Capitolul 1

Cadrul general privind transporturile și expedițiile internaționale de mărfuri

1.1. Rolul și importanța transporturilor

În epoca modernă, transporturile pot fi definite ca un sistem dinamic și rațional,
constituit din mijloace tehnice specifice, utilaje, căi de comunicație etc., deservite de un personal
specializat și destinate deplasării în spațiu și timp a mărfurilor și persoanelor.
Dezvoltarea schimbului de produse și activități pe plan național și internațional prin
contribuția nemijlocită a transporturilor evidențiază următoarele aspecte economice mai
importante:
 fără transport, posibilitățile de a face comerț ar fi fost limitate strict pe piața locală;
 transportul a făcut și face posibil un echilibru mai bun între cererea și oferta pentru diverse
mărfuri pe plan național și international;
 în aceste condiții, posibilitatea deplasării mărfurilor din zonele unde se află în abundență în
zonele cu deficit în asemenea mărfuri, tinde să egalizeze prețurile acestora. Echilibrul dintre
cerere și ofertă creat prin intermediul transporturilor și al mecanismelor de piață va exercita
însă o acțiune stabilizatoare a prețurilor pe diverse piețe;
 pe măsură ce zonele care oferă produse similare se lărgesc, concurența dintre vînzători crește
și tinde să țină prețurile la niveluri rezonabile.
 transportul asigură în bună măsură și mobilitatea capacităților de prelucrare intermediară și
finală. Activitatea multor fabrici depinde uneori total de resursele naturale aflate în apropiere.
 specializarea în activitatea de producție și comercializare este facilitată și încurajată.
 schimbul de mărfuri pe plan intern și internațional face necesară deplasarea oamenilor în
interes de afaceri, transportul de documente comerciale și schimbul valutar, organizarea de
tîrguri și expoziții, participarea la activitatea diverselor organizații economice internaționale.
Între transporturi şi comerţul internaţional există o legătură multilaterală, ele se
condiţionează reciproc astfel:
a) adaptarea structurii producţiei de mărfuri la solicitările pieţei internaţionale a impus şi
adaptarea mijloacelor de transport;
b) sporirea numărului comercianţilor determină creşterea numărului comenzilor şi
distanţelor parcurse iar, ca urmare, creşte viteza de deplasare prin expediţii combinate,
realizându-se transporturi din poartă în poartă (door-to-door);
c) atragerea zonelor defavorizate în circuitul economic mondial;
1
d) piaţa serviciilor de transport este în permanentă adaptare la piaţa mondială;
e) în calitate de componentă a comerţului invizibil, transporturile contribuie la
echilibrarea balanţei de plăţi externe a unei ţări prin dezvoltarea bazei tehnico-materiale și
creşterea prestaţiilor în cont extern.

1.2. Particularitățile transporturilor internaționale

Prin transporturi internaționale înțelegem acele transporturi care traversează cel puțin o
frontieră de stat, punctele de expediere și de destinație a mărfii fiind situate în țări diferite.
Transporturile internaționale reprezintă mijlocul material ce stă la baza relațiilor
economice ale unei țări cu celelalte țări ale lumii. Ele contribuie activ la procesul realizării
mărfurilor de export-import, influențind direct rezultatele acestui proces.
Particularităţile transporturilor internaționale sunt, în esență, următoarele:
 continuă activitatea de producţie până la cea de comercializare;
 creează servicii şi nu produse materiale;
 contravaloarea transportului se adaugă la valoarea mărfurilor transportate;
 măsurarea activităţii se realizează prin unităţi convenţionale – tone-kilometru, tone-mile etc.,
în funcţie de modalitatea de transport;
 procesul de producţie al transporturilor îl constituie deplasarea în spaţiu, la care participă:
 mijlocul de transport;
 drumul/calea pe care se deplasează;
 forţa de muncă calificată;
 mărfurile care reprezintă obiectul transportului.

1.3. Expediția internațională: definiția, caracteristicile și organizarea.

Expediția internațională este un ansamblu de activități desfășurate de expeditor, persoană

fizică sau juridică, pentru a asigura deplasarea mărfurilor de la locul de expediere la cel de
destinație (puncte situate în țări diferite). Ea este o activitate specializată de comerț exterior
desfășurată de casele de expediție internațională, care în schimbul unei sume de bani, comision
sau taxă fixă se obligă față de întreprinderea exportatoare să preia mărfurile încredințate și să
realizeze direct sau prin intermediari ca destinatarul mărfii (cumpărătorul) să poată intra în
posesia ei.
La început, existau expeditori individuali care mijloceau legătura între comercianții de
mărfuri și cărăuși (transportatori), făcând să întîlnească în mod organizat cererea de transport cu
oferta de mijloace de transport.

2
 Activitatea de expediții internaționale presupune încheierea contractelor de transport în
numele și contul mandataților, stabilirea rutelor optime de transport, urmărirea contractelor de
transport și reprezentarea intereselor mandataților față de transportatori, asigurarea transportării
și depozitării mărfurilor, intermedierea asigurării mărfurilor pe parcursul transportului.
Expeditorul asigură acordarea de consultații cu privire la clauzele privind expedierea
mărfurilor, întocmirea documentelor și formalităților vamale în contul mandataților.
Transportul internațional de mărfuri se desfășoară după reguli și norme precise, prevăzute
și convenții internaționale sau stabilite prin uzanțe internaționale.
În toate țările dezvoltate între societățile de expediție există înțelegeri de tipul asociațiilor
de întreprinderi și al uniunilor. Astfel în Germania există "Uniunea expeditorilor din Hamburg",
"Uniunea expeditorilor din Bremen". La rândul lor acestea sunt membre ale " Uniunii federale a
expeditorilor și depozitarilor" organizate în comitete specializate pe tipuri de expediții. Toate
acestea la un loc, la nivel internațional sunt membre ale "Federației Internaționale a
Organizațiilor Internaționale de Expediții" (FIATA).
Societăţile de expediţie colaborează între ele şi stabilesc uniuni care sunt membre ale
organizaţiei internaţionale a expeditorilor FIATA cu sediul la Berna. Această organizaţie
contribuie la dezvoltarea activităţii de expediţie şi la protejarea intereselor expeditorilor.
Stabilitatea economico-financiară le conferă posibilitatea reală de a emite documente
recunoscute de bănci.
FIATA definea expeditorul drept „arhitectul transporturilor”, denumire extrem de
generoasă care pune în valoare faptul că expeditorul analizează în detaliu cererile şi ofertele de
transport şi asigurare şi tot el este acela care „proiectează” variantele optime de realizare.
Potrivit USER – Uniunea Societăţilor de Expediţii din România – prin casă de expediţii
se înţelege orice întreprinzător, care, din ordinul şi pe seama unui comitent „client”, face să se
transporte, adică organizează un transport de mărfuri, fără să fie el însuşi transportatorul.
Casa de expediții (Expeditorul) este intermediarul care, acționând în baza unui mandat
încheiat cu firma exportatoare, se obligă să preia mărfurile încredințate de aceasta și să efectueze
toate operațiunile necesare pentru ca marfa sa ajungă în bune condiții la destinatar contra unui
comision.
Principalele calităţi sau atribuţii ale expeditorilor sunt:
1. Consultanţă de specialitate privind:
3
 a) interpretarea corectă a condiţiilor de livrare – INCOTERMS 2000;
b) cea mai avantajoasă modalitate de transport;
c) modul de ambalare, de marcare şi încărcare a mărfurilor;
d) încadrarea tarifară;
e) orice alte informaţii;
2. Pregătirea calculaţiilor tarifare şi a cheltuielilor suplimentare (accesorii) de
transport, facturarea şi decontarea acestora;
3. Stabilirea mijloacelor de transport şi a rutelor cele mai eficiente
4. Efectuarea operaţiunilor de asigurare a mărfurilor pe durata transportului.
5. Recepţia şi predarea mărfurilor eliberând un certificat „Tacking în charge” sau „Prise
en charge” sau certificate FIATA (FCR, FCT SIWR).
6. Emiterea documentelor.
7. Organizarea unor expediţii speciale pentru:
a) manifestări expoziţionale, târguri, simpozioane cu prezentări de produse, licitaţii publice
etc.
b) expedieri agabaritice pentru produsele care depăşesc dimensiunile-greutăţile obişnuite
c) expedieri de grupaj.
8. Oferirea unor servicii suplimentare:
- plăţi în numele şi contul exportatorului/importatorului pentru manipulări, ambalări, asigurări,
etc.;
- avizări privind modul de derulare a transportului;
- supravegherea transportului;
- măsurarea şi cântărirea (dacă a fost luată în sarcină);
- reparaţii diferite, distribuţie, consolidări, etc.
9. Studii de specialitate.
Expeditorul furnizează transportatorilor importante servicii, şi anume:
 acţionează ca mandatar al companiilor de transport;
 acţionează ca mandatar al deţinătorilor (de stat sau particulari) de containere;
 asigură închirierea mijloacelor de transport;
 utilizează propriile mijloace de transport;
 încheie convenţii cu autorităţile de resort pentru obţinerea unor reduceri tarifare, autorizaţii
de transport etc.;
 participă constructiv la elaborarea convenţiilor internaţionale de transport şi expediţie.
Trebuie precizat faptul că principala activitate a expeditorului este aceea de a organiza
depozitarea, manipularea, transportarea și vămuirea mărfurilor pe numele şi în contul

4
mandanţilor, ale căror interese le reprezintă faţă de transportatori/cărăuşi, organele vamale,
autorităţi, societăţi de asigurare, etc.
Firmele de expediție, cunoscând uzanțele comerciale precum și reglementările
internaționale ale țărilor de tranzit, având în vedere specificul mărfii și mijlocul de transport
utilizat, pot recomanda exportatorilor cele mai bune soluții de pregătire a mărfurilor pentru
transport, ținând cont de următoarele cerințe:
 taxele de transport – indiferent de mijlocul folosit – se percep în funcție de greutatea /
volumul încărcăturii, de aceea ambalajele trebuie să fie ușoare și puțin voluminoase;
 modul de ambalare a unor mărfuri (chimicale, explozive, cafea, etc.) este reglementat pe plan
internațional, iar carăușii preiau aceste mărfuri numai dacă ambalarea corespunde acestor
prescripții;
 marcarea coletelor evită degradarea mărfurilor în timpul manipulărilor și asigură executarea
operativă a formalităților vamale și administrative, de aceea ea trebuie facută corect, după
anumite prescripții;
 utilizarea tehnologiilor moderne de transport (paletizare, pachetizare, containerizare) conduce
la creșterea productivității muncii la manipularea mărfurilor și reduce prețul de export,
crescând viteza de circulație a mărfurilor, păstrarea acestora și reducerea pierderilor pe
parcurs.

Pentru deplasarea de la locul de expediere la cel de destinație, mărfurile pot fi îndrumate

pe o multitudine de rute dar ruta optimă poate fi aleasă numai de expeditorul internațional după
analizarea și compararea unor factori caracteristici pentru fiecare modalitate de transport și rută.
În cazul transporturilor maritime, de exemplu, expeditorul va urmări să angajeze
efectuarea transportului în cauză cu navele aparținând acelor companii care oferă tarifele cele
mai convenabile și care asigură ajungerea mărfurilor la destinație în cadrul termenelor solicitate
de vânzator sau de cumpărator.
La transporturile feroviare și rutiere, stabilirea rutei mai convenabile se face în funcție de:
 natura și caracteristicile mărfurilor (mărfuri generale, perisabile, agabaritice, inflamabile,
etc.);
 reglementările internaționale comerciale și administrative cu privire la transportul mărfurilor;
 acorduri reciproce încheiate între țări privind stimularea reciprocă a tranzitului;
 nivelul tarifelor preferențiale (reduceri, refracții) ca urmare a convențiilor încheiate de
expeditori cu cărauși, administrațiile portuare, etc.;

5
 posibilități de manipulare, depozitare sau transbordare în parcurs și alte aspecte.
Alegerea rutei optime de îndrumare a transporturilor este o problemă de opțiune foarte
importantă a expeditorului. Nu întotdeauna ruta cea mai scurtă din punct de vedere geografic este
și cea mai ieftină sau oferă un timp de transport mai redus. De aceea, stabilirea rutei optime este
o activitate specifică a expeditorului internațional care poate crea permanent noi rute, favorabile
pentru desfacerea mărfurilor în diverse zone.
Alegerea mijloacelor de transport, cu excepția cazurilor când poziția geografică a locului
de expediție față de cel de consum impune folosirea unui mijloc de transport anume, se face în
funcție de natura mărfii, greutatea și volumul acesteia, urgența cu care trebuie să se efectueze
transportul, tarifele diferitelor modalități de transport, parcursul optim pentru ca mărfurile să
ajungă la destinație în cele mai bune condiții. Expeditorul este în masură să recomande
importatorilor sau exportatorilor cel mai adecvat mijloc de transport din punct de vedere tehnic și
economic.
Încheierea contractului de transport cu cărăușul se realizează prin angajarea unor
mijloace de transport și încheierea contractelor de transport aferente cu cărăușii, în mod curent la
transporturile maritime și fluviale, iar la celelalte modalități de transport atunci când este vorba
de închirierea mijloacelor de transport speciale.
În cadrul mandatului primit, expeditorul internațional asigură pentru clienți o gamă largă
de servicii cu economii însemnate la cheltuielile de transport, deoarece dispun de informațiile și
competențe necesare cunoașterii și analizei mișcării navlurilor și tarifelor pe piața mondială, a
primelor de asigurare și cheltuielilor accesorii, a prevederilor derogatorii de la acestea,
conjunctura pieței și tendințele de transport și expediții.
Pentru toate activitățile și serviciile de transport și expediții este în măsură să aprecieze
nivelul cheltuielilor, să verifice deconturile prezentate, efectuând plăți curente în contul
mandantului, în mod centralizat și economic, cu ajutorul mașinilor electronice de calcul.
Ulterior decontează aceste sume prin deconturi unice întocmite pe clienți, pentru toate
mărfurile și relațiile deservite. Simplificarea evidențelor permite o creștere a operativității
operațiunilor, o ușoară urmărire a costurilor și eficienței exporturilor și importurilor.
Atât pentru vânzător cât și pentru cumpărător este important să cunoască cine și ce
plătește, orice omisiune din acest punct de vedere, putând diminua sau anula avantajele scontate
de o parte și de alta la încheierea tranzacției în cauză.

6
 Necesitatea simplificării operațiunilor legate de vânzarea/cumpărarea mărfurilor, a
condus încă din anul 1936 la elaborarea unor reguli pentru interpretarea uniformă a condițiilor de
livrare în comerțul international, cunoscute sub denumirea de reguli INCOTERMS.
Regulile precizează obligațiile ce revin vânzătorilor și cumpărătorilor, dar ele au caracter
de recomandare, putând fi supuse liberului acord al părților.
De remarcat este că regulile „INCOTERMS” își au sfera de aplicabilitate și
reglementează dreptul contractului comercial. Dreptul contractului de transport și al contractului
de expediție nu este atins de aceste reglementări, dar în practică se interpretează uneori
obligațiile ce decurg din contractul de transport prin prisma obligațiilor asumate de părți în
cadrul contractului de vânzare-cumpărare.
Părțile participante la contractul de transport sunt interesate în aplicarea normelor
„INCOTERMS” în cadrul contractului comercial, deoarece acestea reglementează modul în care
sunt suportate de către părți cheltuielile generate de contractul de transport și expediție.
Referirea la aceste reguli în contractul comercial se face prin înscrierea expresă a
condiției de livrare convenită de părți și indicarea că livrarea se face în conformitate cu
INCOTERMS 2000.
În practică, schimburilor comerciale a devenit necesară și reglementarea condițiilor de
încărcare/descărcare a mărfurilor în/din mijloacele de transport, prin stabilirea obligațiilor
părților participante la contractul de transport, cu privire la suportarea cheltuielilor de manipulare
a mărfurilor care, de regulă, sunt destul de mari și pot afecta prețul mărfii și deci eficiența
operațiunii comerciale în cauză.
Din acest motiv, importatorii și exportatorii de mărfuri pot apela la serviciile
expeditorilor ori de câte ori este necesar a se stabili condițiile de asumare a cheltuielilor de
transport la derularea mărfurilor de comerț exterior.
Alături de organele vamale din fiecare țară, expeditorul internațional participă la
efectuarea operațiunilor de vămuire în calitate de comisionar în vamă.
Din însărcinarea firmei comerciale, el întocmește documentele de vămuire, prezintă
mărfurile la vamă și contribuie la vămuirea mai operativă a acestora, îndeplinind formalitățile
necesare.
În unele cazuri poate plăti taxele vamale pentru clienții săi, decontându-se ulterior cu
aceștia. Fiind un bun cunoscător al tarifelor vamale și al procedeelor de vămuire, expeditorul

7
poate sprijini activitatea comercianților, prin informații cu privire la condițiile de vămuire,
nivelul tarifului și modalități de aplicare, tendințe previzibile în materie de vămuire la import
etc., contribuind la creșterea vitezei de circulație a mărfurilor de comerț exterior, precum și la
creșterea eficienței exporturilor și importurilor.
Expeditorii, pe baza experienței în materie, pot întocmi documente de transport
cuprinzătoare, uneori complicate, cu riscuri reduse de a comite erori, scrisori de trasură,
conosamente, instrucțiuni, note de expediție etc., care sa permită derularea mărfurilor în bune
condiții. Este cunoscută importanța executării lor corecte, eventualele erori putând provoca
întârzieri în ajungerea mărfurilor la destinație, plata unor penalizări sau chiar imposibilitatea
menținerii bunelor relații între parteneri.
Uneori, atunci când se prevede în acreditiv, expeditorul poate emite propriile sale
documente, elaborate de FIATA, din care cele mai importante sunt următoarele:
 F.C.R. (Forwarding Agents Certificate of Receipt) – prin care expeditorul certifică preluarea
unei mărfi pentru a o expedia unei persoane sau a o ține la dispoziția acesteia;
 F.C.T. (Forwarding Agents Cerificate of Transport) – prin care expeditorul certifică preluarea
unei mărfi care urmează a fi expediată prin grija sa unui destinatar, conform instrucțiunilor
primite;
 F.B.L. (Fiata Combined Bill of Lading) – respectiv conosamentul de casă al expeditorului.
Este un conosament direct care se eliberează de expeditor în cazul transporturilor
multimodale, acoperind întregul parcurs al mărfii, pînă la destinație;
 F.W.R. (Fiata Warehouse Receipt) – respectiv recipisa de depozit FIATA, care se eliberează
de expeditor în cazul preluării mărfurilor în depozitele sale.

În afară de aceste documente, expeditorul se îngrijește de procurarea de la caz la caz a

certificatelor de origine, facturilor consulare, precum și de certificarea acestor documente
clientului sau băncii plătitoare, respectând cu strictețe condițiile înscrise în acreditiv.

1.4. Expediția internațională pe cale rutieră

1.5. Expediția internațională pe cale fluvială

8
 1.6. Expediția internațională pe cale intermodală (containerizată)

1.7. Contractul de expediţie

Contractele care se derulează pentru a sprijini schimbul internaţional de mărfuri sunt

prezentate în următoarea schemă:

Complexitatea serviciilor oferite de către expeditori a impus, cu necesitate, realizarea

unui cadru juridic adecvat. Astfel, FIATA a elaborat „Condiţiile generale ale expeditorului”,
„Condiţiile comerciale standard referitoare la agenţii de navlosire şi de expediţie” și
„Condiţiile generale ale Federaţiei Expeditorilor din Belgia” care promovează profesia de
expeditor pe plan internaţional, cooperarea între casele de expediţie organizate în cadrul FIATA,
adaptarea serviciilor pentru creşterea calităţii, a vitezelor şi a eficienţei. În prezent, FIATA are
peste 100 de ţări membre, printre care şi România.
Contractul de expediţie este realizat în baza dispoziţiilor legale (Cod Comercial art. 405-
412 privind contractul de comision, art.413 privind contractul de transport), precum şi a
normelor standardizate elaborate sub egida U.S.E.R. – denumite „Condiţii generale care
reglementează operaţiunile efectuate de casele de expediţie”.
Contractul de expediţie stabileşte, în principal, următoarele aspect importante:

9
1. Obligaţiile expeditorului:
 consiliază clientul asupra modalităţii celei mai potrivite privind deplasarea mărfurilor;
 organizează transportul şi activităţile conexe;
 prezintă solicitanţilor oferte complete;
 recomandă şi eliberează conosamente şi alte documente internaţionale de transport;
 raportul juridic are caracter de mandat, expeditorul acţionând în numele şi pe contul
mandantei (clientului);
 serviciile se efectuează pentru export, import, grupaj, transporturi multimodale,
containerizate, vinculate şi de curierat, formalităţi vamale, plăţi-decontări ş.a.
2. Obligaţiile mandantului
Pentru o bună derulare a contractului de expediţie, clientul are următoarele obligaţii:
 să pună la dispoziţia expeditorului toate datele să transmită comenzile în timp util,
precum şi documentele însoţitoare ale transportului-licenţe, autorizaţii, certificate de
origine, etc.;
 să predea mărfurile ce vor fi transportate, ambalate şi marcate-etichetate corespunzător;
 să achite (garanteze) plata contravalorii serviciilor prestate.
Contractele de expediţie sunt elaborate cu respectarea legislaţiei internaţionale, dar
adaptate la prevederile legislative din fiecare ţară. În acest sens, USER a elaborat documentul
„Condiţii generale care reglementează operaţiunile efectuate de casele de expediţie”.

10
 1.8. Asigurarea mărfurilor de comerț exterior

1.8.1. Funcțiile și necesitatea de asigurare

În general, asigurările îndeplinesc următoarele funcţii principale, şi anume:
a) compensarea financiară a pagubelor produse asiguraţilor.
b) funcţia de prevenire şi combatere a pagubelor.
c) funcţia financiară.
d) economisirea.
e) scăderea plăţilor statului.
f) promovarea comerţului invizibil.
Necesităţile de asigurare, manifestându-se tot mai pregnant, au determinat apariţia şi
crearea unor reţele internaţionale şi naţionale de asigurări, precum şi înfiinţarea şi dezvoltarea
sistemului de reasigurare.
Intensa cooperare ce are loc pe plan internaţional între societăţile de asigurare a
determinat apariţia şi consolidarea unei adevărate „industrii a asigurărilor”, termen utilizat tot
mai frecvent pentru a defini, cât mai aproape de realitate, importanţa şi locul activităţii de
asigurare o ocupă în economia mondială.
Nivelul primelor de asigurare este mai ridicat în ţările, regiunile sau spaţiile economice
puternic industrializate, necesitatea obţinerii protecţiei prin asigurare decurgând din cel puţin
două cauze mai importante:
 asigurarea garantării încasării contravalorii operaţiunilor de comerţ exterior, inclusiv a
prestaţiilor de servicii în domeniul internaţional;
 realizarea unor economii de devize;
 acordarea de asistenţă calificată de către un organ de specialitate cu privire la alegerea celei
mai corespunzătoare condiţii de asigurare şi la un cost al asigurării cât mai scăzut în raport cu
măsurile luate;
 obţinerea operativă a despăgubirilor în cazul producerii unor pagube.
1.8.2. Riscurile
În activitatea de asigurare a mărfurilor, riscurile reprezintă anumite evenimente ce pot
surveni în timpul transportului sau depozitării acestora, determinând pierderea sau avarierea
totală (parţială), atât a mijloacelor de transport, a depozitelor, cât şi a mărfurilor transportate sau
depozitate. Pagubele produse în timpul transportului sau al depozitării mărfurilor nu se acceptă în
totalitate, ci numai acelea care se datoresc unor riscuri probabile şi care au fost asigurate.

11
 În practica internaţională a asigurărilor, se întâlnesc două categorii de riscuri: riscuri
asigurabile şi riscuri excluse. La rândul lor, riscurile asigurabile se clasifică în riscuri obişnuite
şi riscuri speciale.
Riscurile obişnuite sunt acele riscuri care pot interveni în timpul transportului şi a
depozitării mărfurilor, datorându-se unor întâmplări fortuite, survenite din diferite cauze. La
transporturile maritime, riscurile pot surveni în timpul transportului pe mare, datorându-se
acţiunii directe a vânturilor şi valurilor, dar şi altor cauze care se pot ivi nu numai pe mare, ci şi
în timpul staţionării navei în radă sau în port, în aşteptare sau pe timpul desfăşurării operaţiunilor
de încărcare-descărcare etc.
Din categoria riscurilor obişnuite fac parte:
1. Furtuna, care poate provoca deteriorarea navei, a mărfurilor transportate sau chiar
scufundarea navei.
2. Naufragiul, prin care se înţelege scufundarea navei, fie că aceasta dispare cu totul în adâncul
mării, fie că se sfărâmă şi rămăşiţele ei (epave) plutesc la suprafaţă.
3. Eşuarea, prin care se înţelege imobilizarea navei în urma atingerii cu corpul ei a fundului apei,
nava nemaiputând să-şi continue călătoria.
4. Abordajul sau coliziunea, prin care se înţelege ciocnirea navei cu o altă navă sau orice alt
obiect plutitor (inclusiv icebergurile).
5. Inundaţiile, cutremurele, îngheţul şi alte fenomene naturale.
6. Incendiul – aprinderea mijlocului de transport, datorată unei neglijenţe sau a caracteristicilor
intrinseci a mărfurilor transportate (de reţinut faptul că autoaprinderea datorată unui viciu al
mărfii reprezintă un risc special).
7. Furtul, jaful – pierderea totală sau parţială a mărfii datorată sustragerii acesteia.
8. Deraierea, ciocnirea, prăbuşirea podurilor sau a tunelelor, etc.
Din categoria riscurilor speciale propriu-zise, datorate proprietăţilor mărfurilor şi a
riscurilor asimilate acestora (datorate unor cauze speciale), fac parte:
1. Scurgerea lichidelor, spargerea sticlăriei, autoaprinderea, încingerea cerealelor, ruginirea
metalelor, oţetirea vinului, alterarea cărnii, putrezirea fructelor etc. (datorate transformărilor
fizice şi chimice ale mărfurilor).

12
2. Războaiele, tulburările interne şi măsurile luate în legătură cu acestea, care au ca urmare
distrugerea sau avarierea navelor (mijloacelor de transport) sau a încărcăturilor, sechestrarea,
rechiziţionarea, confiscarea etc.
3. Grevele.
4. Avaria comună (aruncarea mărfurilor peste bord în scopul salvării navei şi a echipajului).
5. Luarea de către valuri a încărcăturii de pe puntea navei sau din nava fără punte etc.
Poliţa de asigurare obişnuită nu acoperă astfel de riscuri, asigurarea pentru acestea
putându-se face numai la cererea expresă a asiguratului contra plăţii unei prime de asigurare
specială.
În ceea ce priveşte riscurile excluse, acestea sunt riscurile pentru care, în cazul că ele sar
produce în timpul transportului sau al depozitării mărfii asigurate, societăţile de asigurare nu
acordă despăgubiri. În categoria riscurilor excluse se numără:
1. Dolul sau neglijenţa gravă a asiguratului, a beneficiarului sau a reprezentaţilor acestora.
2. Viciul propriu al mărfii, datorat unor proprietăţi speciale a acesteia (evaporarea lichidelor,
aprinderea, explodarea mărfurilor periculoase etc.).
3. Influenţa temperaturii aerului asupra mărfurilor din cala navei (uscarea ce-realelor, a
cherestelei etc.).
4. Ambalaj necorespunzător.
5. Expedierea mărfii în stare deteriorată, mucegăită, atacată de viermi, rozătoare etc.
6. Diferite taxe vamale aplicate la sosirea mărfii la destinaţie.
7. Contrastaliile. Locaţiile.
8. Cheltuieli de carantină şi magazinaj.
9. Întârzierea în livrare.
10. Confiscarea, capturarea unor mărfuri.
Avariile pot fi clasificate în trei categorii: avarii totale, avarii parţiale (particulare) şi
avarii comune (generale).
1. Avariile totale presupun pierderea sau distrugerea totală a mărfurilor asigurate şi se subîmpart
în:
a) avarii totale reale;
b) avarii totale prezumtive, când mărfurile asigurate sunt abandonate în mod rezonabil de
asigurat pe seama asigurătorului, respectiv când pierderea sau avarie-rea lor totală este

13
inevitabilă cu toate cheltuielile şi eforturile care s-ar depune pentru a fi salvate, sau dacă salvarea
lor presupune cheltuieli atât de mari încât ar depăşi practic valoarea bunurilor salvate. În
asemenea situaţii, abandonul se face în favoarea asigurătorului, iar asiguratul este despăgubit
total.
2. Avariile parţiale (particulare);
3. Avariile comune (generale);
Regulile York-Anvers stabilesc că avaria comună, spre deosebire de celelalte categorii de
avarii, este rezultatul unui act intenţionat, voluntar, întreprins într-un moment de primejdie gravă
pentru întreaga expediţie în scopul salvării acesteia şi îi priveşte pe toţi cei interesaţi în
respectiva expediţie maritimă.
Pierderile rezultate se împart proporţional între navă, marfă şi navlu, indiferent dacă
bunurile au fost sau nu asigurate. Pentru ca sacrificiul comis sau cheltuielile efectuate să fie
recunoscute ca act de avarie comună, este necesar ca:
 primejdia care a impus luarea măsurii excepţionale să fie comună, adică să fie ameninţate
atât nava, cât şi încărcătura şi navlul;
 primejdia să fie reală, gravă şi ieşită din comun;
 cheltuielile să aibă un caracter excepţional, adică să se detaşeze distinct de cheltuielile
normale pe care trebuie să le facă armatorul în cadrul obligaţiilor contractuale;
 sacrificiul sau cheltuielile făcute să fie rezonabile şi, în acelaşi timp, rezultatul unui act
intenţionat comis pentru salvarea proprietăţii comune.
De regulă, riscul de avarie comună se asigură, în care caz, la cerere, asigurătorul depune
garanţiile respective, fie bancare, fie efective, proporţional însă cu suma asigurată, iar asiguratul
(beneficiarul poliţei de asigurare) are obligaţia să semneze averrage-bond-ul respective.

1.8.3. Condiţiile de asigurare

Încheierea asigurării pe timpul transportului şi al depozitării pentru bunurile care fac

obiectul operaţiunilor de comerţ exterior are caracter facultativ.
În principal, se practică trei grupe mari de protecţie prin asigurare (condiţii de
asigurare), şi anume: asigurarea „fără răspundere pentru avaria particulară”, asigurarea „cu
răspundere pentru avaria particulară” şi asigurarea „contra tuturor riscurilor”.

14
1. Asigurarea „fără răspundere pentru avaria particulară” (FPA) sau asigurare tip „C” este
indicată pentru acele mărfuri4 pentru care este suficientă protecţia prin asigurare numai contra
daunelor ce apar în cazul accidentării mijlocului de transport.
2. Asigurarea „cu răspundere pentru avaria particulară”, abreviat WA sau WPA5 sau asigurare
tip „B”, în baza căreia se despăgubeşte avaria la bunul transportat, atât dacă aceasta este datorată
unui accident pe care l-a avut mijlocul de transport, cât şi dacă ea provine din alte cauze, cum
sunt: pătrunderea apei de mare în hambarele navei, accidente la încărcarea, stivuirea şi
descărcarea bunurilor sau în timpul alimentării mijlocului de transport cu combustibil,
depozitare, manipulare ş.a.
3. Asigurarea „contra tuturor riscurilor”, abreviat AR sau AAR6, sau de tip „A”, în baza căreia
se despăgubesc pagubele din orice cauze, cu excepţia celor excluse în mod expres, cum sunt:
viciul propriu, natura mărfurilor, lipsa sau defecţiunile ambalajului, încărcarea şi stivuirea
neglijentă şi necorespunzătoare (dacă contractul asigurării este răspunzător de aceasta), scăderea
preţurilor şi orice alte pierderi indirecte etc.

15
 Capitolul 2

Societatea comercială în calitate de expeditor de mărfuri:

S.C. SCHENKER ROMTRANS S.A.

2.1. Informatii generale despre societate

Schenker Romtrans

S.C. SCHENKER ROMTRANS S.A.

reprezintă o societate organizată care
Tip Logistică, Transport
funcționează în conformitate cu legile
Predecesor Romtrans
din Romînia, administrată în sistem
Succesor Schenker Romtrans
dualist, cu sediul social situat în
Fondator Gottfried Schenker București, Calea Rahovei, nr. 196 C,
Sediu București, Cluj-Napoca, Arad, Iaș sector 5, înregistrată la Registrul
i,Constanța
Comerțului București cu nr.
Zona
Național și internațional J40/9578/1994, C.U.I. 5905159, și un
deservită

Industrie Logistică, Transport capital social de 2.439.800 RON.

Servicii transport rutier, feroviar, maritim și

Compania oferă servicii complete de
aerian, soluții logistice și operațiuni
portuare logistică și de transport, avînd ca
Venit 94 milioane de Euro (2013) activitate principală intermedierea
Profit net 18.911.747 RON transportului intern și internațional de

Proprietar Albin Budinsky, Director General mărfuri, cît și servicii de logistică

Angajați 1,155 (servicii de ambalare pentru transport,

Părinte Parte a grupului german Deutsche

depozite și magazii și servicii de
Bahn transport aerian de tip charter.
Website www.dbschenker.com/ro

Sursa: Wikipedia

16
 Întreprinderea actuală reprezintă o fuziune între rețeaua globală DB Schenker și rețeaua
națională Romtrans, care îmbină elementele cheie ale fiecărei părți implicate, și anume:
inovaţiile în IT şi puternica bază financiară a celor de la Schenker cu numeroasele puncte de
lucru răspândite pe întreg teritoriul Romîniei a celor de la Romtrans.
DB Schenker Romtrans reprezintă una dintre combinaţiile perfecte între competenţa
locală şi know-how global, completată de preocuparea continuă pentru furnizarea de soluţii
individuale permanent îmbunătăţite.
Clienţii profită de două ori de pe urma acestei achiziţii şi a nou formatei companii DB
Schenker Romtrans: în primul rând, datorită unei dense reţele de puncte de lucru răspândite pe
întreg teritoriul României şi, în al doilea rând, datorită conexiunilor extinse către toate regiunile
economice din Europa şi din întreaga lume.
Nimeni nu oferă o mai bună prezenţă pe piaţa din România: cu 10 sucursale şi 80 de
birouri în toate regiunile ţării, DB Schenker Romtrans acoperă perfect piaţa naţională.

2.2. Scurt istoric al societății Romtrans

1952: Este înfiinţată compania Romtrans SA, sub titulatura de Întreprindere de Stat
pentru Transporturi şi Expediţii Internaţionale. Romtrans deţinea în acel moment 1 sediu central
în Bucureşti şi 8 sucursale în apropierea graniţelor naţionale în: Arad, Bucureşti, Constanţa,
Galaţi, Giurgiu, Iaşi, Oradea şi Valea lui Mihai.

1952 – 1990: Între aceşti ani Romtrans a fost singura casă de expediţii internaţionale din
România.
1973: Romtrans a fost înregistrată ca ICE - Întreprindere de Comerţ Exterior în
subordinea MCE.
1973: Portofoliul de servicii este îmbogăţit cu servicii vamale şi de operatorie portuară.
1992: Începe procesul de privatizare al Romtrans S.A. iar pachetul de acţiuni este vândut
angajaţilor întreprinderii.

17
 1994: Are loc finalizarea procesului de privatizare, Romtrans devenind o companie cu
capital privat în întregime.
1996: Este înregistrată agenţia Romtrans MOL 1 Constanţa Sud, unde Romtrans operează
ca agent portuar.
2007: Deschiderea unei sucursale la Chişinău, Republica Moldova.
De la sfârşitul anului 2008 cel mai mare furnizor de servicii logistice şi de transport,
Romtrans, aparţine reţelei mondiale DB Schenker.

2.3. Rețeaua globală DB Schenker

DB Schenker este reprezentată la scară mondială de 96.000 de angajaţi care lucrează în

aproximativ 2.000 de locaţii din 130 de ţări. Achiziţionarea firmei Romtrans de către DB
Schenker poate fi definită ca o conectare perfectă a competenţei locale la o reţea globală sau ,
altfel spus, o expertiză în transportul terestru naţional şi internaţional precum şi în expediţii
aeriene şi maritime, alături de soluţii logistice complete.

DB Schenker este unul dintre principalii furnizori de servicii logistice din lume şi oferă
servicii pe cea mai densă reţea feroviară din Europa, reţea care acoperă principalele regiuni
comerciale din întreaga lume. Este ceea ce diferenţiază DB Schenker de ceilalţi furnizori de
logistică.
Fie că este vorba de transport aerian sau maritim, transport european terestru, rutier sau
feroviar, DB Schenker combină toate tipurile de transport pentru soluţiile logistice individuale.
Compania ocupă poziţii de top pe toate pieţele importante. Prin urmare, poate oferi clienţilor săi
o puternică prezenţă pe piaţă, în întreaga lume.

Poziţii de top în competiţia internaţională:

 Nr. 1 în transportul terestru din Europa;
 Nr. 1 în transportul intermodal din Europa;
 Nr. 1 în transportul feroviar din Europa;
 Nr. 2 în transportul aerian mondial;
 Nr. 3 în transportul maritim mondial;
 Nr. 5 în contracte logistice la nivel mondial.

18
 2.4. Rețeaua națională DB Schenker Romtrans

DB Schenker este expeditorul numărul unu în transporturile de marfă din România,

având sucursale în București, Cluj-Napoca, Arad, Iași și Constanța. Cu 6 sucursale şi 65 de
birouri în toate regiunile ţării, DB Schenker acoperă perfect piaţa naţională, fiind la fel de activ
în fiecare centru economic, dar şi în zonele îndepărtate ale ţării.
Prin urmare, nicio altă companie din România nu oferă servicii logistice şi de transport în
toate tipurile de trafic - rutier, feroviar, aerian şi naval, împreună cu întocmirea formalităţilor de
vămuire pe întreg teritoriul ţării, operaţiuni portuare în terminalul propriu de la Marea Neagră şi,
în acelaşi timp, sprijinul unei reţele logistice globale.

Figura 2.1. Harta sedii, sucursale și puncte de lucru DB Schenker Romtrans

Prin sucursala Constanța Mol 1S, DB Schenker oferă servicii de manipulare și depozitare
pentru bunuri containerizare în portul Constanța. Datorită echipamentelor moderne cu care este
dotat, precum și a localizării sale strategice, Mol 1S este poarta de acces perfectă pentru

19
transportul maritim. Terminalul este conectat direct la canalul Cernavodă și la toate celelalte căi
de transport.

Până la sfârşitul anului 2008, momentul fuziunii cu Romtrans, DB Schenker avea 150 de
angajaţi în sucursalele din România. Astăzi numărul a crescut la aproximativ 1.200. Aceasta
demonstrează că potenţialul furnizorului de logistică, implicit al clienţilor săi, s-a mărit
considerabil odată cu creşterea numărului personalului angajat.
În anul 2014, DB Schenker deținea o cotă de 10% pe piața locală de profil.

2.5. Viziunea, misiunea și valorile companiei

Politica companiei se axează pe orientarea spre client, inovație și competența în fiecare

sucursală în care operează. Una dintre modalitățile prin care cei de la Schenker Romtrans S.A.
urmăresc atragerea clienților ar fi prin intermediul numeroaselor locații care vin în întampinarea
acestora, de unde și motto- ul “Din poartă în poartă, dintr-o singură sursă“. Cît despre succesul
lor antreprenorial, aceștia afirmă că tot procesul se bazează pe folosirea completă a resurselor
disponibile, cît și pe stabilirea unor obiective economice ce au la bază strategii bine definite.
Viziunea companiei are la bază un scop îndrăzneț și acela este că în calitate de furnizor
de servicii logistice integrate va putea modifica piața prin infolistică (servicii logistice online)
care aduce o serie de beneficii si avantaje:
- îmbinarea managementului transporturilor cu managementul informaţiilor;
- administrează trenuri, avioane, vapoare şi flote de camioane;
- coordonează şi finanţează lanţuri de aprovizionare;
- politica de management a personalului îi fac unul dintre cei mai atractivi angajatori din
branşă;
- strategiile de afaceri şi sistemele de IT de care dispun sunt dintre cele mai performante.
Misiunea companiei este “organizarea succesului la nivel modial (cu sensul propriu)”.
Valorile centrale ce stau la bază sunt următoarele:
- acţiuni cu precizie orientată spre randament maxim;
- asumarea responsabilității pentru clienţi, colaboratori, opinie publică şi mediu;
- preocupare permanentă pentru implementarea inovaţiilor tehnologice de pe piaţă;
- angajarea de oameni specializați și performanți;
- calitate superioară a serviciilor şi preocuparea permanentă pentru îmbunătățirea acestora.

20
 2.6. Identificarea activităților și serviciilor logistice

Calitatea serviciilor îi plasează pe poziţii de top în toate tipurile de servicii: transport

rutier, transport aerian, transport maritim şi servicii logistice.

1. Transporturi rutiere

a) Transportul rutier internaţional

Reţeaua DB Schenker din întreaga Europă reprezintã pentru clienţi o oportunitate
importantă pentru dezvoltarea afacerilor la nivel internaţional. Cu cei peste 22.100 de angajaţi
din cele 700 de locaţii ce oferă transport rutier în 32 de ţări DB Schenker este lider European în
transporturi rutiere.
 DB SCHENKERsystem este serviciul standard al DB Schenker în transportul terestru
european în regim de grupaj, cu termene bine definite pentru toate cele trei etape: colectare,
transport şi livrare cu un orar fix pentru întreaga Europă.
Sunt puse la dispoziție următoarele:
 14 linii directe de import cu 28 de plecări săptămânale şi 4 linii directe de export 8 cu
plecări săptămânale;
 colectări şi livrări oriunde în Europa prin terminalele din Viena (Austria) şi Ede (Olanda);
 livrări “door to door”;
 urmărire electronică a transportului;
 servicii vamale, declaraţii Intrastat, depozitare.
 DB SCHENKERdirect, pentru transportul în camioane complete sau cu încărcări
parţiale, este soluţia optimă pentru colectări şi livrări oriunde în Europa. De la poarta
fabricii până la uşa clientului, Schenker asigură servicii de transport rapide şi sigure, prin
intermediul liniilor directe şi o singură încărcare/descărcare. Camioanele respectă toate
cerințele de mediu asigurând cea mai bună soluţie de transport. Avantaje sunt
următoarele:
 reţea în toate orașele importante din Europa şi din țară;
 colectări şi livrări respectând timpul de tranzit solicitat de client;
 monitorizarea zilnică a camioanelor;
 transport de mărfuri periculoase;
 soluţii adaptate nevoilor de transport ale clientului, respectând cerinţele de mediu.

21
 b) Transportul rutier naţional
Beneficiind de cea mai densă reţea domestică, cu 31 de dispecerate răspândite în întreaga
ţară, clienții pot alege din vasta gamă de servicii de transport rutier intern pe cea care li se
potriveşte cel mai bine nevoilor lor.
Cele patru terminale de colectare/distribuţie din Bucureşti, Cluj-Napoca, Arad şi Iaşi,
conectate prin linii directe periodice la HUB-ul central din Braşov, le asigură eficacitatea
serviciul oferit.
Produse pentru transportul domestic rutier în regim de camioane complete:
 DB SCHENKERdirect care asigură transportul expediţiilor în maxim 48 de ore de la
primirea comenzii, cu condiţia ca aceasta să fie plasată până la ora 15:00 a zilei.
Produse pentru transportul domestic rutier în regim de grupaj:
 DB SCHENKERsystem care asigură expediţiilor un timp de tranzit de 24/36 de ore de la
primirea comenzii.

2. Transporturi maritime sau fluviale

Direct conectat la reţeaua mondială, DB Schenker Romtrans este cel mai bun partener în
transporturi maritime. Sunt puse la dispoziția clientului următoarele produse de transport
maritim:
 Pentru import:
 DB SCHENKERcomplete care asigură încărcări containere complete (FCL) din orice zonă
a lumii via Port Constanţa;
 DB SCHENKERcombine care asigură încărcări în regim de grupaj (LCL) via Port
Hamburg.
 Pentru export:
 DB SCHENKERcomplete care asigură încărcări containere complete (FCL) către orice
zonă a lumii via Port Constanţa;
 DB SCHENKERcombine care asigură livrări în regim de grupaj (LCL) via Port Hamburg.

Avantaje de care pot beneficia clienții:

- transport către şi dinspre majoritatea porturilor din lume;
- manipulare locală, depozitare, încărcări – descărcări containere, pregătirea documentelor
necesare transportului, formalităţi vamale;

22
 - servicii logistice conexe, cum ar fi: planificarea transportului, informarea corectă privind
serviciul potrivit fiecărui transport şi a timpului de tranzit necesar.

Operatorie Portuară
Poarta către Marea Neagră Sucursala MOL 1S pune la dispoziţia clientului servicii de
manipulare şi depozitare pentru bunuri containerizare în Portul Constanţa. Datorită
echipamentelor moderne cu care este dotat şi localizării sale strategice în Portul Constanţa, MOL
1S s-a dovedit a fi poarta de acces perfectă pentru transportul maritim al bunurilor. Terminalul
este conectat direct la canalul Cernavodă şi la toate celelalte căi de transport. Cei aproximativ
320 de angajaţi cu o vastă experienţă în acest domeniu au grijă ca toate serviciile să fie furnizate
atent şi efficient.
Specificaţii:
 Suprafaţa totală: 239 911 mp.
 Platforme de depozitare: 113 800 mp
 Spaţiu de depozitare acoperit: 18 204 mp
 Lungime cheu: 2 200 m
 Număr de dane: 9
 Suprafaţa de cale ferată: 16 708 m
 Draft: -7.0/-14.5 m
 Capacitate de manipulare: 3-4 Mil. tone/an
 Locaţie: La distanţă de aproximativ 800 de metri de canalul Mării Negre
Echipamente:
 Macara de cheu: 20 tone si 6.3 tone
 Stivuitoare: 1,5-35 tone 35 unităţi
 Macara auto: 32; 50; 63 tone 3 unităţi
 Macara plutitoare: 35 tone 1 unitate
 Macara fixă: 270 tone 1 unitate
 Locomotive: 750-1250 hp 3 unităţi
 Tractoare U650 65 cp 15 unităţi
 Trailere: 20 tone si 40 tone

3. Logistică și depozitare
Transparenţa şi eficienţa sunt baza serviciilor noastre logistice. DB Schenker Romtrans
utilizează tehnologii moderne pentru operaţiunile de transport şi management al depozitelor,
asigurând astfel transparenţă şi continuitate în ceea ce priveste fluxul de bunuri şi procesele
corespunzătoare.

23
 Înalta calitate a serviciilor pe are le oferim şi preocuparea noastră permanentă pentru
optimizarea programelor de managementul calităţii reprezintă garanţia performanţei proiectelor
dumneavoastră logistice.
DB Schenker Academy se preocupă permanent de pregătirea angajaţilor noştri
organizând în mod continuu cursuri de perfecţionare. De aceea puteţi avea siguranţa că la DB
Schenker Romtrans veţi colabora numai cu adevăraţi profesionişti în domeniul logisticii.
Serviciile de logistică și depozitare oferite sunt:
a) Depozitare & Distribuție;
b) Aprovizionarea lanţului de producţie;
c) Managementul lanţului de aprovizionare;
d) Advertising&Promotion;
e) Analiză&Soluţii Logistice;
f) Managementul Proiectelor.
a) Depozitare & Distribuţie

 Servicii:
- consultanţă şi planificare depozitare;
- furnizarea serviciilor cu valoare adăugată;
- managementul stocurilor;
- înregistrarea şi manipularea comenzilor;
- distribuţia şi managementul retururilor.
 Avantaje:
- costuri reduse;
- utilizarea spaţiului şi a resurselor este adaptată în funcţie de specificul fiecărei comenzi;
- efecte de sinergie;
- optimizarea continuă a proceselor;
- optimizarea stocurilor;
- costuri variabile în funcţie de complexitatea cerinţelor ;
- nu mai sunt necesare alte investiţii din partea dumneavoastră;
- reducerea concomitentă a gradului de utilizare a capitalului.
b) Aprovizionarea lanţului de producţie
 Servicii:

24
 - Implementarea sistemelor JIT/JIS, VMI şi KANBAN;
- Soluţii tehnice şi procese individualizate;
- Servicii cu valoare adăugată până la pre-productie;
- Managementul stocurilor;
- Servicii de integrare IT pentru sistemele PPS, MMS şi ERP.
 Avantajele:
- costuri reduse;
- proiectarea unui proces eficient utilizând tehnologie de ultimă generaţie;
- reducerea necesarului de capital utilizat;
- optimizarea continuă a proceselor;
- costuri logistice variabile şi transparente;
- evitarea apariţiei timpilor morţi;
- siguranţa procesului şi minimizarea riscurilor prin procese transparente şi documentate,
soluţii IT individualizate, centralizarea responsabilităţilor pentru întregul proces, personal
bine pregătit şi cu experienţă, transferul responsabilităţii cu managementul inventarului
către DB Schenker Romtrans, un management al proiectelor profesionist și
managementul calităţii conform EN ISO 9001:2000.
c) Managementul lanţului de aprovizionare: începând de la conceptualizarea procesului
până la manipularea fluxului de bunuri şi informaţii pe parcursul întregului lanţ de
aprovizionare.
 Servicii:
- consultanţă şi planificare;
- asumarea responsabilității pentru întregul process;
- control al fluxului de bunuri şi informaţii;
- crearea de reţele de transport şi stocare;
- reţea de depozite;
- administrarea containerelor goale şi a retururilor;
- asigurarea transparenţei prin sisteme IT inteligente.
 Avantaje:
- costuri reduse;
- optimizarea nivelului de stocuri;

25
 - planificare eficientă;
- consolidare globală un volum mai mic de capital investit necesar;
- reducerea interfeţelor;
- reţea globală;
- siguranţa tuturor proceselor şi minimizarea riscurilor prin organizarea întregului lanţ
logistic dintr-o singură sursă, management activ al informaţiilor, acţiuni proactive de
către managementul de eveniment, consultanţă profesională, managementul proiectelor și
managementul calităţii conform EN ISO 9001:2000.
d) Advertising & Promotion
 Servicii:
- consultanţă şi planificare;
- managementul fluxurilor de intrare de la furnizori;
- modul de alocare a resurselor şi infrastructura sunt individualizate în funcţie de specificul
comenzii;
- managementul stocurilor;
- înregistrarea şi manipularea comenzilor;
- servicii cu valoare adăugată;
- stocare adecvată.
 Avantaje:
- costuri variablie avantajoase;
- optimizarea operaţiunilor “one stop” pentru depozitare şi distribuţie;
- utilizarea eficientă a resurselor;
- preluarea întregii responsabilităţi asupra sarcinilor logistice;
- controlul, coordonarea şi optimizarea procesului de aprovizionare;
- procese eficiente şi transparente de manipulare;
- îndeplinirea celor mai complexe comenzi;
- managementul stocurilor.
 Servicii cu valoare adăugată:
- aprovizionări pentru târguri şi expoziţii;
- formalităţi vamale;
- confecţionare;

26
 - pre-ambalări;
- etichetări;
- marcarea preţului.
e) Analiză și soluţii logistice:
- specialiştii analizează mai întâi situaţia logistică iniţială iar pe baza acesteia va fi
conturată o soluţie adecvată ţinând însă cont şi de reducerea interfeţelor şi dezvoltarea
traseului fluxurilor necesare;
- specialiştii prezintă apoi liniile generale ale soluţiilor identificate şi a alternativelor în
cazul în care acestea există.
f) Managementul Proiectelor:
- apecialiştii analizează atent situaţia şi conturează împreună cu clientul o soluţie adecvată
la nivel local, regional sau mondial;
- atunci când există deja un concept, se va asigura infrastructura necesară, implementînd
sistemul logistic respectiv şi asigurînd operaţionalitatea acestuia;
- se verifică dacă soluţia pusă în aplicare corespunde cu obiectivele companiei.

4. Servicii vamale
Deși restricţiile vamale pe teritoriul Europei sunt un subiect de domeniul trecutului,
există încă ţări din Europa de Est care s-au dovedit reticente în această privinţă.
O reţea globală depinde de cunoștinţele locale – în special dacă este vorba de formalităţi
de vămuire. DB Schenker Romtrans posedă toate cunoştinţele necesare referitoare la vămuirea
mărfurilor de import şi export.
Toate birourile DB Schenker Romtrans din ţară pun la dispoziţie întreaga gamă de
servicii vamale, indiferent că este vorba de: importuri și exporturi din ţările care nu fac parte din
Uniunea Europeană, carnete TIR, documente de transport, declaraţia sumară de intrare, Intrastat
sau alte operaţii necesare traficului de mărfuri în Europa. DB Schenker Romtrans spijină
dezvoltarea afacerilor chiar în zonele cu cele mai exigente restricţii vamale.
De asemenea operăm în Zonele Libere din: Giurgiu, Curtici - Arad și Brăila, Portul Liber
Constanţa , unde oferim servicii de depozitare, în depozite acoperite sau pe platforme,
manipulare, sortare, ambalare și alte servicii adiacente.

2.7. Analiza diagnostic SWOT

27
 Puncte forte:
 modernizarea parcului auto conduce la îmbunătățirea performanțelor;
 perfecționarea managementului prin elaborarea de strategii de dezvoltare pe termen mediu ce
se concentrează asupra păstrării clienților loiali;
 dinamica accelerată a productivității muncii datorată evoluției inflației, reducerii numărului
de salariați și creșterea cifrei de afaceri are ca urmare asigurarea premiselor pentru
respectarea corelațiilor dintre principalii indicatori economici;
 îmbunătățirea utilizării mijloacelor fixe ce determină condiții favorabile pentru consolidarea
economică a firmei;
 gama largă de servicii oferită clienților conduce la determinarea unei poziții superioare pe
piață;
 apartenența la anumite organizații importante în domeniu garantează calitatea produselor
oferite;
 piață de desfacere asigurată;
 flux de prestație fără întreruperi;
 creșterea producției și a calității produselor;
 încasări în creștere prin diversificarea gamei de produse;
 personal calificat și organizare corespunzătoare a conducerii la nivel de exploatare;
 prețuri avantajoase și calitatea serviciilor prestate.

28
 Puncte slabe:
 un mediu concurențial abundent (grad semnificativ ridicat al competitivității) determinat de
dezvoltarea transporturilor, de creșterea profitabilității acestui domeniu, fapt ce duce la
eforturi sporite depuse pentru menținerea pe piață sau consolidarea poziției;
 utilaje cu grad înalt de uzură;
 întreruperi în activitatea de aprovizionare;
 cheltuieli ridicate iar nivelul costurilor depinde de un număr foarte mare de variabile care nu
pot fi prevăzute;
 o activitate slabă de promovare prin reclamă și publicitate;
 grad de informatizare slab ce implicit conduce la o fluctuație de personal.

Oportunități (factori externi favorabili):

 posibilități de cooperare internațională;
 tendințe de creștere a pieței;
 posibilități de investiții;
 existența surplusului de forță de muncă;
 posibilități tehnice multiple.

Riscuri și amenințări (factori externi nefavorabili):

 prețuri în creștere pentru mijloacele de transport;
 instabilitatea cursului de schimb valutar;
 mediul inflationist;
 nivelul ridicat al ratei dobânzii;
 apariția concurenței;
 costul foarte mare al informatizării.

29
 Capitolul 3. Studiu de caz:

Analiză comparativă între două modalități de expediție a mărfurilor

3.1. Formularea ipotezei de lucru în studiul de caz

Firma Braiconf SA contractează casa de expediții Romtrans DB Schenker SA pentru un

transport de confecții textile (produs fabricat și comercializat de aceștia).

Pentru transportul mărfii de la Brăila la Hamburg, casa de expediţii va lua în considerare

două modalități de transport, cu scopul de a o alege pe cea mai rentabilă din punct de vedere al
cheltuielilor de exploatare, și anume:

1. O rută de transport intermodal: transport fluvial de la Brăila la Kelheim, urmat de

transport rutier de la Kelheim la portul Hamburg.
2. O rută directă de transport: Transport rutier (auto) de la Brăila la Hamburg.

3.2. Cazul 1: Expediția mărfurilor prin două căi (transport intermodal): în primă
fază fluvial și apoi rutier

Containerul cu confecții va fi transportat pe ruta Brăila – Hamburg în sistem multimodal,

astfel: de la Brăila la Kelheim, pe Dunăre cu un convoi (navă autopropulsată și barjă
nepropulsată), parcurgînd 2.241 km, iar de la Kelheim la Hamburg marfa va fi transportată cu un
tir, pe o distanță de 710,89 Km. Distanța totală a primului traseu este de 2.951,89 Km. Această
rută poate fi reprezentată schematic mai jos.

30
Figura 3.1. Reprezentarea grafică a transportului intermodal

Figura 3.2. Harta transport fluvial Brăila - Kelheim

31
 A. Analiza transportului fluvial (Brăila – Kelheim)

Modul de transport ales pentru transportul pe Dunăre este convoiul, format dintr-o navă
autopropulsată și o barjă nepropulsată, avînd următoarele caracteristici:

Lungimea navei:

- Navă autopropulsată: L = 108,5 m;

- Barjă nepropulsată: L = 82 m;
Pescaj:
- Navă autopropulsată: = 2,5 m;

- Barjă nepropulsată: = 3 m;

Încărcătură utilă:

- Navă autopropulsată: = 1.554 t;

- Barjă nepropulsată: = 2.000 t;

Viteza convoiului: V = 15,62 Km/h;
Putere: N = 2 x 1.000 CP (nava este dotată cu 2 motoare x 1.000 cai putere fiecare)
Consum specific: = 139 g/CP x h;

Dotări: două elici de diametrul = 2.000 mm;

Coeficientul de economicitate: = 0,199.

Figura 3.3. Mijloace de transport ce compun convoiul ales

De la Brăila la Kelheim pe Dunăre convoiul parcurge 2.241 Km.

32
 Dintre cheltuielile ocazionate de transportul unei cantități standard de marfă, partea care
variază sensibil în funcție de puterea instalată este consumul de combustibil și ulei, în timp ce
costul apei potabile, salariile echipajului, taxele de ecluzare pot fi considerate ca fiind
aproximativ constante (nu se modifică semnificativ).
Analiza economică este efectuată în funcție de indicatorul consum de combustibil la tona
de marfă transportată luînd în considerare (conform studiului ICEPRONAV Galați) cele două
principii:
1) principiul clasic, unde intră în calcul performanțele de viteză ale convoiului respectiv, și

anume indicatorul – coeficientul de economicitate (care se determină din tabelul 3.1.,

cunoscînd valorile pescajelor navelor ce compun convoiul):

= 0.199 (se confirmă valoarea prin acest calcul)

unde,
 reprezintă capacitatea de încărcare (care se masoară în tone);

 reprezintă viteza prognozată (care se masoară în km/h);

 reprezintă consumul specific de combustibil (ce se masoară în g/CPxh);

 reprezintă puterea instalată (ce se masoară în CP – cai putere).

2) Principiul timpului necesar pentru a parcurge o rută stabilită (pe baza studiilor realizate de
armatorii germani, conform cărora se calculează indicatorul de eficiență I, în funcție de
consumul de combustibil):

unde,

 reprezintă încărcătura utilă (măsurată în tone)

 reprezintă cantitatea de combustibil consumată pentru transportul încărcăturii pe ruta

luată în calcul (măsurată în tone).

33
 În continuare este prezentată o analiză comparativă a lui pentru diverse convoaie luate în

considerație.

Tabel 3.1. Coeficienții de economicitate ai convoaielor optime

Elici libere: = 2,00 m

Caracteristici N = 2 x 809 CP N = 2 x 1.000 CP

Zonă Pescaj (m)
de navigație Consum Consum
Încărcătur Viteză Încărcătură Viteză
specific specific
ă utilă (t) (km/h) utilă (t) (km/h)
(g/CPxh) (g/CPxh)

2,5;
3.554 14,78 0,235 3.554 15,62 0,199
= 3,0

Convoi = nava
2,75;
autopropulsata
Dunăre 3.828 14,61 138 0,250 3.828 15,45 139 0,212
+ 1 barja
= 3,0
nepropulsata

3,0;
4.102 14,47 0,265 4.102 15,30 0,225
= 3,0

Valoarea determinată a lui de 0,199, pentru acest caz de studiu este o valoare bună, situîndu-se

către limita superioară favorabilă a economicității situației alese.

Puterile 2 x 809 CP și 2 x 1.000 CP sunt limite ce satisfac coeficientul de economicitate. Vor fi

făcute în continuare diverse calcule în limitele acestor puteri.

Pentru calcularea valorii indicatorului de eficiență I, calculăm mai întîi cantitatea de combustibil
necesară pe ruta Brăila – Kelheim.

34
 Determinarea consumului de combustibil al convoiului

Date de intrare:

Ruta Brăila - Kelheim .............................................................................. 2.241 Km

Viteza medie de marș continuu al convoiului (în amonte) ...................... 11 Km / h
Număr de ore de marș pe zi ..................................................................... 18 h / zi
Odihnă și înnoptări .................................................................................. 6 h / zi
Așteptari, ecluzări, formalități, (% din timpul de parcurgere a rutei) 50%
Puterea instalată și consum specific:

 Motor principal: M.P. = 2 x 1.000 CP x 139 g / CP h

 Diesel generator: D.G. = 2 x 116 CP x 152 g / CP h
Tabel 3.2. Durata voiajului convoiului pe ruta Brăila – Kelheim

Timp Odihnă TIMP TOTAL PE

Viteza Așteptări
Distanța marș și RUTA
Ruta medie marș ecluzări
(km) efectiv înnoptări
(km/h) (h) (h) (zile)
(h) (h)

Brăila -
2.241 11 203,7 67,9 135,8 407,4 17
Kelheim

 Numărul de ore de marș efectiv = = = 203,7 h

 Numărul de ore de odihnă și înnoptări = = 67,9 h

 Numărul de ore de așteptări și ecluzări = 50% x (203,7 + 67,9) = 407,4 = 17 zile

 Timp total pe rută = 203,7 h + 67,9 h + 135,8 h = 407,4 h

Consumul de combustibil al convoiului.

Regimul de funcționare ale motoarelor:

35
 Ruta Brăila - Kelheim:
Marș: M.P.: 2 x 1.000 CP x 203,7 h x 139 g / CP h …….. 56.995,26 Kg
D.G.: 2 x 116 CP x 203,7 h x 152 g / Cp h …….. 7.183,28 Kg
Așteptări, ecluzări, etc.:
D.G.: 1 x 116 CP x 135,8 h x 152 g / Cp h …….. 2.394,42 Kg
Odihnă, înnoptări:
D.G.: 1 x 116 CP x 67,9 h x 152 g / Cp h …….. 1.197,21 Kg

TOTAL: 67.770 Kg
Prin urmare, consumul total pe relația Brăila – Kelheim este de 67,77 tone.

Tabel 3.3. Consumuri de combustibil pe relația Brăila – Kelheim

Capacitate
Consum de combustibil pe rută
Distanța încărcare
Ruta
(Km) buc. TOTAL Kg/TEU
t t/km kg/t km t/TEU
TEU (t) Km

Brăila -
2,241 3,554 120 67,77 0,033 0,009 0,62 0,28
Kelheim

Valoarea indicatorului de eficiență în cazul relației Brăila – Kelheim va fi:

= = (se consideră că această valoare este relativ bună).

Pentru data de 02.06.2009 avem următoarele repere:

- 1 euro = 4,17 RON;

- 1 Kg motorină = 3,45 RON.
Prin urmare, vom avea cheltuieli cu combustibilul în valoare de:

36
67.770 Kg x 3,45 = 233.806,50 RON; = 56.068,7 euro.

Conform Codului Fiscal al Romaniei, art. 144, în cazul transportului internațional fluvial și
maritim, cheltuielile cu combustibilul nu li se aplică TVA, aceasta se va scade din prețul motorinei.

119 ..................... 56.068,7 euro

100 ..................... x

= 47.116,55 euro cheltuieli cu combustibilul fără TVA.

Pe lîngă cheltuielile cu combustibilul se mai adaugă următoarele cheltuieli:

 Uleiul: cele două motoare 1.000 CP consumă fiecare cîte 1 kg de ulei pe zi, împreună 2 kg/zi,
astfel în cele 17 zile vor consuma 35 kg; la un preț de 35 RON/kg ulei, vom avea: 34 Kg x 35

RON/Kg = 1.190 RON, adică = 285,4 euro cheltuieli cu uleiul pentru motor;

 Ecluzările: între Brăila și Kelheim, pe Dunăre sunt 18 ecluze (2 pe sectorul romanesc, 10 pe

sectorul austriac și 6 pe sectorul german). Conform ACN, pentru transport contrainere, taxa
de ecluzare este de 0,30 euro / to. cap. Vom avea astfel: 0,30 euro x 3.554 to. cap. x 18 ecluze
= 19.191,6 euro cheltuieli cu taxele de ecluzare;
 Aprovizionarea cu apă se face în raport cu numărul persoanelor de la bord:
- personalul de pe barjă va fi compus din 5 persoane;
- se alocă 0,1 t/zi de persoană, astfel: 0,1 t/zi x 5 persoane x 17 zile = 8,5 t apă necesară pentru
tot voiajul;
- conform APM Constanța (tarife 2009), aprovizionarea cu apă = 5 euro/t;
- pentru aprovizionarea cu 8,5 tone: 5 euro x 8,5 t = 42,5 euro;
 Cheltuieli de personal:
- Salariul: pe fluviu, un comandant cîștigă în jur de 1.200 euro/lună (dacă luăm în calcul
media lunară pe an de 30 zile atunci el cîștigă 40 euro/zi), iar ceilalți navigatori în jur de 800
euro/lună (adică în jur de 27 euro/zi); pentru voiajul întreg: 17 x 40 + 4 x (17 x 27) = 2.516
euro cheltuieli cu salariile;

37
- Hrană: pe fluviu, suma alocată asigurării cu alimente este de 5 euro/zi de persoană; vom
avea astfel: 5 euro x 5 persoane x 17 zile = 425 euro cheltuieli cu hrana.
- Asigurare personal: se alocă pentru asigurarea personalului 100 euro/an de persoană;

= 0,27 euro/zi x 17 zile x 5 persoane = 23 euro;

- Prin urmare, valoarea totală a cheltuielilor de personal ajunge la 1.583,3 euro/lună.

 Cheltuieli cu întreținere și reparații: se alocă aproximativ 5.000 euro/an pentru reparații și
întreținere. Pentru cele 17 zile de marș, cheltuielile ajung la suma de:

= 14 euro/zi; 14 euro x 17 zile = 238 euro;

 Asigurarea navei/convoiului:
- Valoarea convoiului: 190.000 euro (nava a costat 140.000 euro iar barja a costat 50.000
euro);
- Prima de asigurare ajunge pînă la 10% din valoarea acestor mijloace;
Prin urmare, 10% x 190.000 = 19.000 euro/an;

= 52 euro/zi; 52 euro x 17 zile = 884 euro/voiaj;

 Amortizarea: = = 1.583,3 euro/lună; amortizarea calculată pentru acest

voiaj va fi: = 52,77 euro/zi x 17 zile = 887 euro/voiaj.

Tabel 3.4. Cheltuieli pentru transportul a 120 containere de la Brăila la Kelheim

Valoare
Cheltuieli pentru transportul a 120 TEU pe ruta A
(euro)

Combustibil 47.116,55

Ulei 285,40

Ecluzări 19.191,60

Aprovizionare cu apă 42,50

Personal 2.965,00

Reparații si întreținere 238,00

38
 Asigurarea convoiului 884,00

Amortizare 358,70

TOTAL 71.610,00

Pentru un singur container 596,75

B. Analiza transportului rutier (Kelheim - Hamburg)

Odată cu finalizarea procesului efectiv de transport fluvial încep demersurile aferente
transportului rutier pe ruta Kelheim – Hamburg. Mărfurile vor fi vămuite și descărcate în
Kelheim iar apoi vor fi încărcate pentru transportul rutier (auto) pe ruta Kelheim – Hamburg.

Transportul rutier va fi efectuat pe distanța de 710.89 Km dintre Kelheim și Hamburg cu

ajutorul unui ansamblu articulat de 40 tone.

Figura 3.4. Ansamblu articulat de 40 tone

39
 Caracteristici și specificații ale mijlocului de transport:

 Marca și modelul: SCANIA, 420 CV;

 Masa totală maximă admisă: 40.000 Kg (este importantă de știut pentru a calcula taxa de
drum ce va fi achitată pentru autovehicul);
 Sarcină utilă: 25.000 Kg;
 Km parcurși anual de acest vehicul ajung la 120.000 (aproximativ 85% sunt cu încărcătură
iar 15% sunt fără încărcătură);
 Consumul mediu la suta de kilometri: 34,20 litri;
 Valoarea de achiziție inițială a vehiculului tractor: 76.832 euro;
 Valoarea de achiziție inițială a semiremorcii: 26.911 euro.

Determinarea costurilor aferente transportului rutier

Costul per transport este compus din următoarele categorii:

- Costul per km;

- Costul per oră;
- Costuri directe de transport.
Cost total transport = Cost per km + Cost per ora + Cost direct transport

Cost pe km = Depreciere + Cost combustibil + Cost anvelope + Cost reparații și

întreținere

În practică, deprecierea se va calcula astfel: 50% în fucție de km parcurși și 50% în

funcție de timpul de folosire a mijlocului de transport.

În funcție de km parcurși:

Deprecierea = 0,5 x (euro/Km) = 0,5 x = 0,5 x

0,139 = 0,069 euro/km

Valoarea inițială a ansamblului articulat: 76.832 + 26.911 = 103.743 euro

Valoarea reziduală ansamblu articulat: 35.000 + 15.000 = 50.000 euro

40
 Km parcurși în perioada de utilizare: 360.000 Km

Deprecierea pe întreaga durată = Valoare inițială ansamblu – Valoare anvelope

– Valoare reziduală (euro)

Deprecierea pe întreaga durată = 103.743 – 3.600 – 50.000 = 50.143 euro

Cost unitar combustibil = Consum auto x Preț motorină per litru (euro/Km) = 0,342 x
1,1 = 0,376 euro / km

34,2 l …………….. Consum per km

100 Km …………….. 1 Km

Consum per km = 0.342 l/km

Preț motorină per litru = 1,1 euro

Cost anvelope per km = (euro/km) =

= 0,027 euro/km

Număr anvelope: 12

Costul unei anvelope: 300 euro

Durata de viață a unei anvelope: 130.000 Km

Costurile de reparații și întreținere cresc odată cu vîrsta, ele trebuie calculate ca o medie
pe toată durata de viață a mijlocului de transport.

În cazul de față operatorul de transport nu are un atelier propriu. Așadar, se va calcula

astfel:

41
 = (euro/km)

Costurile cu reparații și întreținere anuale ajung, în medie, la valoarea de 5.700 euro/an

conform informațiilor furnizate online de UNTRR.

Prin urmare, costul de reparații și întreținere = = 0,047 euro/km

Din datele calculate mai sus, rezultă că:

COST TOTAL PER KM = 0,069 + 0,376 + 0,027 + 0,047 = 0,519 euro/km

Costul pe oră = Deprecierea + Dobînda + Asigurare auto + Taxe, impozite auto +

Taxe impozite firma + Costuri de regie + Costuri șofer (euro/km)

Așa cum am menționat și în calculul anterior, deprecierea se va calcula astfel:

50% în funcție de km parcurși și 50% în funcție de timpul de utilizare normală.

În funcție de timpul de utilizare normală:

Deprecierea = 0,5 x (euro/ora) = 0,5 x

= 2,591 euro/oră

Timpul de folosire al mijlocului de transport = Număr ore de funcționare per an x Număr

ani de folosire a mijlocului de transport.

Tabel 3.5. Determinarea orelor de funcționare per an:

42
 Denumire caracteristici de timp Nr. zile

Zile de sîmbătă și duminică 105

Sărbători legale (fără sîmbete și duminici) 7

Concediu medical (în caz de boală) 12

Concediu odihnă 26

Total zile/an 365

Total zile nefolosite 150

Total zile folosite 215

Trebuie luate în calcul și prevederile A.E.T.R. iar aceasta înseamnă că pentru aproximativ
9 ore de lucru la 24 de ore rezultă un număr de ore de lucru pe an de 215 x 9 = 1.935 ore.

Rata dobînzii cu care se face calculul este rata obișnuită ce trebuie achitată la bancă.
Presupunînd că deprecierea este uniform distribuită de-a lungul vieții mijlocului de transport,
valoarea dobînzii se calculează astfel:

Dobînda = ; i = rata anuală a dobînzii.

Dobînda = x 0,20 = 5.374,30 euro

Dobînda per an = = 1.074,86 euro/an

Dobînda per oră = = 0,555 euro/oră

Alte cheltuieli anuale:

43
 Impozitul anual pe mijloc de transport (în funcție de capacitatea cilindrică, norma de
poluare și emisiile de CO2): conform http://www.vdik.de/department/finance-
administration/motor-vehicle-tax.html, impozitul pe mijloc de transport ajunge la valoare de 914
euro/an;
 Inspecția tehnică anuală auto (TÜV inspection): 109 euro/an (cap tractor) + 107 euro/an
(semiremorcă) = 216 euro/an;
 Copie conformă licență de transport (Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) - Federal Motor
Transport Authority) ajunge pînă la aproximativ 300 euro/an;
 Asigurare CMR + Casco: 2.800 euro/an;
 Asigurare RCA + carte verde: 700 euro/an;
 Taxe poduri și parcări: 850 euro/an;
 Taxe de drum - taxa LKW-Maut Toll (Maut-Tarif): 0,156 euro/km;
0,156 euro/Km x 120.000 Km/an = 18,720 euro/an;

 Costuri șofer: salariul șoferului ajunge la suma de 2.300 euro/lună x 12 = 27.600 euro/an;
alte cheltuieli (telefoane, diverse): 120 euro/lună x 12 = 1.440 euro/an;

27.600 + 1.440 = 29.040 euro; = 14.520 euro/an;

 Tranzile vamale per camion: 1.000 euro/an.

Însumînd valorile de mai sus, rezultă că total alte cheltuieli anuale = 914 + 216 + 300 +
2.800 + 700 + 850 + 18,720 + 14.520 + 1.000 = 40.020 euro/an.

Total alte cheltuieli per oră = = 20.682 euro/oră

Din datele calculate mai sus, rezultă că:

COSTUL TOTAL PER ORĂ = 0.555 euro/oră (dobînda) + 2,591 euro/oră (deprecierea) +
20.682 euro/oră (alte cheltuieli cu taxe, impozite, etc.) = 23.828 euro/oră

Tabel 3.6. Fișa costurilor de operare pe mijloc de transport

Tip autovehicul: Cap tractor plus semiremorcă

Masă totală maximă autorizată: 40 tone

Tipul serviciului: Transport mărfuri generale în trafic intern

Nr. unități necesare: 2

44
 Ciclul de viață cap tractor: 5 ani

Durata de viață anvelope: 130.000 Km

Ciclul de viață semiremorcă: 5 ani

Consum combustibil: 0,342 l/km

Încărcătură medie transportată: 18 tone

Cheltuieli reparații și întreținere pe an: 5.700 euro/an

Cost cap tractor: 76.832 euro

Cost semiremorcă: 26.911 euro

Invesție totală: 103.743 euro

Viteză comercială parcurs intern: 65 km/h

Valoare anvelope: 3.600 euro

Valoare reziduală: 50.000 euro

Cheltuieli pe km: 0,519 euro/km

Cheltuieli pe oră: 23,828 euro/oră

Ruta B de transport Kelheim - Hamburg aleasă:

- Distanța ruta B pe parcurs intern în Germania: 710.89 Km;

- Direcții: Autostrada A3 și A7.

Figura 3.5. Hartă transport rutier Kelheim - Hamburg

Calculul orelor efectuării transportului:

45
 Timpul afectat transportului se compune din: timp de condus; timp de încărcare/vămuire;
timp de descărcare/vămuire; timp de deplasare la locul de încărcare.

De regulă, timpul de încărcare sau descărcare în ore se confirmă prin formula: 1 h + 0,1 h
x tone încărcate sau descărcate.
Tabelul 3.7. Determinarea orelor efectuării transportului pe ruta B

Determinarea orelor efectuării transportului pe ruta B Kelheim - Hamburg

Prin
Vămuire + Descărcare Kelheim: 3h

Încărcare + Vămuire Kelheim: 3h

Durată parcurs intern: 10 h 56 min

Deplasare la locul de încărcare 3 h 4 min

Total 20 h

urmare, ajungem la următoarele costuri aferente transportului rutier de marfă pe ruta Kelheim -
Hamburg:

 Cost pe km = 710.89 km x 0,519 euro/km = 368,95 euro;

 Cost pe oră = 20 ore x 23,828 euro/oră = 476,56 euro;
 Costuri directe de transport (taxă cîntar) = 20,00 euro.
Total costuri operare pe ruta B (Kelheim – Hamburg) = 368,95 + 476,56 + 20,00 =
865,51 euro

Prin urmare, costul de operare aferent primului caz, transport intermodal Brăila –
Hamburg în care avem două rute de transport, una pe cale fluvială și una pe cale rutieră, este de:
596,75 + 865,51 = 1.462,26 euro

Tariful total aferent transportului intermodal (Cazul 1) = (Costuri operare ruta A +

Costuri operare ruta B) + 5% (cheltuieli neprevăzute) + 5% (beneficiu expeditor) = 1.462,26 +
5% x 1.462,26 + 5% x 1.462,26 = 1.608,48 euro.

3.3. Cazul 2: Expediția pe cale rutieră (Brăila – Hamburg)

46
 În cel de-al doilea caz avem alternativa de transport direct Brăila - Hamburg pe cale
rutieră.

Figura 3.6. Reprezentare grafică a expediției

Transportul rutier va fi efectuat pe distanța de 2.138 Km dintre Brăila și Hamburg cu

ajutorul unui ansamblu articulat de 40 tone (tractor plus remorcă).

Figura 3.7. Harta aferentă rutei de transport rutier pe segmentul Brăila - Hamburg

47
 Figura 3.8. Ansamblu articulat de 40 tone

Caracteristici și specificații mijloc de transport ales:

 Marca și modelul: SCANIA, R 500, V8;

 Masa totală maximă admisă: 40.000 Kg;
 Sarcină utilă: 25.000 Kg;
 Distanța parcursă anual de vehicul: 240.000 km (aproximativ 85% sunt cu încărcătură iar
restul de 15% sunt fără încărcătură);
 Consumul mediu la suta de kilometri: 36 litri;
 Valoarea de achiziție inițială a vehiculului cap tractor: 75.000 euro;
 Valoarea de achiziție inițială a semiremorcii: 25.000 euro.

Determinarea costurilor aferente transportului rutier pe ruta Braila - Hamburg

Cost pe km = Depreciere + Cost combustibil + Cost anvelope + Cost reparații și

întreținere

Deprecierea = 0,5 x (Euro/Km) = 0,5 x = 0,5 x

0.08 = 0,04 euro/km

Valoarea inițială ansamblu articulat: 75.000+ 25.000 = 100.000 euro

48
 Valoarea reziduală ansamblu articulat: 43.000 + 13.000 = 56.000 euro

Km parcurși în perioada de utilizare: 500.000 km

Deprecierea pe întreaga durată = Valoare inițială – Valoare anvelope – Valoare reziduală

(euro) = 100.000 – 3.600 – 56.000 = 40.400 euro

Cost unitar combustibil = Consum auto x Preț motorină per litru (euro/km) = 0,36 x 1,1
= 0,396 euro/km

36 l …………….. Consum per km

100 Km …………….. 1 Km

Consum per Km = 0,36 l/km

Preț motorină per litru = 1,1 euro

Cost anvelope per km = (euro/km)

= = 0,027 euro/km

Număr anvelope: 12

Costul unei anvelope: 300 euro

Durata de viață a unei anvelope: 130.000 Km

Așa cum am menționat și în primul caz, costurile de reparații și întreținere cresc odată cu
vîrsta, ele trebuie calculate ca o medie pe toată durata de viață a mijlocului de transport. Vom
considera aceeași situație în care operatorul de transport nu are un atelier propriu iar costurile de

49
reparații și întreținere sunt în valoare de 5.700 euro/an (conform informatiilor furnizate online
de UNTRR).

Așadar, costul cu reparațiile și întreținerile = = 0,024 euro/km

Din calculele efectuate mai sus rezultă:

COST TOTAL PER KM = 0,04 + 0,396 + 0,027 + 0,024 = 0,487 euro/km

Costul pe oră = Deprecierea + Dobînda + Alte cheltuieli anuale

Deprecierea = 0,5 x (euro/oră) =

= 0,5 x = 2,314 euro/oră

Timpul de folosire al mijlocului de transport = Număr ore de funcționare per an x Număr

ani de folosire al mijlocului de transport

50
 Tabel 3.8. Determinarea orelor de funcționare per an

Denumire caracteristici de timp Nr. zile

Zile de sîmbătă și duminică 105

Sărbători legale (fără sîmbete și duminici) 7

Concediu medical (în caz de boală) 5

Concediu odihnă 24

Reparații și întreținere marfă 6

Zile de așteptare marfă 24

Total zile/an 365

Total zile nefolosite 171

Total zile folosite 194

Așa cum am menționat și in primul caz, trebuie luate în calcul și prevederile A.E.T.R. iar
aceasta înseamnă că pentru aproximativ 9 ore de lucru la 24 de ore rezultă un număr de ore de
lucru pe an de 194 x 9 = 1.746 ore.

Rata dobînzii cu care se face calculul este rata obișnuită ce trebuie achitată la bancă.
Presupunînd că deprecierea este uniform distribuită de-a lungul vieții mijlocului de transport,
valoarea dobînzii se calculează astfel:

Dobînda = ; i = rata anuală a dobînzii.

Dobînda = x 0,20 = 4.400 euro

Dobînda per an = = 880 euro/an

51
 Dobînda per oră = = 0,504 euro/oră

Alte cheltuieli anuale = Asigurare auto + Taxe, impozite auto + Taxe impozite firma
+ Costuri de regie + Costuri șofer (Euro/Km)

 Impozitul anual pe mijloc de transport: 1.200 RON = 287 euro;

 Inspecția tehnică anuală Registrul Auto Roman: 450 RON = 108 euro;
 Tarif anual ARR pentru eliberarea copiei conforme a licenței comunitare sau a
certificatului de transport în cont propriu (autovehicul) pentru transport rutier de mărfuri
ori de persoane, precum și eliberarea copiei conforme a licenței comunitare sau a
certificatului de transport în cont propriu ocazionată de suspendarea celei eliberate inițial:
260 RON = 62,35 euro/an;
 Taxe de drum și rovigneta: 750 euro;
 Asigurare CMR si CASCO: 2.800 euro;
 Asigurare RCA și carte verde: 700 euro;
 Taxe poduri și parcări: 857 euro;
 Tranzile vamale anuale per camion: 1.000 euro;
 Costuri per șofer: salariu lunar = 2.000 RON = 479,62 euro; 479,62 x 12 = 5.755,44
euro/an;
 Alte cheltuieli, telefoane, diverse: 163 euro/lună; 163 x 12 = 1.956 euro/an.
Total alte cheltuieli anuale = 287 + 108 + 62,35 + 750 + 2.800 + 700 + 857 + 1.000 +
5.755,44 + 1.956 = 14.276 euro

Total alte cheltuieli per oră = = 8,18 euro/oră

Din calculele de mai sus, rezultă că:

COSTUL TOTAL PER ORĂ = 0,504 euro/oră + 2,314 euro/oră + 8,18 euro/oră =
10,998 euro/oră

Tabel 3.9. Fișa costurilor de operare pe mijloc de transport:

Tip autovehicul: Cap tractor plus semiremorcă

Masă totală maximă autorizată: 40 tone

Tipul serviciului: Transport mărfuri generale în

52
 trafic intern și internațional

Nr. unități necesare: 2

Ciclul de viață cap tractor: 5 ani

Durata de viață anvelope: 130.000 Km

Ciclul de viață semiremorcă: 5 ani

Consum combustibil: 0,36 l/km

Încărcătură medie transportată: 19 tone

Cheltuieli reparații și întreținere pe an: 5.700 euro/an

Cost cap tractor: 75.000 euro

Cost semiremorcă: 25.000 euro

Invesție totală: 100.000 euro

Valoare reziduală: 56.000 euro

Valoare anvelope: 3.600 euro

Viteză comercială parcurs intern: 50 km/h

Viteză comercială parcurs extern: 65 km/h

Cheltuieli pe km: 0,487 euro/km

Cheltuieli pe oră: 10,998 euro/oră

Tabel 3.10. Detalii privind ruta de transport Brăila - Hamburg

Transport rutier Brăila - Hamburg

Distanță de parcurs: 2.138 Km

Direcții: A1

Parcurs intern: 761 Km

Parcurs extern: 1.377 Km

53
 Tabel 3.11. Calculul orelor efectuării transportului

Determinarea orelor efectuării transportului pe ruta Brăila - Hamburg

Durată parcurs intern (Viteză

15 h 13 min
comercială: 50 km/h)

Durată parcurs extern (Viteză

21 h 11 min
comercială: 65 km/h)

Așteptare sau deplasare la locul

5h
de încărcare

Încărcare + Vămuire Romania 3h

Vămuire + Descărcare extern 3h

Ore pierdute în frontiere 2 h 36 min

Total ore per transport 50 h

Prin urmare, ajungem la următoarele costuri aferente transportului rutier de marfă pe ruta
Brăila - Hamburg:

 Cost pe km = 2.138 km x 0,487 euro/km = 1.041,21 euro;

 Cost pe oră = 50 ore x 10,998 euro/oră = 549,90 euro;
 La aceste costuri se adaugă cheltuielile directe, ponderea cea mai mare o au cheltuielile
generate de taxa de drum sau autostradă care sunt în medie 0,20 euro/km.
Costuri directe de transport = 1.377 km x 0,20 euro/km = 275,40 euro 300 euro (pe

parcurs extern)
Total costuri operare rută = 1.041,21 + 549,90 + 300 = 1.891,11 euro
Tariful total aferent transportului rutier (Cazul 2) = Cost operare rută + 5% x Cost
operare rută (ce reprezintă cheltuieli neprevăzute) + 5% x Cost operare rută (ce reprezintă
beneficiul expeditorului) = 1.891,11 + 5% x 1.891,11 + 5% x 1.891,11 = 2.080,22 euro.

3.4. Analiza SWOT pentru selectia variantei optime

54
 Cazul 1: Transport intermodal (transport fluvial de la Brăila la Kelheim urmat de
transport rutier de la Kelheim la portul Hamburg
Strenghts (S) - Puncte tari:
 Nivelul de poluarea mai scăzut decît în cazul al doilea;
 Costul transportului este mai mic decît în cazul al doilea;
 Pot fi expediate mai multe contrainere;
 Riscuri tehnice și comerciale reduse;
 Promovarea transportului multimodal;
 Promovarea transportului fluvial.
Weaknesses (W) - Puncte slabe:
 Cel mai mare timp de livrare a mărfii dintre variante;
 Operațiuni suplimentare de manipulare a mărfii datorate utilizării a două mijloace de
transport.
Opportunities (O) - Oportunități:
 Dezvoltarea unui coridor fluvial (autostrada fluviala) care sa degreveze transportul rutier,
ajuns la saturatie (decongestionarea traficului rutier);
 Valorificarea potențialului oferit de apele interioare și accesul la Marea Neagră.
Threats (T) - Riscuri și amenințări:

 Casa de expediții poate alege o altă rută de transport, mai avantajoasă din punct de vedere al
costului de transport și al timpului de livrare a mărfii, renunțînd la contractual initial;
 Riscul ca reglementările din domeniul prevenirii mediului să impună dotarea mijloacelor de
transport cu echipamente de prevenire a poluării mediului, fapt ce ar conduce la creșterea
costului transportului, datorită cheltuielilor cu amortizarea acestor echipamente;
 Întîrzieri datorate tranzitării unui număr mare de canale;
 Prețul fluctuant al combustibilului.

Cazul 2: Transport rutier (transport auto de la Brăila la Hamburg)

Strenghts (S) - Puncte tari:

 Cel mai mic timp de livrare al mărfii;
 Cel mai scăzut nivel de poluare;
 Nu sunt necesare operațiuni suplimentare de manipulare a mărfii datorate utilizării mai
multor mijloace de transport.
Weaknesses (W) - Puncte slabe:
 Cel mai mare cost al transportului dintre cele trei cazuri;
 Destinatarul mărfurilor va trebui sa suporte și taxele vamale care nu sunt incluse în costul
transportului;
 Poate fi expediat un singur container.

55
 Opportunities (O) - Oportunități:
 Dezvoltarea unor coridoare rutiere pan-europene care să tranziteze Romania;
 Valorificarea parcului auto national.
Threats (T) - Riscuri și amenințări:

 Casa de expediții tinde să aleagă o altă rută de transport, mai avantajoasă din punct de vedere
al costului de transport;
 Degradarea permanentă a infrastructurii rutiere ce implică costuri mai mari de întreținere;
 Întîrzieri datorate congestiei traficului pe șosele;
 Prețul fluctuant al combustibilului.

3.5. Concluzii studiu de caz

56