Argonauta 2

Revista Nº 2
Artículos publicados durante el mes y

comentarios más significativos.-
Índice:
Pág.
Kit o plano, reflexiones ....................................... 1

Embarcaciones tradicionales griegas: el Varkalas ... 6
Cubiertas, como las hago yo (1) .......................... 9
Ganando la Guerra de Cuba .............................. 14
Maestros Anónimos: “Antoni Grau” .................... 14
Nuremberg 2008 ............................................. 17
El barco fantasma ............................................ 19
La fotografía y el maquetismo ........................... 21
Proyecto Kabang I. Introducción ........................ 24
El navío Triunfante y Jorge Juan ........................ 27
La bodega....................................................... 29
Cubiertas, como las hago yo (2) ........................ 30
A D. José María Farelo (flechaste)

In Memoriam
Número 2
marzo de 2008
© Navegante
Revista Euroamericana de Modelismo Naval
Kit o planos, reflexiones

(Por Ramón)
En estos días estamos asistiendo a un interesantísimo

debate en el foro de la Cuaderna Maestra sobre la
pretendida superioridad del plano sobre el kit. Es
una discusión interesante la que está teniendo lugar;
muchos puntos de vistas, opiniones, etc. Sin
embargo, creo que es un debate confuso. Tal vez con
la opinión que más de acuerdo esté es con la de que
se están mezclando muchas cosas y que, al
compararse categorías distintas, se crea una Babel
irritante y sin sentido.
Presto mi opinión para liar mas la madeja. No puedo

dejar de opinar, ya sabéis que no puedo resistirme a
una buena polémica.
La pregunta primigenia era, más o menos: ¿es

superior un modelo ejecutado desde un kit o lo es
uno de plano? Es una pregunta engañosa; mejor
¿Kit o Plano? dicho, es una pregunta zafia y a la que, en un primer
momento, doy una respuesta zafia: yo creo que un modelo ejecutado desde plano, es superior
a un modelo ejecutado desde un kit.
Pero dicho esto ¿por qué la pregunta es zafia? Es zafia pues no es precisa, no afina, pregunta
muchas cosas al mismo tiempo y así solo puede obtener una respuesta zafia pues ésta última
sólo puede responder a aspectos parciales.
Quiero afinar mas y diseccionar, en lo posible, los diversos problemas, que encierra la
cuestión. El primer aspecto que encierra la cuestión es el valorativo, se inquiere sobre que es
lo que mas valor tiene, algo es superior a otra cosa porque tiene más valor, pero ¿Qué es tener
más valor?
Los que tengáis formación económica ya sabréis que nos hemos metido en una cuestión casi
irresoluble, al final podemos llegar a que algo tiene más valor pues su demanda supera a la
oferta, luego es escaso. Éste es un aspecto no muy alejado de la realidad práctica. Un modelo
es superior a otro pues es escaso, ¿por qué es escaso? Pues porque dada su calidad y la rareza
que representa, no hay otro igual o parecido, y por lo tanto su oferta es muy reducida y su
demanda muy alta: es valioso. En este caso el plano gana indudablemente: por muchos planos
que se hagan de un modelo siempre serán mas escasos que los que son objeto de un kit, así
mismo, estos modelos de plano tendrán siempre más rarezas que sus primos hermanos del kit,
luego serán más raros, escasos y más demandados.
Sin embargo, aquí topamos con otra argumentación: ¡Yo no hago los modelos para venderlos!
En efecto, ¡ni yo valoro para comprarlos!, ¡jamás compraré un modelo hecho!...pero,
cuidado...que valoramos las cosas como si fuéramos a comprarlas o venderlas. Yo nunca
compraré un Ferrari, no tengo dinero para ello, pero aunque lo tuviera no quiero comprar un
Ferrari, pero cuando valoramos coches lo valoro muy alto, en el fondo estoy tasando. Y esto
es perfectamente aplicable al falaz argumento del valor subjetivo, que también se esgrime a la
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mínima: una cosa es el valor que el modelo tiene para su dueño (valor subjetivo) y otra cosa el
valor para el público (la comunidad modelística); esto es falso: el mecanismo valorativo
subjetivo y objetivo es el mismo, otra cosa es que suela distorsionarse, es decir, el autor,
subjetivamente, suele calibrar mal el valor de su obra, se engaña pensando que vale más o
vale menos, pero luego el "mercado", es decir la opinión de la comunidad modelística pondrá
las cosas en su sitio, con la habitual indignación del tasador primitivo; no es nada distinto de
cuando compramos un coche nuevo y llevamos a tasar nuestra antigua joya de cinco años,
veinte mil kilómetros y siempre en garaje.
Y sin darnos cuenta nos hemos deslizado a las proximidades de un argumento falso que
también suele aflorar en estas regiones ¡No se puede valorar un modelo!, falso, pues se valora,
todos lo hacemos; todos cuando vemos un modelo nuevo casi de inmediato nos hacemos
nuestra valoración: es bueno, impresionante, flojillo, del montón, que malo, vaya... Otra cosa
es que no queramos expresar nuestra valoración (no queremos ofender, no queremos entrar en
polémica, no queremos enfrentarnos, no queremos hacernos enemigos, o amigos...), pero el
no querer expresar algo no quiere decir que este algo no exista.
Y de ahí caemos en el pozo del argumento que, yo, personalmente, más detesto: ¡Yo hago
modelos para divertirme y paso de toda valoración!, hermano del ¡lo importante es divertirse
con lo que se hace!. Veamos... aparte del hecho de que niego que nadie valore su obra aunque
sea sólo en su fuero interno, el mero hecho de participar en un foro público y exhibir su obra,
supone someterla al juicio valorativo de la comunidad modelística, el que alguien se divierta o
sufra haciendo modelos es indiferente para el valor de éste, como lo es el que lo haga un
minusválido, una persona sin medios o una persona con el mejor taller posible. Se valora el
modelo aisladamente de sus motivaciones y avatares personales. Este argumento está
simplemente fuera de lugar, ejemplo:
Pta: ¿Qué hora es?

Rpta: Esta tarde lloverá.
Otra cuestión que distrae, es confundir la valoración de un modelo por el público con la
participación de ese modelo en un concurso. Cuando alguien pone fotos de su modelo, lo
somete a la opinión pública, y esta opinión se creará y tal vez se expresará, - tiene todo el
derecho a hacerlo-; esta opinión será justa, injusta, variable... en fin, impredecible. Pero un
concurso oficial es otra cosa, tiene unas reglas, un jurado y un mecanismo muy distinto al de
la opinión pública. Hay concursos que gustan, que no gustan, amañados, discutibles,
absurdos... pero no nos importa pues basta con no presentarnos para eludir el problema. El
problema de la opinión y valoración pública, en cambio, no es eludible.
Muchas cuestiones... y hay más y cada vez más complejas: imaginemos un kit hecho de
manera excelsa y un plano de ese mismo barco hecho de manera chapucera. Indudablemente
es superior el kit, pero si lo analizáis bien veréis que volvemos a distorsionar la cuestión, pues
no hablamos de modelos uno a uno tomados sino de categorías. ¿La categoría kit tiene menos
valor que la categoría plano? Por lo menos puede afirmarse que parte de una posición inferior,
algunos datos:
• El kit suele partir de un estudio simplificado e industrial del proyecto (planos

simplificados, eliminación de detalles).
• El kit suele aportar materiales de dudosa calidad (la clásica estética kit).
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• El kit suele crear problemas propios del propio kit que distraen del objetivo final: el
modelo.
• El kit aporta una serie de complementos ya hechos, que oscilan entre la calidad media
y la infecta que contaminan el acabado final del modelo y lo adocenan.
¡Hay muchos kits de ese barco concreto en el mundo!
Estas "dolencias" colocan a la categoría kits o cajas de montaje, en un escalón un tanto

inferior, al menos de salida, frente al modelismo, llamémosle puro, en el que el modelista
hace todo. Esto no obsta para que el kit sea uno de los grandes inventos del modelismo y que
tenga virtudes excelsas:
• Populariza el modelismo de manera insospechada.

• Es una puerta grande y ancha a la iniciación.
• Permite una plataforma, mediante mejora, para obtener modelos de calidad apreciable.
Un apartado especial lo merecen los kit de alta gama, éstos permiten resultados mucho
mejores, aunque son una rareza dentro de la categoría y no dejan de compartir alguno de los
lastres de sus hermanos pobres.
¿Y un kit muy mejorado? Creo que es como la noche y el día. Es de noche o es de día; el
crepúsculo da lugar a casuísticas interesantes resueltas (o no resueltas) hasta en el Corán, pero
esta casuística no anula la cuestión de que hay una noche y un día.
Por último, un aspecto sociológico. ¿Qué opinan los modelistas?, ¿piensan que los kits son
inferiores al plano? Aquí solo puedo guiarme por lo que personalmente he sondeado y tengo
que hacer una gran división:
• Modelistas que habitualmente se mueven en internet: en estos pulso una actitud muy
benévola al kit, predominando el buenismo generalizado.
• Modelistas que habitualmente no se mueven en internet y de un nivel muy alto: su
actitud frente al kit oscila entre la indiferencia y el abierto desprecio.
Comentarios:
Villamil dijo…
Creo que la cuestión es algo más sencilla: el resultado final. Las "categorías" como concepto
platónico es un buen instrumento conceptual. Pero yo analizo un modelo terminado, y éste no
es mejor ni peor por ser kit o planos, puede ser más original al no existir en kit pero la calidad
es indistinta.¿Qué afecta que haga las cuadernas con una navaja suiza o "compradas" de un
kit? No sé pienso en el jabeque de Zapalobaco por ejemplo, usó lo que creyó oportuno del kit
del Cazador, y ésto le resta mérito?
Guillén dijo...
A mi en particular lo que no me gusta de algunos kits es el hecho de que se sacrifica la
fidelidad a favor de la facilidad de construcción o del abaratamiento de costes o de
producción. Que son un pack cerrado y compras una serie de materiales que pueden o no
gustarte, pero es lo que hay, se puede mejorar pero evidentemente a base de pasar por caja.
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Con el plano no pasa esto (también es cierto que hay planos y planos) partes de una base que
te permite un amplio abanico de posibilidades, hacer las piezas tu mismo, comprarlas en la
tienda, hacer unas y comprar otras, etc. También se ha hablado de que la construcción a través
del plano es mas cara que la realizada sobre kit, esto es como todo, depende de que kit
compres o de que planos compres, no es lo mismo el kit de CalderCraft del Victory que el de
Constructo, Lo mismo sucede con los planos, dependiendo de su origen así serán de
fidedignos y caros, no son lo mismo los planos procedentes del Museo Naval o de Greenwich
que los de las Falanges del mar, por poner un ejemplo.
Lo que es claro es que para construir sobre plano se necesita tener cierta experiencia.
Anónimo dijo...
Yo por ejemplo, si no existieran los kits jamás hubiera empezado en este hobbie ya que mis
habilidades son muy limitadas. No se porqué hay gente que parece ser reacia.
Si es por digamos "pureza" en el proceso de construcción, hay quien también puede pensar
que para realizar un navío del XVIII, no se debería utilizar Epoxi, ni cyano, ni herramientas
eléctricas ya que se esta falseando el proceso de construcción original.
ramon dijo...
Hombre...pues creo que la referencia a las técnicas no tiene mucho que ver con la cuestión;
hacemos modelos y no barcos, con lo que las técnicas no tienen nada que ver, ni ahora ni en
XVIII ni en Egipto antiguo, ya sea plano, ya sea kit.
Navegante dijo...
Desde luego no es una cuestión pacífica. Algunas consideraciones:
1) Construir desde plano no es una garantía de un buen resultado.
2) El acabado de los modelos depende mucho de la calidad de los materiales utilizados.

Ejemplo: un kit del que se aprovecha la falsa quilla y las cuadernas de contrachapado ya
precortadas y se forra de maderas nobles y cubiertas de peral, o un modelo construido desde
plano acabado con maderas propias de los kits. ¿Cuál sería mejor?
3) A las ventajas ya apuntadas de los kits, sumaría una más, no se necesita una gran
maquinaria para sacarlos adelante de una forma digna. Yo he construido el Serapis a partir de
planos con una segueta de pelo.
4) En cuanto al coste, no viene determinado en sí por la dualidad kit-planos, si no, más bien,
por la calidad de los materiales empleados.
5) El kit canta cuando utilizas única y exclusivamente todos y cada uno de los materiales
suministrados en la caja, dando como resultado la estética kit. Estética que no podría
diferenciarse de un modelo construido a partir de planos pero con los materiales sobrantes de
otros kits. ¿Cómo podríamos saber, en ese caso, que su origen es un plano?
6) Si nos olvidamos de la calidad de los materiales, el siguiente apartado sería la fuente, los
planos. En este caso, la experiencia parece demostrar que los planos que vienen con los kits se
alejan bastante de la realidad, aunque no siempre es así. En el caso de la Bounty de AL que
estoy construyendo, pocos son los cambios, aunqe algunos hay, respecto de la monografía de
McKay. No podemos meter pues, en el mismo saco, a todos los kits y a todos los planos.
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7) Siguiendo con el argumento, partir de unos buenos planos supone un mayor acercamiento a
la realidad pero tampoco una garantía de éxito.
8) Lo que nos lleva al que considero es el elemento más importante: el modelista que está
detrás de ambos tipos. En principio y como generalidad, el modelista que afronta un modelo
desde planos ya es un modelista experimentado que, probablemente, también habrá
construido varios kits. La experiencia pues es determinante o necesaria, pero no suficiente.
Por el contrario, el usuario del kit suele corresponder a un modelista más novato.
Aquí tengo que incluir un inciso. En Más Navíos han salido reportajes de varios modelistas,
con modelos muy correctos, que sólo han construido kits, normalmente siempre por la
justificación del sitio disponible (creo que más bien es un problema de comodidad, pues sitio
como tal se necesita igual para una modalidad que otra, aunque ya dije que la maquinaria y el
espacio que ocupa también son importantes).
9) En relación con lo anterior e íntimamente unido llegamos al aspecto más importante desde
mi punto de vista. La "capacidad" del modelista, su "habilidad", sus "manos". Un artesano
será capaz de dar un acabado magnífico a un kit, mientras que un "manazas" con el mejor
plano y los materiales más nobles no será capaz de conseguir un buen modelo.
10) Los verdaderos "artesanos" (personas de cierta edad normalmente alejadas del mundo de
internet) lógicamente se decantarán por los planos, tienen el tiempo, el espacio, la experiencia
y los conocimientos necesarios para trabajar la madera y construir desde planos... pero estoy
convencido de que, aún siendo muchos, son una minoría, un grupo de elegidos (pensemos en
AMARSENAL o el grupo del museo de París, en relación al resto de modelistas belgas o
franceses).
LuisQ dijo...
Me da un poco de pereza realizar ahora comentarios pues he participado recientemente en el
debate que has citado y tendría que repetirme. Parto de la base de que lo que no veo por
ningún lado el sentido al debate pues intervienen tantos factores que es imposible sacar un
conclusión general objetiva. Se puede debatir si nos ceñimos a casos concretos y modelistas
concretos pero si no es así el debate está basado en aseveraciones no probadas y sólo se puede
hablar de gustos personales.
Lo único que veo objetivo es comparar el producto terminado, lo demás son cuentos.
Y respecto al mérito me hace mucha gracia.¿Qué mérito tengo yo, que hice una carrera
técnica de ocho años de duración y que desarrollé mi profesión durante 10 años de mi vida
creando proyectos y planos y construyendo las máquinas e instalaciones surgidas de estos
planos, cuando hago un modelo partiendo de planos o como el caso que ahora me ocupa
haciéndome yo los planos? Ningún mérito por supuesto. Para mí es mucho más meritorio y
difícil en mi caso hacer un kit con los planos que ha hecho otro y que en el 80% de los casos
tiene unos errores importantes.
Pero si aplicamos la misma regla a tí, Ramón, por ejemplo que eres abogado en ejercicio. La
respuesta es radicalmente opuesta.
Y termino definiendo mi gusto personal. No me gusta más hacer de planos que de kit. Hago
de planos porque si para lo que quiero hacer no tengo un kit disponible pues no me queda más
remedio y es la parte positiva de hacer de planos. Pero la parte negativa haciendo de planos es
de mucho peso. No me gusta perder el tiempo ni tragar serrín. Y haciendo de planos me tengo
yo que cortar toda la madera, que no tiene ningún mérito modelístico pues es tirado y
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repetitivo, y tengo que romperme la cabeza buscando materiales cosa que me produce el
mismo placer que ir de compras al supermercado (no tiene ni mérito ni es divertido recorrer
un montón de almacenes para comprar una varilla de Aº inoxidable o una manera de fibra de
vidrio o unos tornillos especiales).
Lo que no quita que hay modelistas que sí les gusta y que me parece muy bien entonces que
lo hagan (hay modelistas que se hacen a mano 200 motones iguales y les encanta...)
Freijanes dijo...
Todo este tema no deja de ser una especulación, cada cual lo contempla desde su perspectiva,
que tiene que ver con sus capacidades y sus elecciones personales, en una palabra con su
criterio.
Luis dice atribuirse ningún mérito sobre lo que hace, ese ejercicio de modestia está bien, lo
hace porque le gusta y punto, lo mismo hace Ramon, Jose, Villaamil, navegante y yo mismo,
por nombrar alguno de los presentes.
No hay mas mérito en lo que cada uno hace, ni siquiera en el resultado, el problema es de
satisfacción personal de lo que cada cual hace, porque esta afición es elegida individualmente.
Cuando decidimos seguir este camino fue por gusto y atracción.
¿Alguien pensó en ese momento en el resultado, en lo meritorio, o cualquier otra cosa? pues a
mi no se me ocurrió y creo que a los demás les ha pasado lo mismo.
_________________________________________________________
Embarcaciones tradicionales griegas: el Varkalas

(Por Thanasis y Ramón)
Desde que soy un modelista centrado en

embarcaciones tradicionales, perseguía el
proyecto de terminar los modelos de todas
las naves básicas de la construcción naval
tradicional de mi país, Grecia, que son
cuatro. Había construido los modelos la nave
“Trechandiri”, “Perama” y “Karavoskaro”, y
me faltaba ultimar la embarcación
denominada “Varkalas”...
El nombre “Varkalas” es un nombre común,

que comparte raíz, en el habla marinera de
otros países. Barque … Barco…. Bartche…
Βαρκαλάς.
Ésta era un tipo de nave que había sido

utilizada en las islas del Mar Egeo durante el
siglo XIX. Tiene la forma típica de navío con
un tajamar ascendente recto y generalmente
con un espejo decorado en la popa.
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Estaba aparejada, habitualmente, con velas denominadas “Bratchera” (término con

significados distintos según las zonas) con dos velas cuadradas grandes y, posteriormente,
como “Radopsathe” (palabra griega que describe una vela cuadrada grande en el trinquete y
una cangreja en mayor/mesana).
En nuestros días vemos solamente “Varkalas” de pequeño tamaño y su significado se ha

extendido a todos los barcos con espejo de popa.
Sabía que mi modelo no sería el de una nave “brillante” o espectacular, pues la nave original
fue construida y utilizada como embarcación ordinaria y simple, destinada al transporte, con
una preocupación estética limitada. Decidí, pues, construir el modelo en un diorama de
astillero, queriendo compensar, en lo posible, su falta de espectacularidad…
Comencé la estructura gracias a algunos pocos planos y a algunas fotos que encontré en el
libro “la construcción naval tradicional Griega”.
Utilicé madera de contrachapado para las

cuadernas y de haya para las tracas. Seguí
la manera tradicional de construcción que
comenzaba colocando el codaste de la
nave y el yugo (con el espejo en él) sobre
la quilla y después terminé el casco con
los mamparos o cuadernas.
Intenté hacer un trabajo más de carpintero
que de modelista, pues quise que
apareciese este aspecto en el resultado
final. Clavé las tracas con clavos y, una
vez seco el encolado, los quité y sellé los
agujeros con palillos.
Para la cubierta, puse los baos y coloqué el entablado de la cubierta, dejando el lado de la
izquierda abierto para las estructuras de la cubierta. Equipé el modelo con todo detalle, sin
recurrir a elementos comerciales y construyendo todos mediante limado y talla. En concreto:
a. Vigotas, montones, cabillas, guardacabos, etc. fueron hechos tallando.

b. Los pescantes del ancla fueron hechos de los clavos especiales usados generalmente
para las construcciones de aluminio…
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c. La bomba de la nave hecha de pequeños pedazos de madera y de un anillo de tubo de

aluminio.
d. Los barriles de metal se hicieron de hoja de latón redondeada alrededor de un tubo de
cartulina.
e. Las anclas fueron hechas de plomo, vertido en un molde de yeso apropiado.
f. La cuna del astillero se construyó de un pedazo de madera cuadrado después de cortar
en ángulo toda su longitud.
Después, se perforaron unos agujeros

para asegurar el modelo. He aplicado cola
blanca de carpintero y algunas capas de
arena, para simular el terreno del astillero.
Decidí “no levantar” las velas no sólo

porque la nave supuestamente estaba en
el astillero… si no también porque el
aparejo específico de “Randopsathe” se
compone de velas cuadradas grandes,
que, pensé, cubrirían la nave y los
detalles de ella.
Se puede ver el aparejo específico en esta

pintura que corresponde a un
“Trehantiri”.
La escena de astillero siguiente muestra el buque en su última etapa de trabajo… la pintura

del casco. Una parte del casco se ha dejado sin pintar para que se pueda ver. Sobre la cubierta
se pueden apreciar algunas herramientas y materiales propios de los que habría en un buque
durante las reparaciones.
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Para el diorama del astillero, aparte de las fotografías tuve también la ayuda (y la
aprobación…), de un buen amigo: Un ex marinero de 86 años que me ha enseñado muchas
cosas acerca de la "era de las velas", a través de muchas horas de conversaciones.
El Varkalas se utilizaba, primordialmente como buque para el transporte entre las múltiples
islas del Mar Egeo, así como entre éstas y el continente; desde barriles de vino hasta como
animales vivos… Este uso determinaba que tuviera unas formas plenas y anchas a fin de tener
mucho espacio para estos productos. También tenían un puente de cubierta muy amplio hasta
la misma popa, debido a que algunas mercancías se estibaban en la misma la cubierta. Y esta
característica exigía, necesariamente, una popa cuadrada con espejo. Así mismo, al estar
destinado al transporte de cargas pesadas, precisaba una gran superficie vélica.
Thanassis.
_________________________________________________________
CUBIERTAS, como las hago yo (1)

(Por zapalobaco)
Mi intención fue hacer un pequeño artículo, pero visto el tamaño que está tomando he
decidido partirlo en dos o tres entregas, eso me permitirá documentarlo mejor en cuanto a
información gráfica. Así que os presento la primera entrega.
Con frecuencia en los foros y en alguna que otra conversación en directo con compañeros que
quieren comenzar a hacer modelos desde planos, se manifiestan dudas respecto a los sistemas
constructivos. En general todos, o mejor, todos los que comenzamos con cajas, tratamos de
reproducir el sistema de construcción de éstas.
¡Ojo! Lo que a continuación explico es aplicable únicamente a barcos hechos desde planos
por el sistema de paneles y falsa quilla, o únicamente paneles ya que últimamente han
aparecido sistemas constructivos muy interesantes sin falsa quilla. El de Ramón y algún otro
en los foros del Este. No es aplicable a modelos de arsenal o enramadas, como se verá de
inmediato.
Respecto del casco poco hay que decir, existen practicums magníficos a seguir, sobre todo
tras la traducción al idioma de Cervantes realizada por Alfredo del estupendo documento:
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Simple Hull Planking Techniques obra de Dirk De Bakker, Greg Brooker y Dave Rogers y
publicado en Dry Dock Models traducido como “Técnicas básicas del forrado de cascos”.
Poco que añadir en cuanto a los cascos. Salvo que abogo por
utilizar el sistema de forrado único, considero que si se hace
mínimamente bien queda mucho más real. Y si nuestro paso
siguiente es hacer una enramada, ya habremos practicado lo
suficiente en forros únicos. Siempre he dicho que las tracas
son las únicas piezas que no vienen dibujadas como tales en
los planos, hay que practicar.
El problema se presenta en el forrado de las cubiertas, y los

acabados de las bordas, trancaniles, barraganetes y regalas.
Respecto del forrado, cuando la cubierta a realizar presente un arrufo y una brusca
apreciables, y no digo nada cuando además de simplemente apreciables, estas curvaturas son
muy acusadas, lo más común es pegar dos semi cubiertas falsas de contrachapado, forzando,
ajustando y corrigiendo a base de lima y lija, una base donde realizar el forrado de cubierta
definitivo.
Es frecuente ver una acabado con un trancanil simulado superpuesto a las tracas.
Así mismo es común que las cajas opten por una solución
basada en realizar de una vez toda la borda de una pieza,
generalmente de contrachapo fino, apoyada un poco más
debajo de la línea de cubierta, donde generalmente suele
encontrarse una cinta, o cintón, que posteriormente se
forra o no y se le añaden los barraganetes postizos que
servirán, al final, como soporte de la tapa de regala, que
también se suele querer hacer de una sola pieza para cada
costado.
Repetir este sistema constructivo con un barco desde planos presenta varias dificultades. La
principal es conseguir el desarrollo del dibujo de cada una de las bordas, dibujo que no se
encuentra desarrollado en ningún plano. Me refiero a trasladar el dibujo del barco o de la
cubierta seccionada por la línea de crujía a su desarrollo total plano, que lo que nos enseñan es
la proyección de las bordas con la curva del costado. Lo que nos lleva a tener que estimar su
desarrollo.
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La otra opción es cortar los paneles, cuadernas, con unos cuernos

falsos, que tras pegar las tracas que formarán las bordas, han de ser
cortados y sustituirlos por barraganetes postizos, debiendo además
colocar el trancanil con la borda ya colocada.
Cuando me enfrenté por primera vez a este problema intenté aplicar a la realización del
modelo la sistemática que los carpinteros de ribera reales aplican a la construcción de
embarcaciones tradicionales. Adaptándola naturalmente a las necesidades reales de los
modelos.
Para ello lo primero que hemos de poner en claro es qué es y qué función tienen los
barraganetes.
Según la RAE:
barraganete.
1. m. Mar. Última pieza alta de la cuaderna.
2. m. Ec. Variedad de plátano que solo se come cocido.
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Lógicamente, en nuestro caso nos referiremos a la primera acepción, pero Don Timo dice:
BARRAGANETE. s. m. A. N. En la inteligencia comun y en todos los A.A. y escritos, y aun

en reglamentos antiguos, se entiende por esta voz la última pieza alta que compone la
cuaderna, sin distinción de casos ni circunstancias, ó agréguese ó no a ella para realzar ó hacer
mas altos los costados; y en este sentido se la llama asimismo con igual generalidad asta,
apostura y aposturage, y en los astilleros de Vizcaya urnición. Mas entre constructores solo se
dice barraganete á un revés corto que se pone para completar la cuaderna hasta la regala, ya
sobre la última pieza de ligazón, ya sobre el batiporte alto de las portas de segunda batería en
los navíos de setenta y cuatro, ó de la tercera en los de tres puentes; y aun hay otros de los
mismos profesores que tampoco admiten tal denominación en estos casos, si no que dicen que
barraganetes es única y solamente el pedazo de madero que como añadidura postiza se
amadrina al extremo de los reveses en algunas embarcaciones menores para levantar mas la
borda ó formar la falca, y cuyo zanco ó extremo inferior se deja ver por dentro en razón á no
tener forro interior dichas embarcaciones. En una palabra, estos tales facultativos dicen que el
barraganete es la referida pieza postiza o añadidura, cuando se descubre ó deja verse por
alguno de sus extremos; y que en consecuencia se da también este sobrenombre al de cada
uno de los reveses que sobresale de la borda en los parages donde así conviene para amarrar
cabos que hacen gran fuerza; como los de la borda del castillo &c. Estos tales se llaman
asimismo remates de las ligazones; y los que como añadidura se agregan para formar la falca
en embarcaciones menores, como faluchos, botes &c. se dicen escalamotes, y si las
embarcaciones son mayores, se denominan talicones; aunque también en esto difieren entre si
los constructores, pues los primeros citados dicen que el talicon es pieza corta con la que se
aumenta la altura de la cuaderna en las embarcaciones pequeñas, cuando es necesario. // ant.
Trozo de madera ó pieza que se introduce entre las ligazones del costado de la embarcación
que las tiene claras, para darle mas fortaleza y sentar bien las tablas. Gamb. Estas piezas están
en el género del macizo; del henchimiento &c. y aun entre constructores no se las da mas
nombre que el de macizos. (por respeto a Don Timo. la transcripción es literal, incluida la ortografía)
Argonauta Nº 2 11
Por último el Diccionario Marítimo de la armada define:
Barraganete: Ultima pieza alta de la cuaderna. * Pieza de madera que se introduce entre las
ligazones del costado de una embarcación para reforzarlo.
¿Qué son, pues, los barraganetes? Pues lo maderos, de sección

más bien cuadrada, que sobresalen casi verticalmente de la
cubierta en los costados del buque, y a los que se clavan las tablas
de amura por el costado exterior y la tapa de regala a testa en el
superior. Y se hacen firmes a la estructura en las cajas que se
forma entre dos cuadernas sucesivas, el durmiente interior y la
cinta de cubierta exterior, pudiendo ser, o no, parte de la última
ligazón de las cuadernas.
Esto es importante porque, si bien no se aprecia en los costados del buque, en las zona de las
cuadernas de cuenta, ya que en esta zona son sensiblemente paralelos a la línea de crujía, no
sucede así en los tercios anterior y posterior, donde, salvo sistemas con reviro, la sección de
las cuadernas va adquiriendo una forma romboidal, dos lados paralelos a las amuras y dos a
las cuadernas, y donde además, debido a la inclinación que adquiere la borda respecto a la
línea de crujía que debe terminar cortando, suele faltar apoyo a la tracas de los costados desde
la roda a la primera cuaderna.
Pues bien, sobre todo en esas zonas, en que la clara entre

cuadernas crece, los barraganetes se insertan a intervalos
regulares, en las cajas que quedan formadas por dos
cuadernas sucesivas, el durmiente interior y la cinta
exterior, dándoles las oportunas formas y lanzamientos al
exterior si los hay, y manteniendo una sección cuadrada y
perpendicular a la línea de las bordas.
Lo segundo que hemos de conocer de los sistemas constructivos de barcos, son los motivos y
funciones de dos elementos fundamentales que ya hemos mencionado: las cintas y los
durmientes.
Las cintas, volvemos a Don Timo:

CINTA. s. f. A.N. Fila, ó como dicen los marinos, traca de tablones
mas gruesos y fuertes que los restantes del forro, la cual se extiende á
lo largo de los costados en diferentes alturas, para fortificar el buque
y formar los arcos de arrufo que lo hacen airoso. En barcos menores
ó sin cubierta, como charangueros &c., se llama cinton cuando es
mas gruesa que ancha, y se encuentra asi mismo escrito como
encinta, a antiguamente se decía fajadura. Hay cinta principal,
segunda &c., y la principal coincide con la línea del fuerte ó
proximadamente, y ambas suelen también apellidarse maestras.
Y más adelante
CINTON. s. m. A.N.V. Cinta, en su primera acepción.
Y el Diccionario Náutico:
Argonauta Nº 2 12
Cintón: Listón de madera que va por la parte exterior del buque en toda su longitud y sirve
para defender el costado. En embarcaciones pequeñas se denomina verduguillo.
Y en cuanto a los durmientes, el Timo:
DURMIENTE. S. m. A.N. Madero grueso clavado de popa á proa á lo largo del costado por
la parte interior, sobre el cual sientan las cabezas de los baos, que van en él endentados á cola
de milano. En lo antiguo se escribia dormente ó durmente; y se llamaba también contual,
según Clar. Cuando es cuadrado, se dice cuerda durmiente.
Durmiente: Listón que corre de proa a popa, contra la parte superior de las cuadernas, y que
complementa el apoyo de los baos.
Finalmente lo tercero, es el trancanil, elemento que acaba cerrando esa caja que hemos estado
definiendo por su parte superior y que enrasa con la cinta para permitir el vertido de aguas por
encima de ellas a través de las groeras o imbornales.
Veamos, pues, lo que nos dice Don Timo:
TRANCANIL. S. m. A. N. Madero fuerte que de popa á proa por una y otra banda una las
cubiertas con el costado, y en lugar de estar vaciado á escuadra en la línea de intersección del
plano de aquellas con este, forma una canal que además de permitirle ó dejarle mayor espesor
en dicha parte y de hemosear la vista de toda la obra, facilita la corriente de las aguas hácia
los impornales que en él se taladran. Usase mucho en plural.
Trancanil: Maderos o planchas longitudinales de mayor resistencia que la cubierta,

ocasionalmente acanalados, que son la unión de la cubierta con los costados.
Es de resaltar que tanto las cintas, durmientes y trancaniles son maderos que recorren todo el
costado desde la popa a la proa. Fundamentales, pues, para la estructura del buque y su
fortaleza. Todo esto, ¿para qué?, si en nuestros modelos no tendremos ni cuadernas, si no
paneles con su perfil, ni durmientes, ni barraganetes propiamente dichos. Cintas si, pues son
elementos visibles desde el exterior, aunque generalmente superpuestas al forro inicial.
Bien se trata de reproducir, en lo posible, el sistema

constructivo original, adaptando la realidad de la práctica
de los carpinteros de ribera, a las necesidades de nuestros
modelos. ¿Y por qué? Pues porque así conseguiremos unos
elementos estructurales sólidos, que nos permitirán hacer
las bordas mejor y más cómodamente y soportar muy bien
la tapa de regala. Al tiempo que ejecutamos unos
trancaniles perfectos y unas cubiertas más fáciles de
manejar.
* Nota importante: las fotos utilizadas son del galeón Jandro y al igual que los planos en verde, de un galeón
gallego. Son fotos cedidas amablemente por Joaquin Yarza, administrador de modelismonaval.com y son parte
de su reportaje sobre este tipo de embarcaciones.
Argonauta Nº 2 13
Ganando la Guerra de Cuba

(Por Villaamil)
La guerra de Cuba nunca se ha

cuestionado que estaba perdida y así se ha
analizado, algo como la profecía
autocumplida.
¿Pero esto es cierto? Yo creo que no. Con

un mando capaz y firme, estoy pensando
en que no hubiese muerto tan joven Don
Casto Méndez Núñez, y un plan adecuado
quizás a los americanos al menos no les
hubiese salido tan barato.
Sostengo que la estrategia adecuada era la siguiente: Dado que teníamos barcos (cruceros)
más rápidos que los americanos (acorazados) deberíamos haber pasado a la ofensiva. Con tres
bases bien defendidas (La Habana, Santiago y Puerto Rico) que nos sirvieran para carbonear y
burlar el bloqueo americano hubiesen sido la plataforma desde la cuál nuestros barcos
deberían haber partido hacia la costa americana para bombardearla.
¿Imagináis la opinión pública americana después de haber sufrido un bombardeo en su país?

No creo que la flota americana siguiera bloqueando Cuba sino que se hubiese dedicado a
defender la costa y para esa estrategia nuestros barcos eran más adecuados.
Resumiendo, creo que eran ellos los que tenían el problema: una inmensa costa que defender
con barcos lentos y pesados (acorazados) frente a barcos veloces (cruceros). Claro que
siempre que se pasase a la ofensiva.
¡Qué bonito es soñar!
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MAESTROS ANÓNIMOS: "Antoni Grau"

(Por Ignasi)
Cuando me invitaron a participar en esta

revista, pensé que sería buena idea dar a
conocer a modelistas que no suelen usar
Internet, ni tampoco participan en foros de
modelismo, por tanto son desconocidos para
la mayoría y por esta razón he titulado la
sección como MAESTROS ANÓNIMOS.
El Modelista
Antoni Grau modelista naval de la

Associació d’Amics del Museu Marítim de
Barcelona (A.A.M.M.B.), nació hace 78 años
Argonauta Nº 2 14
en la bella población de la Costa Brava, Port de la Selva. Hijo de pescadores, siempre ha

mostrado un gran amor al mar. Después de trabajar durante 37 años como orfebre en la ciudad
de Barcelona decidió, a los 50 años de edad, dejarlo todo para volver a su población natal y
convertirse en pescador profesional hasta su jubilación, regresando de nuevo a Barcelona.
Curiosamente su primer modelo no fue una maqueta, si no una embarcación de pesca de 12
metros de eslora, la “Nadala”, que es un referente histórico por ser la última embarcación
construida por un no profesional, después cambió la legislación y por su experiencia y
conocimientos no se le permitiría construir otra nave.
Sus Modelos
La primera maqueta la construyo hace 11 años, fue un kit del cual no recuerda el nombre ya
que encontró poco interés en ese tipo de construcciones. Para el segundo modelo, el Neptuno,
partió de planos y se hizo el mismo todas las piezas que lo componen, y así ha sido hasta la
fecha pues jamás ha comprado nada hecho. Asimismo, y a pesar de que el Neptuno fue su
segundo modelo, obtuvo medalla de bronce en Polop en el año 2004.
Tiene 9 modelos en su haber y actualmente está construyendo por el sistema de enramada el

conocido jabeque Requin. Todas sus obras son reproducciones de barcos del siglo XVI al
Argonauta Nº 2 15
XVIII, pero el modelo al que más aprecio le tiene es una embarcación egipcia, una verdadera
joya, que en más de una ocasión le han codiciado y de la que nunca ha querido desprenderse,
pues guarda una curiosa historia. Fue un encargo hecho por un coleccionista norteamericano
que incluso le trajo los planos de la nave. Antoni Grau construyó dos modelos iguales, uno
para el coleccionista y otro para quedárselo él y que ha estado expuesto durante tiempo en el
escaparate de una de las más prestigiosas joyerías de Barcelona.
Maestría
Gracias a su dilatada experiencia como

orfebre y su habilidad como dibujante,
Antoni Grau es muy conocido y
envidiado por su espectacular arte en la
talla de reducidas dimensiones, que se
podría calificar sin exageración alguna de
micro talla. En todas sus obras abundan
las figuras y decoraciones talladas en
madera de boj, también en bronce y plata.
Taller y Herramientas
Sorprende ver que en pleno sigo XXI, en
el que la mayoría de modelistas
aficionados disponen de maquinaria de
precisión, Antoni Grau sólo dispone de
algunas herramientas manuales, un
soplete y un simplísimo micro-taladro,
todas las maderas las corta utilizando el
arco de marquetería, cuando tiene
necesidad de cortar maderas gruesas u
obtener tracas, baja al Museu Marítim
donde los asociados disponemos de un
magnífico taller.
Materiales
Actualmente está usando peral europeo, que como todo el mundo sabe es la madera más
reconocida por los maestros del arsenal, no obstante comenta que le gusta más bien poco,
prefiriendo con diferencia la madera de almezo, que es un árbol de la cuenca mediterránea
abundante en ciudades como Barcelona. Otras maderas que usa son el contra-chapado para las
estructuras internas y el boj para la talla.
Como metales usa preferentemente el latón, bronce y en ocasiones la plata.
Futuro
No sabe cual será su próximo modelo y, hoy por hoy, sólo centra sus esfuerzos en el Requin,
Argonauta Nº 2 16
por ser, según dice, el barco que con más trabajo e insatisfacciones se ha encontrado hasta el
momento. Una cosa tiene clara y es que debido a su delicada salud ya no podrá hacer tallas de
tan pequeño tamaño.
Al final de la interesante y agradable

conversación, le pido que nos obsequie a
todos los lectores de ARGONAUTA con
un consejo, amablemente y según su
experiencia nos da dos: primero, es muy
importante que antes de empezar se
visione el resultado, tal como lo hace el
músico antes de escribir una nota en el
pentagrama y segundo, es mejor
reemplazar la pieza que no encaja que
complicarse la vida intentándola reparar.
Ignasi Martínez
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Nuremberg 2008
(Por Ramón)
Se ha celebrado en Nuremberg,
(Alemania) la habitual Feria del Juguete
correspondiente al año 2008. Es esta una
cita importantísima en Europa puesto que
todos los fabricantes exponen sus
novedades y se ponen de manifiesto las
tendencias del sector (o mejor dicho, de
los sectores que participan). Afecta al
mundo del modelismo puesto que allí
concurren las principales casas
fabricantes de kits y presentan gran parte
de sus novedades. Puede de ser de interés
para los aficionados a ésta modalidad.
Hago un pequeño resumen de las novedades que he podido conocer a través de diversos
medios y publicaciones.
Argonauta Nº 2 17
ROBBE (en RC) presenta:
• El M2, un barco de competición a escala 1:10 (un

metro aprox).
• Barco bombero FLB 1 a 1:25
• Barco Policía a 1:50 (610 mm)
KYOSHO (en vela RC) presenta:
• El Fortuna 612, un Copa America de 612 mm de

eslora
• El Fairwind III
EQUIPAGE
Una casa especializada en preciosos modelos RC de lanchas clásicas barnizadas en madera

vista y veleros RC de estética clásica. Presenta:
• Classic Craft 70, Bel Azur 70 y Aquasport 80, todas con acabado de alta gama
barnizadas y anuncia que a final de año servirán los modelos ya con motor y radio
instalados.
• En veleros presenta dos novedades: Reginea 100 y Providence, ambos de en torno a
un metro.
THUNDER TIGRE
Trae una motonave offshore denominada Outlaw.
PRO BOAT
Presenta dos catamaranes de motonáutica (Black Jack BL y L´Apache 24) y una preciosa
torpedera PT 109, preparada para navegar.
GRAUPNER
De aquí me destacan un Graff Spee en una longitud de un metro cuarenta, dentro su alta
gama, un Tall Ship también muy grande (1,30 m), el Alexander Humbolt, con unas curiosas
velas verdes; un remolcador “de inspiración libre”, el New Castle y un barco de salvamento:
el Theodor Heuss.
DEANS MARINE
Esta marca trabaja unos interesantísimos barcos de casco de fibra de vidrio. Destacan las
presentaciones de un HMS Infexible, (un acorazado clásico del XIX), el HMS Dido a 1:96 y
un Liberty Ship también a 1:96.
Argonauta Nº 2 18
OCCRE
Ha presentado un par de modelos que, personalmente, creo son un aggiornamento de dos

clásicos: El Endeavour y el Dos Amigos.
MANTUA
Innova con:
• Un chalupa armada sueca, sin duda salida de la Architectura Navalis Mercatoria

• Una novedad importante: el navío de línea Bucentaure a 1:75.
AMATI
Presenta un navio de línea, El Vanguard, y un Cutty Sark.
COREL
La Greyhound, una fragata inglesa; el Eagle, un cutter de Baltimore americano y el Pergrino,

un pequeño barco inglés tipo corbeta de principios del XVIII.
MAMOLI
Aunque no lo creáis... ¡Un Arca de Noé!
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El barco fantasma
(Por j. javier)
No podía pensar Basil Brown, un arqueólogo del pequeño museo de Ipswich en el sureste de
Reino Unido, el hallazgo que iba a hacer cuando fue contratado por la señora Edith Pretty
para que investigara y excavara 18 extraños montículos de diferentes tamaños que ésta tenia
en un terreno de su propiedad en los primeros meses de 1938, poco sospechaba el, que su
curiosidad por un lado y una rara intuición por parte de la señora Pretty, iban a conducir al
descubrimiento de uno de los hallazgos arqueológicos mas importantes del siglo XX: el
llamado barco fantasma, el barco Sutton Hoo, no es ilógico llamarlo así puesto que de él y por
estar enterrado en un terreno excesivamente ácido no se conservaba absolutamente nada de la
madera con la que estuvo hecho y si el lecho fosilizado de lo que fue su estructura.
Anteriormente, en el siglo XIX ya hubo diversas excavaciones de las cuales no hay apenas
constancia, excepto diferentes tipos de tornillos y la suposición, mas tarde realidad, de que
gran parte de los montículos habían sido ya pasto del pillaje y la rapiña y pequeñas reseñas en
los periódicos locales, estos fueron el punto de partida de Mr. Brown, después de excavar
varios montículos y de solo encontrar tornillos y pequeñas piezas metálicas, sintió que sus
esfuerzos eran en vano, varias veces estuvo tentado de abandonar su trabajo, decepcionado
por los escasos resultados de su ardua tarea y solo los continuos ánimos de la Sra. Pretty
consiguieron que las excavaciones siguieran adelante, no fue mucho mas lo se que halló: parte
Argonauta Nº 2 19
de una espada, pequeños recipientes de vidrio, abalorios y siempre la certeza de que alguien
ya había pasado por allí.
Seis meses después de la primera palada a la excavación apareció un broche de hierro, los
documentos de que disponía le llevaron a pensar que aquel broche tenia un parentesco con los
aparecidos en el yacimiento de Snape a mediados del siglo anterior, su mentora, con ese rasgo
tan femenino de intuición, le señaló el montículo nombrado con el nº 1 y le dijo: ¿No cree Mr.
Brown que ese parece mas grande que los demás? El número provenía del que le habían dado
los investigadores del siglo anterior y fue también el primero que excavó el arqueólogo; allí
también encontró el broche, con nuevas energías y apoyado por un equipo contratado por
Mrs. Pretty siguió excavando, tres días mas tarde llegó a lo que parecía una cámara funeraria
y no pudo reprimir su excitación al ver que no había sido saqueada y mas cuando empezaron
a aparecer los objetos del túmulo funerario, una voz femenina preguntó: ¿Qué tal ha ido el
día? A lo que el arqueólogo respondió, con esa cuidada indiferencia de la que hacen gala casi
todos los ingleses (creo que la llaman flema...): No del todo mal, pero mejor se lo cuento
tomando un Jerez.
Cuando Brown comenzó a narrarle que había tenido en sus manos: parte de un casco, una
hebilla de oro, monedas, una espada con empuñadura de oro..., ni siquiera la flema británica
impidió que Mrs. Pretty tuviera un amago de ahogamiento. Ambos comprendieron enseguida
la importancia del descubrimiento y se pusieron en contacto con el Departamento de
Prehistoria del Museo Británico, la experiencia de Brown se quedaba corta ante el tipo de
suelo que formaba el túmulo: excesivamente ácido lo que no ayudaba en nada a la
conservación de todo lo orgánico que hubiera enterrado, la ayuda de la Institución vino de la
mano de Charles Philips, experto en suelos acificados y con el que comprobaron a medida que
avanzaba la excavación el “negativo” que había quedado en la tierra donde antes había estado
el casco del barco.
Para la época en que fue datado (entre los años 650 y 680 de nuestra era), era un barco
grande: de no menos de 28 metros de eslora y cerca de 5 de manga, la cámara funeraria
ocupaba la parte central del barco y, como sucedió en el sepulcro de Tutankamon, vieron
vestigios de los saqueadores muy cerca de la propia cámara, pero esta salió a la luz intacta, los
trabajos siguieron a lo largo de año y medio. Cuando hubo terminado la excavación, Gran
Bretaña y el mundo estaban en los albores de la Segunda Guerra Mundial, el valor material y
arqueológico de lo recuperado era inmenso, pero el problema surgió a la hora de trasladarlo a
Londres, ni hombres ni medios: todo lo absorbía la guerra; la señora Pretty tuvo una brillante
idea: ¿Y si lo guardamos envuelto en paja en el granero? Y como antiguos saqueadores
amparados por la noche, tres figuras iluminadas solo por un pequeño candil, cavaron un
agujero dentro del granero y allí, envuelto en paja y dentro de sacos de arpillera, pasó la
guerra el tesoro mas importante del antiguo reino de Anglia Oriental; después de la guerra y
entre manifestaciones de jubilo fue trasladado al British Museum. Allí se hizo el recuento y
comenzó el estudio de todo lo hallado en el barco-féretro: el humilde broche de hierro punto
de partida de la excavación, el deteriorado pero importante casco de hierro y bronce, el
pequeño cofre de oro, los restos del escudo, la gran espada con empuñadura de oro, las
monedas merovingias de oro y la exquisita empuñadura que formaba parte del cetro.
Un poco de historia
En el año 410 d.C. las legiones del Emperador Honorio se retiraron de Britania, en el siglo
quinto colonos venidos de lo que hoy es Dinamarca y el curso bajo del Rhin, se establecieron
Argonauta Nº 2 20
en la zona de Suffolk y Norfolk, absorbiendo, desplazando o esclavizando a los habitantes

celtas y romanos de la zona. Con el devenir del tiempo a los que allí vivían se acabó
conociéndoles como anglosajones, la mezcolanza de habitantes también produjo un idioma
nuevo que es el germen del actual inglés. A partir del siglo sexto, en Suffolk , Norfolk y zonas
aledañas se creó el reino de Anglia Oriental, la formación del Reino Unido como país había
comenzado.
El barco de Sutton Hoo forma parte de un amplio complejo funerario en el que los
enterramientos en barco son una forma muy común entre las personas de alto rango de los
pueblos anglos y sajones, como forma de que el fallecido dispusiera en la otra vida de las
comodidades y posesiones que tenía en esta, por eso fue tan importante el hallazgo de un
barco-enterramiento prácticamente intacto. Este tipo de enterramiento era muy común entre
personas de un cierto nivel. La introducción del cristianismo y el abandono de creencias
paganas, hizo que este tipo de prácticas se fueran abandonando, lo que si se siguió utilizando
a lo largo del tiempo fueron los lugares como camposantos.
Rica en hallazgos fue la zona en la que se halló el barco: apareció una carretera medieval casi
rozando uno de los montículos, además de un cementerio de la Edad Media, un yacimiento
neolítico y pistas de un asentamiento prehistórico.
Años después del hallazgo se saco un molde de escayola del hueco dejado por el barco y de
este uno de fibra de vidrio, siendo este último el que se encuentra expuesto en el Museo
Marítimo Británico. Aunque no hay restos de la madera, si se ha podido saber, por la posición
de los clavos, que era una construcción en tingladillo y que aparte de una gran vela era
también impulsado por 40 remeros. No se ha encontrado ningún vestigio del timón ni de la
posición que ocupaba. Posteriores descubrimientos, como el barco de Graveney en 1970,
sugieren diferencias en la forma de construcción entre los navíos anglosajones, nórdicos y los
de Centroeuropa de esta misma época, aunque mas tarde, y a raíz de las invasiones vikingas,
se tendió a una unificación en la forma de construir los navíos.
Nota: Si queréis ahondar en el tema os recomiendo una visita a la página

http://www.suttonhoo.org/, donde encontraréis bastante mas información que en estas líneas
y numerosos enlaces, especialmente interesante y con múltiples fotos es el del British
Museum, poniendo en búsqueda (search) sutton hoo, accedéis a una galería con las fotos de
todo lo hallado, aunque las páginas están en ingles, con un traductor on-line se hacen
accesibles.
j.javier (Marinero de agua dulce)
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La fotografía y el maquetismo
(Por Dominique)
Los elementos
Para lograr una buena calidad de la toma fotográfica de su modelo o una parte específica de
él, es necesario tener en cuenta tres factores importantes que le permitirán resaltar su trabajo
mostrando hasta el más mínimo detalle. Estos son:
Argonauta Nº 2 21
1. Una buena cámara digital (de 8.3 Mega pixels o superior)
2. Buscar un segundo plano (pared, cartulina, poster)
3. Una base para instalar su modelo (para mover su modelo en todas direcciones dependiendo
de la luz del lugar)
La preparación
1. Elegir el color del segundo plano o fondo (beige, azul, amarillo, etc.)
2. Instalar su modelo sobre la base escogida a una distancia de al menos de 30cm a 50cm del
fondo
3. Si se desea fotografiar una parte en especial de su modelo, programar su cámara digital con
la opción "primer plano" representado por un tulipán color amarillo. De lo contrario, si la foto
abarca el modelo en su totalidad, esta opción no es necesaria.
Argonauta Nº 2 22
4. Activar el Flash Automático, el cual actuará como catalizador de luz. El efecto resultante es
un color de fondo más oscuro, esto acentuará aún más el centro de interés de la parte que
desee mostrar. Tomar tantas fotos como sean posibles hasta lograr la más óptima.
5. Finalmente, con ayuda de un ordenador, seleccionar las mejores tomas y si desea, usando
un programa de edición o corrección de imágenes (existen varios), agregar efectos especiales
a su gusto personal, dándole a la foto su caché, sin alterar la autenticidad del detalle.
Argonauta Nº 2 23
Recomiendo siempre tomar la fotografía en la

dirección de la luz, como se observa en esta
imagen.
Dominique Banton
Costa Rica.
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Proyecto Kabang I. Introducción

(Por Navegante)
No son muchos los pueblos del planeta que tienen el mar por morada. En las islas del sur de
Asia viven algunos de sus últimos representantes.
Desde que en abril de 2005 cayera en mis manos un reportaje de National Geographic
sobre los Moken, mi fascinación por este pueblo ha ido en aumento. Enseguida quise saber
más sobre su modo de vida, su particular relación con el mar y sus embarcaciones
tradicionales (kabang). Durante bastante tiempo estuve buscando por la red toda la
información disponible, que no es mucha, y que al final resumí en este artículo publicado en
mi blog.
Ahora, con la mente puesta en un futuro proyecto modelístico, he recuperado esa admiración
por esos nómadas a merced de las olas y, a modo de tributo, he continuado con esa labor de
investigación, a la vez que me he propuesto realizar un kabang a partir de un puñado de
fotografías, algunos dibujos y un vídeo sobre su construcción.
Jacques Ivanoff, en su libro “The moken boat: symbolic technology” (libro fundamental para
entender la relación entre los Moken y sus kabangs y que ha sido imposible conseguir) se
pregunta ¿cómo puede tan remota e "incivilizada" gente haber desarrollado esta tecnología
naval tan impresionante?
La discrepancia entre el nivel de la cultura y el alto grado de habilidad técnica en la

construcción del kabang sorprende, sobre todo si tenemos en cuenta que sus técnicas no se
pueden entender sin una referencia a sus contextos culturales y simbólicos.
Conociendo un poco más a los Moken
(En el blog está colocado un vídeo en el que, hacia el final, se pueden ver imágenes del
sistema tradicional de construcción de sus kabangs y que reproduzco a continuación)
Argonauta Nº 2 24
Los Moken suelen compararse a sí mismos con su “hermana mítica”, la tortuga, pues, como
ella, viven en los dos elementos, la tierra y el mar. Dispersos en pequeñas comunidades por
toda la región del Mar de Andamán, echan el ancla por lo general frente a las playas, en las
albuferas, en las costas de sotavento, quedando así a salvo de los predadores terrestres y
escapando al mismo tiempo de las corrientes costeras, y hasta en las aguas tranquilas al pie de
los hoteles de los paseos marítimos.
Estos nómadas viven al ritmo de los monzones. Cuando el mar está embravecido en la
estación de las lluvias, buscan la protección de las costas y van de un fondeadero a otro. En
esa época del año se dedican a reparar sus embarcaciones y a construir otras nuevas. Cazan el
jabalí, recogen frutas y hortalizas, así como ñames y otros tubérculos.
Argonauta Nº 2 25
Al final de la estación de las lluvias, retornan al mar, desplazándose de isla en isla, cazando
tortugas marinas y recogiendo arenícolas, crustáceos y almejas para alimentarse.
Curiosamente desdeñan el principal producto del mar, el pescado, y pescan sólo el cohombro
de mar para venderlo a los chinos, que tienen por él gran afición.
El mar para ellos es sinónimo de vida. Las mujeres dan a luz a bordo. Nunca se les ocurriría
desembarcar para cocinar en tierra firme, ni siquiera en la estación de las lluvias, cuando los
barcos están anclados. Los niños pasan su tiempo nadando y jugando entre las jarcias. En
cambio, la muerte y la enfermedad son fenómenos asociados con la tierra firme, pues es allí
donde se cuida a los enfermos y se entierra a los muertos. Cuando los ancianos sienten que ya
no son útiles para la comunidad, no es raro que pidan que se les abandone en una isla desierta
para morir.
En uno de sus rituales, los barcos de pesca llevan un kabang en miniatura y lo depositan en el
mar en la dirección del viento por la mañana, después de una noche completa convocando a
los espíritus. Después de que el kabang flote a la deriva, se clavan unos postes en tierra firme
para proteger la aldea contra las desgracias.
El hecho de que estas poblaciones del mar asocien la enfermedad y la muerte con la tierra
firme no significa que ésta última represente para ellos el mal y el sufrimiento, sino
sencillamente que ciertas actividades pertenecen al mundo del mar y otras al de la tierra. Las
niñas, por ejemplo, reciben nombres de flores, y los nombres de los varones evocan ciertas
cualidades propias de los árboles o los animales.
No obstante, la tierra firme y sus habitantes han sido en el pasado la causa de muchas de sus
desgracias, un recuerdo doloroso que los nómadas conservan en sus cantos, leyendas y
epopeyas transmitidas por la tradición.
En la época de los grandes reinos del estrecho de Malaca, los Moken pescaban perlas para los
chinos, pues eran trabajos considerados denigrantes y sólo podían asignarse a “salvajes”.
En realidad, fue al parecer el temor de ser convertidos por la fuerza al islam, en expansión en
esa región a partir del siglo XIV, lo que los incitó a mantenerse al margen a fin de preservar
su identidad cultural, mostrando un rasgo característico: la distinción que establecen entre sí
mismos (“orang sama”) y los demás (“orang bagai”).
Si bien sus reducidas comunidades están organizadas en flotillas y su estructura responde a un

sistema de parentesco, las relaciones interpersonales siguen estando regidas por esa oposición
entre “nosotros” y “los demás”. La historia les ha enseñado a temer al forastero y ha
desarrollado en ellos un instinto de huida, inevitablemente, hacia el mar.
Argonauta Nº 2 26
El navío Triunfante y Jorge Juan

(Por Conn)
La historia del Triunfante está marcada desde su diseño y

construcción en el el Ferrol hasta su final en la Bahía de
Rosas la época de luces y sombras en la marina
dieciochesca, nació del genio y sabio español Jorge Juan y
murió al lado de Gravina.
El día 1 de Febrero de 1756, Don Francisco de Orozco, Comandante General del Ferrol,
informaba a la Secretaría de Marina que a las tres de la tarde se botó al mar en el Astillero de
Esteyro el Navío de Guerra nombrado El Triunfante.
Una vez completada la construcción, el navío fue destinado al Departamento de Cartagena, a

donde llegó en Octubre de 1756. A lo largo de sus casi cuatro décadas de servicio desarrolló
todo tipo de misiones.
Estuvo en Nápoles con la escuadra mandada por el marqués de la Victoria, sirvió para el
boato de la monarquía, siendo una de las naves que trajo a Carlos III, a los infantes Don
Antonio y Don Javier de Borbón con su corte a España en 1759.
En 1766 entra en el puerto de Cartagena mandado por Adrián Caudrón de Canteín, trayendo
en su conserva un pingüe napolitano represado en Mahón a una galeota argelina.
Bombardeó varias veces Gibraltar, y en 1782 participó en el combate del cabo Espartel.
Por orden de Carlos III, en 1784 se apresta una escuadra a las órdenes del Brigadier D.
Gabriel de Aristizabal cuya misión es navegar a Turquía y lograr un tratado, cosa que se
consigue. La escuadra la formaban: el navío "Triunfante" de 68 cañones, mandado por D.
Sebastián Ruiz de Apodaca; el navío "Pascual" de 74 cañones, comandado por D. Francisco
Javier Winthuysen; la fragata "Clotilde" de 26 cañones, comandada por D. Bartolomé Ribera
y la fragata "Magdalena" de 26 cañones comandada por D. Juan María de Villavicencio.
En 1795 junto con el San Dámaso, San Antonio, San Julián, San Francisco de Asís y otros,
formaba escuadra en la división que, al mando del teniente general Gravina, actuaba en el
Mediterráneo.
EL 5 de enero de 1795 quedó varado en la bahía de Rosas, a consecuencia de un temporal,

pese a efectuar una maniobra de tal precisión, con toda la escuadra de Gravina como testigo,
que le valió a su Comandante ser declarado libre de cargo sin consejo de guerra. Gracias a que
quedó varado no hubo víctimas. Después del hundimiento Yáñez, su capitán, se ocupó de
recuperar parte de la artillería, pues el barco debió mantenerse meses con la obra muerta sobre
el agua.
Argonauta Nº 2 27
Un poco de historia:
Tras la muerte de Felipe V (1746) y la posterior proclamación de Fernando VI, pasó a tener
mucha relevancia el Marqués de la Ensenada (Secretario de Marina) quien siendo consciente
de la debilidad de la Armada Española y sus colonias sostuvo su famosa “representación de
Ensenada de 1751” cuyo objetivo estratégico era tener una flota suficientemente importante
como para ser el contrapunto a Inglaterra y Francia, pudiendo decantar una posible guerra
hacia uno de sus extremos en función de las alianzas.
Por este motivo encargó al ilustre Jorge Juan la misión de

viajar de incógnito a Inglaterra y estudiar la arquitectura
naval inglesa a fin de obtener un perfil de navío y fragata
superior, y reclutar personal técnico suficiente para poner
en práctica sus métodos constructivos.
Así fue como Jorge Juan trajo al constructor Richard Rooth, de religión católica y
ascendencia irlandesa, quien últimamente había sido privado de los mejores contratos de la
Royal Navy. También reclutó a otros técnicos importantes como John Harris, Thomas Hewitt,
el carpintero de lo blanco James Pepper, el maestro de la jarcia Henry Sayers, el maestro en
lonas Patrice Lahey, Knighy, Cunnigham, Bryant destinado a Cartagena, Howell destinado a
Cádiz y Guarnizo, y el maestro Matthew Mullin (traducido afectuosamente en España como
el maestro Mateo Mullán trasladado a Cádiz). Pero fue Richard Rooth quien construyó el
Triunfante.
El poderío naval de Jorge Juan y el Marqués de la Ensenada se basaba principalmente en

conseguir una armada moderna con unos navíos sólidos y resistentes capaces de duplicar la
vida media del barco y sobre todo valerse de la ciencia aplicada, tecnología y organización
industrial consiguiendo unos astilleros capaces de producir en cadena y a la vez servir de
puestos de reparación y carenaje de los buques.
Todo ello permitió la fabricación de series de buques iguales, en un tiempo récord, con lo que
optimizaban los sistemas de construcción. Parte de la cavillería de hierro se sustituía por
cavillería de madera, a excepción de la pernería y clavazón empleada para unir grandes
elementos estructurales, las cuadernas se fabricaban mediante la yuxtaposición de elementos
mucho menores, pudiendo de este modo emplear restos de maderas y recortes. Todo esto
suposo un enorme ahorro de dinero y una importante reducción del peso del casco.
Otro aspecto fundamental que estudió Jorge Juan fue la artillería de los navíos de la serie del
Triunfante, se diseñaron cañones más largos con ánimas inferiores a 20 calibres,
proporcionando la longitud de los mismos con la manga del navío, se tuvo en cuenta el ruido
y el humo con unas portas más grandes, haciendo más fácil el trabajo de los artilleros, de esta
forma se consiguió tener una mayor frecuencia de andanada. A resultas de todo esto se
estableció ideal el navío con 68 cañones (primera batería de 8 libras, dos de ellos de bronce,
segunda batería de 18 libras y tercera de 24 libras), que era netamente superior a sus
homólogos ingleses de clase 74 cañones (primera batería de 9 libras, segunda batería 18
libras, tercera batería 32 libras).
Argonauta Nº 2 28
El nombre de “El Triunfante” no es por casualidad sino que se debe a la compleja política
naval ensenadista, la nomenclatura de los buques se modificó de forma que el nombre del
buque siempre representase los mejores y mayores sentimientos caballerosos y gloriosos
dando a entender que se trataban de épicas máquinas de guerra. Así fue como se nombraron
los navíos: El Triunfante, el Glorioso, Arrogante, Brillante, Gallardo, Guerrero, Poderoso,
Vencedor, Serio, Soberbio, Terrible, Soberano, Monarca, Héctor (representación homérica),
Hércules (mitológico) y como representantes del mar y el viento: Neptuno, Eolo, Septentrión,
Oriente y Aquilón.
La última misión y el naufragio del Triunfante se produjeron dentro de las operaciones que la
escuadra de Gravina cooperó en la defensa de Rosas en 1795 contra los franceses. Las malas
condiciones atmosféricas, la oscuridad de la noche y los riesgos tácticos asumidos de
acercamiento a la costa para reforzar a las tropas de tierra, fueron los causantes del naufragio
del navío que quedó varado en la playa de la Escala el 6 de enero de 1795. Con la caída de
Rosas a manos de los Franceses el Triunfante quedó tras las líneas francesas y fue imposible
su rescate.
El rescate del Triunfante tuvo que esperar 179 años cuando en 1974 el buque “Poseidon” al
frente de una expedición subacuática de la Armada logró recuperar algunos restos del pecio.
La extracción del Poseidón no fue la única extracción de piezas del yacimiento, un buen
número de buceadores y pescadores han sacado materiales y algunas piezas se han subastado
ilegalmente.
Actualmente todas las piezas y materiales recuperados se

custodian en el Museo Marítimo de Barcelona y son las
siguientes: un cañón de 24 libras, zuncho de tamborete,
fragmento de la Roda que aún conserva planchas de cobre,
varios proyectiles de 8, 18 y 24 libras, fragmentos de fusil,
rodillos de bronce, dos zunchos de bigota, refuerzos de las
palas, fragmento de plancha y varios tirafondos y clavos.
_________________________________________________________
La bodega
(Por Navegante)
Para todos los que hicisteis el mes anterior el

crucigrama en la versión papel (la versión
web ya incorporaba la opción de comprobar
si estaba resuelto correctamente), os
ofrecemos aquí la solución.
Para este mes os proponemos un reto doble,

por un lado completar un puzzle y, por otro,
una vez resuelto, adivinar qué escena repre-
senta la imagen obtenida. Como siempre,
deseamos que paséis un rato divertido y
esperamos vuestras respuestas. ¡Suerte!
Argonauta Nº 2 29
Ésta es la imagen, ¿qué representa? La solución en Argonauta y en el próximo número en pdf.
__________________________________________________________________________
Cubiertas, como las hago yo (2)

(por zapalobaco)
Definidos ya los elementos que integran la estructura de las

cubiertas, procedo a explicar la fase operativa del proceso.
Para ello voy a utilizar dibujos realizados por mí, con los
que intentaré dar cumplida explicación gráfica del proceso.
Una vez correctamente ensambladas la falsa quilla y las

cuadernas, proceso en el que recomiendo seguir las
explicaciones del documento traducido por Alfredo:
“Simple Hull Planking Techniques” obra de Dirk De
Bakker, Greg Brooker y Dave Rogers y publicado en Dry
Dock Models traducido como “Técnicas básicas del forrado
de cascos”, nos concentramos en solucionar la cubierta, con los problemas de arrufo y brusca,
las tracas de cubierta, los trancaniles, los imbornales, las amuradas y las tapas de regala. ¡Que
no es poco!
Estructura de los durmientes:
Lo primero que hago, una vez asegurada la estructura de cuadernas – quilla, es quitar los
cuernos de las cuadernas, si es que vienen, caso de que estemos haciendo un kit, de forma que
Argonauta Nº 2 30
quede limpia la que será la base de fijación de la falsa cubierta. Si, ya sé que os preguntareis,
¿Entonces para que las ponen en los kit? Pues para soportar lo que luego serán las estructuras
de las bordas, pero como yo las voy a hacer “de otra forma”, en mi sistema, molestan. Al fin y
al cabo explico “como las hago yo”.
El segundo paso es hacer una muesca en el canto de cada

cuaderna, uno a babor y otro a estribor, justo del tamaño de
un listón de madera blanda; ramín, samba, almez, etc., y
que sea fácil de curvar. Recomiendo una sección de 5x5,
pero en eso también interviene el tamaño final del modelo.
Con ella simulo todo el conjunto de la caja que en la realidad forman el durmiente y la
primera cinta, o cintón. Ver artículo anterior.
En esas muescas coloco el listón que habremos moldeado

lo suficiente para poder ajustarlo sin grandes esfuerzos.
¡Ojo! Lo normal es que además de darle la curva que siga
el costado del barco, haya que darle un cierto giro axial,
ya que la inclinación de los costados suele variar. Pero no
es un paso complicado, además como al final quedará
totalmente cubierto, tenemos cierto margen de error.
El objeto de estos listones, que quedan ocultos por los forros de los costados y de la cubierta,
es proporcionar una base suficiente sólida al inserto final de lo que serán los barraganetes.
¿Veis por donde voy?
La falsa cubierta:
Vamos a por la cubierta. La realizo por el sistema de falsa cubierta y forrado con tracas. Para
ello, si dispongo del plano de la cubierta, lo aprovecho para calcarlo en el contrachapado que
utilizo como falsa cubierta. Yo suelo usar contrachapado de abedul de 1 mm. Aunque
cualquier otro es válido, así que si lo que hago es un kit, aprovecho la plancha que trae.
Normalmente vienen troquelas en una plancha mayor, no tirar este contramolde, nos va a
valer posteriormente, ¡Tiene la forma del trancanil!
Si lo que hago es un modelo desde planos, o bien copio del plano la planta de la cubierta y la
recorto, o simplemente apoyo el barco boca abajo sobre un papel y calco la plantilla de la
cubierta. En todos los casos es importante dejar correctamente señalada la línea de crujía.
El principal problema que suele presentar la falsa cubierta es que con una superficie
totalmente plana debemos ajustarla a una superficie alabeada en forma de “silla de caballo”,
figura muy conocida en geometría, formada por el desarrollo de una curva a lo largo de otra
con la concavidad al lado contrario de la primera. En concreto, los barcos suelen tener arrufo;
curvatura de cubierta de proa a popa con la concavidad hacia arriba, y la brusca; curvatura de
la cubierta de costado a costado y la concavidad hacia abajo.
Argonauta Nº 2 31
Sobre el dibujo de la cubierta señalo la posición de las

cuadernas, los mamparos que utilizo, marco dos líneas
paralelas a la de crujía a unos dos, tres, centímetros a cada
lado. Luego marco líneas paralelas a las cuadernas de forma
que, al menos haya una entre cada dos cuadernas, y que
nunca coincidan con la posición de estas.
Generalmente los intervalos entre cuadernas son menores en las zonas de proa y popa debido
a su mayor curvatura, así que lo que suelo hacer es tomar la distancia de dos cuadernas
consecutivas en estas zonas y esa medida es la que utilizo como unidad para distanciar el resto
de estas líneas.
Con una broca de un diámetro de entre 3 y 5 mm, hago un agujero en las intersecciones de las
líneas paralelas a la crujía, que dibujé antes, y las paralelas a las cuadernas. El motivo de estos
agujeros es que los cortes que haré a continuación, queden parados y no sigan al forzar la
plancha y terminen partiéndola.
Desde cada agujero y siguiendo las líneas paralelas a las

cuadernas realizo un corte con una sierra, conviene que este
corte tenga cierto grueso, 1 o 2 mm, si no dispongo de una
sierra apropiada, realizo dos cortes paralelos, que pueden
separarse hasta 4 ó 5 mm, dependiendo del diámetro de los
agujeros hechos. Estos cortes conformarán una plancha que
tendrá el aspecto de un árbol de Navidad. El hecho de hacer
cortes anchos es para que la doblar la plancha no haya ningún borde que se apoye en el de al
lado y moleste a tomar la forma final de la cubierta.
Ahora procedo a fijar este “árbol de Navidad” en su sitio.

Se apoya sin dificultad siguiendo la curvatura de la línea de
crujía, arrufo, y luego cada rama se apoya sobre las
cuadernas hasta el listón que hemos colocado a lo largo de
ambos costados, brusca. Además el listón durmiente nos
proporcionará una base sólida para sujetar la cubierta con
pinzas a lo largo de toda la borda.
Forro de cubierta:
Hay dos opciones para seguir en este punto: bien comenzar por colocar el trancanil, bien
comenzar por las tracas de cubierta.
Yo generalmente comienzo por las tracas, primero una

central tapando la línea de crujía, ello obliga a trazar una
paralela a la línea de crujía justo de la mitad del ancho de la
traca. Es importantísimo que esta primera traca siga
exactamente la línea de crujía, si nos torcemos luego la cosa
no tiene más arreglo que arrancar y volver a colocar.
Para las tracas, previendo una importante mano de lija en el acabado, suelo utilizar listoncillos
Argonauta Nº 2 32
de 2 mm de grueso, el ancho me lo determina la escala del modelo. Para simular las líneas de
calafateado utilizo varios métodos:
1º) A lo largo de la primera traca clavo alfileres cada 5 cm de forma que me sirvan de apoyo a
la siguiente y que una vez seca y pegada retiraré. Así se forman llagas entre tracas que luego
se rellenan con; plastilina, cera, masilla, cola teñida con tinte o con ceniza, pasta de madera
teñida, etc. Una vez seca se retira y se lija convenientemente. Este sistema tiene la ventaja de
que si haces al tiempo los agujeros que simulen los clavos, se rellenan al tiempo, y el
inconveniente de que si utilizamos para las tracas maderas con grietas, estas también se llenan
dando unas aspecto más envejecido.
2º) Voy pegando un papel o cartulina negra al canto de cada traca, el grueso depende de la
escala que queramos representar. El sistema es muy sencillo, con una cuchilla voy cortando
tiras de cartulina de unos 3 mm, las encolo por un lado, lo coloco al lado de la traca pasando
un dedo para ajustarlo, el conjunto lo pego a la traca anterior. Una vez bien seco el conjunto,
solo es cuestión de lijado. El sistema permite hacer llagas más finas y el aspecto es muy
bueno.
3º) Similar a la anterior, utilizo un hilo negro del grosor adecuado. Es el que menos me gusta
a mí, pero los hay fervorosos partidarios de este método ya que, dicen, es el que más se ajusta
a la realidad. La práctica es similar a la del papel.
4º) Antes de cortar las tracas con la sierra, pinto de negro un lado. Luego corto todas las
tracas, que quedan con un canto negro. El efecto es muy bueno. Si las tracas ya las tengo
cortadas el sistema se dificulta un poco. Al igual que si la madera es demasiado absorbente.
Últimamente me decanto por el sistema del papel.
En este paso me ocupo de las longitudes de cada traca en la cubierta, y de su correcta

colocación, pero no me preocupo de controlar lo que las tracas sobresalen por las bordas. Una
vez bien seco el conjunto, lo recorto siguiendo la base de la falsa cubierta.
Trancanil:
Y pasamos al trancanil. Con un gramil, o un compás, trazo a lápiz, lo que será el ancho del
trancanil, a lo largo de los dos costados de la cubierta.
Si quiero hacer un trancanil seguido, paralelo a las bordas

en las que rematen las tracas a cuchillo, utilizo; bien con un
gramil de corte, bien con una fresadora, la de Dremel va
bien, que correctamente reguladas en anchura y
profundidad, marco y corto las tracas al ancho del trancanil.
Luego utilizando la misma plantilla de la que hemos
recortado la falsa cubierta, o el trozo de contrachapado donde nos venía recortada la cubierta,
y recorto, de una plancha de la madera con que quiero hacer el trancanil, esta piezas que
ajustarán como un guante contra las tracas cortadas y sobre la falsa cubierta.
Si quiero hacer un trancanil en espiga, recortando el final de cada traca, marco igualmente con
el gramil, a lápiz, la línea del ancho máximo del trancanil. Luego trato cada traca en particular
recortándola con cuchillas, gubias o formones, con la forma correcta.
Argonauta Nº 2 33
Una vez conformadas todas las tracas, apoyo trozos de papel algo mayores que el largo de
cada tramo a realizar, sobre la zona que voy a hacer, pasando un lápiz de costado marco los
borde de las tracas y de la falsa cubierta, esto me proporciona la plantilla de la pieza que debo
hacer. Uno tras otro se conforma el trancanil.
No nos empeñemos en hacerlos enterizos, porque en la realidad no lo son, solemos partir las
tracas a longitudes que consideramos correctas, ¿Por qué no con el trancanil y con las tapas de
regala? Si en la realidad todas son troceadas.
Barraganetes:
Por fin, los barraganetes. Miremos el modelo en el estado

en que lo tenemos. Una estructura de cuadernas y falsa
quilla, una cubierta casi acabada, con un canto de entre 5 y
8 mm de grueso en todo su perímetro. Formado por el
grueso de la falsa cubierta, 1 mm, el del trancanil, 2 mm, y
el del durmiente, 4 - 5 mm. Una base excelente para fijar
los barraganetes.
Así que, sobre los durmientes marco las posiciones de los barraganetes donde considero que
deben ir, según los planos, el modelo o nuestro criterio, que para eso lo tenemos.
Con una lima, una fresa en el mini taladro manual, una broca con la misma máquina, o
cualquier otro medio que domine bien, voy haciendo escotaduras verticales con la misma
sección que los listones que voy a utilizar como barraganetes.
Los hago sobrados por encima y por debajo, ya que cuando forre, las últimas tracas y cintas
del modelo ayudarán a dar solidez a esta estructura. Hay que ser cuidadosos ya que estamos
trabajando sobre una superficie definitiva en la parte superior, hay que controlar la
verticalidad y el paralelismo entre ellos, pero es una operación fácil.
Hemos de tener en cuenta que los barraganetes deben seguir la líneas del casco, normalmente
estarán más inclinados en proa que en los costados, que sean largos por debajo ayudará a
darles la inclinación correcta. Si el modelo fuese de curvas muy espectaculares, los
barraganetes se confeccionarán con la curva adecuada bien doblándolos con agua y calor, bien
recortándolos con la figura adecuada directamente.
La cinta, o cintón:
Una vez colocados y encolados los barraganetes acabo de consolidar todo con la colocación
de la primera cinta, cuyo canto superior debe coincidir con la línea de cubierta. Los propios
barraganetes ayudarán a sujetar las pinzas que fijen las cintas. Esto no tiene ni más problema,
ni más historia.
Argonauta Nº 2 34
Las amuradas:
Las amuradas, con este sistema, se realizan como el

forrado del casco, con la ventaja de un buen soporte en
cada barraganete.
Debemos controlar dos cosas:
a) La primera traca deberá llevar ya hechos los

imbornales. Que se pueden marcar fuera y colocar ya
conformados.
b) Según las formas del barco, si tiene mucho lanzamiento a proa, seguramente deberemos
curvar las tracas en esas posiciones, pero con un poco de agua y calor, el problema se
soluciona fácilmente.
Una vez llegado a la altura que deseo, recorto los barraganetes a su medida, el disco de corte
de la Dremel, o clónicas, es ideal.
La tapa de regala:
Procedo de forma similar a lo que hice con el trancanil. Tampoco hemos de obsesionarnos
con hacerlo de una pieza, en la realidad nunca es así.
Corto las piezas con cierta holgura, a ambos lados. En prevención de errores y ajustes.
Después de cortar y pegar, procedo a recortar los sobrantes. Primero por fuera, yo fijo un
listoncillo del grueso que le quiero dar a la voladura de la regala, al taco de lijado y los voy
pasando apoyándome en las amuras. Como una galga.
Una vez acabado procedo con el lado interior. Normalmente lijo justo hasta el grueso de los
barraganetes. La operación se puede hacer con lija, o con un gramil de corte, tomando como
base la línea exterior. Con lija es más lento pero se controla mejor.
Bien ya tenemos acabada las estructura por encima de la cubierta. En el próximo, acabados y
elementos de las cubiertas.
Argonauta Nº 2 35

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Revista Nº 2

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