Sunteți pe pagina 1din 45

NAVIGAȚIE RADAR ȘI

CONTROLUL CORECȚIILOR

Cursul 1.
Corecţiile compaselor de la bordul navei.
Controlul corecţiilor compaselor:
principiul general şi algoritmul generalizat
al operaţiilor de control al corecţiilor
Probabilitate. Măsurare.
Clasificarea şi definirea erorilor
Probabilitate. Măsurare
• Posibilitatea de apariţie a unui eveniment se numeşte probabilitate. Aceasta are
valori cuprinse între 0 – eveniment imposibil şi 1 – eveniment sigur.
• Operaţiunea de măsurare constă în compararea unei mărimi cu o unitate
de măsură, astfel putem măsura un relevment constatând de câte ori unghiul
respectiv este mai mare decât unitatea, în cazul de faţă gradul sexagesimal.
• Pe lângă unitatea de măsură este necesar şi un instrument de măsură
capabil să înregistreze raportul dintre valoarea măsurată şi unitate. Astfel
niciodată precizia măsurării unei mărimi nu depăşeşte precizia instrumentului de
măsură. Dacă se doreşte măsurarea unui drum cu repetitorul giro, precizia
acestuia fiind de 0˚1, precizia drumului măsurat nu va fi mai mare de 0˚1.
• Eroarea reprezintă diferenţa dintre valoarea reală a unei mărimi şi
valoarea măsurată sau calculată a acesteia.
• În practica navigaţiei, printre cauzele ce duc la apariţia erorilor pot fi
următoarele:
• - Folosirea de aparate, dispozitive şi echipamente neetalonate sau defecte;
• - Neglijarea sau interpretarea greşită a factorilor de mediu;
• - Necorectarea documentelor nautice;
• - Citirea cu eroare grosieră a indicaţiilor echipamentelor de bord
Clasificarea erorilor:
• Sistematice;
• Accidentale;
• Grosiere
Erorile sistematice
• a. Erorile sistematice se propagă cu acelaşi modul şi au acelaşi semn în cadrul unei
sesiuni sau serii de observaţii (măsurători). Legile fizicii ce determină erorile sistematice se
pot deduce, putând conduce în final la reducerea acestor erori sau chiar la eliminarea lor
prin calcul determinând valoarea adevărată a mărimii prin aplicarea unei corecţii constante.
• Acestea se clasifică la rândul lor după următoarele criterii:
• a) După sursă:
• - erori sistematice instrumentale
• Acestea sunt determinate de instrumentul utilizat pentru măsurate. Eroarea se determină
printr-o anumită metodă, apoi pentru corectarea măsurătorilor se aplică corecţia
determinată – eroarea cu semn schimbat. Exemple de erori sistematice instrumentale sunt:
eroarea indexului sextantului şi eroarea constantă a girocompasului.
• - erori sistematice personale
• Sunt erori legate de capacităţile fizice şi experienţa practică a observatorului.
• - erori sistematice teoretice
• Sunt erori cauzate de influenţa factorilor de mediu asupra procesului de măsurare a unui
parametru de navigaţie.
• b) După legea de variaţie:
• - erori sistematice progresive sau cumulative;
• Sunt erori care se acumulează în procesul de măsurare. Un exemplu bun îl constituie
eroarea de măsurare a distanţelor mari cu gheara pe harta de navigaţie.
• - erori sistematice mixte.
• Cumulează atât erori accidentale cât şi erori sistematice.
Erorile accidentale
b. Erorile accidentale sunt erori ce au legi de variaţie, modul şi
frecvenţă de apariţie aleatoare.
Dacă un observator execută o serie de măsurători de relevmente giro
la un reper de pe o nava în staţionare va obţine în final mai multe valori
apropiate între ele dar totuşi diferite. Aceste diferenţe mici între valorile
obţinute reprezintă efectul erorilor accidentale. În practică se urmăreşte
ca din numărul mare de observaţii efectuate să se determine cea mai
probabilă valoare a mărimii care face obiectul măsurării.

• Au legi de variaţie, modul şi frecvenţă de apariţie aleatoare;


• Sunt diferenţele mici obţinute pe parcursul unei măsurători corecte
efectuate ;
• Un număr mare de observaţii efectuate reduce efectul acestora.
Erorile grosiere
Erorile grosiere sunt cele care apar din cauza lipsei de concentrare a
observatorului la citire sau la calcul, au valori mari, de ordinul mărimii
ce urmează a fi măsurată, astfel fiind uşor de detectat dacă se
utilizează un minim control al mărimii respective sau utilizând o serie de
observaţii.
Un exemplu de eroare grosieră poate fi acela în care se pune greşit
virgula în cadrul unui calcul şi în loc de un relevment ce are mărimea
012˚5, observatorul introduce în calcul 125˚.

• Apar din cauza lipsei de concentrare a observatorului la citire sau la


calcul
• Au valori mari, de ordinul mărimii ce urmează a fi măsurată
• Sunt uşor de detectat dacă se utilizează un minim control al mărimii
respective sau utilizând o serie de observaţii.
Suprafeţe şi linii de referinţă în
navigaţie
Geoid
Suprafaţa neregulată a Pământului poate fi aproximată în
porţiunile acoperite cu apă la forma unui geoid, care
reprezintă corpul generat de suprafaţa medie, ipotetic
liniştită a mărilor şi oceanelor prelungită pe sub uscat. Dacă
Pământul ar fi acoperit numai cu apă, datorită distribuţiei
interne neuniforme a densităţilor, suprafaţa acestuia, numai
sub efectul gravitaţiei ar avea forma unui geoid.
Suprafaţa geoidului este normală în orice punct al ei la
verticala locului şi constituie nivelul de referinţă faţă de care
se exprimă altitudinile punctelor de pe suprafaţa terestră; de
aceea, geoidul se mai defineşte ca fiind suprafaţa de nivel
de altitudine zero
Geoid

• Corpul generat de suprafaţa medie, ipotetic liniştită a mărilor


şi oceanelor prelungită pe sub uscat
• Dacă Pământul ar fi acoperit numai cu apă, datorită
distribuţiei interne neuniforme a densităţilor, suprafaţa
acestuia, numai sub efectul gravitaţiei ar avea forma unui
geoid.
• Suprafaţa geoidului este normală în orice punct al ei la
verticala locului şi constituie nivelul de referinţă faţă de care
se exprimă altitudinile punctelor de pe suprafaţa terestră; de
aceea, geoidul se mai defineşte ca fiind suprafaţa de nivel de
altitudine zero.
Elipsoid
• Datorită formei neregulate geometric a geoidului, pentru
transpunerea în plan a suprafeţei Pământului (cartografiere) se
aproximează suprafaţa geoidului printr-o suprafaţă cât mai apropiată
de acesta de forma unui elipsoid.
• În funcţie de necesităţile practice impuse de realizarea hărţilor de
navigaţie sau de stabilire a unor sisteme unitare de poziţionare
globală, au fost stabiliţi prin poziţionarea centrelor elipsoizilor şi prin
mărimea semiaxelor a şi b ale acestora elipsoizii local şi elipsoizii
internaţionali.
• Elipsoizii locali, de ordinul sutelor se „apropie” mai mult de suprafaţa
geoidală în anumite zone. Ca exemplu de elipsoid local utilizat până
nu de mult şi în ţara noastră se poate da Elipsoidul Krassovsky.
• Sistemele de poziţionare globală au impus în timp definirea unor
elipsoizi care să aproximeze mai bine suprafaţa geoidală pe
întreaga ei întindere, determinând o diferenţă mediu acceptată.
Exemple de elipsoizi internaţionali utilizaţi în prezent: WGS -84, în
sistemul GPS şi PZ-90 utilizat de sistemul rusesc de poziţionare,
GLONASS, precum şi ED-50 la sistemul european Galileo.
Elipsoid
• se aproximează suprafaţa geoidului printr-o
suprafaţă cât mai apropiată de acesta de forma unui
elipsoid;
• au fost stabiliţi prin poziţionarea centrelor elipsoizilor
şi prin mărimea semiaxelor a şi b ale acestora
elipsoizii local şi elipsoizii internaţionali.
• Elipsoizii locali se „apropie” mai mult de suprafaţa
geoidală în anumite zone
• elipsoizi internaţionali aproximează mai bine
suprafaţa geoidală pe întreaga ei întindere,
• elipsoizi internaţionali utilizaţi în prezent: WGS -84,
ED-50 şi PZ-90
Comparaţie: elipsoid - geoid

Suprafaţa mării Elipsoid

Suprafaţa
terestră

Geoid
Hărţile utilizate în navigaţie
• Transpuneri după anumite reguli ale suprafeţei elipsoidale în
suprafaţă plană
• Transpunerea suprafeţei elipsoidale în suprafaţă plană nu se
poate face fără deformaţii
• Pentru fiecare punct de pe elipsoid va corespunde în final un
punct de pe hartă.
• Condiţii ce trebuie sa le îndeplinească hărţile de navigaţie:
– Să fie conformă;
– Loxodroma să fie o linie dreaptă
– Să permită stabilirea rapidă a coordonatelor;
– Să permită măsurarea uşoară a distanţelor;
• Cele mai utilizate:
– Mercator şi Universal Transversal Mercator (UTM)
Hărţile utilizate în navigaţie
• Hărţile utilizate în navigaţie sunt transpuneri după anumite reguli ale
suprafeţei elipsoidale în suprafaţă plană. Transpunerea suprafeţei
elipsoidale în suprafaţă plană nu se poate face fără deformaţii. Pentru
fiecare punct de pe elipsoid va corespunde în final un punct de pe hartă.
• Condiţiile pentru ca o hartă să poată fi utilizată în navigaţie (excepţie fac aici
hărţile gnomonice utilizate în navigaţia ortodromică şi hărţile stereografice
utilizate în navigaţia polară) sunt următoarele:
• Harta să fie conformă: unghiurile măsurate pe elipsoid să fie egale cu
unghiurile corespunzătoare măsurate în proiecţie;
• Loxodroma (curba ce uneşte două puncte de pe elipsoid intersectând
meridianele sub acelaşi unghi) să fie în proiecţie o linie dreaptă;
• Să permită stabilirea rapidă şi cu precizie a coordonatelor unui punct – reţea
cartografică rectangulară dreaptă (meridianele şi paralelele sa apară în
proiecţie ca drepte reciproc perpendiculare);
• Să permită măsurarea precisă şi cu uşurinţă a distanţelor.
• Proiecţiile cele mai cunoscut care îndeplinesc aceste condiţii sunt: Proiecţia
Mercator şi Proieţia Universal Transversal Mercator.
Linii de referinţă
• Nord adevărat pe mare reprezintă direcţia din planul orizontului
adevărat al observatorului înspre Polul Nord geografic;
– Direcţia nord va fi dată de meridianul observatorului;
– Pe hărţile de navigaţie meridianele sunt drepte paralele între ele şi
echidistante pentru aceeaşi diferenţă de longitudine;
• Compasele de la bord sunt de două tipuri: magnetice şi giroscopice:
– Compasele magnetice vor indica nordul compas.
– Compasele giroscopice vor indica nordul giro.
• Unghiul format între nordul adevărat şi nordul compas se numeşte
corecţie totală a compasului magnetic şi se notează cu Δc.
• Unghiul format între nordul adevărat şi nordul giro se numeşte
corecţie totală a compasului giroscopic şi se notează cu Δg.
Linii de referinţă
• Pentru orientarea pe mare se utilizează linii de referinţă. În funcţie de situaţie sau
de instrumentarul de bord utilizat trebuie cunoscute şi utilizate următoarele linii de
referinţă: Nordul adevărat, nordul compas, nordul giro, nordul magnetic şi axul
longitudinal al navei.
• Direcţia nord adevărat pe mare reprezintă direcţia din planul orizontului adevărat
al observatorului înspre Polul Nord geografic. Dacă se aproximează Pământul la un
elipsoid de rotaţie, direcţia nord va fi dată de meridianul observatorului (intersecţia
suprafeţei elipsoidului cu un plan ce trece prin axa polilor geografici şi poziţia
observatorului). Pe hărţile de navigaţie meridianele sunt drepte paralele între ele şi
echidistante pentru aceeaşi diferenţă de longitudine.
• La bordul navelor nu există instrumente care să furnizeze cu exactitate direcţia nord
adevărat. Instrumentele ce determină direcţia nord la bordul navelor se numesc
compase. Compasele de la bord sunt de două tipuri: magnetice şi giroscopice.
Compasele magnetice vor indica nordul compas. Compasele giroscopice vor indica
nordul giro.
• Unghiul format între nordul adevărat şi nordul compas se numeşte corecţie totală a
compasului magnetic şi se notează cu Δc.
• Unghiul format între nordul adevărat şi nordul giro se numeşte corecţie totală a
compasului giroscopic şi se notează cu Δg.
Utilizarea câmpului magnetic în navigaţie
Declinaţia magnetică

Pn
D
d = 180o

d(E ) d(W)
B
A PNm

C o
d =0
Declinaţia magnetică
Într-un anumit punct de pe glob se consideră că se află un ac magnetic liber suspendat în centrul său de
greutate. Asupra acestui ac nu se manifestă alte influenţe decât cea a câmpului magnetic terestru. Planul
vertical care trece prin axa acului magnetic se numeşte planul meridianului magnetic. Prin centrul acului
magnetic în cauză, dar nu prin axa lui, trece meridianul adevărat al locului. Între aceste două planuri se
formează un unghi diedru pe care îl denumim declinaţie magnetică şi pe care îl notăm cu litera „d”.
• Declinaţia magnetică a unui punct de pe glob reprezintă unghiul diedru format între planul meridianului
adevărat şi planul meridianului magnetic al acelui punct.
• Repartiţia neuniformă a magnetismului terestru pe suprafaţa globului şi variaţia permanentă a
elementelor caracteristice câmpului magnetic terestru fac imposibilă trasarea meridianului magnetic sub
forma unei curbe regulate, asemenea meridianului geografic. Din această cauză, atunci când se vorbeşte
despre direcţia meridianului magnetic referinţa se face la direcţia care ia naştere prin proiectarea pe
planul orizontului adevărat al observatorului a axei acului magnetic.
• Declinaţia magnetică se măsoară de la partea nordică a meridianului adevărat, spre est şi spre vest,
luând valori de la 0o la 180o şi se notează cu d având ca indice ultimele două cifre ale anului pentru care
este calculată.
• Declinaţia este estică şi are semnul plus (+) dacă nordul magnetic este la dreapta (adică spre est) de
meridianul adevărat.
• Declinaţia este vestică şi are semnul (-) dacă nordul acului magnetic este la stânga (adică spre vest) de
meridianul adevărat.
• Aşa cum se poate observa, punctul A are o declinaţie estică deoarece nordul acului magnetic este
orientat la dreapta meridianului adevărat. În opoziţie cu punctul A, punctul B are o declinaţie vestică.
Variaţiile declinaţiei magnetice

• variază de la un loc la altul pe glob şi în timp;


• variaţiile anuale trebuie luate în calcul de către
navigatori;
• variaţiile accidentale: furtunile magnetice şi anomaliile
magnetice;
• Furtunile magnetice se datorează descărcărilor electrice
din atmosferă, cutremurelor de pământ, erupţiilor
vulcanice;
• Anomaliile magnetice sunt prezente în anumite zone de
navigaţie caracterizate de o amplitudine mai ridicată a
declinaţiei faţă de suprafeţele adiacente
Variaţiile declinaţiei magnetice
• Declinaţia magnetică, ca toate celelalte componente ale magnetismului terestru, variază
de la un loc la altul pe glob şi în timp. Variaţiile în timp ale declinaţiei sunt zilnice, anuale şi
seculare. Aceste variaţii sunt variaţii periodice.
• Cu excepţia zonelor de dispunere a polilor magnetici, variaţiile zilnice ale
declinaţiei sunt neînsemnate pentru navigaţie.
• În schimb, variaţiile anuale trebuie luate în calcul de către navigatori pentru că ele pot ajunge,
după ani, la valori considerabile. De regulă, variaţia anuală nu depăşeşte 15’.
• Variaţiile seculare constau în mărirea treptată a declinaţiei de o parte a meridianului
adevărat (la est sau la vest) în cursul unei perioade mari de timp, atingerea unei valori maxime
în care declinaţia staţionează câţiva ani urmată apoi de începerea procesului de descreştere a
valorii până la zero şi creşterea în continuare de cealaltă parte a meridianului adevărat.
• Un al doilea gen de variaţii ale declinaţiei sunt variaţiile accidentale. Din această categorie fac
parte furtunile magnetice şi anomaliile magnetice.
• Furtunile magnetice se datorează descărcărilor electrice din atmosferă, cutremurelor de
pământ, erupţiilor vulcanice. Efectul acestor fenomene constă într-o variaţie bruscă a
declinaţiei, de mare amplitudine, care staţionează la o astfel de valoare pentru câteva ore, după
care revine la valoarea normală, existentă anterior. Valorile variaţiilor amplitudinii înregistrate
până în prezent au ajuns până la 52o.
• Anomaliile magnetice sunt prezente în anumite zone de navigaţie caracterizate de o
amplitudine mai ridicată a declinaţiei faţă de suprafeţele adiacente. Acest fenomen se
datorează zăcămintelor de minereuri feroase repartizate neuniform sub scoarţa terestră.
Întinderea unor astfel de zone cu anomalii nu depăşeşte câteva mile.
Calculul declinaţiei magnetice pentru anul în
curs
Calculul declinaţiei magnetice pentru anul în curs
La tipărirea hărţilor, se înscrie valoarea declinaţiei la anul editării hărţii sub forma
unei roze magnetice. Mesajul conţinut de hartă are o reprezentare grafică şi una sub formă
de text.
În partea grafică se distinge o roză compas gradată în sistemul circular dispusă cu
direcţia N-S în lungul meridianului geografic. Gradaţiile acestei roze sunt realizate spre
interiorul cercului azimutal şi numerotate din 10o în 10o. În interiorul ei se află o a doua roză
concentrică, de un diametru mai mic decât al celei amintite anterior, cu gradaţiile dispuse
spre exterior şi numerotată din 30o în 30o.
Direcţia N-S a acestei roze este decalată dreapta sau stânga faţă de axa N-S a
rozei mari de un unghi egal cu unghiul pe care îl face axa teoretică a polilor magnetici,
presupusă a trece prin centrul Pământului, cu axa polilor geografici.
Pe axa N-S a rozei mici este trecută informaţia sub formă de text care, de regulă,
are următoarea compunere:
valoarea în grade şi minute a declinaţiei;
anul pentru care ea este valabilă
legea de variaţie anuală : valoric şi ca tendinţă.
La declinaţia corespunzătoare anului trecut în hartă se adună algebric variaţia
declinaţiei care este reprezentată de numărul de ani înmulţit cu variaţia anuală.
Ca exemplu pentru roza din figura se va calcula declinaţia magnetică pentru anul
2012:
Calc d12_______________
d90= -014˚45’
var=-(22x2’)=-000˚44’
d12= -15˚29’
Câmpul magnetic al navei. Deviaţia compas

• Câmpul magnetic al navei se obţine prin însumarea câmpului magnetic


permanent cu cel temporar;
• Unghiul orizontal format între direcţia nord magnetic şi direcţia nord compas
se numeşte deviaţia compasului magnetic şi se notează cu δ
• Deviaţia compasului magnetic se consideră:
– pozitivă şi se notează cu plus (+) dacă direcţia nord compas (Nc) se
găseşte la est (la dreapta) faţă de direcţia nord magnetic (Nm);
– negativă şi e notează cu minus (-) dacă direcţia nord compas (Nc) se
găseşte la vest (la stânga) faţă de direcţia nord magnetic (Nm);
• Valoarea şi semnul deviaţiei compasului magnetic se scoate din „Tabla de
deviaţii a compasului magnetic”.
• Reducerea cât mai mult posibil a valorii deviaţiei compasului magnetic se
face prin operaţiunea de compensare a compasului magnetic;
• Valoarea maximă admisă pentru deviaţie după operaţiunea de compensare
este de ±3˚ pentru compasul etalon (acolo unde mai există) şi de ±5˚ pentru
compasul de drum.
Câmpul magnetic al navei. Deviaţia compas
• Dacă acul magnetic este introdus la bordul nave, datorită acţiunii magnetismului navei, acesta nu va
mai indica direcţia nord magnetic ci direcţia nord compas. Se poate defini nordul compas ca direcţia indicată
de compasul magnetic la bordul navei.
• Câmpul magnetic al navei se obţine prin însumarea câmpului magnetic permanent cu cel temporar.
Componenta permanentă este susceptibilă la schimbări ca urmare unor şocuri mecanice puternice, sudurilor
şi vibraţiilor. Componenta temporară se modifică funcţie de intensitatea câmpului magnetic terestru şi de
unghiul sub care nava taie liniile de forţă ale acestui câmp.
• Unghiul orizontal format între direcţia nord magnetic şi direcţia nord compas se numeşte deviaţia
compasului magnetic şi se notează cu δ.
• Deviaţia compasului magnetic se consideră:
• pozitivă şi se notează cu plus (+) dacă direcţia nord compas (Nc) se găseşte la est (la dreapta) faţă de
direcţia nord magnetic (Nm);
• negativă şi e notează cu minus (-) dacă direcţia nord compas (Nc) se găseşte la vest (la stânga) faţă de
direcţia nord magnetic (Nm).
• Variaţia deviaţiei compasului magnetic este dată de:
• drumul navei care determină o orientare diferită a componentei orizontale a magnetismului navei faţă de
meridianul magnetic , precum şi o modificare a intensităţii acesteia, datorită modificării câmpului magnetic
temporar al navei;
• latitudinea magnetică a locului care modifică magnetismul temporar al navei.
• Pentru uzul navigaţiei, valoarea şi semnul deviaţiei compasului magnetic se scoate din „Tabla de
deviaţii a compasului magnetic” care se întocmeşte pentru fiecare compas în parte, la bord, prin determinări
practice.
• Reducerea cât mai mult posibil a valorii deviaţiei compasului magnetic se face prin operaţiunea de
compensare a compasului magnetic care se realizează cu ajutorul unor magneţi permanenţi sau a unor
corpuri din fier moale plasate în imediata apropiere a rozei compasului magnetic.
• Valoarea maximă admisă pentru deviaţie după operaţiunea de compensare este de ±3˚ pentru
compasul etalon (acolo unde mai există) şi de ±5˚ pentru compasul de drum.
Convertirea drumurilor şi relevmentelor
compas
Convertirea drumurilor şi relevmentelor
compas

Figura prezintă modul în care sunt contate drumurile şi relevmentele faţă de


cele trei direcţii importante:
direcţia nord adevărat (Na), direcţia nord magnetic (Nm) şi direcţia nord compas (Nc).
Se definesc următoarele tipuri de drumuri:
-drumul adevărat al navei (Da) - (true course) - care reprezintă unghiul format între
direcţia nord adevărat (Na) şi axul longitudinal al navei;
-drumul magnetic al navei (Dm) - (magnetic course) - care reprezintă unghiul format
între direcţia nord magnetic (Nm) şi axul longitudinal al navei;
-drumul compas al navei (Dc) - (compass course) - care reprezintă unghiul format între
direcţia nord compas (Nc) şi axul longitudinal al navei;
Similar, se vor denumi şi conta următoarele tipuri de relevmentele:
-relevment adevărat (Ra) - (true bearing) - care reprezintă unghiul format între direcţia
nord adevărat (Na) şi direcţia de la navă la obiectul observat;
-relevment magnetic (Rm) - (magnetic bearing) - care reprezintă unghiul format între
direcţia nord magnetic (Nm) şi direcţia de la navă la obiectul observat;
-relevment compas (Rc) - (compass bearing) - care reprezintă unghiul format între
direcţia nord compas (Nc) şi direcţia de la navă la obiectul observat.
Relaţii utilizate pentru convertirea drumurilor şi
relevmentelor magnetice
Da = Dm + d sau Dm = Da - d

Dm = Dc + δ sau Dc = Dm - δ

Da = Dc + d + δ sau Da = Dc + Δc

Dc = Da - d - δ

Ra = Rm + d sau Rm = Ra - d

Rm = Rc + δ sau Rc = Rm - δ

Ra = Rc + d + δ sau Ra = Rc + Δc

Rc = Ra - d - δ sau Rc = Ra - Δc

- Relaţiile de convertire se deduc foarte uşor dacă mai întâi se desenează figura de mai sus;
-Declinaţia magnetică, deviaţia compasului magnetic şi corecţia totală a acestuia se introduc
cu semnul lor (operaţiile algebrice);
-În tabla de deviaţii a compasului magnetic se intră numai cu drumul compas sau drumul
magnetic, niciodată cu drum adevărat;
-Pentru convertirea relevmentelor se utilizează corecţia totală, deviaţia sau declinaţia scoase
în funcţie de drum şi nu de relevment.
Tabla de deviaţii a compasului magnetic

• Se găseşte la bord şi este specifică fiecărui compas în


parte.
• Se întocmeşte la bord şi nu în altă parte deoarece
compasul funcţionează la bord şi suferă influenţa
magnetismului navei.
• Se determină periodic şi în mod obligatoriu după
ieşirea navei din şantier sau după coborârea de pe
doc.
Exemplu1:
Să se determine deviaţia compasului magnetic pentru Dc = 074o.
După cum se observă Dc=074o este cuprins între Dc = 070o şi
Dc = 080o.
Se va utiliza tipul de calcul următor:
pentru Dc = 070o............. δ = - 1o5
pentru Dc = 080o............. δ = - 2o0
variaţia pentru 10o........ Δδ = - 0o5 (creşte)
variaţia pentru 1o............. - 0o05
variaţia pentru 4o... ...4 x (- 0o05) = - 0o2
Dc = 070o............. δ = - 1o5
+ var = - 0o2
Dc = 074o ..... ...... δ = - 1o7
• Mai întâi se determină pentru variaţia de 10˚ a drumului compas sau
magnetic care este variaţia declinaţiei magnetice (-0˚5 în creştere);
• Apoi se determină variaţia pentru un grad (-0˚05 );
• Aceasta se înmulţeşte cu numărul de grade diferenţă (4˚)de la valoarea mai
mică din tablă până la valoare ce trebuie calculată (-0˚2 );
• Valoarea obţinută a variaţiei declinaţiei magnetice se adună algebric la
valoarea declinaţiei pentru cea mai mică valoare scoasă din tablă, astfel
rezultă valoarea declinaţiei magnetice pentru drumul magnetic sau compas
dorit.
Exemplul 2 şi 3
• Data: 28 iunie 2004. O navă se deplasează în Da = 175o. Cunoscând că pe roza magnetică cea
mai apropiată de drumul navei trasat pe hartă se citeşte 6o19’E 1998 (6’E) să se determine
drumul compas care va fi ordonat timonierului.
2.a) Calculul d 2.b) Calculul Dc
d1998 = + 6o19’ Da = 175o
+ var (6 x 6’) = + 0o36’ - d = - (+ 6o9)
d2004 = + 6o55’ = + 6o9 Dm = 168o1
- δ = - ( - 2o7)
Dc = 170o8
3.a) Calculul d 3.b) Calculul Da
d1998 = + 6o19’ Dc = 170o8
+ var (6 x 6’) = + 0o36’ + δ = + (- 2o7)
d2004 = + 6o55’ = + 6o9 Dm = 168o1
+ d = +(+ 6o9)
Da = 175o0
• Utilizând relaţiile de convertire se pot pune în mod practic două tipuri de probleme:
• Exemplul 2:
- Dacă se trasează pe hartă un drum adevărat şi trebuie calculat drumul compas ce trebuie
ţinut de către timonier. Problema se rezolvă ca în exemplul 2:
- Se calculează declinaţia magnetică pentru anul în curs, d;
- Se calculează drumul magnetic Dm;
- Cu valoarea Dm se determină deviaţia compasului magnetic;
- Se determină mai apoi drumul magnetic ce trebuie ordonat la timonier.
- Exemplul 3:
- Dacă se ţine un anumit drum compas de către timonier
pentru aterizare la un anumit punct ţi trebuie
determinat drumul adevărat ce va fi trasat pe hartă
- Se calculează drumul magnetic Dm;
- Cu valoarea Dc se determină deviaţia compasului
magnetic;
- Se determină valoarea drumului magnetic Dm;
-Se calculează declinaţia magnetică pentru anul în curs,
d;
- Se determină mai apoi drumul adevărat.
Erorile girocompasului
• Dacă se instalează un girocompas pe o platformă fixă,
undeva la uscat, după orientarea sa în meridian - va
indica în permanenţă direcţia N-S care reprezintă
direcţia meridianului adevărat.
– Indicaţiile sale nu conţin erori.
• Acelaşi girocompas, instalat la bordul unei nave, va
suferi o multitudine de influenţe care acţionează
asupra sa producând erori de indicare.
– Din această cauză el nu va indica nordul adevărat ci un
nord al său, ce se denumeşte nord giro (Ng).
Deviaţia girocompasului
V  cos D
• Eroarea de viteză a girocompasului este:  g  
900  cos 

• Corecţia pentru eroarea de viteză are acelaşi modul cu eroarea de viteză dar semn
schimbat, astfel semnul corecţiei de viteză a girocompasului (δg) este:
– plus (+) pentru cadranele de orizont sudice
– minus (-) pentru cadranele de orizont nordice.
• Valoarea deviaţiei girocompasului creşte cu latitudinea astfel că la latitudini sub
60o şi viteze mai mici de 20 Nd valoarea medie pentru δg este de ±2.5˚.
• Relaţia este folosită pentru întocmirea unei table de calcul a deviaţiei
girocompasului, tabelă folosită pentru girocompasele vechi, fără corector.
• Această tablă este tabla 17b din „Table nautice DH-90”. Tabla are ca argumente:
latitudinea la care se navigă, drumul şi viteza navei.
• Funcţie de valoarea aproximativă a latitudinii şi a drumului, intrând pe verticală în
coloana corespunzătoare vitezei se determină deviaţia girocompasului.
Eroarea cauzată de variaţia vitezei sau de
schimbarea direcţiei de marş
• Se produce pe timpul cât viteza navei creşte
sau descreşte la o nouă valoare sau pe timpul
în care nava schimbă de drum.
• Valoarea acestei erori de indicare a
girocompasului se manifestă numai pe durata
variaţiei vitezei sau giraţiei navei.
• Imediat după ce nava s-a stabilizat în noua
viteză sau în noul drum, această eroare nu se
mai produce.
Eroarea rămasă

• La schimbările de drum sau variaţiile de viteză ale navei, mişcarea


de precesie, care apare ca urmare a acestor variaţii, face ca axa
girocompasului să fie orientată pe o nouă direcţie, producându-se
astfel o modificare a deviaţiei giro δg care se va nota Δδg.
• Va apărea deci un nou nord giro faţă de care va fi orientată axa
principală a girocompasului pentru o perioadă de timp.
• Unghiul format la un moment dat între axa principală a
girocompasului şi noua direcţie nord giro se numeşte eroare
rămasă.
• Valorile ei nu depăşesc ±1˚.
• Durata de manifestare este funcţie de mărimea înălţimii
metacentrice a girocompasului.
Eroarea de balans
• Ruliul şi tangajul navei produc asupra giroscopului mişcări
suplimentare de precesie a căror perioade sunt egale cu
perioada ruliului şi tangajului.
• Aceste mişcări de precesie produc o eroare de indicare a
girocompasului numită eroare de balans.
• Eroarea de balans este evidentă la girocompasele cu un singur
giroscop în drumurile intercardinale unde poate atinge valori
de până la 30o.
• Pentru reducerea acestei erori se utilizează compas
bigiroscopic care are în girosferă două giroscoape cu axele
dispuse perpendicular una pe cealaltă. În acest fel, eroarea de
balans a devenit aproape neglijabilă.
Erori accidentale
• Sunt generate întâmplător şi pot ajunge uneori la valori
apreciabile;
• Principalele erori accidentale sunt următoarele:
– eroarea de antrenare - datorată frecării excesive a elementului sensibil al
girocompasului de elementele solidare cu corpul navei. La schimbările de
drum, girosfera este antrenată de mişcarea navei în de giraţie a acesteia.
Apariţia acestui gen de eroare denotă uzuri mecanice şi condiţii anormale de
funcţionare a elementului sensibil în vasul suport;
– erorile cauzate de vibraţiile corpului navei - se reduc printr-o alegere judicioasă
de dispunere a girocompasului mamă la bord;
– erorile generate de variaţia vitezei de rotire a giroscoapelor - apar ca urmare a
variaţiilor de tensiune din reţeaua bordului. Condiţia ca aceste erori să fie
neglijabile este ca frecvenţa curentului de la bord să fie cât mai constantă.
Eroarea de colimaţie a rozei girocompasului
mamă
• Este dată de neparalelismul liniei 0o-180o a
rozei cu axa girocompasului la compasul cu un
singur giroscop sau cu rezultanta mişcărilor de
rotaţie a giroscoapelor, la instalaţiile cu două
sau trei giroscoape.
• Este constantă şi se poate înlătura printr-o
orientare corespunzătoare a liniei de credinţă
a girocompasului mamă.
Corecţia totală giro
• Corecţia girocompas (Δg) este unghiul format între direcţia nord adevărat (Na) şi
direcţia nord giro (Ng). Relaţiile din care ea se poate obţine sunt următoarele:
Δg=Ra-Rg; Δg=Da-Dg;
• La un girocompas care funcţionează normal, la latitudini obişnuite pentru
navigaţie, corecţia girocompasului are valori mici şi se compune din:
– deviaţia girocompasului (δg) - care variază funcţie de viteza navei şi latitudinea la care se navigă.
Această eroare se corectează prin calcul, folosind tabla 17b din „ Table nautice DH-90” sau automat
cu ajutorul corectorului;
– Eroarea constantă A a girocompasului dată de relaţia: A=Ra-Rg;
• În cazul unui girocompas fără corector automat corecţia girocompasului este dată
de relaţia: Δg=A+δg
• În cazul unui girocompas cu corector corecţia girocompasului este egală cu eroarea
constantă A, deci: Δg=A
Relaţii pentru convertirea drumurilor şi
relevmentelor giro
Na Ng a. relaţii între drumuri:
Da  Dg  g
Dg  Da  g
g b. relaţii între relevmente:
Ra  Rg  g
Rg  Ra  g
c. relaţii între Rp, Dg şi Rg: Rg  Rp  Dg
Dg
Rp  Rg  Dg
Rg
Da Dg  Rg  Rp
Ra

Rpv

F
Drumurile şi relevmentele care au ca
referinţă direcţia nord adevărat sunt
drumuri şi relevmente adevărate iar cele
care au ca referinţă nordul giro sunt
drumuri şi relevmente giro
EXEMPLE DE CALCUL
Exemplul 1:
Se navigă după girocompas fără corector în Da  176 . Latitudinea locului este
  2817 ' N , viteza navei V  16Nd . Se determină punctul navei prin metode
independente de girocompas şi se stabileşte pe hartă relevmentul adevărat la farul F de
valoare Ra  278 . Se măsoară Rg  279 la acelaşi far. Să se determine: Δg, δg şi A.
Rezolvare:
Ra  0278
- Rg  279
 g   0 0 1
-  g  0012
A  0002
EXEMPLE DE CALCUL
Exemplul 2:
Se navigă după girocompas fără corector şi urmează să se adopte Da  137 .
Cunoscând că se navigă la latitudinea de   1229 ' N , că viteza navei este V  15Nd
şi că eroarea constantă a girocompasului este A  0014 , să se determine drumul giro
Dg care va fi ordonat timonierului.
Rezolvare:
A  0014 Da  0137
+  g  0007 - g  0021
g  0021 Dg  01349
Controlul corecţiilor compaselor la bord

• Activitatea de determinare a corecţia totală a girocompasului Δg , corecţiile totale Δc


şi deviaţiile δc compaselor magnetice etalon şi de drum.
• Controlul corecţiei totale giro Δg se efectuează atunci când există posibilitatea aplicării
unor procedee precise.
• Activitatea de control a corecţiilor compaselor de la bordul navei este obligatorie pentru
ofiţerul de cart, în sensul executării acesteia cel puţin o dată pe durata cartului.
• Procedeele utilizate în controlul corecţiilor compaselor:
• • costiere :
• - cu un aliniament;
• - prin determinarea punctului navei cu o metodă independentă de
compas;
• • astronomice :
• - cu un astru oarecare;
• - cu Soarele în momentul răsăritului sau apusului vizibil;
• - cu Steaua Polară.

S-ar putea să vă placă și