio-níquel
El cátodo en estas baterías se basa en níquel (Ni) y sal
común (NaCl), mientras que el ánodo consiste en sodio
fundido (Na). El electrolito se compone de
tetrachloraluminate de sodio (como NaAlCl 4), que es un líquido
a la temperatura de funcionamiento de las células. y por un
separador cerámico que es conductor solo por iones de
sodio. Mientras que la batería se está cargando, el níquel
(Ni) y sal común (NaCl) se formará los iones de sodio y
cloruro de níquel (NiCl 2). Los iones de sodio se moverán a
través de la cerámica y llenar el compartimento anódico. La
reacción se invierte en la descarga y no hay reacciones
secundarias químicos. Cuando se acciona la batería, el calor
producido por la carga y descarga ciclos compensa la
pérdida de calor, y por lo general no se requiere ninguna
fuente externa.
14 Por ejemplo van EcoDaily eléctrico de Iveco
24

3 Situación
actual del
mercado

Mientras que su excelente rendimiento a baja temperatura y bajo costo

combinado hace que las baterías a base de plomo la única opción viable
tecnológicamente para vehículos convencionales ket-mar- masa, otras
tecnologías de batería proporcionan el perfil de rendimiento requerido en los
vehículos con mayores niveles de hibridación / electrificación.

INTRODUCCIÓN Los autores del informe de sustentación, la coexistencia de todas

En esta sección se evalúa la adecuación tecnológica de todas las las tecnologías de baterías. Su selección en aplicaciones de
tecnologías de baterías disponibles comercialmente en el mercado automoción depende de requisitos sobre el ejercicio, la vida, la

en 2014 para diferentes aplicaciones de automoción. Capítulo 4 seguridad y el costo para una aplicación determinada, así como la
disponibilidad de recursos para la fabricación de las baterías.
evaluará la evolución tecnológica esperada para todas las
tecnologías de baterías hasta 2025. Este análisis se ha abordado
desde un punto de vista de neutralidad tecnológica, con el

En aras de la simplificación y para asegurar la comparabilidad

de las tecnologías de baterías, tres
 03 / Situación actual del mercado 25

REQUISITOS:
Batería REQUISITOS: batería batería
TIPO DE VEHICULO batería
primaria primaria secundaria
secundaria

• Los vehículos • a base de plomo de • capacidad de arranque

convencionales murciélago Tery (12V) en frío
Clase • Start-stop culos vehí- • Capacidad para tender un puente ods peri
de motor apagado; los dispositivos de

1 • Micro-híbridos seguridad de suministro

vehículos (básica) • compatibilidad 12V

• vehículos • Batería de litio-ion, Nick- • capacidad de arranque • batería a base de • Capacidad para tender un
micro-híbrido (Ad- hidruro de metal EL o a en frío plomo puente Key-off
(12V) períodos; los
avanzadas) base de plomo • potencia de descarga
Clase dispositivos de
• vehículos (48-400V) • potencia recarga seguridad de

2 •
Mild-híbridos
Ciclos de vehí--híbrido •
(recuperación)
Alto rendimiento energético
suministro
• 12V bilidad compata-
completo (HEV)

• Plug-in de los vehículos • la batería de iones de litio • Densidad de energia • batería a base de • Capacidad para tender un
eléctricos híbridos (PHEVs) (o la batería de cloruro de • Potencia recarga plomo puente Key-off
(12V) períodos; los
níquel sodio) (250-500V) (externo)
Clase dispositivos de
• vehículos • potencia de descarga seguridad de

3
completamente eléctricos (EVs) • Alto rendimiento energético suministro
• 12V bilidad compata-

Resumen de las necesidades de batería en cada categoría de vehículo

grupos de aplicación y características de rendimiento de la
batería correspondiente se hará referencia a, que puede ser
diferenciado de acuerdo a las diferentes demandas colocadas
en las baterías instaladas.
Para cada clase, el informe proporciona una evaluación
detallada de las diferentes exigencias de la batería del sistema,
y ​hace que las conclusiones sobre el que la tecnología de
baterías puede satisfacer esas necesidades.
Clase 2: Los vehículos híbridos (micro-híbridos, leve
híbridos y vehículos híbridos completo)
Los vehículos con un nivel de hibridación requieren baterías de
tracción industriales que van desde 48 a 400V. Estas baterías
proporcionan varias funciones avanzadas para mejorar la eficiencia
del combustible en los vehículos híbridos. La energía almacenada
de frenado se utiliza para aumentar la aceleración del vehículo, y en
los vehículos híbrido completo, se emplea, además, para un cierto
rango de conducción eléctrica.

Clase 1: Los vehículos convencionales (incluyendo vehículos de
arranque-parada y micro-híbrido)
Esta clase vehículo requiere baterías para automóviles de 12V para
arrancar el motor de los vehículos de ICE convencionales y para
suministrar el sistema eléctrico de 12 V en todos los tipos de vehículos
(funcionalidad SLI). Estas baterías también se pueden esperar para
proporcionar la funcionalidad de arranque y parada y la recuperación de
nivel de frenado interés social.
Clase 3: Plug-in de vehículos híbridos y vehículos
eléctricos
En plug-in híbridos y totalmente eléctricos vehículos, sistemas de
baterías de alta tensión de al menos 15 kWh se instalan para
proporcionar niveles significativos de propulsión eléctrica, ya sea para
viajes diarios (20- 50km) en plug-in de vehículos híbridos, o como la
única energía fuente en vehículos eléctricos completos (100 kilometros
+). En plug-in de vehículos híbridos, la batería debe también realizar
funciones híbridas (es decir, frenado regenerativo) cuando se agota su
capacidad de accionamiento eléctrico.
26 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices

3.1 CLASE 1
Vehículos convencionales
(INCLUYENDO START-STOP y
básico VEHÍCULOS MICRO-híbrido)

VISIÓN DE CONJUNTO mayor resistencia de ciclo profundo y la carga de recuperación, con el

baterías de automoción SLI son necesarios para alimentar el motor de
un vehículo de motor de arranque, las luces y el sistema de
encendido, así como el abastecimiento de energía a la electrónica de
a bordo del vehículo. En start-stop y vehículos básicos micro-híbrido
de la batería instalada también debe proporcionar la funcionalidad de
parada de inicio y recuperación de frenado de nivel de entrada. Esto
exige progresivamente
fin de tratar con paradas y arranques frecuentes del vehículo, y para
proporcionar un suministro de energía eléctrica continua durante la
fase de parada.
baterías de plomo son actualmente la única tecnología del
mercado de masas disponibles para estas aplicaciones.

PERFILES rendimiento de la batería para la clase 1 APLICACIONES

A base de plomo NiMH De litio-ion NaNiCl2

La densidad de potencia, 350 W / kg 270 W / kg 360 W / kg N/A

(@ -18 ° C, 10 seg) 800 W / l 380 W / l 430 W / l

La densidad de energía (@ 35-50 Wh / kg 35 Wh / kg 50 70 Wh / kg 85

25 ° C, 20h) 80-120 Wh / l Wh / l Wh / l

tasa de autodescarga (@ 20 ~ 3% por mes ~ 15-20% por mes ~ 5% por mes

° C)

ambiente T Optimal / - 20 a + 50 ° C - 10 a + 45 ° C - 10 a + 45 ° C
gama ° C

Funcionamiento T ambiente / - 30 hasta +75 ° C - 10 a + 45 ° C - 25 a + 55 ° C

gama ° C

vida útil 5-7 años (Partment com-
motor, w / o de
enfriamiento; no necesita
unidades y sensores
adicionales de control)
Sin experiencia en la Sin experiencia en la aplicación SLI (pronóstico en
aplicación SLI (HEV en aplicaciones de HEV con sistema de refrigeración
aplicaciones con refrigeración activo 10 años). sería necesario un enfriamiento
activa sy- vástago 8 a 10 por separado, así como la electrónica de control
años) para evitar overhea- ting. Se aplican restricciones
de embalaje.

Coste (€ / kWh) / (€ / kW) 15 50-150 € / kWh 700 a 1.400 € / kWh 90 - 600-1200 € / kWh 118
6-18 € / kW 180 € / kW -236 € / kW

15 Todos los rangos de costo dadas en este informes son estimaciones generales realizadas por el ELV WG
El análisis detallado de las tecnologías de baterías para vehículos convencionales

(incluyendo arranque-parada y vehículos micro-híbrido) de acuerdo con datos de mercado disponible públicamente

Hay varios requisitos esenciales que se requieren baterías SLI de
automóviles para cumplir con:
1. Capacidad de arranque en frío
La capacidad de la batería para iniciar eficazmente un motor a bajas
temperaturas (por debajo de -30 ° C). motor de arranque eléctrico del
vehículo requiere altas corrientes para convertir la energía eléctrica en
energía mecánica suficiente. La capacidad de la batería para
proporcionar altas corrientes con voltaje estable disminuye con
temperaturas bajas, y amperios de arranque en frío en consecuencia
más altas (500 a 1000 CCA) son solicitados como parte de las
especificaciones del vehículo OEMs', para asegurar la función de
arranque puede ser proporcionada en condiciones meteorológicas
muy frías .
Con el fin de recargar la batería, cargue aceptación a
temperaturas muy bajas también se requiere (es decir, -10 ° C
a -30 ° C).
2. Calendario vida
El tiempo transcurrido antes de una batería se vuelve
inutilizable, ya está en uso activo o inactivo. las actuales
baterías SLI se puede esperar a tener una vida calendario de
5-7 años antes de que el cambio sea necesario.
3. La seguridad
En la actualidad, las baterías SLI se colocan a menudo en el
compartimiento del motor (para minimizar la resistencia del cable) y
pueden funcionar a altas temperaturas. Servicios y la estabilidad de las
células deben mantenerse en todas las condiciones razonables.
4. De a bordo electrónicos de voltaje (pensión neta)
En todos los casos, la electrónica de a bordo de un vehículo funcionan a
12V. Esto incluye la iluminación para el coche, así como la electrónica
de control, entretenimiento, navegación y dispositivos de seguridad tales
como bolsas de aire o sistemas de cerradura de la puerta. La tensión de
funcionamiento de los componentes eléctricos / electrónicos se han
estandarizado a nivel mundial en este nivel, y las baterías instaladas
debe ser compatible con estos sistemas de 12V.
03 / Situación actual del mercado 27
5. Costo
baterías SLI son una tecnología para el mercado masivo esencial en todos
los vehículos con motor ICE actualmente en el mercado mundial. relación
coste-eficacia es un diferencial primaria para fabricantes de equipos
originales y los consumidores, con el fin de optimizar los costes de
vehículos en general y mantener la competitividad.
6. Base de fabricación y disponibilidad de recursos
Las baterías de automóviles son necesarios en todos los 250 millones
de vehículos de esta clase en Europa. Pequeñas baterías de 12 V
también se requieren actualmente en todos los HEV, PHEV y EV. Se
requiere una base de fabricación de baterías bien establecida y fuerte
para satisfacer esta demanda. La disponibilidad de los recursos
utilizados en cada tecnología de las baterías debe ser tomado en
cuenta.
Las baterías de plomo-BASADO
Capacidad de arranque en frío
El intervalo de temperatura para operar una batería a base de
plomo es de entre -30 y + 75 ° C. dieciséis baterías de plomo tienen una
potencia volumétrica de aproximadamente 800 W / l a temperaturas
inferiores a -18 ° C, durante un período de más de 10 segundos. Al
final de su vida útil, el rendimiento de energía de la batería en
temperaturas frías todavía estará por encima de 450 W / l. En
consecuencia, las baterías a base de plomo son capaces de iniciar
de manera fiable motor de combustión de un vehículo a bajas
temperaturas, algo que les ha puesto tradicionalmente aparte de
otras tecnologías. Su capacidad de arranque se asegura incluso a
temperaturas más bajas hasta -30 ° C, como se requiere en las
regiones del norte y Europa del Este y como se especifica por los
fabricantes de vehículos. Fiable capacidad de arranque en frío
también se asegura en aplicaciones de arranque-parada cuando se
utilizan EFB avanzado y diseños de AGM.
dieciséis EN 50 272-1
28 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices
Calendario vida
baterías de plomo son muy duraderas, con su vida calendario no
se ve afectado significativamente por las temperaturas altas /
bajas (aunque auto-descarga y la evaporación del agua del
electrolito hace aumento). baterías a base de plomo se pueden
colocar bajo el capó del vehículo (cerca del motor de arranque)
sin necesidad de un escudo térmico o un sistema de
refrigeración. La vida media del calendario de una batería SLI a
base de plomo es de 5-7 años.
Una vida útil equivalente también se demuestra por las baterías AGM /
EFB advaced en aplicaciones básicas-micro-híbridos de arranque y
parada, y después de años de operación en los estados de carga
parcial (PSoC). Aunque tales perfiles para aplicaciones típicamente
generan estratificación del electrolito para diseños de baterías
inundadas, la reducción de la capacidad y la aceleración del
envejecimiento, este efecto se inmoviliza cuando se inmoviliza el
electrolito, como en diseños de baterías AGM.
La seguridad
baterías de plomo son considerados como sistemas de seguridad
intrínseca, tanto en la producción y operación, y pueden ser
operados dentro de un amplio rango de temperaturas. Esto es
confirmado por una larga historia y por la experiencia práctica. La
mayoría de baterías a base de plomo se sellan y la velocidad de
evaporación del electrolito es relativamente baja. El desprendimiento
de gas se reduce futher con diseños de electrolitos inmovilizados
tales como AGM, y no hay derrame cuando se rompió el recipiente,
por ejemplo durante un accidente. no se requiere refrigeración
específico.
A bordo de tensión electrónico
El sistema eléctrico del vehículo ha sido estandarizada a nivel
mundial para todos los vehículos - de ICE hasta EV - para ser
compatible con baterías de plomo de 12V. Una solución sin una
batería de 12V requeriría o bien el uso de un convertidor DC /
DC (con costes adicionales significativos) o el rediseño de la
arquitectura y el nivel de voltaje de red de a bordo, que no se
espera en una base global. En las baterías AGM de arranque y
parada y los vehículos híbridos micro básicos, EFB avanzada y
en también son compatibles con el sistema eléctrico de 12V.
Costo
En la actualidad, las baterías a base de plomo siguen siendo, con mucho,
la tecnología de la batería duradera más rentable y para aplicaciones SLI
en sistemas de propulsión convencionales (en la región de 50-150 € /
kWh). En la parte superior de su menor costo a nivel celular, lo hacen
17 Mercado de las baterías de arranque Europea 2012-2016, EUROBAT (2013)
18 Nachhaltihe Rohstoffnahe Produktion, Fraunhofer-Institut für Chemische
Technologi (2007)
no requiere protección contra el calor, enfriamiento activo, ni un
sistema de gestión de la batería. Esta es una consideración
importante para los consumidores y la industria del automóvil,
debido a las cargas financieras mayores que un sistema de batería
alternativa más cara sería colocar en ellos.
base de fabricación y la disponibilidad de
recursos
está bien desarrollada la industria de las baterías a base de plomo
Europea, con más de 25.000 trabajadores. En la actualidad, la
industria de las baterías Europea está equipada para la fabricación de
baterías SLI solamente a base de plomo en la escala del mercado de
masas de 70 millones de unidades, lo que se requiere anualmente
para satisfacer la demanda europea. 17 Para servir al mercado
aumentando con rapidez para aplicaciones de arranque-parada, la
capacidad de fabricación de baterías de tipo AGM está acercando a 10
millones por año en Europa. En un nivel socioeconómico, el uso de
tecnologías alternativas requeriría grandes inversiones y
reestructuración, así como un largo espacio de tiempo.
El plomo es, sin duda, el metal más reciclado de todos los
que se utilizan comúnmente. En
2007, Fraunhofer-Institut für Chemische Technologie confirmó que
al final de su vida útil, la gran mayoría (> 95%) de las baterías a
base de plomo en Europa son recogidos y reciclados por la
industria de las baterías y otras fundiciones en un sistema de
circuito cerrado. Esta es una tasa más alta que cualquier otro
producto de consumo vendidos en el mercado europeo. 18
En 2012, 10,6 millones de toneladas de plomo fueron producidos a
nivel mundial, y 1,3 millones de toneladas en Europa. En 2012, el
75% del plomo producido en Europa se originó a partir de fuentes
secundarias, la mayoría de los cuales se componen de baterías de
plomo usadas. Actualmente, el 85% de plomo refinado producido
se utiliza para la fabricación de baterías, y como tal ventaja más
reciclado se reutiliza en la fabricación de nuevas baterías.
Recientemente, la Asociación Internacional de plomo evaluó la
disponibilidad de recursos de las baterías a base de plomo y
concluyó que no existen preocupaciones a largo plazo sobre su
disponibilidad. 19
Las baterías de níquel-BASADO
Capacidad de arranque en frío
Las baterías de NiMH tendrían que ser de gran tamaño
considerablemente si fueran para proporcionar el amperaje de arranque
en frío necesaria para arrancar un motor, en comparación con una
19 Todos los datos de “La disponibilidad de recursos de los materiales utilizados en las tecnologías de baterías de
automoción”. - Asociación Internacional de plomo (2014)
03 / Situación actual del mercado 29
30 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices

batería a base de plomo para el mismo tipo de vehículo. En 2010,
Roland Berger estima el factor de sobredimensionamiento para ser
aproximadamente el 30% a temperaturas de hasta -18 ° C;
correspondiente con un aumento de peso de 10% para la batería de
NiMH, y el aumento de los costos generales. 20 capacidad de
potencia a bajas temperaturas de hasta
- 30 ° C no está garantizada.
Calendario vida
La vida de las baterías de tracción calendario NiMH utilizados en
vehículos híbridos completo es de aproximadamente 8-10 años. No
hay experiencia de ellas como una batería de arranque, pero se
puede suponer su vida calendario se reduciría de manera
significativa debido a las altas temperaturas en el compartimiento
del motor. 21 Incluso el uso de un sistema de gestión térmica (con un
coste adicional para el sistema en general) no puede superar este
problema, ya que el calor después de la parada del motor continúa
para calentar la batería incluso como se desactiva el enfriamiento.
La seguridad
Las baterías de NiMH son intrínsecamente seguros sistemas de
baterías. Esto es confirmado por las experiencias prácticas en los
vehículos híbridos. Como con otros sistemas acuosos, puede haber la
producción de gas natural bajo condiciones de abuso (la sobrecarga).
Esto requiere un cuidado adicional cuando se emplean estos sistemas
en vehículos y para otras aplicaciones. Un sistema de gestión de la
batería electrónica debe estar instalado para mantener los parámetros
de funcionamiento correctos.
A bordo de tensión electrónico
Alrededor de 10 células en serie son necesarios para la compatibilidad
con la arquitectura estándar de 12V de un vehículo. Las características
de tensión de los sistemas a base de níquel son más bien plano y por
eso están generalmente alineadas con lo que se utiliza en los
vehículos de hoy en día.
Costo
Las baterías de NiMH para aplicaciones SLI costaría aproximadamente
4-5 veces más que sus equivalentes a base de plomo, debido a
mayores costos de células y los costes adicionales para su sistema de
gestión de la batería, el blindaje y la vivienda. Esta diferencia de coste
es demasiado alto para las baterías de NiMH SLI para ser considerados
como una tecnología alternativa viable para su uso en vehículos
convencionales del mercado de masas.
base de fabricación y de los recursos
20 Impacto de la fecha de finalización de la exención de plomo en las baterías de automoción -
Roland Berger, 20 10
21 Ibídem.
03 / Situación actual del mercado 31
disponibilidad
El níquel se extrae en todo el mundo, incluso en Europa. El metal
se utiliza en una variedad de aplicaciones, en particular como una
aleación. Las reservas de níquel son suficientes para satisfacer la
demanda del metal por décadas, y la exploración es encontrar
depósitos adicionales para su posible implantación futura. 22
El níquel también se recicla fácilmente de muchas de sus aplicaciones.
Debido a su alta reciclabilidad, sólo alrededor de 1,4 millones de
toneladas de níquel primario se producen anualmente. 23
Baterías de litio-BASADO
capacidad de arranque en frío
baterías de iones de litio especialmente diseñados son
técnicamente capaz de satisfacer los requisitos de
arranque en frío de un vehículo convencional a la
temperatura de referencia de -18 ° C.
A temperaturas más bajas hasta -30 ° C, las baterías de iones de
litio todavía tienen características de descarga significativamente
inferiores y tienen que ser de gran tamaño con el fin de satisfacer la
demanda de potencia de arranque en frío del vehículo individual.
Además, una tasa de recarga limitada a bajas temperaturas debe
tenerse en cuenta.
Calendario vida
La vida calendario de baterías de tracción de iones de litio
utilizados en vehículos híbridos (y PHEVs / EVs) es de
aproximadamente 10 años. Si se utiliza como una batería de
arranque, su vida calendario se reduciría a dos a cuatro años
debido a las altas temperaturas causadas por la proximidad al
motor (que es necesaria para evitar una alta resistencia del cable).
Incluso el uso de un sistema de gestión térmica (con un coste
adicional para el sistema en general) no puede superar este
problema, ya que el calor después de la parada del motor continúa
para calentar la batería mientras el enfriamiento ya está
desactivada en períodos clave-off.
22 Metales críticos en tecnologías energéticas estratégicas - Centro de Investigación Conjunta de
la Comisión Europea de 2011
23 Información “Recursos disponibilidad de los materiales utilizados en las tecnologías
de baterías de automoción”. - Asociación Internacional de plomo (2014)
32 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices
La seguridad
Operaciones de baterías de iones de litio se limitan a un
intervalo de temperatura y voltaje específico. Si se opera a
temperaturas o tensiones de los elementos fuera de la
ventana operativa, la batería ya no presta servicios, con el
riesgo ptential a su entorno.
(Nota: En las arquitecturas de baterías individuales incluidos vehículos
ICE con arranque-parada y características micro-híbrido, no está
permitido desconectar la batería en cualquier momento, con el fin de
garantizar el funcionamiento de las características esenciales, tales
como las luces de emergencia).
El sistema de gestión incorporada en los monitores de
baterías y restringe los parámetros de temperatura y voltaje
en célula, módulo y nivel de batería. Este aumento de la
complejidad tecnológica se traduce en costos adicionales.
costos
A nivel celular, los costos iniciales de las baterías de iones de litio
siguen siendo significativamente mayor que para las baterías
equivalentes a base de plomo. costo de nivel de sistema se
incrementa aún más por el sistema de gestión de la batería
requerida, el blindaje y la carcasa (con el coste total del sistema por
adelantado que van desde 600-1200 € / kWh). Aunque algunos de
estos altos costos iniciales podrían eventualmente ser distribuidos
sobre el coste total de propiedad (TCO), siguen siendo otra barrera
contra las baterías de iones de litio se consideran como una
alternativa viable a las baterías para su uso en vehículos
convencionales del mercado de masas con base de plomo una sola
batería de 12 V con la función de SLI.
base de fabricación y la disponibilidad de
recursos
Ya existe una fuerte industria de las baterías de iones de litio
para aplicaciones portátiles, principalmente en los países
asiáticos (China, Japón y Corea del Sur). Esto ha permitido a la
industria asiática para desarrollar una fuerte presencia de
mercado en la producción de baterías de iones de litio de gran
formato, aprovechando lo que se ha logrado y técnicamente
implementado desde
la química de iones de litio apareció por primera vez en el mercado hace dos
décadas. Además, una fuerte industria para la maquinaria y el material de
alimentación se ha establecido en ese período. La base de la fabricación de
baterías de iones de litio en Europa está bien desarrollado para las necesidades
de las aplicaciones industriales y militares existentes, con varias plantas y
centros de I + D instaladas en todo el continente. En los últimos años, esta base
industrial ha comenzado a adaptarse a la demanda adicional de producción de
baterías de iones de litio de serie de vehículos híbridos y eléctricos. Si las
baterías de iones de litio son que se requiere para cumplir con las funciones SLI
en todos los vehículos comercializados europeos, inversión importante y
prolongada y reestructuración de esta base de fabricación que sería necesario
para satisfacer la demanda adicional. La mayoría de litio primaria es causada por
los lagos de sal en Bolivia, Chile y Argentina, donde se obtiene por evaporación
del agua de las estimaciones lakes.Current sal sugieren que los recursos son
suficientes para que la UE cumpla con la creciente demanda de vehículos
eléctricos e híbridos eléctricos al menos hasta el año 2030. Sin embargo, se las
baterías de iones de litio requerido para reemplazar todas las baterías a base de
plomo con una función SLI, habría una diferencia significativa entre la demanda
de litio y la producción actual. Este déficit tendría que ser conocido por aumentar
significativamente la producción primaria de litio, y debe ser tenido en cuenta.
eran las baterías de iones de litio necesarias para reemplazar todas las baterías
a base de plomo con una función SLI, no habría una diferencia significativa entre
la demanda de litio y la producción actual. Este déficit tendría que ser conocido
por aumentar significativamente la producción primaria de litio, y debe ser tenido
en cuenta. eran las baterías de iones de litio necesarias para reemplazar todas
las baterías a base de plomo con una función SLI, no habría una diferencia
significativa entre la demanda de litio y la producción actual. Este déficit tendría
que ser conocido por aumentar significativamente la producción primaria de litio,
y debe ser tenido en cuenta. 24
La información sobre el reciclaje de baterías de iones de litio está
disponible en las páginas 20-22.
Baterías de sodio-BASADO
Siendo sobre todo un tipo de batería de la energía, el
clásico SLI no es hoy una aplicación realista para las
baterías de sodio: la tecnología no se ha desarrollado ni
considerado para este propósito.
24 De “La disponibilidad de recursos de los materiales utilizados en las tecnologías de baterías de
automoción”. - Asociación Internacional de plomo (2014)

CONCLUSIÓN
A partir del análisis anterior, es claro que las baterías a base
de plomo siguen siendo la opción para el mercado masivo
solamente tecnológicamente viable para los vehículos
convencionales, así como para el arranque y parada y
vehículos micro-híbrido. Su excelente rendimiento en
condiciones frías y calientes y su coste combinado bajo los
diferencia de otras tecnologías de batería. Esto, combinado
con su baja tasa de autodescarga, una fiabilidad, la
seguridad y la industria manufacturera y el reciclaje europea
bien establecida, establecer como la opción más práctica
para el futuro previsible.
03 / Situación actual del mercado 33
El mayor avance y el desarrollo de baterías de iones de litio
podrían permitir una oportunidad para su uso en aplicaciones
SLI limitados, aunque principalmente como una opción de
rendimiento cuando el ahorro de peso es un factor de
conducción suficiente para aceptar el aumento de coste y su
menor rendimiento en condiciones de frío.
Los fabricantes de equipos europeos continúan los esfuerzos en I + D
para evaluar las limitaciones y ventajas de las tecnologías de iones de
litio en aplicaciones reales, con el fin de desarrollar nuevas ideas
sobre este tema.
34 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices
3.2 CLASE 2
Los vehículos eléctricos híbridos (INCLUYENDO
Advanced Micro-híbrido, híbrido y
SUAVE-COMPLETO-VEHÍCULOS HÍBRIDOS)
Visión de conjunto
En los vehículos híbridos, los requisitos adicionales se colocan en el
sistema de baterías. La energía almacenada de frenado se utiliza para
aumentar la aceleración del vehículo, y en los vehículos híbrido
completo, se utiliza, además, para un cierto rango de conducción
eléctrica.
baterías de vehículos híbridos sólo son necesarios para almacenar una
pequeña cantidad de energía, ya que se recargan con frecuencia durante la
conducción. Operan en una descarga de la profundidad de baja (<5%), y no
lo hacen completamente carga. Debido al gran número de micro-ciclos que
deben llevar a cabo, baterías híbridas requieren más energía que la
energía, a diferencia de las baterías de vehículos eléctricos. Las funciones
híbridos mencionados anteriormente requieren una tecnología de la batería
con baja resistencia interna y el rendimiento de alta potencia. Su capacidad
de almacenamiento de energía también es importante, permitiendo que el
vehículo opere de manera independiente del motor de combustión interna.
Por el contrario, las baterías para vehículos micro-híbridos e híbridos leve
avanzadas se caracterizan por las demandas más bajas para el
rendimiento de potencia. Alta eficiencia energética y la aceptación de la
carga sigue siendo esencial, aunque el contenido de energía requerida es
menor.
Los requisitos típicos para la clase 2 pilas:
1. Rango de voltaje - El rango de tensión para todos los
vehículos híbridos es mayor que para aplicaciones SLI. Se
extiende de 48V para la Micro
- híbridos a más de 400 V para los HEV completos.
2. potencia de descarga - Para micro-híbridos, un pequeño aumento de potencia
de aproximadamente 10 kW puede ser adecuado. HEV completos requieren un
rendimiento de potencia de hasta 80 kW para un vehículo de tamaño medio.
3. Recarga de energía - energía de la recarga de una batería
refleja su capacidad para reabsorber la energía de frenado y
deceleración. Esto puede variar desde menos de 10 kW para
micro-híbridos a más de pulsos 50kW para vehículos híbrido
completo.
4. de arranque en frío - Similar a requisitos de la batería SLI, es
necesario un cierto rendimiento de potencia para arrancar el
motor de combustión interna (ICE) del vehículo, incluso a
temperaturas muy bajas (-18 ° C). Dependiendo de los motores
de combustión individuales, 5 kW a 7 kW pulsos de
aproximadamente cinco segundos de duración son
normalmente requeridos por los fabricantes de vehículos.
5. Contenido energético - Para aplicaciones de micro-híbrido, una
capacidad de almacenamiento de energía de aproximadamente 0,2 a 1
kWh es suficiente. vehículos híbridos completos requieren baterías de
más de
1,5 kWh para proporcionar todas las funciones, incluyendo accionamiento
eléctrico.
6. Capacidad y calendario de la vida - baterías de vehículos híbridos
generalmente experimentan mucho mayor rotación de la capacidad de
las baterías SLI convencionales. Esto es debido a su participación
directa en el sistema de transmisión-parte eléctrica del vehículo. En
comparación con los vehículos eléctricos, la profundidad de descarga
permanece
 03 / Situación actual del mercado 35

PERFILES rendimiento de la batería para la Clase 2 APLICACIONES

A base de plomo NiMH De iones de litio NaNiCl2

La densidad de potencia 500 W / kg 1200 W / kg 1500 W / kg tecnologías de sodio no son adecuados para
(@ 20 ° C, 10 seg) 1,100 W / l 3,000 W / l 3,000 W / l su uso en vehículos de pasajeros híbridos.
Se utilizan en los vehículos pesados ​con la
energía requerida sobre 20kWh

La densidad de energía (@ 30-45 Wh / kg 40 Wh / kg 100 70 Wh / kg

25 ° C, 20h) 80-110 Wh / l Wh / l 130 Wh / l

tasa de autodescarga (@ ~ 3% por mes ~ 15-20% por ~ 2-5% por mes

20 ° C) mes

ambiente T Optimal 0 a + 40 ° ° C - 10 a + 45 ° C - 10 a + 45 ° C
/°C

Funcionamiento T ambiente / - 30 a 75 ° C - 10 a + 45 ° C - 25 a + 55 ° C
gama ° C

vida útil riencia hay mercado riencia
en la aplicación de híbrido
de serie
En aplicaciones con Producto en el camino desde
sistema activo de ING el año 2009, la producción
guay, de 8 a 10 años indus- trial calificado por
varios fabricantes de coches
europeos de 10 años de
duración

Costo 100-200 € / kWh 800-1400 € / kWh 27 - 800-1200 € / kWh

10-20 € / kW 47 € / kW 30-75 € / kW

El análisis detallado de las tecnologías para aplicaciones híbridos (48-400V / 2KWH)

bajo (<5%), pero puede haber muchos de estos micro-ciclos en un consigue una mayor penetración en el mercado, la disponibilidad de las

periodo de tiempo corto. Durante la vida de la batería, se requerirán plantas de fabricación se ha convertido cada vez más importante. Como
las baterías híbridas son significativamente mayores que los que se
más de 10.000 volúmenes de ventas de capacidad nominal. Además
utilizan para aplicaciones SLI, con el tiempo se necesitará nueva
de la resistencia ciclo de vida, la vida de calendario es una
capacidad de fabricación para satisfacer la demanda.
característica crítica. Se espera que más de 10 años de vida útil de
los fabricantes de vehículos.
10. Peso y volumen - Los fabricantes de vehículos requieren
baterías híbridas de ser lo más pequeño y ligero posible.
7. La seguridad - Se espera que el sistema se comporte de forma segura
en todas las condiciones operacionales y no operacionales.
Las baterías de plomo-BASADO

8. Costo - Los fabricantes de vehículos ponen limitaciones de costo Rango de voltaje

en el sistema de baterías, que varían dependiendo de su concepto
de vehículo específico.
9. La fabricación de base y la disponibilidad de recursos - Como
la tecnología vehículo híbrido
En general, no es un problema para producir baterías de plomo de
hasta cientos de voltios, como se ha demostrado en aplicaciones
estacionarias. Sin embargo, este tipo de baterías tienen que ser
monitoreados cuidadosamente para evitar la sobrecarga y la carga
excesiva
36 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices
la descarga, especialmente bajo condiciones de ciclado
rápido.
potencia de descarga
Satisfacer las demandas de potencia más altos, especialmente bajo
descarga continua, afecta a la resistencia la vida de la batería como una
configuración de electrodo más delgado debe ser utilizado. Las baterías
con la resistencia vida fiable permiten una relación continua entre
potencia y energía de 3 kW / kWh. Esto hace que sea difícil para servir
períodos más largos de aceleración en vehículos con baterías
pequeñas.
potencia recarga
baterías de plomo están limitados en su capacidad de potencia
de recarga. La potencia recarga típico para un sistema de 1 kWh
es suficiente para un vehículo micro-híbrido, pero no cumplirá con
los requisitos del VHE completo.
de arranque en frío
baterías de plomo con más de 800Wh son capaces de cumplir
con los requisitos de arranque en frío (-18 ° C), que consisten
en un segundo impulso 10 con una potencia en el rango de 5
kW a 7 kW.
Contenido energético
El contenido de energía-peso de un sistema de optimización de energía
a base de plomo está en el intervalo de 30- 45Wh / kg.
Capacidad y calendario de la vida
Incluso a baja profundidad de descarga (DoD), plomo baterías
bsaed tienen una facturación máxima capacidad modesta, que es
incapaz de cumplir con los requisitos de los HEV completos.
sistemas de NiMH de iones de litio y proporcionan cifras más de 15
veces mayor.
También hay que señalar que la menor densidad de energía
de la batería a base de plomo inhibiría sólo eléctrica
range.Expected vida calendario del vehículo es de más de
siete años.
La seguridad
Debido al uso de un electrolito acuoso, el sistema es muy seguro
desde un punto de vista químico. Gestión de altas tensiones es un
tema aparte que afecta a todos los sistemas de baterías. Un
incendio es poco probable que incluso en el caso de un corto
circuito.
Costo
El costo sobre una base kWh es la más baja entre todos los sistemas de
baterías disponibles en la actualidad.
Sin embargo, al dimensionar la batería para ofrecer la
capacidad de potencia requerida y la rotación de la capacidad,
las baterías de NiMH de litio-ion y ser más competitiva en
costos.
base de fabricación + disponibilidad de recursos
baterías de plomo son el sistema más ampliamente disponibles
para aplicaciones de automoción e industriales, con una fuerte
base de fabricación existente en Europa. Como se destaca en
la Sección 3.1, la gran mayoría de baterías de plomo sean
devueltos y reciclados al terminar su vida útil en un sistema de
circuito cerrado, 25 y no hay problemas a largo plazo asociados
con la disponibilidad de recursos. 25
NICKEL BASADOS PILAS
Rango de voltaje
células de NiMH se pueden combinar en baterías para alcanzar altos
voltajes. A medida que la tensión de la célula individual es relativamente
bajo (1,2 V), muchas células deben estar conectados en serie para
alcanzar el voltaje requerido. Por lo general, estas células están
conectados a los sub-módulos que sirven como el elemento básico de los
sistemas de baterías más grandes. La tensión y la temperatura de estos
módulos son controlados por dispositivos electrónicos.
potencia de descarga
La disponibilidad de electrodos relativamente delgadas da baterías
de NiMH un alto rendimiento de potencia continua. Los valores de
hasta 1200 W / kg son alcanzables en un nivel de sistema.
potencia recarga
Debido a su excelente absorción de carga, el sistema de NiMH
también proporciona rendimiento de recarga superior. En este caso,
la única limitación es el voltaje de la batería superior, el estado de
carga y la temperatura. En condiciones ambientales normales, una
capacidad de potencia de recarga específica de hasta 1000 W / kg
es posible.
de arranque en frío
capacidad de descarga continua disminuye fuertemente para las
baterías de NiMH a temperaturas más bajas. No obstante, los pulsos
cortos (5 kW durante 5 segundos) pueden ser entregados por un
sistema de batería híbrida 1 kWh NiMH. Esto es suficiente para cumplir
con los requisitos de arranque en frío.
Contenido energético
baterías de NiMH híbridos tienen un contenido energético moderado, las
baterías a base de plomo para aplicaciones comparables en SLI. Los
valores de 35-40 Wh / kg (en una base gravimétrica) son de costumbre.
25 Nachhaltihe Rohstoffnahe Produktion, Fraunhofer Institut de Tecnología Química (2007)
26 Encuesta materiales de la batería inicial - Asociación Internacional de plomo (2013)
03 / Situación actual del mercado 37
38 03 / Situación actual del mercado

Capacidad y calendario de la vida
La estabilidad de ciclo de las baterías de alta potencia de NiMH depende
fuertemente de la profundidad requerida de descarga bajo condiciones de
descarga 100%, típicamente se pueden conseguir 3.000 ciclos. La
reducción de la DoD a menos del 5%, como es requerido por la mayoría
de los vehículos híbridos, aumenta el volumen de negocios de la
capacidad nominal de la batería para más de 15.000 ciclos.
La seguridad
El electrolito de base acuosa y el contenido de energía
relativamente modesto hacen NiMH un sistema seguro.
Peso y volumen
Las baterías de NiMH ofrecen un compromiso entre el peso y
el volumen que, junto con otras características (en particular
su madurez tecnológica en el momento vehículos híbridos
comenzó a ser fabricada), han permitido fuerte penetración
en los vehículos híbridos.
Costo
El uso de níquel como material que cubre más de la mitad de la
cuota de peso de la batería, combinado con el uso de materiales de
tierras raras, hacen que las baterías de NiMH significativamente más
caro que los sistemas de baterías a base de plomo. A nivel del
sistema, se espera que el costo de los sistemas de alta potencia para
los híbridos que varían entre 800-1400 € / kWh (27-47 € / kW en
términos de potencia).
base de fabricación y la disponibilidad de
recursos
Como las baterías de NiMH han sido desplazados de los mercados
portátiles, sólo hay unos pocos sitios de fabricación de masas
disponibles, la mayoría de ellas en Asia. En la actualidad, el mayor
fabricante de baterías de NiMH HEV permanece Toyota / PEVE.
Baterías de litio-BASADO
Rango de voltaje
Debido a su tensión de celda mayor, es posible construir pilas de
iones de litio de alta tensión con un menor número de células, en
comparación con otras tecnologías. Como siempre que se tomen
las medidas de seguridad normales, no hay ninguna limitación de la
tensión maximium.
potencia de descarga
aplicaciones de vehículos híbridos requieren un alto rendimiento
de alta y baja resistencia interna. A través de un diseño
especial, de litio-ion
03 / Situación actual del mercado 39
batteires pueden proporcionar velocidades de descarga continua de
hasta 30C. Esto se traduce en un típico rendimiento de potencia
específica de hasta 2700W / kg el nivel del sistema.
potencia recarga
recarga de energía depende en gran medida de la temperatura
del sistema de baterías. La carga a temperaturas bajas puede
conducir a chapado de litio, lo que provoca una degradación del
sistema de baterías. A 25 ° C, el rendimiento de carga de
sistemas de baterías de iones de litio puede ser tan alta como
30 kW / kWh.
de arranque en frío
sistemas de baterías HEV basados ​en la tecnología de iones de litio,
con un contenido de energía significativamente por encima de 1 kWh,
son capaces de 6-8 pulsos kW (10 segundos) a -18 ° C. Esto permite
que las baterías de iones de litio para cumplir estrictamente los
requisitos de arranque del motor para esta clase de vehículos.
Contenido energético
El contenido de energía específica máxima de los sistemas de iones de
litio para aplicaciones híbridos está en el intervalo de 70 Wh / kg, con
valores volumétricos a aproximadamente 130 Wh / l. Esto se ve afectado
por el tamaño de la batería y los dispositivos auxiliares empleadas.
Diferentes diseños de baterías permiten el dimensionamiento más grande
para cumplir con los requisitos más altos de energía.
Capacidad y calendario de la vida
En condiciones típicas HEV con pequeñas micro-ciclos a baja
profundidad de descarga, las baterías de iones de litio de
suministro excelente rotación de capacidad. Bajo una alta
profundidad de descarga, también se puede lograr un gran
número de ciclos. Calendario vida a temperaturas ambientales
normales se espera que supere los 10 años y puede llegar a más
de 20 años. 27
La seguridad
Principalmente debido a su electrolito orgánico y el contenido
relativamente alto de energía, sistemas de baterías de iones de litio
presenta más desafíos de seguridad que el níquel y baterías a base
de plomo. Es especialmente importante las de los intervalos
individuales voltaje de la celda se controlan adecuadamente. La
sobrecarga causada por exceder los límites térmicos especificados
puede provocar eventos térmicos críticos. Las baterías de litio están
equipadas con electrónica de control sofisticado (sistemas de gestión
de baterías, sistemas de refrigeración, etc.),
27 Sin embargo, la experiencia de campo durante 10 años en condiciones de uso reales A continuación puede
encontrar, por lo que este tendrá que ser validado.
40 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices
que ofrecen una gestión precisa y control de estado de la carga, lo
que garantiza un funcionamiento seguro en línea con estos
parámetros.
Peso y volumen
Las baterías de litio ofrecen un rendimiento
óptimo desde este punto de vista.
Costo
Más técnicamente exigente tecnología de fabricación (electrodos
delgadas y largas, de alta calidad de sellado) y el uso de
materiales más sofisticados hacer que el sistema de iones de litio
relativamente caro en comparación con otras tecnologías de
batería. Dependiendo del diseño específico de la tecnología y de la
batería, los costos sobre una base energética están en el rango de
800-1200 € / kWh. Sobre la base de la capacidad de potencia
dado, esto se traduce en 30-75 € / kW.
base de fabricación y la disponibilidad de
recursos
Por favor refiérase a la Sección 3.1 para una descripción de la base de
fabricación y los recursos para las baterías de iones de litio. Las
estimaciones actuales sugieren que los recursos son suficientes para que
la UE cumpla con la creciente demanda de vehículos híbridos y
eléctricos, suponiendo que no haya cambios significativos en la demanda
en otras aplicaciones.
Baterías de sodio-BASADO
Debido a su relación de energía relativamente baja potencia-, baterías
de níquel-cloruro de sodio no están disponibles en tamaños
suficientemente pequeños para su uso en vehículos de pasajeros
híbridos. Sin embargo, las baterías de sodio cloruro de níquel son
apropiados para su uso en vehículos híbridos pesados ​tales como
autobuses o camiones, donde la energía requerida excede 20kWh.
CONCLUSIÓN
En los vehículos de ICE con mayores grados de electrificación,
incluyendo intensiva recuperación de la energía cinética durante la
deceleración / frenado y otras características micro-híbrido
avanzadas, tales como proporcionar activo impulsar, la batería es
necesaria para cumplir un papel más activo. Esto es especialmente
cierto para los vehículos híbridos completos, donde la energía
almacenada también se utiliza para la propulsión del vehículo. hidruro
de níquel-metal y baterías de litio hacer frente mejor con esta carga
adicional debido a sus excelentes características de rendimiento en
términos de recarga rápida, rendimiento de descarga, y la resistencia
de por vida. Tales baterías funcionarán a tensiones elevadas, en
muchos casos significativamente más altas que 60 V, lo que requiere
medidas especiales de seguridad (es decir, sistemas de gestión de la
batería). baterías de plomo están limitados por su menor consumo de
energía de recarga / descarga y movimiento de capacidad
insuficiente. Aunque las baterías de NiMH han sido hasta ahora la
tecnología de elección en los vehículos híbridos completos, los
costos decrecientes de los sistemas de iones de litio están mejorando
su competitividad en este sentido. El peso más pesado, más baja
densidad de energía y una menor capacidad de profundidad de la
bicicleta de la tecnología NiMH madura los pone en una desventaja
para baterías de iones de litio, a pesar de que el coste total del
sistema es similar.
Sin embargo, en esta etapa ninguna tecnología domina este
segmento, y los fabricantes de automóviles siguen
ofreciendo una gama de conceptos de vehículos con
diferentes grados de hibridación. En el futuro previsible,
diferentes combinaciones de varios tipos de baterías, que
operan a diferentes niveles de tensión, entrarán en servicio.
 03 / Situación actual del mercado 41

También hay que señalar que se requiere un segundo sistema eléctrico

en un nivel de 12 V para suministrar los componentes eléctricos,
incluyendo las características de seguridad en todos los vehículos
híbridos. La batería a base de plomo de 12V proporciona estabilización
de la tensión y la redundancia activa. También se puede entregar la
potencia para el arranque del motor en la gama de baja temperatura.
42 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices

3.3 CLASE 3
VEHÍCULOS ELÉCTRICOS
plug-in-híbrido (PHEVs) y vehículos
eléctricos (EVs)

Visión de conjunto Requisitos para vehículo híbrido enchufable y baterías de

En plug-in vehículos híbridos y eléctricos completos, los sistemas de vehículos eléctricos:
baterías de alta tensión se instalan para proporcionar niveles significativos

de propulsión del vehículo, ya sea para viajes diarios (20-50km) en plug-in 1. Rang voltaje e - El rango de tensión para 3 vehículos de la clase

de vehículos híbridos, o como la única fuente de energía en vehículos varía de 250V a más de 500 V para vehículos eléctricos completos,

eléctricos completos (100 kilometros +). En plug-in de vehículos híbridos, la y hasta 800V para autobuses eléctricos.

batería debe también proporcionar funciones de híbridos (por ejemplo,

frenado regenerativo) cuando se ha completado su capacidad de

2. Contenido energético - El contenido de energía de las baterías de
accionamiento eléctrico. Como consecuencia de estos requisitos, baterías
este tipo tiene que ser alto, con el fin de proporcionar suficiente energía
para vehículos eléctricos híbridos deben proporcionar tanto el rendimiento
para prolongar la conducción de energía eléctrica. La energía eléctrica
energético y el poder (o en otras palabras, tanto la durabilidad ciclo de poca
necesaria depende de la masa total del vehículo. Para un vehículo con
profundidad y duración de ciclo profundo). Comparativamente, las baterías
un peso de 1 tonelada métrica, la capacidad de almacenamiento de la
para vehículos eléctricos requieren una mayor densidad de energía a causa
batería mínimo requerido sería típicamente 14kWh para una gama
de sus campos de prácticas eléctricos más largos.
eléctrica 100 km. Plug-in de los vehículos híbridos en el mismo peso, que
apuntan a la autonomía eléctrica de aproximadamente 50 a 60km,
requerirá una batería con un almacenamiento de energía de típicamente
10 kWh. De acuerdo con su peso considerablemente mayor, vehículos
pesados, autobuses y camiones, se requerirá una capacidad de

Aunque las baterías de plug-in vehículos híbridos y eléctricos tienen almacenamiento de energía significativamente mayor.

diferencias significativas, que se han agrupado en este documento,

ya que ambos deben responder a una mayor demanda de contenido
de energía en contraste con aquellos para las baterías HEV, con el
fin de proporcionar niveles suficientes de propulsión eléctrica . Por lo
tanto, la densidad de energía de la batería es un enfoque principal en
3. potencia de descarga - EV y PHEV completas requieren un
esta clase. También se requiere capacidad de recarga rápida para
rendimiento de potencia de hasta 100 kW para un vehículo de tamaño
limitar el período de tiempo necesario para la recarga, la recarga
medio.
rápida de 80% importante para ampliar el rango de funcionamiento
del vehículo. Baterías para ambos tipos de vehículo también debe
4. Recarga de energía - capacidad de potencia de recarga
ser altamente eficiente, con baja resistencia eléctrica interna y
depende del requisito individual para reabsorber la energía de
suficiente vida calendario. Los fabricantes buscan proporcionar un
frenado y deceleración, que puede alcanzar hasta 50 kW pulsos
sistema de batería que cubre toda la vida útil del vehículo. eléctricos para vehículos completos.

5. de arranque en frío - Este requisito sólo es relevante para

plug-in híbridos donde está instalado un motor de combustión
interna. Similares a los requisitos de baterías SLI, un cierto
poder
 03 / Situación actual del mercado 43

PERFILES DE BATERÍA Performance para la clase 3 vehículos

A base de plomo NiMH De litio-ion NaNiCl2

La densidad de potencia 300 W / kg 150 W / kg 440 300 W / kg a 180 W / kg

(@ 25 ° C, 10 seg) 1,000 W / l W/l 750 W / l 270 W / l

La densidad de energía (@ 30-35 Wh / kg 66 Wh / kg 180 110 Wh / kg 275 120Wh / kg 185

25 ° C, 5 h) 70-110 Wh / l Wh / l Wh / l Wh / l

tasa de autodescarga ~ 3% por mes ~ 15-20% por ~ 5% por mes No se auto-descarga a nivel celular.
(@ 20 ° C) mes Dependiendo de la aplicación, ya que es
necesaria para mantener la batería en la
temperatura; ~ 1% / día

ambiente T Optimal / ° C 0 a + 40 ° C - 10 a + 45 ° C - 10 a + 45 ° C - 40 a + 60 ° C a nivel de la batería

Funcionamiento T ambiente / - 30 a 75 ° C - 10 a + 45 ° C - 25 a + 55 ° C 270 ° C a 350 ° C a nivel celular

gama ° C

tiempo de vida operativa
3-8 años sin
refrigeración activa
En HEV Aplicacio- Producto en el camino desde
ciones con sistema de el año 2009, la producción
enfriamiento activo 8 a indus- trial calificado por
10 años varios fabricantes de coches
europeos de 10 años de
duración

EV coste 100-250 € / kWh 400

€ / kWh
- 500 € / kWh 910 - 1.140 € / kW 300 - 450 500 - 700 € / kWh 750 -
10-25 € / kW 100 - 200 € / kW 1050 € / kW

PHEV coste 800 - 1200 € / kWh 30 -

75 € / kW

Análisis detallado de Tecnologías para EV y PHEV Aplicaciones (250-500V / 5-25kWh)

rendimiento se requiere para arrancar el motor de combustión 7. La seguridad - Se espera que el sistema de baterías que se comporten

interna del vehículo, incluso a temperaturas muy bajas (-18 ° C). de forma segura en todas las condiciones operacionales y no

5kW a 7 impulsos de kW de aproximadamente 10 segundos de operacionales ..

duración son normalmente requeridos por los fabricantes de

vehículos.
6. rotación de la capacidad y la vida de calendario -
Baterías para vehículos híbridos enchufables y eléctricos para vehículos
experimentan una mayor rotación de capacidad que otras aplicaciones,
debido a su participación directa en el sistema de transmisión eléctrica del
vehículo. Normalmente, el Departamento de Defensa es relativamente alta.
Además de la resistencia ciclo de la vida, la vida de calendario es una
característica crítica. Más de 10 años de vida útil que se espera por la
industria automovilística.
8. Costo - expectativas con escala de los fabricantes de vehículos
varían en función de conceptos de vehículos individuales, en
particular con respecto a escenarios económicos /
medioambientales.
9. La fabricación de base y la disponibilidad de recursos - La
disponibilidad de las plantas de fabricación es un punto esencial para
cumplir los objetivos europeos en el número de vehículos eléctricos en las
carreteras europeas. A medida que las baterías son significativamente
mayores que los que se utilizan para aplicaciones SLI, será necesaria
nueva capacidad de fabricación para satisfacer la demanda.
44 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices
Las baterías de plomo-BASADO
Rango de voltaje
Como ya se ha descrito en la Sección 3.2, no hay preocupación con la
combinación de células / baterías a base de plomo en los sistemas de
alta tensión, siempre que se garantice que las células individuales
están trabajando en la ventana de estado de carga (SOC) de tensión y
relevante. Si se exceden estos límites afecta a la resistencia de la
batería y fiabilidad.
Contenido energético
La densidad de energía gravimétrica de baterías de tracción a base
de plomo es relativamente baja, comprendida entre 30 y 35 Wh / kg.
El sistema de almacenamiento de energía 10 kWh necesario para
50-60 km de autonomía eléctrica para un plug-in de vehículos
híbridos sería corresponde a un peso aproximado de 300 kg. Un
vehículo eléctrico completo con 150 kilómetros de alcance eléctrico
requeriría una batería con una masa de más de 900 kg. Esta alta
carga de peso es el obstáculo más importante del uso de sistemas
basados ​en plomo para PHEV y EV, y no se espera que hay que
superar en el futuro.
potencia de descarga
Siempre y cuando la batería es lo suficientemente grande, no hay
preocupaciones con respecto a descarguen rendimiento. Con un sistema de
10 kWh necesarios para una impulsos de descarga plug-in de vehículos
híbridos, hasta 30 kW para la aceleración son posibles con las baterías a
base de plomo. Lo mismo es válido para los vehículos eléctricos completos,
como un sistema de 30 kWh debe entregar 90 pulsos kW.
potencia recarga
Baterías de tamaño suficiente en la capacidad y rendimiento de
potencia son capaces de absorber los pulsos de energía cortos
de frenado regenerativo. absorbancia de energía eléctrica de
hasta 3 kW / kWh de energía es posible. Más crítico es el
requisito para la recarga continua de la batería en un enchufe
externo, donde se solicitan períodos de carga inferiores a tres
horas. La relación de recarga entre potencia y energía debe ser
en consecuencia en el rango de 0,35 kW / kWh, lo cual no es
factible sin perder la vida útil.
de arranque en frío
de arranque en frío es sólo una preocupación para los híbridos
enchufables si las baterías que suministran la caída tren de transmisión
eléctrica en un estado de carga baja. baterías de plomo típicos con
aproximadamente 10 kWh, sin embargo, todavía tienen suficiente energía
para arrancar el vehículo, incluso en un estado de carga baja.
rotación de la capacidad y la vida de calendario
Bajo una típica profundidad de descarga del 80%, 600
a 800 ciclos son alcanzables hasta que la capacidad disminuye a
80% del valor inicial. En términos de la vida natural, de 5 a 7 años
es realista.
La seguridad
No hay preocupaciones de seguridad con sistemas a base de plomo
en general.
Costo
Dependiendo del tipo de batería específica y los requisitos
adicionales, los costes del sistema rango de 100 a 250 € / kWh.
base de fabricación + disponibilidad de recursos
Por favor refiérase a la Sección 3.1. para más detalles sobre la base
de fabricación existente. Para hacer frente a un plug-in híbrido y
mercado de vehículos eléctricos más grande, estas capacidades
tendrían que ser ampliado. Dado que la tecnología básica está
disponible, esto sería posible con bajo riesgo.
Las baterías de níquel-BASADO
Las baterías de NiMH se han utilizado para plug-in de vehículos
híbridos, pero ahora se utilizan sólo en configuraciones híbrido
completo debido a su contenido de energía específica modesta.
Rango de voltaje
sistemas de NiMH están en desventaja por su tensión de celda
relativamente baja. Para llegar a los altos voltajes necesarios para los
vehículos enchufables y vehículos eléctricos, un gran número de células
individuales se debe conectar en serie. Un sistema de 400 V, por
ejemplo, sería necesario más de 330 células individuales. Por razones
prácticas, las subsecciones que comprenden hasta 12 células
individuales en un módulo son típicos.
Contenido energético
El contenido específico de energía máxima de un sistema de baterías de
NiMH de alta energía es de aproximadamente 65 Wh / kg.
potencia de descarga
sistemas de NiMH de alta energía proporcionan un rendimiento de
potencia continua de 150 W / kg. Un híbrido plug-in con una batería de
10 kWh a bordo proporcionaría aproximadamente 30 kW, que puede
ser insuficiente para un automóvil típico de tamaño medio. Un vehículo
eléctrico completo con una batería de 30 kWh tendrá un rendimiento
de potencia típica de más de 90 kW, que no afectará su capacidad de
aceleración.
potencia recarga
Las baterías de NiMH de alta energía pueden ser recargadas a estado
casi el 100% de la carga dentro de una
45
46

hora. La carga debe ser gestionado por un sistema de control
electrónico y eléctrico adecuado, y se requiere también un
sistema de enfriamiento activo.
de arranque en frío
Esta característica es un problema sólo para plug-in de vehículos
híbridos, en los que la batería instalada también debe arrancar el
motor del vehículo. Un sistema típico de baterías 10 kWh tendrá un
rendimiento suficiente energía para arrancar el motor incluso en un
estado de carga-relativamente bajo. Por unos 10 kWh plug-in batería
híbrida, una relación potencia-a la energía de 1 kW / kWh (a -18 ° C)
se traduce en 10 kW (para un 10-segundo pulso).
rotación de la capacidad y la vida de calendario
En una descarga de la profundidad de típico 80%, la facturación
capacidad NiMH es más de 2.500 ciclos. Calendario vida es
superior a ocho años e incluso puede superar los 10 años en
condiciones de temperatura moderada. 28
La seguridad
El electrolito acuoso en las baterías de níquel hace que el
sistema de seguridad intrínseca. En caso de sobrecarga y
sobrecalentamiento, existe el peligro de emisión de
combustión lenta e hidrógeno. Un paquete de batería
garantiza un funcionamiento seguro bajo estos parámetros.
Costo
En una producción a gran escala, los rangos de costes globales
sistema de batería de aproximadamente 400 a 500 € / kWh. Sin
embargo, estos costos son susceptibles de cambiar debido a la
alta cantidad de níquel y materiales de tierras raras en los
electrodos de las células.
Base de fabricación y Recursos
A medida que los sistemas de NiMH se producen en una escala
significativamente menor que los sistemas a base de plomo, la capacidad de
producción actualmente disponibles son limitadas. El suministro de una flota
de vehículos eléctricos más grande requeriría una inversión significativa.
Baterías de litio-BASADO
Rango de voltaje
Se requiere un bajo número comparable de células de iones de litio
para montar un sistema de batería de alta tensión. Para un
funcionamiento seguro, se requiere un sistema de gestión de la
batería supervisar el voltaje de cada célula individual.
28 Sin embargo, la experiencia de campo durante 10 años en condiciones de uso reales sigue
desaparecido, por lo que este tendrá que ser validado
03 / Situación actual del mercado 47
Contenido energético
En particular, las baterías de iones de litio tienen un contenido
energético superior en términos de peso y volumen. Su alta
densidad de energía que los diferencia de otras tecnologías para
el plug-in de vehículos híbridos y eléctricos. A nivel del sistema,
los sistemas de baterías de alta energía actualmente disponibles
en el mercado ofrecen más de 110Wh / kg.
potencia de descarga
Las baterías de litio, diseñados para aplicaciones de alta energía en
vehículos eléctricos normalmente proporcionan un rendimiento de
potencia de descarga pico 3-10 kW / kWh, que corresponde a
aproximadamente 300-1000 W / kg. Incluso para un pequeño sistema
de batería de 10 kWh, esto se traduce en la potencia suficiente para
su uso en vehículos eléctricos.
potencia recarga
Bajo temperaturas ambiente normales, la carga puede llevarse a cabo
con corrientes de hasta una tasa 0.5C. Esto se traduce normalmente
en una proporción de la energía de carga a la batería capacidad de
almacenamiento de energía de 0,5 kW / kWh. Aún más rápido de
carga hasta una tasa de 2C (2 kW / kWh) es generalmente posible,
ASHAs sido demostrada por el CHAdeMO de iniciativa en Japón. Sin
embargo, la carga rápida puede requerir un sistema de refrigeración
activo, con el fin de evitar una reducción de la vida útil de la batería.
de arranque en frío
Esta es una preocupación sólo para los híbridos enchufables en
caso de que la batería se ha agotado. Con un sistema de batería
relativamente grande a bordo (aproximadamente 10 kWh), sin
embargo, normalmente hay suficiente rendimiento de potencia
incluso a bajas temperaturas y bajo el estado de carga para servir a
un pulso corto de alta potencia, necesaria para arrancar el motor de
combustión.
rotación de la capacidad y la vida de calendario
Las baterías de litio utilizadas bajo la carga normal y las condiciones
de descarga pueden proporcionar más de 3000 ciclos completos
antes de exceder el umbral de la capacidad de almacenamiento
residual 80%. Envejecimiento experimentos con baterías de
vehículos eléctricos de iones de litio indican que la vida calendario
puede exceder de 10 años en condiciones ambientales normales.
La seguridad
El alto contenido de energía y el uso de un electrolito orgánico
significan que se requieren precauciones adicionales para
garantizar de litio-ion
48 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices
seguridad de la batería. Se requiere un sistema de gestión de
baterías de alta fiabilidad para la protección contra sobrecarga y
mantener condiciones seguras de operación. También se requiere
que las células de alta calidad durante la construcción de la batería,
como defectos mecánicos internos pueden conducir a la liberación
espontánea de altas cantidades de energía.
Costo
El costo actual de litio-ion de alta energía plug-in sistemas híbridos
o vehículos eléctricos oscila entre 400-800 € / kWh. Este coste se
prevé que disminuya a 300-450 € / kWh durante la próxima década 29.
Como la proporción de metales estratégicos (por ejemplo níquel,
cobalto) es relativamente baja, no hay preocupación acerca de la
sensibilidad a las fluctuaciones de costo de materia prima.
base de fabricación y la disponibilidad de
recursos
La disponibilidad de recursos y la base de fabricación de baterías
de iones de litio ya se ha descrito en detalle en la Sección 3.1. Las
estimaciones actuales sugieren que los recursos internacionales
serían suficientes para que la UE cumpla con la demanda de
vehículos eléctricos híbridos eléctricos y completos en el futuro
previsible. 30
Baterías de sodio-BASADO
baterías de cloruro de níquel-sodio se han probado en
varios aplicaciones plug-in híbridos y vehículos eléctricos,
con comercial ligero
29 Por ejemplo, el elemento Energía - “Coste y rendimiento de las baterías EV”, 2012
30 Second Life y reciclaje de baterías EV - Frost y Sullivan (presentación en Baterías
2011)
vehículos (LCV) y autobuses restantes un foco primario. En
conjunto, más de 200 millones de kilómetros han sido
impulsados ​por los vehículos equipados con esta tecnología.
Sus aplicaciones existentes incluyen las flotas de autobuses
eléctricos e híbridos en Bolonia y Roma (Italia), Lyon (Francia),
Barcelona y Madrid (España).
Rango de voltaje
baterías de cloruro de sodio-níquel para aplicaciones de
automoción operan típicamente a de 20 a 30 kWh en ambos 300 y
600 V rangos. Packs pueden ser conectados en paralelo.
Contenido energético
Debido a la alta densidad de energía de las baterías de cloruro
de níquel sodio y una tecnología de aislamiento térmico muy
eficiente y compacto, el máximo de energía específica de una
batería completa es de 120 Wh / kg o 185 Wh / l.
potencia de descarga
La densidad de potencia alcanzable por las baterías de cloruro de
níquel sodio es 180 W / kg y 270 W / l a nivel de paquete de baterías.
rendimiento de la batería no se ve afectada por la temperatura
ambiente.
potencia recarga
potencia recarga es independiente de la temperatura ambiente
del sistema de baterías. corrientes de carga hasta 0.8C son
alcanzables por períodos limitados de tiempo.

de arranque en frío
Siendo una batería de alta temperatura, el rendimiento de las
baterías de cloruro de sodio-níquel no se ve afectada por la
temperatura ambiente. Dependiendo de la configuración específica
del vehículo, la batería de alto voltaje puede proporcionar un
rendimiento suficiente energía para arrancar un ICE.
Calendario de la capacidad y la vida
Bajo condiciones de descarga 80%, típicamente
pueden lograrse 3.000 ciclos.
La seguridad
baterías de cloruro de sodio-níquel se basan en cadenas de
células encerradas en una caja de acero inoxidable que
incluye aislamiento térmico, y un sistema de gestión de la
batería proporciona la gestión térmica y mantiene condiciones
de uso óptimas, evitando el riesgo de abuso eléctrica.
La reacción química en las baterías de cloruro de sodio-níquel
es intrínsecamente seguro, lo que resulta en la eliminación de
los materiales más peligrosos (recombinación de sodio en la sal
común, NaCl) en caso de un fallo que resulta en la rotura de
cerámica. Las células en estas baterías son
03 / Situación actual del mercado 49
mantiene dentro de un recipiente herméticamente cerrado, evitando
la liberación de materiales peligrosos. La batería está sellada
adicionalmente en un recipiente doble, prevención del daño celular
de los peligros externos. Por último, existe electrónico de control y de
bloqueo de seguridad, protección de las células contra las
desviaciones físicas o electroquímicos no deseados que de otro
modo podrían dar lugar a condiciones peligrosas.
Costo
Dependiendo del diseño de la batería, el costo a nivel de la
batería varía de 500 a 700 € / kWh.
base de fabricación y Recursos
La capacidad de producción de baterías de cloruro de sodio
y níquel en Europa actualmente es de 100 MWh / año, con
una capacidad potencial instalada de 300 MWh / año. Los
materiales básicos de una batería de cloruro de sodio-níquel
son níquel, hierro, sal común y cerámica. El aislamiento
térmico es un material a base de sílice. Todos estos
materiales son fácilmente disponibles y reciclable, sin riesgo
de escasez de recursos en el futuro.
50 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices

CONCLUSIÓN

Los vehículos eléctricos operan con un sistema de almacenamiento eléctrico de al menos 15 kWh. Debido a la necesidad de alta densidad de
energía, este segmento está dominado actualmente por los sistemas de baterías de iones de litio de alta tensión, debido a su densidad de energía
superior, capacidad de recarga rápida y de alta potencia de descarga. Para aplicaciones comerciales, ambientes hostiles y aplicaciones pesadas,
las baterías de sodio cloruro de níquel son una opción competitiva. baterías de níquel e hidruro metálico se han utilizado en ciertos PHEVs en el
pasado, pero están siendo gradualmente sustituido por baterías de iones de litio a través de este segmento, que siguen a la disminución de costes.
El alto peso y menor rotación de capacidad de las baterías a base de plomo limita su uso en ambos PHEV y EV, con su correspondiente densidad
de energía demasiado bajo para que coincida con los requisitos de los fabricantes de vehículos.

Esta situación no se espera que cambie, con los esfuerzos de investigación e innovación que se centran en la mejora de la
competitividad de iones de litio y cloruro de níquel tecnología de sodio, o en el desarrollo de conceptos completamente nuevos de la
batería.

Como en el caso de los vehículos híbridos, una batería auxiliar a base de plomo de 12 V se requiere, además, en PHEV y EV para suministrar todos los
componentes eléctricos que incluye las características relevantes para la seguridad en un nivel de 12V.
 51

4 Tendencias
futuras en la
batería
Tecnología
para aplicaciones automotrices

El aumento de los costos del petróleo y el deseo de una mayor

descarbonización del transporte seguirá impulsando mejoras
tecnológicas y económicas en todas las tecnologías de baterías para su
uso en cada nivel de hibridación y la electrificación de vehículos.

T
predicción de la evolución esperada de los próximos años.
las tendencias esperadas en el mercado de la Insight otra vez se ha extraído de los miembros de
su capítuloasí
automoción, secomo
veráseen el futuro
esperaba recogida EUROBAT, ACEA, JAMA, KAMA y la ILA.
la evolución de las baterías y su potencial para cumplir los
requisitos de OEM. Un horizonte de 2025 se ha utilizado para
asegurar una precisa
52 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices

Debido a la creciente costo del petróleo y el deseo de una mayor
descarbonización del transporte, se espera que los mercados
mundiales y europeos de arranque y parada y vehículos
microhíbrido para aumentar significativamente durante la próxima
década. Esto, a su vez, impulsará una mayor demanda de
baterías avanzadas a base de plomo.
La mayor demanda también desarrollará para híbridos, plug-in de
vehículos híbridos y eléctricos completos / demanda de energía es
probable que aumente para todas las aplicaciones (incluyendo
vehículos ICE), lo que requiere un aumento en el rendimiento de las
pilas, y por lo tanto los recursos utilizados en su fabricación .

Clase 1: vehículos convencionales Clase 2: Los vehículos eléctricos CLASE 3: PLUG-IN vehículos
(INCLUYENDO START-STOP y híbridos (INCLUYENDO Advanced eléctricos híbridos y vehículos
básico VEHÍCULOS microhíbrido) Micro-HYBRID, leve híbridos y eléctricos COMPLETA
vehículos híbrido completo)

Las baterías a base Se espera que siga dom- inate el
de plomo mercado como una tecnología fiable,
rentable, eficiente y probada. la
evolución esperada de ciclo de vida, la
eficiencia y la entrega de potencia.
Principalmente se espera utilizar como
batería auxiliar para soportar la placa de
red. El aumento de poten- cial industrial
de baterías a base de plomo en
aplicaciones avanzadas leve híbridos y
micro-hyrbid.
Espera que sea utilizado sólo como batería
auxiliar para apoyar la placa de red y para
el suministro de mecanismo de seguridad
redundancia activa.

Las baterías de Las baterías de níquel son una tecnología
níquel-Basado madura, pero no se espera que estén presentes
en la aplicación SLI debido a limitaciones tales
como la necesidad de sobredimensionar para
satisfacer las necesidades de los requisitos de
arranque en frío, la vida natural, y el costo en
comparación con las baterías a base de plomo.
Se espera que las baterías de níquel
para continuar en esta aplicación
aunque con una mayor competencia
de plomo emergentes y tecnologías
basadas en lithi- um.
Las baterías de níquel son una tecnología
madura y no se espera desarrollar en esta
aplicación debido a sus características,
tales como voltaje de la célula bajo y su
significativamente mayor peso en
comparación con la tecnología de iones de
litio.

Litio La densidad de energía y la capacidad er La tecnología de elección para Única solución viable donde se espera
baterías pow- seguirán aumentando, incluso a bajas aplicaciones híbridas donde se espera alta potencia y energía. Aumento del
basadas atures peraturas. Aumento del potencial poder significativo de la batería. Aumento potencial industrial y la mejora de las
industrial y la mejora de las técnicas para el
del potencial industrial y las técnicas técnicas para el reciclado.
para el ciclismo re- mejorado. reducción
reciclado. El mayor interés de fabri- cantes
continua de costes del producto.
para futuros desarrollos en este segmento
(especialmente como una opción de
rendimiento cuando el peso es el factor de la
conducción).

Sodio Siendo principalmente una tecnología de
baterías energía de alta tensión, no se espera
basadas baterías de cloruro de níquel sodio para ser
utilizado en la aplicación clásica SLI, ya que
no se han desarrollado para este propósito.
Los coches híbridos no son hoy una
aplicación realista de baterías sodi- um
cloruro de níquel, debido a la relativamente
baja potencia al cociente de la energía no
es compatible con el pequeño tamaño de
las baterías usadas en los coches brid hi-.
Sin embargo, ya se utilizan en los vehículos
híbridos pesados ​tales como autobuses o
camiones, donde la energía requerida
excede de 20 kWh o en condi- ciones
ambientales duras.
Se espera que las baterías de sodio para
continuar ing improv- en esta solicitud,
especial- mente para los vehículos de
trabajo pesado y el transporte público
(autobuses, tranvías, etc.). En el futuro, se
espera un mejor rendimiento, una mejor
integración en los vehículos, y la gestión
de la energía más sofisticado.

Resumen de las perspectivas de las Tecnologías de litio para ciertas aplicaciones a 2020
 04 / Tendencias futuras en tecnología de baterías para aplicaciones de automoción 53

4.1 Evolución esperada del mercado del

automóvil

A medida que Europa se mueve hacia tor un transporte bajo en carbono sec-,
baterías de automóviles avanzados 12V seguirán desempeñando un papel
importante en los vehículos ICE optimizados, mientras que la penetración en el
mercado de baterías de tracción industriales de diversas tecnologías en los vehículos
31

híbridos y eléctricos aumentará progresivamente. 32

T
industria de las baterías será el mercado despliegue en masa proyectada
la evolución esperada del mercado del automóvil en de arranque y parada y vehículos micro-híbrido. Esto ha sido confirmado
elsección
su futuro previsible (hasta
proporciona una visión general de por un estudio de 2013 de los fabricantes de automóviles. Ya en 2013, una
2025), con un análisis de las áreas de investigación prioritarias para parte importante de los nuevos vehículos que se coloca en el mercado

las tecnologías de baterías se centraron en en este informe: a base europeo de fabricantes de equipos originales contienen sistemas

de plomo, litio-ion, hidruro metálico de níquel y baterías de cloruro de alimentados por baterías avanzadas a base de plomo de arranque-parada, 33

sodio-níquel. con Pike Research, por ejemplo, la estimación de 37 millones de unidades

para el mercado global de alquiler de micro-híbrido en 2020. 34

Esta visión general conduce a la conclusión de que una cartera

equilibrada de diferentes tecnologías de baterías y sistemas de
propulsión seguirá siendo necesaria en el corto y largo plazo.
Esto incluye el uso de baterías a base de plomo de 12 V para
aplicaciones de mercado de masas en todo el mundo y su
producción en Europa, así como el desarrollo continuo de
baterías de tracción avanzados (de iones de litio, hidruro metálico
de níquel, cloruro de níquel-sodio, etc.) para hibridado y sistemas
de propulsión electrificada.
De arranque-parada y vehículos micro-híbrido son un puente
importante entre los vehículos ICE convencionales e híbridos de mayor
precio y vehículos eléctricos. Esto permite a los fabricantes de equipos
para mejorar la eficiencia de combustible en línea con los objetivos de
la UE, sin que los precios adicionales significativos que se imponen a
los consumidores. El crecimiento de estos segmentos creará una
mayor demanda de baterías de plomo avanzada (EFB y diseños AGM),
como la única opción viable comercializado para su uso en sistemas
básicos de micro-híbrido de arranque y parada y.

La evolución esperada de LA futuro previsible

(hasta 2020) el despliegue de mercado masivo de

arranque y parada y vehículos micro-híbrido.

En el período a partir de ahora hasta el año 2025, un avance

significativo para el europeo y mundial

31 Una cartera de motorizaciones para Europa, un análisis basado en los hechos, pg.11 33 Marklines 2013 afirmación de que “el 70% de los coches nuevos en Europa están equipados con

- McKinsey & Company, 2010 sistemas de arranque-parada”

32 OCDE Foro Internacional de Transporte Transporte de Outlook 2011 34 Stop-Start Vehículos - Análisis del Mercado Mundial y pronósticos - Pike Research, 2012
54 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices

Una segunda generación de micro-híbrido de vehículos es
también actualmente en desarrollo, la colocación de otros
requisitos de la batería:
• Aumento de la aceptación de la carga, incluyendo a bajas
temperaturas
• habilidad de ciclo mejorada a parcial del estado de carga
(debido a las nuevas y más exigentes perfiles de carga y
de descarga).
• El aumento de la demanda de energía
Estas demandas adicionales requerirán baterías más grandes o más
eficientes en términos de energía y potencia. Una gama de
tecnologías de baterías se puede implementar para cumplir con tales
requisitos, incluyendo por ejemplo los sistemas de doble batería.
Aumento gradual de penetración en el mercado de HEV,
PHEV y EV
debajo de la tabla demuestra, las previsiones para este desarrollo
varían ampliamente, con entre 0,5 y 5m vehículos eléctricos a ser
vendidos a nivel mundial en 2020. Por lo tanto, este documento
no exclusivamente referencia a cualquier fuente individual.
Sin embargo, en todos los escenarios, PHEV y EV serán todavía sólo
representan una parte releatively menor del total del mercado
mundial de vehículos para el año 2020 o 2025, con importantes
obstáculos para el inicio del mercado de masas de recogida de este
tipo de sistemas de propulsión avanzados (precio del vehículo,
campo de prácticas , la aceptación del consumidor, etc.). Esto
requerirá el desarrollo continuo de todos los interesados ​y los
reguladores en el medio y largo plazo. Independientemente, la
penetración en el mercado cada vez mayor, los precios del petróleo y
una presión para el transporte descarbonizada animarán a
significativas mejoras adicionales al precio

La penetración de mercado de híbrido, híbrido plug-in, y se espera que los

vehículos eléctricos a aumentar de manera constante a partir de ahora hasta

el año 2025. A medida que el

EV Ventas globales de proyecciones, 2010-2020

5 IIT (marzo de 2011)

DEUTSCHE BANK (2012)

4

IIT (marzo de 2010)

Roland Berger (2011)

NÚMERO DE EV vendidos
en el mundo (millones)

1 Roland Berger (2012) AVICENNE

(2007-2012) AAB (2012)

0
2010 2015 2020

Resumen de las perspectivas de las Tecnologías de litio para ciertas aplicaciones a 2020, Avicienne (2013)

y el rendimiento de litio-ion y níquel de sodio cloruro de plug-in
híbrido y baterías de vehículos eléctricos; a través de mayores
economías de escala, la mejora de procesos de producción, y la
continuación de financiación de I + D.
Bajo estos supuestos, la consultora de mercado Avicena han
hecho la siguiente proyección de los impactos en el mercado de
las baterías (para aplicaciones de automoción) en 2020, dando
una visión de conjunto general de cómo podrían desarrollar todo el
vehículo y la mezcla de la batería. Todas las tecnologías de
baterías siguen teniendo una
 04 / Tendencias futuras en tecnología de baterías para aplicaciones de automoción 55

2020 PROYECCIONES PARA EL MERCADO DE PENETRACIÓN aplicaciones de

automoción y tecnologías de batería (AVICIENNE)

SUAVE VHE EV /
HEV completo PHEV
coche estándar MICRO
2010 88,5% HÍBRIDOS
<0,5% 1% <0,5%

10%

2020
Coche estándar 44% MICRO HEV EV
HÍBRIDOS COMPLETO P-HEV
50% 4% 2%

tecnología estándar a base de tecnología de níquel-hidruro

plomo metálico

La tecnología avanzada a base de la tecnología de litio-ion

plomo

2020 proyecciones de Avicienne para el desarrollo del mercado de las aplicaciones de automoción

y sus correspondientes tecnologías de baterías (2013)

importante papel que, con determinados avances en la cuota de
mercado para las tecnologías basadas en plomo y litio-ion
avanzada. La tabla anterior se proporciona sólo como una
indicación general.
Las proyecciones a largo plazo
A más largo plazo es un ejercicio aún más difícil, y las proyecciones
posteriores a 2020 por lo que no se les da detalladas en este
documento. Sin embargo, a los efectos de su enfoque, vale la pena
hacer una nota general de que en el largo plazo, seguirá siendo
ICE para vehículos con motor en el vehículo de Europa
mezcla. Incluso en 2050, se estima que Europa “probable paso de un
único sistema de propulsión (ICE) a una cartera de trenes de potencia
en el que los vehículos eléctricos de baterías y vehículos eléctricos de
pila de combustible juegan un papel complementario” con vehículos
ICE.
HEV, PHEV y EV continuará ganando cuota de mercado a partir de
2025, debido a su mejora de la competitividad de costes y

necesaria una combinación de diferentes tecnologías de baterías para continuando la presión regulatoria, y por lo tanto la demanda de

la flota europea de vehículos. Se prevé que los vehículos baterías de tracción de alta tensión (especialmente las baterías de
iones de litio) que proporciona la propulsión eléctrica se espera que
convencionales diesel y de gasolina de ICE (con baterías SLI a base
aumente significativamente . Si no se hacen los nuevos
de plomo) para seguir haciendo un gran porcentaje de la nueva flota
acontecimientos, sino que también puede esperarse que una batería
de vehículos de pasajeros de la UE a partir de ahora por lo menos
más pequeña 12V (por lo general a base de plomo) se requiere en
hasta 2030. A modo de ejemplo, McKinsey and Company de 2010 Una
estos vehículos para satisfacer las requriements de potencia de los
cartera de trenes de potencia en Europa: un análisis basado en los
componentes de la placa-net y seguridad de la batería.
hechos ha proyectado que los vehículos eléctricos, vehículos eléctricos
de pila de combustible y plug-in de vehículos eléctricos híbridos sólo
serán de costo competitivo con ICE en segmentos relevantes para el
año 2030. En este punto, sus tres escenarios creíbles aún predicen
una cuota de mercado del 65-80%

35 Una cartera de trenes de potencia en Europa: un análisis basado en los hechos - McKinsey and Company, 2010. El informe está disponible en http://ec.europa.eu/research/fch/pdf/a_portfolio_of_power_trains_for_europe_a_fact_based__analys
56 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices

4.2 Evolución esperada de los tecnologías

de baterías para aplicaciones de
automoción

a base de plomo niveles significativos de I + D mundial se han dirigido

a mejorar la competitividad de litio-ion y otras baterías para vehículos
híbridos y eléctricos, mientras que la presión continua para mejorar
combustible cy Efficien en vehículos ICE convencionales también es
estimulante mejoramientos en avanzado tecnologías.

entregar densidades de energía más altas que las químicas de

Tbaterías
mejorar aún más la competitividad de las tecnologías de
existentes
su sección centradas
se describen en elprioritarias
las áreas presentepara
ahora hasta el año 2025. Insights se han obtenido
informe, a partir de
iones de litio son capaces. Sin embargo, estas tecnologías están
todavía en fases tempranas del desarrollo, por lo que no se centran
en el presente informe.
principalmente a partir de una encuesta de los miembros de
EUROBAT.

HOJA DE RUTA PARA PILAS a base de plomo

los esfuerzos de investigación significativos se dirigen hacia el
desarrollo de sistemas de baterías de vehículos eléctricos, que deben
cumplir con las demandas del consumidor para reducir los costos y los
rangos de conducción de vehículos más largos. La industria europea
sigue mejorando el rendimiento de las baterías para automóviles de 12
V con el fin de satisfacer las necesidades de potencia de los nuevos
sistemas de micro-híbridos.
Investigación y desarrollo está en curso para aumentar el
rendimiento de las baterías para automóviles a base de plomo, al
tiempo que reduce las cantidades de plomo utilizados en su
fabricación. Eurobat miembros gastaron un total acumulado de 50
millones de € en I + I en las baterías a base de plomo en
2011. 37

Con el fin de hacer frente con el aumento de los requisitos de

En el extremo futuros, otras tecnologías novela de la batería (por energía y ampliar las capacidades de los vehículos micro-híbrido, los
ejemplo, zinc-aire, litio-Suplhur, litio-aire) puede llegar a ser fabricantes europeos están perfeccionando el diseño de baterías
competitivo para uso en vehículos eléctricos, y, teóricamente, para optimizar la resistencia de ciclo profundo y cargo
puede
 04 / Tendencias futuras en tecnología de baterías para aplicaciones de automoción
recuperabilidad. proyectos de investigación avanzada del plomo
ácido de la batería Consorcio (ALABAC) también han demostrado la
utilización con éxito de sistemas de baterías a base de plomo
avanzadas en vehículos leves-híbrido, ya sea individualmente o en
sistemas de baterías de 48V / 12V dual 36 .
Las áreas prioritarias para mejorar el rendimiento
fabricantes de baterías a base de plomo europeos han
identificado varias áreas prioritarias para aumentar la
competitividad de sus productos en aplicaciones de
micro-híbrido:
• ciclo de vida más altos
• Mayor densidad de potencia
• Mayor aceptación de carga
• Menor peso de la batería
Para alcanzar estos objetivos, varias mejoras se han hecho
en la química y el diseño de baterías de plomo. fabricantes
de baterías europeos están trabajando actualmente para
poner en práctica las siguientes mejoras generales:
• nanotecnologías carbono - el desarrollo de nuevos
tipos de aditivos para mejorar la conductividad de
materiales activos
36 Véase, por ejemplo, el plomo avanzado concepto híbrido (ALABAC) 48V
LC Súper de ácido Consorcio de la batería
37 Figura deriva de encuesta EUROBAT 2012
57
• superficial de la ALTA área de dopaje -
el aumento de la aceptación de carga, evitando el
desprendimiento de hidrógeno (formación de gases)
• catalizador de bajo costo - recombinación de hidrógeno y
oxígeno producido en los eventos de freno regenerativo
• soluciones de aligeramiento - el desarrollo de nuevos
diseños y materiales
En 2025, estos avances permitirán a las baterías a base de plomo en
los vehículos microhíbrido para proporcionar varias funciones
adicionales para mejorar la eficiencia del combustible, incluyendo:
• Start-stop con sistema de estabilización de tensión, incluyendo
potencialmente a base de plomo de baterías AGM con
supercondensadores
• Motor apagado, mientras que acercarse a una parada, pero a la
velocidad del vehículo <20 km / h (no sólo una vez en reposo vehículo
completo como en la actualidad)
• “Stop-en-movimiento”: motor apagado a velocidades más
altas cuando no es necesaria la aceleración.
Para totalmente híbrido, híbrido enchufable, y aplicaciones
eléctricas, no se espera que las baterías a base de plomo para
desarrollar la densidad de energía requerida que fuera puesta
en el peso considerable de la batería requerida. Esta voluntad
58
Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices
seguirá limitando el uso de baterías de tracción a base de plomo
en los vehículos con mayores niveles de hibridación y
electrificación.
Clave nuevos desarrollos tecnológicos
Además de estas mejoras en el diseño y la química, se
esperan los siguientes desarrollos tecnológicos clave para
ser introducido en el mercado europeo en el período a partir
de ahora hasta el año 2025:
baterías EFB y AGM con carbono mejorada en la
placa negativa (baterías de plomo-carbono)
Cuando se requiere una mayor funcionalidad eléctrica, se han
introducido diseños plomo-carbono para inhibir la sulfatación
placa negativa observada con frecuencia en el funcionamiento
en estado de cargo parcial de la batería. Varias baterías de
plomo-carbono se han introducido en el mercado en los
últimos años, incluyendo la batería y PBC® Ultrabattery®
, así como aquellos con carbón mezclado en el material
activo negativo. Los tres enfoques principales
comprenden:
1. Mezclar los de carbono con la pasta de plomo
negativa estándar que se utiliza en electrodos
negativos;
2. Desarrollo de split electrodos en la que un medio del
electrodo negativo es el plomo y la otra mitad es
carbono;
3. sustituir completamente el electrodo negativo a base de plomo
con un conjunto de electrodo de condensador de carbono. 38 Por
lo tanto, esta configuración tiene una característica tensión del
condensador en pendiente, no la característica de voltaje de la
batería estable típico. A través de estos desarrollos, las baterías
a base de plomo pueden proporcionar un mayor rendimiento
tanto en términos de capacidad de recuperación de carga y por
su capacidad para operar en estados-parcial de cargo. Estas
mejoras aumentarán su competitividad en micro-híbrido y
vehículos leves-híbrido.
Sistemas de doble batería
sistemas de baterías duales han estado en el mercado durante la última
década. Varios vehículos de lujo utilizan dos baterías de 12 V a base de
plomo para asegurar la capacidad de arranque en condiciones operativas
de estrés. Por otra parte, varios vehículos con funcionalidad de arranque y
parada utilizan una segunda batería de plomo a base de estabilizar el
voltaje del sistema tras el reinicio automático del motor, para una mayor
comodidad
59
y razones de seguridad. Una doble junta-net permite baterías de
diferentes voltajes a ser integrados en los vehículos, sin tener que
cambiar la tensión de la electrónica de a bordo. sistemas de 48V /
12V están empezando a ser considerado para aumentar la
eficiencia de combustible en los vehículos micro y leve híbridos. 39
Tal configuración implica una red de 12 V convencional
utilizando una pieza de base de plomo, pero añade una red de
48V adicional alimentado por una batería de 48 V (de litio-ion,
etc. a base de plomo). Cabe señalar que la tensión
maximalcharge (del límite legal de 60 V) todavía está siendo
definido por los OEM.
En esta configuración, la red de 12 V continúa para manejar cargas
tradicionales SLI (iluminación, encendido, entretenimiento, sistemas
de audio, módulos electrónicos), mientras que el sistema de 48V
soporta los sistemas del vehículo activos chasis, compresores de aire
acondicionado, y el frenado regenerativo. Esto tiene el potencial de
aumentar aún más la eficiencia de combustible en los vehículos
leves-híbrido.
HOJA DE RUTA PARA baterías de
níquel-BASADO
Aunque las baterías de níquel-hidruro de metal han sido
un recurso técnica importante en el surgimiento de
vehículos híbridos y eléctricos, su potencial para una
mayor penetración en el mercado se ha reducido como
consecuencia de la mayor rendimiento y costo de las
baterías de iones de litio reducida. Debido a que ya han
alcanzado un grado relativamente alto de madurez
tecnológica, se espera habrá sólo limitadas mejoras en el
rendimiento y el coste previsto de aquí a 2025.
HOJA DE RUTA PARA baterías de
litio-BASADO
PLUG-IN vehículos híbridos y eléctricos
Para 2025 y más allá, la industria de las baterías mundial trabajará
para mejorar el rendimiento, el coste, la integración de sistemas,
procesos de producción, seguridad y capacidad de reciclaje de
baterías de iones de litio. Todas estas áreas requieren un mayor
desarrollo para mejorar su integración competitiva en el mercado de
vehículos eléctricos,
38 http://www.altenergymag.com/emagazine.php?issue_ número =
09.02.01 & article = leadcarbon
39 sistemas de baterías de 48 V están siendo ofrecidos por varios miembros
Eurobat
60 04 / Tendencias futuras en tecnología de baterías para aplicaciones de automoción

y este proceso es probable que estirar más allá de
2025. 40
Rendimiento y coste
En primer lugar, los fabricantes de baterías de vehículos y se
centrarán en mejorar el rendimiento de las baterías PHEV / EV de
iones de litio y reducir su coste. Estos factores son de suma
importancia a la velocidad con la que estos vehículos ganar cuota
Además de estos componentes, se esperan nuevos materiales
innovadores y únicos basados ​en las nuevas ideas en la próxima
década. . Nuevos materiales también serán desarrollados para la
vivienda y la integración de la célula, con el objetivo de disminuir la
reducción del rendimiento de la batería a bajas temperaturas. Se
espera que las nuevas tecnologías ofrecen una mayor densidad de
energía para llegar al mercado por

de mercado. los esfuerzos de ingeniería actuales se destinan a la

mejora de los materiales de las celdas para optimizar su
funcionalidad en los vehículos eléctricos. Se espera que para
aumentar la competitividad en las siguientes áreas:
• Reducción de costes a nivel de batería
• Aumento de la energía y densidad de potencia
• duración de la batería mejorada
• Aumento de la carga de aceptación significativa del
rendimiento y de coste mejoras se realizan a través de la mejora
2025.
Integración de sistemas
La investigación se también ser dirigida a la mejora de la
integración de sistemas de baterías de iones de litio dentro del
vehículo. Se están haciendo progresos en la optimización de la
forma mecánica, peso total, y la normalización de los
componentes e interfaces del sistema de gestión de baterías
(BMS). También se desarrollarán más sistemas de gestión
térmica avanzada para permitir una gama más amplia de

de los materiales y componentes de la célula (es decir ánodo, el condiciones de funcionamiento con reducción de la complejidad
del sistema. En particular, esto empezará a disminuir la reducción
cátodo, el separador, electrolito). Se espera que las reducciones
en el rendimiento de la batería a temperaturas muy bajas.
de costos a través del diseño menor coste celular mecánica, la
mejora de las propiedades de los materiales, y la ampliación
gradual de la producción de formatos de celda grandes.

Seguridad / Recylability
En un nivel diferente, los interesados ​también están trabajando para
mejorar aún más la seguridad de las baterías de iones de litio a través
La densidad de energía de las baterías de iones de litio está siendo de su ciclo de vida, y para aumentar su capacidad de reciclaje al final
mejorado por el desarrollo de materiales de electrodos con una
de la vida. Las medidas de seguridad se mejorarán mediante el
capacidad específica más alta (mAh / g), o células utilizando la
desarrollo de técnicas eficientes y de alta fidelidad el estado de la
química de voltaje más alto en desarrollo. El electrodo negativo se
función de monitoreo e indicadores de salud avanzados del estado de
evolucionó a través de un cambio de materiales a base de carbono
carga / de- estatales, así como los sistemas de diagnóstico y
(tal como grafito) a nuevos materiales. Ingeniería del electrodo
supervisión de células para apoyar la comprensión del envejecimiento.
positivo con el tiempo se incluir nuevos materiales (tales como LiNiO 2,
Manuscrito iluminado 2 O 4, LiNi 0.33 Minnesota 0.33 Co 0.33 O 2).

40 Esto ha dado prioridad a la más reciente en Horizonte 2020 paquete Europea Iniciativa

Vehículos Verde de la UE, que cuenta con una convocatoria específica para la Próxima

generación de baterías de iones de litio competitivos para satisfacer las expectativas del cliente ( GV1)
61
62 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices
normas realistas para la tolerancia abuso también se está trabajando,
así como mejoras en la robustez del diseño de la célula. Con la
industria de reciclaje de baterías de iones de litio todavía en su
infancia, una variedad de actores también están buscando la forma de
optimizar la separación de los componentes de la batería de iones de
litio al final de la vida útil de la batería. Esto puede ser facilitado
mediante el desarrollo de los conceptos de seguridad para el
desmantelamiento, y mediante la exploración de posibles usos de
escorias que contienen fosfatos de metales en cooperación con la
industria de los fertilizantes u otras industrias. También será importante
establecer la capacidad suficiente en la industria del reciclaje para
manejar el volumen esperado de aumento de las ventas de EV. Estos
son proyectos a largo plazo, que se espera extender más allá de 20205
Los vehículos híbridos
Todas las mejoras anteriores habría mejorar la competitividad de
las baterías de iones de litio en otras aplicaciones. Por ejemplo,
las baterías de iones de litio son finalmente espera que
reemplacen NiMH como la tecnología preferida para vehículos
híbridos completos.
En 2025, se espera que las baterías de iones de litio también
se utilizan en los vehículos micro-híbridos y leve híbridos
avanzados. Para este segmento, los esfuerzos de
investigación se centrarán en la mejora de la relación coste /
vatio de la batería en carga y descarga a nivel de sistema, y
​al bajar el costo de la batería gestión térmica y la electrónica.
Se espera que las baterías de iones de litio también se llevarán a cabo
en los sistemas de doble batería 48V
junto con una batería a base de plomo de 12 V, con el fin de aumentar
aún más la eficiencia del combustible en el segmento de micro-híbrido
y suave-híbrido avanzado. El sistema de 48V apoyaría sistemas de
chasis, compresores de aire acondicionado, y el frenado regenerativo.
HOJA DE RUTA PARA baterías de sodio-BASADO
En el futuro, baterías de cloruro de níquel sodio se utilizan
cada vez más en el mercado del automóvil para fines de
tracción en plug-in híbridos y vehículos eléctricos. Van a
seguir para ser utilizado principalmente en vehículos
pesados ​(autobuses, camiones), donde la necesidad de
energía para la aplicación excede 20kWh, o en aplicaciones
con requisitos muy duras ambientales (altas o bajas
temperaturas). Su competitividad en este segmento será
mejorado a través de los siguientes desarrollos se esperaba:
Rendimiento y coste
Hay varias áreas prioritarias para mejorar el rendimiento de
las baterías EV cloruro de níquel de sodio:
• El aumento de densidad de potencia mediante el desarrollo
de diseño del colector, composición del material, y la
geometría de la célula.
• Aumento de la vida de ciclo a través de la optimización de la
composición de cátodo y un avanzado sistema de refrigeración.
• El aumento de densidad de energía a través de la
optimización de la composición de cátodo
• Aumento de la fiabilidad de un programa de calidad
total que incluye la mejora significativa BMS.
 04 / Tendencias futuras en tecnología de baterías para aplicaciones de automoción 63

el costo total de la batería también disminuirá significativamente, a

través de la optimización de los procesos de producción, y mediante
la reducción de las tasas de chatarra de componentes cerámicos.

Integración de sistema
Al igual que con las baterías de iones de litio, un enfoque
principal será mejorar la integración de la batería en el
vehículo, tanto mecánica, y estableciendo una comunicación
más avanzada entre el Sistema de Gestión de la batería ya
bordo de los sistemas de supervisión. Esto mejorará la
interfaz para la gestión de la energía del sistema y tracción
del vehículo.

Proceso de producción
El proceso de producción para las baterías de cloruro de níquel sodio
será optimizado aún más mediante la reducción de tiempo de
montaje y la introducción de un control automático de la calidad para
los componentes cerámicos. Síntesis de beta-alúmina también será
mejorado en el período desde ahora hasta

2025, mientras que mayores economías de escala ayudarán a reducir

los costos de producción.

Los parámetros de seguridad

Sodio baterías de cloruro de níquel son conocidos por sus

características de seguridad intrínsecas, y otros proyectos están
en marcha para mejorar su resistencia contra fuertes vibraciones
y a introducir un nuevo sistema de refrigeración.
64 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices

4.3 CONTINUACIÓN DE BARRERAS A LA

INTRODUCCIÓN DE TECNOLOGÍAS

DIFERENTES

A pesar de los esfuerzos en curso para desarrollar nuevas tecnologías y mejorar en

los tipos de baterías existentes, una serie de limi- taciones, sin embargo, permanecen

en la selección de una tecnología de baterías para una aplicación específica.

Esta sección suplementaria proporciona una visión general de
algunos de los obstáculos más amplias para la asimilación de
tecnologías alternativas para vehículos de la clase 1 (es decir los
vehículos convencionales, así como de arranque-parada y
vehículos micro-híbrido), a fin de demostrar la dificultad de
sustitución forzando de una tecnología establecida.
diversos aparatos eléctricos alimentados, controladores de motores,
elementos de seguridad y conmutadores, dispositivos de
entretenimiento, confort y orientación). Estos componentes tendrían
que ser rediseñados para hacer un uso óptimo del sistema de
baterías, como es el caso de los sistemas de baterías a base de plomo
actualmente empleadas.

tensión de red de a bordo El tiempo de desarrollo de nuevos vehículos

Actualmente, todos los componentes de automoción se han
desarrollado para la fuente de alimentación de 12V. Cambiando el
voltaje del sistema requeriría una reconstrucción total del sistema y los
componentes de todos los coches eléctricos, que impondría un costo
significativo a los fabricantes de equipos y proveedores de piezas de
automóviles. Esto no se puede hacer cumplir en Europa de forma
aislada, como la fuente de alimentación de 12V está estandarizado en
todo el mundo. Sólo sería posible cambiar el voltaje si todos los
fabricantes mundiales de automóviles actuaron juntos 41 . Los sistemas
duales de tensión de batería sin embargo podrían ser implementadas.
A bordo de los sistemas eléctricos de los vehículos actualmente en
producción están diseñados para un uso óptimo de una batería de 12 V,
en la práctica una batería a base de plomo. Cambio de la tensión de salida
de la batería que implicaría un rediseño completo de muchos de los
componentes eléctricos del vehículo de un vehículo (por ejemplo, su motor
de arranque, el generador,
Una encuesta de fabricantes de equipos originales Europea ha
estimado que el tiempo de desarrollo de nuevos vehículos es de
entre 54 y 80 meses, dependiendo del modelo y su predecesor.
Sin embargo, los plazos de entrega-en será más largo si las
nuevas tecnologías o componentes tienen que ser aplicadas en
los nuevos vehículos. Específicamente, cuando existe la
necesidad de utilizar materiales alternativos, esto puede tomar
muchos años y depende del tipo y la función del componente.
Para dar cabida a una tecnología de baterías completamente
diferente en los nuevos modelos de vehículos, los fabricantes de
equipos europeos estiman que la instalación requerida y la
rampa encima de la tecnología sería como un peor de los casos
requieren un plazo de ejecución de más de 10 años. Bajo esta
escala de tiempo del peor caso, si una tecnología que ya estaban
disponibles como un sustituto técnico para baterías de 12V
usado en vehículos convencionales,

A partir de 2012 encuesta de los fabricantes de automóviles

Aunque esta sección se concentra sólo en las barreras a la conmutación de la clase 1
41

vehículos, consideraciones similares se deben aplicar para todos los niveles de

aplicación de la automoción.
 04 / Tendencias futuras en tecnología de baterías para aplicaciones de automoción
Ejemplo de una batería EFB a base de plomo, cortesía de Exide Technologies
implementarse en nuevos vehículos que están siendo
liberados en el mercado europeo. Como este documento se ha
demostrado, no existe actualmente como alternativa técnica
para el mercado de masas.
infraestructura de fabricación
Actualmente, todas las baterías utilizadas en la clase
disponible en el mercado vehículos 1 (, start-stop convencional
y vehículos básicos micro-híbrido) operar con una batería a
base de plomo. Según las cifras de Eurostat, 70,313,259
baterías para automóviles a base de plomo fueron producidos
para aplicaciones SLI en la UE en 2011, con la gran mayoría
destinado al mercado europeo. Es muy poco probable que
suficiente capacidad de fabricación podría ser proporcionado
para reemplazar esta cantidad con tecnologías alternativas en
el corto y medio plazo, ya que esto requeriría:
1. La inversión financiera suficiente - algo que no está
ampliamente disponible en la crisis financiera actual
2. Suficiente tiempo de transición - los procesos de fabricación
de una tecnología no son los mismos que para la otra, y
las plantas existentes tendría que ser reemplazado por
completo y las fábricas existentes re-equipado con un
nuevo propósito.
Selección de la batería siempre depende de una combinación de
consideraciones técnicas, económicas y socioeconómicas, y todo esto
debe ser tenido en cuenta.
sesenta y cinco
Además, los empleados tendrían que ser nueva
formación en los nuevos procesos y nuevos métodos de
fabricación.
Disponibilidad de recursos
La Asociación Internacional de plomo ha realizado una encuesta
reciente sobre la la disponibilidad de recursos de los metales
utilizados en las tecnologías de baterías de automoción. Este
informe evalúa las disponibilidades actuales y futuras de recursos
para una gama de tecnologías de baterías, con un enfoque
particular sobre los impactos de sustituir completamente las
baterías para automóviles a base de plomo con una tecnología
alternativa. El informe de ILA concluye que “Si además de sus
aplicaciones actuales, se requieren baterías de iones de litio para
reemplazar las baterías para automóviles a base de plomo en una
función SLI, importantes retos de futuro se prevé para el suministro
mundial de litio”. 42
“La disponibilidad de recursos de los metales utilizados en las tecnologías de baterías de
42
automoción”. - Asociación Internacional de plomo (2014)
66 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices
5 conclusiones
A partir de este análisis de los requisitos técnicos y las tendencias del mercado
para las baterías en aplicaciones de automoción, el informe llega a las siguientes
conclusiones:
SUSTITUCIÓN DE TECNOLOGÍAS
tecnologías de baterías tienen perfiles de rendimiento
específicos que sirven a un propósito bien definido en
aplicaciones de automoción, y debido a esto no es posible
sustituir una tecnología con otra tecnología sin impactar
en el rendimiento global y el coste del vehículo.
• baterías a base de plomo de 12 V son la única tecnología de
baterías probado para el mercado masivo que satisfaga los
requisitos de suministro de energía de los vehículos ICE
convencionales (incluyendo vehículos con arranque-parada y
sistemas básicos de micro-híbrido). En el futuro inmediato,
siempre y cuando los riesgos residuales para la salud humana y
el medio ambiente se gestionan adecuadamente, su relación
coste-eficacia, durabilidad y capacidad de arranque en frío se
los distinguen de otros
tecnologías en este segmento de alto volumen.
• El perfil de rendimiento de sistemas de baterías de iones de
litio de alta tensión ellos la tecnología de elección para
plug-in híbridos y eléctricos coches (con baterías de cloruro
de sodio-níquel una opción competitiva para vehículos más
pesados) hace. Estas baterías se distinguen por su alta
densidad de energía, bajo peso, buena capacidad de
recarga y la eficiencia energética.
• En el medio, varias combinaciones de tecnologías de baterías
pueden ser utilizados para diferentes niveles de sistema de
propulsión hibridado (de los vehículos de micro-híbrido 48V a 400V
vehículos híbridos completos), con baterías de hidruro metálico de
níquel y de iones de litio para hacer frente mejor a medida que
aumentan los requisitos.

El rendimiento y la competitividad de las tecnologías
de baterías en estas aplicaciones seguirán siendo
mejorado de aquí a 2025.
TIEMPO DE DESARROLLO
El uso de tecnologías alternativas también es probable que en
consecuencia los costes de desarrollo adicionales para adaptar el
vehículo a la nueva tecnología.
Los cambios tales como la instalación de un convertidor DC / DC,
re-diseño de la arquitectura de red de a bordo en vehículos ICE, o
revisar el envasado y la distribución del peso del vehículo tendrían
una ventaja significativa-in
FACTORES socioeconomica
Así como las consideraciones técnicas,
factores socioeconómicos deben tenerse en cuenta a la hora de
seleccionar la tecnología de las baterías más adecuado para una
aplicación determinada.
67
Por ejemplo, hay más de 250 millones de vehículos convencionales en la
carretera en Europa, por lo que cualquier tecnología de las baterías deben
estar disponibles en la escala del mercado de masas necesario para
satisfacer esta demanda.
MARCO NORMATIVO
Los autores de este informe, por tanto, abogan por la feria
coexistencia de tecnologías de baterías en el mercado. Cuando
la sustitución entre las tecnologías es posible, esto debe dejarse
en manos de los fabricantes de aplicaciones, para que puedan
elegir las baterías más adecuados para sus productos. marco
legislativo y reglamentario de la UE debería garantizar una
competencia leal entre las tecnologías de baterías.
68 Una revisión de las tecnologías de baterías para aplicaciones automotrices
6 Los proyectos de
investigación de la UE
sobre baterías
para aplicaciones automotrices
El almacenamiento de energía, una tecnología clave para poder
descentralizado, calidad de la energía y el transporte limpio ; IDT
Información Comunidades Europeas de Luxemburgo 2001; ISBN
92-894-1561-4; db_energy_storage_eur19978.pdf
ftp://ftp.cordis.europa.eu/pub/eesd/docs/ [solicitado
02.07.2013]
NECOBAUT proyecto de la UE, Nuevo Concepto de metal-aire de la
batería para la aplicación automotriz basado en nanomateriales
avanzados ; Referencia del proyecto FP7: 314159 (Desde 2012-10-01
a 2015- 09-30)
LANMR proyecto de la UE, Revelación de la química de la batería
de litio-aire por técnicas de RMN de estado sólido novela ; Referencia
del proyecto FP7: 301709 (Desde 2012-03-01 a 28/02/2014)
proyecto de la UE SMART-LIC, Módulo del Sistema inteligente y
compacto gestión de la batería para su integración en la célula de
iones de litio para vehículos eléctricos Fully ; Proyecto TIC del 7PM
referencia: 284879 (2011-05-01 a 30/04/2014)
SuperLib proyecto de la UE, Sistema de control de batería inteligente
basado en un circuito de carga-ecualización para una avanzada
batería Dual-Cell para vehículos eléctricos ; Referencia del proyecto
FP7: 285224 (De
2011-05-01 a 30.04.2014); http: //ec.europa. eu /
information_society / apps / proyectos / logotipos /
4/285224/080 / entregables / 001_
D41SuperLIBDeliverablev03942012final.pdf
POLYZION, recargable batería de zinc-polímero Fast basado en
líquidos iónicos ; FP7 -Energy; Referencia del proyecto: 226655
(Desde 2009-08-01 a 2013-01-31)
ELIBAMA proyecto de la UE, Europeo de ion-litio de
Manufactura Avanzada de Vehículos Eléctricos ;
Referencia del proyecto Transporte 7PM: 285385 (Desde
2011-11-01 a 10/31/2014)
MAT4BAT, materiales avanzados para baterías ;
7PM Proyecto -NMP referencia: 608931 Desde
09/01/2013 al 02/28/2017
MEMLAB, Fundida, poseyendo y metálicos sinterizados redes de fibra
óptica para la batería de plomo Avance ;
Proyecto de referencia 7PM SME: 315261 Desde 2012- 11-01 a
31/10/2014
HELIOS proyecto de la UE, Alta energía de iones de litio Soluciones de
almacenamiento ; 7PM, referencia del proyecto: SST - RTD 233 765 de
2009-11-01 a 31/10/2013
Líder del proyecto híbrido de carbono superconductor, ALABAC
 05 / Los proyectos de investigación en baterías para aplicaciones de automoción 69

6.1 DEFINICIONES Y
ABREVIATURAS

AGM - lámina de vidrio absorbente BMS - Sistema de

Gestión de la batería del Departamento de Defensa -

EFB de la profundidad de descarga - Enhanced

inundado de la batería (B) EV - (batería) FCEV Vehículo

Eléctrico - Pila de Combustible Eléctrica VHE vehículo -

híbrido-eléctrico del ICE vehículo - Motor de combustión

interna Li ion - litio-ion

LCV - Light Commercial Vehicles NaNiCl2 -

sodio-cloruro de níquel NiCd - Níquel-Cadmio NiMH -

níquel-metal Hyrdride OEM - Original PHEV equipo

Fabricantes - Plug-in híbrido eléctrico PSoC vehículo -

Parcial-Estado actual de carga SLI - arranque,

iluminación, ignición SoC - Estado actual de carga

70

7 Expresiones de gratitu

T Comité de baterías de automoción (Johnson Controls EMEA, Exide Technologies, FIAMM, SAFT, Moll Batterien, Banner
el documento fue redactado por todas las empresas miembros de fabricación de baterías de EUROBAT de
Batterien, Dow Kokam, SC Rombat y Inci AKU). entonces se revisó minuciosamente y aprobado por los miembros de la

Asociación Internacional de plomo (ILA), Europeo Automotible Manufacturers Association (ACEA), Fabricantes de Automóviles

Asociación Japonesa (JAMA) y la Asociación de fabricantes de automóviles de Corea (KAMA). Con gracias a todos por sus

contribuciones.
ud

El informe concluye que todas las tecnologías de baterías tienen perfiles de

F
informe evalúa en detalle la idoneidad de todas las diferentes rendimiento específicos que sirven a un propósito bien definido en
tecnologías de baterías para su uso en diversas aplicaciones de aplicaciones de automoción. Por lo tanto no es posible sustituir uno por otro
automoción, y sostiene que cada uno seguirá teniendo un papel bien de tecnología sin impactar en el rendimiento global y el coste del vehículo.
establecido
esde el puntoede
irremplazable en el sector
vista de neutralidad de la automoción
tecnológica, este en Europa
en el futuro previsible.
Esta conclusión se alcanza mediante la entrada combinada de industrias del
automóvil y de la batería de Europa, así como las contribuciones de la
Asociación Internacional de plomo
72

Un análisis conjunto de la industria de la adecuación tecnológica de di? Erent tecnologías de baterías para su uso en diversas
aplicaciones de automoción en un futuro previsible. De los sistemas SLI y puesta en parada solamente el uso de baterías a base de
plomo, hasta plug-in de vehículos híbridos y eléctricos completos impulsados ​por la tecnología de iones de litio de alto voltaje y un
acompañamiento a base de plomo más pequeña 12V, el informe demuestra que la tecnología de la batería establecida continúa tener
un papel bien establecido e irremplazable en el desarrollo de sector automovilístico de Europa