CICLO OTTO EN MOTOR DE GASOLINA

Sara Valentina Noel, Oscar Murillo, Juan Diego González, Diego Ricardo Higuera

El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de combustión interna
de encendido provocado por una chispa eléctrica (motores de gasolina, etanol, gases
derivados del petróleo u otras sustancias altamente volátiles e inflamables) (Arpem, s.f.).

Figura 1. Esquema de un ciclo Otto de 4 tiempos en un diagrama PV

Fase de admisión
El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de mezcla (aire
+ combustible) en la cámara. El sistema se expande a presión constante (ya que al estar
la válvula abierta la presión es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como la
línea recta E→A.
La temperatura en este punto está alrededor de los 72°C, y la presión es de 0.95 kg/cm2
(Laplace, 2009).

Fase de compresión
El pistón sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del proceso se supone que la
mezcla no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso
es adiabático. Es decir, la curva adiabática reversible A→B.
Cuando termina la compresión, en el motor Otto se dispone de una mezcla de aire y
combustible comprimida a una presión de, más o menos, 15 veces la de admisión (a plena
carga, P=13.75-14.75 kg/cm2), y una temperatura, suponiendo un ambiente de 25ºC, de
unos 250°C-350ºC (Caputo et al., s.f.).

Fase de trabajo
Con el pistón en su punto más alto, salta la chispa de la bujía. El calor generado en la
combustión calienta bruscamente el aire, que incrementa su temperatura a volumen
prácticamente constante (ya que al pistón no le ha dado tiempo a bajar). Esto se
representa por una isócora B→C.
En este punto se tiene una presión alrededor de los 60 kg/cm2 y una temperatura de los
productos de combustión de 386°C (DANTE, 1998).

Fase de escape
Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una
temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría
en la siguiente admisión. El aire frío entra en dos fases, cuando el pistón está en su punto
más bajo, el volumen permanece aproximadamente constante y en D→A. Cuando el
pistón empuja el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, empleamos la isobara A→E,
cerrando el ciclo. La temperatura de escape de los gases está entre 371°C y 593°C
(Caputo et al., 2016).

Diferencias entre motores a diésel y gasolina

Sobre la relación de compresión, en el Otto está limitada por los problemas derivados de
la detonación, mientras que el Diesel, precisamente porque necesita una primera
detonación del combustible, utiliza relaciones de compresión muy elevadas. Es decir, la
autoignición del combustible, que es perjudicial para el motor Otto, es la base del
funcionamiento del motor Diesel, razón por la cual éste presenta un rendimiento superior
al primero (Arpem, s.f.).

Las presiones a las que deben estar sometidos los motores diésel exigen que estos sean
mucho más robustos que los de gasolina. Además, estos últimos no requieren de piezas
tan resistentes porque no tienen que alcanzar la temperatura de autoignición del diésel.
Por esta razón, en los motores diésel el límite de revoluciones es inferior a los de gasolina,
debido a la constitución más pesada de sus elementos internos. (EXPANSION, 2015)
Las razones principales por las cuales el motor Diesel consume menos que el Otto son la
mayor relación de compresión del Diesel y que, como en la compresión sólo interviene
el aire, la eficiencia es mayor y se puede conseguir una buena relación de compresión sin
riesgo de autoignición. En cambio, en gasolina la relación de compresión es tan alta que
no es posible sin riesgo de detonación prematura. (Arpem, s.f.)

Referencias
Arpem. (s.f.). COMBUSTIÓN. Obtenido de
https://www.arpem.com/tecnica/0_funcionamiento/combustion/combustion_p.ht
ml
Caputo, D. C., Berberi, R. O., & Ferré, N. A. (2016). El análisis de los productos de
combustión y su uso en el cálculo de la máxima presión de combustión en
motores de ciclo Otto.
Caputo, D. C., Berberi, R. O., & Ferré, N. A. (s.f.). Caracterización del fluido de trabajo
paramotores de ciclo Otto a cuatro tiempos y su utilización en el ciclo indicado
previsto. Obtenido de EXTENSIONISMO, INNOVACIÓN Y TRANSFERENCIA
TECNOLÓGICA: CLAVES PARA EL DESARROLLO - VOLUMEN 2.
DANTE, G. (1998). Motores endotérmicos. Obtenido de Barcelona: OMEGA. p.57 – 78.
EXPANSION. (2015). Diferencias entre los motores a diésel y a gasolina. Obtenido de
https://expansion.mx/tecnologia/2015/09/24/13-diferencias-entre-los-motores-
de-diesel-y-los-de-gasolina
Laplace. (2009). Ciclo Otto. Obtenido de http://laplace.us.es/wiki/index.php/Ciclo_Otto