CUPRINS

1. STUDIUL PRIVIND M.A.C ............................ Error! Bookmark not defined.

1.1. Factorii care influenţează arderea în MAC Error! Bookmark not defined.
1.2. PREZENTAREA CONSTRUCTIVA A MOTORULUI : N57D30A Error!
Bookmark not defined.
1.2.1 Calculul dimensiunilor fundamentale ale motorului .....................................2
1.3. Motorul de 3 litri diesel, N57 – Concept si popularitate ...............................4
2. STUDIUL DISTRIBUTIEI VARIABILE ....... Error! Bookmark not defined.
2.1. Descrierea sistemului şi modul de funcţionare ......... Error! Bookmark not
defined.
2.2. Distribuţia variabilă Valvetronic BMW ........................................................7
3. ASPECTE DE UZURA ALE SISTEMULUI DE DISTRIBUTIE ...................14
3.1. Defecte ce apar in exploatare ......................................................................14
4. REPARAREA MECANISMULUI DE DISTRIBUTIE . Error! Bookmark not
defined.
5. REPROIECTAREA CU ALEGEREA ALTUI MATERIAL PENTRU
SISTEMUL DE DISTRIBUTIE AL MOTORULUI N57D30A .............................19
5.2. Materiale utilizate în sistemele de distributie ale autovehiculelor ................19
5.3. Clasificarea materialelor şi domenii de utilizare ...........................................19
5.4. Fontele cenuşii cu grafit lamelar....................................................................21
5.5. Fontele cu grafit nodular ................................................................................22
5.6. Oteluri ............................................................................................................22
5.7. Materiale metalice neferoase .........................................................................23
6. ALEGEREA MATERIALULUI PENTRU LANTUL DISTRIBUTIEI ..........23
7. BIBLIOGRAFIE................................................................................................25

1
2
 1. MEMORIU TEHNIC

1.1. PREZENTAREA CONSTRUCTIVA A MOTORULUI : N57D30A

Motor cu aprindere prin comprimare in 4 timpi la autovehiculul Bmw 525 ,

an fabricatie 2010.

- Capacitate cilindrica: 2993 cc

- Motor DOHC 204Cp/3750rpm

- Cuplu motor : 450 Nm

- Raport de compresie : 16,5

- Numar clindrii : 6

- Pozitionare cilindrii : in linie

- Viteza maxima 236 km/h

- Motor amplasat in fata longitudinal

Este un motor supraalimentat cu turbocompresor de joasa presiune , raportul

de compresie Ɛ = 16,5 .

1.2. Calculul dimensiunilor fundamentale ale motorului

Pn = 150 kw
n= 3600 rot/min
i = 4 (numărul de cilindrii)
Capacitatea cilindrică necesară:

3
 120000  p n
Vh 
pe  n  i

Vh  0,00069  0.69 dm 3

Cilindreea totală a motorului:

Vt  i Vh  2,76

BMW si-a construit mare parte din prestigiu in perioada anilor 80′-90′ si o
parte din anii 2000. In aceasta perioada, masinile Bavareze erau recunoscute in lume
nu numai pentru performantele lor dinamice, dar si pentru (sau poate ar trebui sa
spunem mai ales pentru) fiabilitatea lor.

Cu toate acestea, drumul catre un numar atat de impresionant de modele

vandute a presupus anumite scurtaturi, scurtaturi facute atat de ingineri, cat si de
partea de management a companiei. Cresterea intr-un ritm atat de rapid a productiei
de autovehicule nu a putut fi sustinuta si sub aspectul calitatii si, implicit, a condus
la un numar tot mai mare de probleme.

4
1.3. Motorul de 3 litri diesel N57D30A

In anul 2006 era introdus pe piata de catre BMW motorul cunoscut sub numele
de cod N57. Cu diferite variatii la sfarsit (N57D30A, N57D30C) acesta a fost utilizat
pe o varietate de masini diesel, cu o diverse niveluri de putere dezvoltate. Fiind creat
pentru cele mai populare modele, acesta trebuia sa beneficieze de o proiectare
impecabila pentru ca urma sa devina calul de lucru al BMW pentru urmatorii ani.

Inlocuind un alt model foarte apreciat, N57, noul motor venea cu imbunatatiri
in ceea ce priveste consumul, dar si puterea dezvoltata, ajungand in cele mai
puternice configuratii chiar la peste 300 de cai putere cu ajutorul a doua turbine.

Cu toate precautiile si toata priceperea inginerilor, motoarele N57 au devenit

un izvor de probleme peste ani, mai ales din cauza acestei distributii. Problema a
devenit atat de comuna incat posesorii de masini au inceput sa faca reclamatii in
toate zonele de interes, inclusiv catre BMW care, initial, a declarat ca aceste
probleme nu sunt un defect de fabricatie, refuzand repararea lor in garantie.

Observand un numar tot mai mare de reclamatii din partea clientilor, precum
si faptul ca destul de multe publicatii au inceput sa reclame lipsa de reactie din partea
companiei, BMW a lansat o investigatie ce a descoperit ca „ar putea exista anumite
probleme de fabricatie la anumite modele”. Drept urmare, a emis un buletin de
rechemare in service a modelelor echipate cu motorul N57 pentru verificare si o
eventuala inlocuire a componentelor uzate, fara costuri pentru posesori.

5
 Cu toate acestea, pentru a beneficia de o inlocuire a distributiei, posesorii
trebuiau sa indeplineasca anumite conditii destul de restrictive precum: reviziile
trebuiau efectuate la zi in reprezentante BMW, orice interventie asupra motorului
trebuia sa fi fost facuta doar la reprezentante BMW, numarul de kilometri din
computerul de bord trebuiau sa fie nemodificati s.a.m.d. Evident ca o mare parte
dintre posesori nu au beneficiat de aceasta rechemare. In plus, chiar daca indeplineau
toate conditiile, de multe ori se inlocuiau doar o parte din componentele distributiei,
cele ce prezentau uzura la inspectie.

1.4. RUPEREA LANTULUI

In cazul motoarelor N57, daca lantul de distributie cedeaza, se poate ajunge

la daune destul de costisitoare sau chiar la defectarea completa a motorului. Astfel,
valvele de pe admisie, dar si de pe evacuare pot ajunge sa se loveasca de pistoane,
cauzand moartea prematura a motorului. Reparatiile in acest caz pot ajunge la
sume atat de mari incat devine mai profitabila inlocuirea completa a unitatii decat
repararea acesteia

6
 Lantul de distributie de pe motoarele N57 poate ceda din mai multe motive:
acesta este uzat prematur din cauza pinioanelor ce ar avea dinti prea ascutiti. Desi
pare plauzibil, motivele sunt mai variate.
Unul dintre cele mai probabile este modificarea intervalului de servisare a
motoarelor. BMW a decis introducerea reviziilor ‚long life’ ce presupun
parcurgerea a 25,000 de kilometri inainte de a necesita inlocuirea uleiului si a
filtrelor. Desi pare o idee buna initial, aceasta duce la cele mai multe defectiuni de-
a lungul timpului. Cu toate acestea, majoritatea uleiurilor isi pierd calitatile dupa
maxim 15,000 de kilometri sau un an de zile, perioada la care este recomandata
inlocuirea lor.

Pe langa asta, un alt motiv al uzurii exacerbate a distributiei provine de la

modul de exploatare al masinii. Cu noile sisteme Start/Stop motoarele sunt oprite
dupa perioade lungi de folosire, in conditiile in care turbinele nu apuca sa se
raceasca complet inainte de stationare.
Astfel, uleiul din jurul rulmentilor sau a garniturilor este de-a dreptul fiert
din cauza temperaturilor mari ce trebuie suportate in apropierea turbinelor, uneori
transformandu-se in blocuri compacte de carbon. Astfel, aceste mici particule tari
incep sa circule prin motor, conducand la blocaje si probleme mai mari.

7
Tipuri de antrenare
Legatura dintre arborele cu came si arborele cotit se poate face prin :
- curea (1)
- lant (2)
- cascada de pinioane si lant (3)
- cascada de pinioane si curea (4)

8
Curele si role intinzatoare

Curelele sunt utilizate pentru a asigura transmiterea miscarii de rotatie intre diferite
elemente si agregate ale motorului.
Exista in principiu doua tipuri de curele :
- curelele dintate (1) utilizate la distributie,
- curelele striate (2) care sunt utilizate pentru antrenarea accesoriilor

9
 Fig.1. Tipuri de mecanisme de distributie cu supape
1-comande distributiei; 2- arbore cu came; 3- tachet; 4- arc supapa; 5- supapa; 6-
camera de ardere; 7- piston; 8- biela; 9- tija impingatoare; 10- culbutor; 11- surub
reglaj; 12- ax culbutor; 13- lant distributie; 14- roti dintate lant distributie; 15-
intinzator lant; 16- ghid supapa.
Comanda distributiei. Prin distributie se transmite miscarea de la arborele
cotit la arborele cu came. Aceasta poate fi:
- cu roti dintate;
- cu lant;
- cu curea dintata.
Comanda cu roti dintate este formata din doua roti dintate: pinionul
conducator de pe arborele cotit si roata dintata de pe arborele cu came, care are un
numar dublu de dinti la motoarele in patru timpi, pentru realizarea raportului de
transmisie 1:2. Unele motoare mai au un pinion intermediar pentru reducerea
dimensiunilor.

10
 Comanda cu lant este formata din doua roti dintate de lant, miscarea de la
arborele cotit la arborele cu came transmitandu-se printr-un lant cu role, care poate
fi dublu sau triplu pentru micsorarea uzurii (Dacia 1300). La motoarele cu arborele
cu came pe chiulasa, lantul este mai lung si ghidat de o roata dintata intinzatoare.
Unele constructii pot avea intinzator mecanic sau mecanohidraulic (Dacia 1300).
Ambele sisteme sunt plasate intr-un carter etans.
Comanda cu curea dintata in locul lantului, este mai simpla, silentioasa, nu
necesita carter etans, amortizeaza vibratiile torsionale ale arborelui cu came.

Distribuţia Valvetronic BMW

Sistemul Valvetronic care echipează noile motoare cu patru cilindri a firmei

BMW a apărut pe piaţă în luna iunie a anului 2001, o dată cu lansarea modelului
316ti Compact, caracteristica notabilă a motorului, sistemul Valvetronic, face din
aceasta primul motor din lume fara obturator, funcţia sa fiind inlocuită de ridicarea
variabilă a supapelor de admisie. Avantajul constă in reducerea semnificativă a
consumului de combustibil, combinată cu o scădere a emisiilor poluante, precum si
un răspuns mai bun al motorului. Sistemul Valvetronic a eliminat necesitatea
clapetei de acceleraţie asigurând modificarea înălţimii de deschidere a supapelor de
admisie între 0 şi maxim, permitand, în asociere cu VANOS dublu,îmbunătăţirea
cu 10% atât a performanţelor cât şi a consumului de carburant conform datelor
furnizate de producator. Conform figurii 3.3. funcţionarea sistemului Valvetronic
este bazata pe modificarea cu ajutorul unui motor electric 6 a pozitiei punctului de
reazem 5 al parghiei suplimentare 4, intercalaă între cama 1 şi culbutorul 2.

11
 Fig.2.3. Sistemul Valvetronic – BMW

În figura 2.3. este reprezentat sistemul BMW-Valvetronic cu înălţimea de

ridicare a supepelor minimă (A) şi maximă (B), între acestea există practic o
infinitate de poziţii intermediare de ridicare a supelor. În principiu, Valvetronic este
format din următoarele componente: 1 - arbore cu came, 2 - culbutor, 3 - supapa de
admisie, 4 - pârghie intermediară, 5 - excentric cu cap reazem, 6 - motor electric, 7
- resort .

Graţie Valvetronic, arborele de distribuţie nu acţioneaza direct asupra

culbutorilor, ci prin intermediul unei pârghii intermediare, spre deosebire de
culbutorii care sunt poziţionaţi orizontal sub arborele de distribuţie, pârghiile
intermediare sunt aşezate vertical, lângă arborele de distribuţie şi sunt prevăzute, în
partea de mijloc, cu o rolă care urmăreşte profilul camei, partea de jos a acestora se
sprijină pe rola culbutorului, iar cea de sus pe un arbore excentric, tot prin
intermediul unei role.

Dacă arborele de distribuţie se roteşte, pârghia intermediară se mişcă asemeni

unui pendul,pentru a converti această mişcare orizontală într-una verticală, pârghia
are un contur cu formă complexă, comparabilă, la prima vedere, cu un bumerang.
Jumătatea liniei de contur se mişcă paralel cu colbutorul,pe când cealaltă jumatate
se află sub un mic unghi. Numai când partea înclinată a conturului acţionează asupra

12
rolei culburatorului, apăsandu-l în jos în timpul procesului, supapa de admisie se
deschide.

13
 Datorită raportului de transmisie a parghiei, numai jumătate din conturul
întregului bumerang este sesizată de către culbutor. Punctul de început şi cel de
sfarşit al acestei jumătăţi este determinat de punctul de pivotare al pârghiei. Aici
intră în rol arborele excentric, comandat de un electromotor.

Fig.2.4. Electromotorul de actionare a sectorului dinţat

Atunci când presează pe rola superioară a pârghiei intermediare spre arborele

de distribuţie, punctul de pivotare şi, corespunzător, zona efectivă a conturului
bumerangului se schimbă în consecinţă. Aceasta înseamnă că înalţimea de ridicare
a supapei de admisie poate varia între poziţia închis (doar teoretic) şi poziţia de
deschidere maximă, acesta fiind principiul de baza al sistemului Valvetronic.
Înalţimea de ridicare a supapei variază între 0 şi 9,7 mm. Motorul electric care
reglează arborele excentric, prin intermediul unui angrenaj melcat, are nevoie de
doar 300 de milisecunde pentru a se mişca de la pozoţia de ridicare minumă la cea
maximă, existând şi posibilitatea sistemului Vanos, de a roti arborii de distribuţie ai
supapelor de admisie şi ai celor de evacuare într-un interval de regaj de 60° RAC.

14
 Pentru realizarea reglajelor sunt necesare sisteme de control extrem de
puternice, de aceea, Valvetronic are propriul său computer, conectat cu unitatea
centrală a motorului, ambele însumând o capacitate de 1,6 Mb. Toate părţile în
mişcare ale sistemului de comandă a supapelor sunt optimizate pentru a se reduce
masa totală la 82 grame pentru fiecare supapă, stabilind, în acelaşi timp, un record
în materie de fricţiune, prin utilizarea rolelor.

2. ASPECTE DE UZURA ALE SISTEMULUI DE

DISTRIBUTIE

2.1. Defecte ce apar in exploatare

Cele mai frecvente defectiuni care pot provoca zgomote anormale,
functionarea neregulata a motorului, pornirea greoaie sau chiar oprirea lui sunt :
zgomote la comanda distributiei, batai ale culbutorilor sau tachetilor, functionarea
neregulata cu zgomot datorita uzurii camelor de la arborele cu came, functionarea
neregulata cu rateuri in carburator sau colectorul de evacuare, gruparea sau blocarea
supapei, arderea sau deformarea talerului supapei, ruperea supapei, deformarea sau
ruperea arcului supapei.

Zgomotele la comanda distributiei sunt datorate uzurii danturii rotilor

dintate sau a lantului de distributie. Depistarea se face cu ajutorul stetoscopului
(dispozitiv auditiv) in zona anterioara a motorului.

Pinioanele uzate se inlocuiesc, iar in cazul cand au dinti rupti (rata din textolit
de pe arborele cu came) se inlocuieste intreg angrenajul distributiei ; la inlocuirea
numai a pinionului defect, zgomotul se mentine.

15
 Uzura lantului de distributie duce la alungirea lui si poate sari peste unul sau
doi dinti de pe pinioane (deci modifica fazele de distributie, provocand mersul
neregulat al motorului, sau poate sari de pe rotile dintate si motorul se opreste).
Remedierea consta in inlocuirea lantului si pinioanelor distributiei.

Bataile culbutorilor sau tachetilor au o intensitate redusa, ritmica, dar de

frecventa inalta (ascutita) si sunt provocate de jocurile termice prea mari ; motorul
functioneaza neregulat, cand jocurile sunt reglate inegal, sau la uzarea suprafetelor
frontale ale culbutorilor sau supapelor. Depistarea se face cu stetoscopul in partea
superioara a motorului sau prin simpla ascultare cu urechea.

Remedierea consta in reglarea jocului dintre culbutori si supape. Cand sunt

uzuri ale unora dintre suprafetele din contact acestea se rectifica cu piatra abraziva,
mentinand profilul initial (mai ales la capul culbutorului).

Tachetii uzati si alezajele lor marite, provoaca jocuri anormale si deci, batai.
Cauzele pot fi : ungere necorespunzatoare, imobilizarea tachetilor care nu se mai
rotesc. Depistarea zgomotelor se face in zona de mijloc a motorului prin ascultarea
cu stetoscopul.

Se remediaza prin inlocuirea tachetilor defecti, alezandu-se locasurile

(eventual busindu-le) iar cele amovibile se inlocuiesc.

16
 Functionarea neregulata, uneori cu zgomot a motorului este indeosebi
urmarea uzurii inegale a camelor de la arborele cu came. Chiar daca reglajele sunt
corecte, motorul functioneaza neregulat datorita uzurii camelor. Acestea pot fi
controlate numai prin demontarea culbutorilor si asezarea unui ceas comparator cu
palpatorul pe fiecare tija impingatoare, masurand cursa la fiecare in parte in timp ce
se roteste arborele cotit cu manivela. Cand diferentele dintre citirile maxime ce
corespund varfurilor camelor de acelasi fel (admisie sau evacuare) sunt mai mari de
0,8 – 1 mm, uzura lor este accentuata si se impune inlocuirea arborelui cu came.

Functionarea neregulata cu rateuri in carburator sau colectorul de

evacuare are loc cand jocul termic dintre supape a fost reglat la o valoare prea
mica, supapele nu se inchid si apar scapari de gaze si flacari cu rateuri in
carburator (pentru supapele de admisie) sau la esapament (pentru cele de
evacuare). Ca urmare, talerele supapelor se ard iar scaunele de supapa se pot fisura.
Cand la ralanti motorul functioneaza neregulat, supapele nu etanseaza, chiar daca
jocul termic a fost corect reglat.
Remedierea consta in primul caz, in reglarea jocului dintre culbutori si supape
corect, iar daca urmarile sunt mai grave (supapele arse sau scaunele fisurate) se
inlocuiesc, rodandu-le pentru etansare (inchidere perfecta).

Daca neetansarea supapelor este cauza functionarii neregulate a motorului,

atunci se demoteaza ansamblul chiulasei si se face rodarea lor cu pasta, pana se
reface etanseitatea.

17
 Griparea sau blocarea supapei provoaca functionarea neregulata a
motorului si chiar oprirea lui la turatii reduse, scaderea puterii, rateuri in colectorul
de admisie sau evacuare (dupa felul supapei gripate). Depistarea anomaliei se face
prin demontarea bujiilor sau injectoarelor (M.A.C.) si se roteste arborele cotit cu
demarorul ; dupa suieratul ce se aude in colectorul de admisie sau evacuare se
determina felul supapei blocate. Defectiunea poate fi determinata si cu ajutorul
compresometrului sau a semnalizatorului acustic.

Cauzele griparii sunt : jocul prea mic dintre supapa si ghidul ei, sau a jocului
termic necorespunzator, depuneri de calamina pe tija supapei si pe ghidaj (ca urmare
a uleiului necorespunzator, sau pierderilor de compresiei). Remedierea consta in
refacerea jocurilor normale la supapele defecte, pe parcursul drumului sau in atelier.

Arderea sau deformarea talerului supapei este cauzata de jocul termic prea
mic al supapei, jocului prea mare in ghidul ei, ceea ce face ca suprapunerea pe scaun
sa nu mai fie corespunzatoare si talerul supapei sa se deformeze si chiar sa se arda.
Remedierea consta in refacerea jocurilor normale, iar ghidurile supapelor uzate se
inlocuiesc.

Ruperea supapei este un defect deosebit de grav pentru ca poate produce

avarii prin spargerea chiulasei, cilindrului, blocului motor si chiar incovoierea bielei
si arborelui cotit. Este o defectiune mai rar intalnita si poate fi provocata de arderea
supapei, cand motorul functioneaza pe timp indelungat cu jocul termic prea mic, sau
oboselii materialului, coroziunii sau prelucrarii.Remedierea se face inca din faza
cand se impune verificarea si reglarea jocului termic, care, daca n-a fost refacut la
timp, se poate arde supapa.

18
 Defectiunea se depisteaza prin zgomote si rateuri puternice si se executa in
atelier. Daca s-a ajuns la ruperea ei, motorul trebuie oprit imediat pentru ca poate
provoca avarii si atunci remedierea devine laborioasa si costisitoare.

Deformarea sau ruperea arcului supapei este provocata in general din

cauza materialului sau tratamentului termic necorespunzator, dar si datorita
functionarii prea indelungate, ceea ce-i micsoreaza elasticitatea, iar motorul
manifesta intreruperi ; arcul se mai poate rupe si din cauza lovirii la montaj sau a
coroziunii. Ruperea arcului poate duce la caderea supapei in cilindru si spargerea
pistonului de aceea motorul trebuie oprit imediat pentru a nu se produce avarii mai
grave.

Remedierea defectiunii se face prin introducerea unei saibe intre cele doua
bucati de arc rupt. Apoi se inlocuieste arcul in atelier fara demontarea chiulasei,
mentinand supapa pe locas cu dispozitivul special cu cioc, introdus in locul bujiei.

http://softeducationalmecanica.blogspot.ro/2012/04/mecanismul-de-
distributie.html

http://www.referateok.ro/referate/618_1233238310.pdf
http://www.omtr.pub.ro/didactic/indrumare/indrumar_filipoiu_old.pdf

!!!!!

19
 REPROIECTAREA CU ALEGEREA ALTUI MATERIAL
PENTRU SISTEMUL DE DISTRIBUTIE AL MOTORULUI
N57D30A
5.2. Materiale utilizate în sistemele de distributie ale autovehiculelor

Gama materialelor folosite în industria constructoare de maşini este

foarte bogată şi variată. Întrucât de alegerea materialului depinde tehnologia
de execuţie şi îndeplinirea condiţiilor cerute organelor de maşini, se impune
ca această alegere să se facă după o analiză atentă, sub toate aspectele, a
avantajelor şi dezavantajelor fiecărei soluţii posibile.

5.3. Clasificarea materialelor şi domenii de utilizare

O clasificare generală a materialelor utilizate în construcţia de
maşini se prezintă astfel: metalice feroase
neferoase
De uz general

nemetalice

20
Materiale
Oteluri speciale
Cu destinatie Materiale pt temperaturi ridicate
speciala Materiale antifrictiune
Materiale de ungere
Materiale de frictiune

21
5.4. Fontele cenuşii cu grafit lamelar
Fontele cenuşii cu grafit lamelar (obişnuite sau modificate) turnate în piese
sunt prevăzute în standardul SR EN1561:1999. Aceste fonte sunt caracterizate fie
prin rezistenţa la tracţiune, fie prin duritatea Brinell pe suprafaţa piesei turnate.
Proprietăţile fontelor se corelează cu masa metalică, dimensiunile şi forma
grafitului. Fonta de rezistenţă minimă l00 N/mm 2 are masa metalică feritică şi
separări grosiere de grafit. Creşterea rezistenţei minime peste 200 N/mm2 este
asigurată de masa perlitică şi separări fine de grafit. Rezistenţe peste 300N/mm2 se
obţin prin modificare. Rezistenţa la tracţiune şi duritatea Brinell scad cu creşterea
grosimii de perete a piesei care se toarnă.
Utilizările fontelor cenuşii sunt determinate de proprietăţile acestora:
- rezistenţă la uzură (batiurile maşinilor unelte, axe, roţi dinţate,cilindri de la
motoare Diesel);
- rezistenţă la coroziune şi refractaritate (creuzete de topire a metalelor, ţevi de
eşapament la camioane);
- capacitate de amortizare a vibraţiilor (plăci de sprijin a fundaţiilor, batiuri);
- rezistenţă la şoc termic (lingotiere);
- tenacitate (volanţi, batiurile motoarelor Diesel);
- compactitate şi rezistenţă la coroziune (cilindri la compresoare,pompe, organe de
maşini ce lucrează la presiuni mari, discuri de ambreiaj);
- preţ de cost redus.

22
5.5. Fontele cu grafit nodular
Fontele cu grafit nodular turnate în forme din amestec clasic sunt clasificate
în SR EN 1563:1999 în funcţie de caracteristicile mecanice ale materialului,
rezultate din încercarea de tracţiune şi încovoiere prin şoc mecanic sau prin
încercarea de duritate Brinell.
Utilizarea fontelor cu grafit nodular este în corelaţie cu proprietăţile: -
rezistenţă la uzură (arbori cotiţi pentru motoare de automobile şi motoare Diesel,
segmenţi de piston, piese pentru turbine, roţi dinţate, saboţi de frână, cilindri de
laminor semiduri); - refractaritate (lingotiere); - rezistenţă Ia coroziune (armături,
conducte de apă subterană, tubulatură pentru canalizări); - rezistenţă mecanică
(utilaje miniere, corpuri la compresoare).

5.6. Oteluri
Sunt aliaje Fe-C cu un conţinut în carbon până la 2,06% .Oţelurile cu
conţinut până la 0,8% C se numesc hipoeutectoide, cele cu 0,8% C eutectoide, iar
cele cu peste 0,8% C hipereutectoide. Oţelurile carbon sunt acele oţeluri care nu
conţin în mod voit alte elemente în afară de Fe, C şi cele impuse în procesul de
elaborare Mn, Si, Al.
Oţelurile carbon constituie în mod neîndoielnic cea mai importantă grupă de
materiale folosită în construcţia de maşini datorită proprietăţilor sale: - proprietăţi
mecanice şi de rezistenţă superioare; - prelucrabilitate tehnologică variată:
sudabilitate, prelucrare prin deformare plastică la cald (laminare, forjare, presare,
matriţare), deformare la rece (laminare, ambutisare, extrudare), aşchiere;
După destinaţie, oţelurile carbon se clasifică în oţeluri de construcţie, pentru
scule şi cu destinaţie specială. Pot fi livrate în stare turnată sau laminată, cu sau
fără tratament termic final. Simbolizarea lor exprimă destinaţia, tehnologia de
prelucrare, caracteristicile mecanice sau conţinutul în carbon.

23
5.7. Materiale metalice neferoase
Materialele metalice neferoase, cum ar fi cuprul, zincul, staniul, aluminiul
etc., se folosesc în mod curent sub formă de aliaje (bronz, alamă, duraluminiu etc.)
Aceste materiale sunt mai scumpe decât cele feroase şi se utilizează în
scopul conferirii unor caracteristici deosebite pieselor, cum ar fi greutate scăzută,
caracteristici de antifricţiune, proprietăţi anticorozive, conductibilitate termică şi
electrică ridicată etc.
Aluminiul şi aliajele lui prezintă densitate redusă (sunt uşoare),
conductivitate termică şi electrică mare. Se utilizează la confecţionarea pieselor în
mişcare accelerată (pistoane, plunjere etc), carcase pentru pompe, chiulase de
motor, accesorii pentru instalaţii de irigaţii, roţi pentru curele, tamburi de frână etc.
Staniul cu aliajele lui, precum şi cuprul cu aliajele se comportă bine la
antifricţiune. Se utilizează la confecţionarea coroanelor roţilor melcate, a
cuzineţilor, elicelor navale, piese pentru aparatura hidraulică, la aparatura medicală
şi telefonică etc. Zincul şi aliajele sale sunt rezistente la coroziune.

3. ALEGEREA MATERIALULUI PENTRU LANTUL

DISTRIBUTIEI
Pentru imbunatatirea mecanismului de distributie pentru un motor de putere
mare N57D30A , care echipeaza autovehiculul BMW Seria 5 , an 2010 a fost ales
pentru proiectarea acestui sistem de transmisie un material ( fonta cenusie cu grafit
lamelar ) cu o capacitate mare la tractiune si cu o rezistenta ridicata la uzura.
Fonte cenuşii cu grafit lamelar modificate Rm > 250Mpa
Turnabilitate bună . fluiditate mare, volum mic de retasură
Tendinţă mică de fisurare la cald
Destinaţie: Blocuri motoare (Diesel)

24
 In poza din stanga este prezentata o poza microscopica cu primul material
din care a fost construit lantul de distributie al motorului N57D30A , este o fonta
cenusie neatacata , masa metalica de baza nu difera ca faze si consituenti de oteluri.
In poza din dreapta este prezentat noul material , ca fiind o fonta cenusie cu
grafit lamelar, grafitul imbunatatind prelucrabilitatea prin aschierea acest fapt
marind rezistenta la uzura si capacitatea fontei de a prelua vibratiile. Tocmai de
aceea fontele cenusii lamelare au o mai buna rezistenta la solicitari ciclice si sunt
mai putin sensibile la efectul de crestatura decat otelurile.

25
4. BIBLIOGRAFIE

1. http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/59-distributie-
fixa.html
2. https://ro.wikipedia.org/wiki/Mecanismul_de_distribu%C8%9Bie_al_motoa
relor_cu_ardere_intern%C4%83
3. https://mecanismuldedistributie.wordpress.com/2015/01/16/rol-functional/
4. http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/86-distributie-
valvetronic-vanos-bmw.html

26