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INTRODUCCIÓN
obliga a apoyarnos en mapas o cartas, que nos brindan mas del noventa por ciento de la
información requerida y que mezclada con la información obtenida por el piloto y su
habilidad de orientación, puede garantizar la seguridad y rapidez de desplazamiento de la
aeronave hacia su destino.
CARTOGRAFÍA
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ESCALA
Es la relación existente entre las distancias que separan dos puntos cualesquiera de la carta
y sus homólogos en la tierra.
PLANO
ESCALA =
TERRENO
TIPOS DE ESCALA
Ej.
Las siguientes son las cartas más usadas para el vuelo visual:
a. Carta Local
2
c. Carta Regional ( Regional Chart )
Conocida igualmente como carta mundial W.A.C. ( World Aeronautical Chart )
A. PERSPECTIVAS
3
b.
a.
c. d.
B. SUBPERSPECTIVAS
4
b) Policónica: La superficie se proyecta sobre varios conos tangentes a
ella.
b
a c
C. PROYECCIONES MODIFICADAS
5
Proyección Mercator
Este tipo de proyección se basa en las proyecciones que realizaban los griegos. Su uso principal es
representar las regiones polares. Es característico ver que todos los meridianos son líneas rectas, con un
azimut constante, mientras que los paralelos constituyen los arcos de un círculo.
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Proyección de Azimut Equidistante
Proyección Ortográfica
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INTERPRETACIÓN DE CARTAS AERONÁUTICAS
Las cartas aeronáuticas Colombianas, al igual que normas, textos, tablas de información
general, etc., contenidos en el Manual de Normas, Rutas y Procedimientos ATS de
Colombia, son preparados por la División de Procedimientos de Tránsito Aéreo de la
Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil U.A.E.A.C. y son editadas por
LEGIS EDITORES y están de conformidad con la clasificación y empleo que aparece
publicado en el ANEXO 4 de la OACI.
Simbología
Las Radiobalizas suministran al piloto una señal luminosa y sonora (CW) cuando la
aeronave pasa por el haz de cobertura de ellas. Son de tres tipos:
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· Marcador Exterior OM(Outher Marker) luz azul - rayas
· Marcador Medio MM(Middle Marker) luz ámbar - rayas y puntos
· Marcador Interior IM (Inner Marker) luz blanca - puntos
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Rutas de navegación aérea
Las rutas de navegación son trazadas entre dos radioayudas (VOR-VOR, VOR-NDB,
NDB-NDB), o bien pueden ser trazadas entre una radioayuda y un FIX o entre dos FIXES.
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Circuitos de espera. Se diseñan respecto a una radioayuda o a un
fix. Los rumbos de acercamiento (IN BOUND) y alejamiento (OUT
BOUND) aparecen escritos en sus respectivas posiciones y dentro
del circuito aparece la altitud mínima de espera.
En Colombia hay áreas restringidas en las cuales el sobrevuelo y aterrizaje debe ser
solicitado con 72 horas de antelación a la Dirección de Operaciones Aéreas de la Fuerza
Aérea Colombiana DIOPE y se informará a la Dirección de Operaciones Aéreas de la
UAEAC, para efectos de las operaciones relativas a los vuelos.
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Una línea violeta no continua, indica límite de Sector
Nivel de Transición: Nivel mas bajo por encima del cual se controla la altitud de la
aeronave mediante niveles de vuelo, es decir ajuste altimétrico estándar.
Límite de FIR/UIR
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AEROVÍAS / RUTAS
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PLANO DE AERÓDROMO
Véase el Plano de Aeródromo Bogotá del Manual de Rutas, Normas y Procedimientos ATS República de
Colombia, página 233 y 234, para comprender los contenidos siguientes.
A. Encabezamiento
En algunas cartas de aeródromo también se suministra la variación magnética del lugar Ej:
Plano de aeródromo de Bogotá.
B. Plano general
a. Elevación de Aeródromo.
b. Características generales:
- Tipo de luces de aproximación y ubicación.
- Tipo de superficie de la pista.
- Resistencia de superficie P.C.N. Este Número esta establecido de
acuerdo al tipo de aeronaves que pueden operar en la pista de acuerdo a
sus características y peso ver Anexo 2.
c. Orientación Magnética
d. Números de las cabeceras o Umbrales de pista, son los Dos primeros dígitos
del rumbo de la pista de acuerdo al umbral aproximado a la decena más
próxima EJ: Rumbo 358 Pista 36.
e. Longitud y ancho de la Pista. (En metros y pies). En algunas cartas se
suministra también el ancho de las calles de rodaje.
f. Nomenclatura de las calles de rodaje.
g. Otras locaciones.
h. Barras de parada (se suministra en algunas cartas) al igual que la escala de la
carta.
Otras informaciones de importancia pueden ser explicadas en la cara posterior del plano de
aeródromo.
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CARTA DE PROCEDIMIENTOS VISUALES
Véase la Carta de Aproximación Visual OACI, Bogotá / Eldorado Colombia del Manual de Rutas, Normas y
Procedimientos ATS República de Colombia, página 226-1, para comprender los contenidos siguientes.
Como su nombre lo indica, son cartas que sirven de referencia preferencialmente para
vuelos que operen con reglas de vuelo VISUAL.
Las características de este tipo de cartas, son las de resaltar los accidentes tipográficos, las
poblaciones y la hidrografía que se encuentra en el aeródromo o en sus inmediaciones.
Como su nombre lo indica, son cartas que sirven de referencia para vuelos que operen con
reglas de vuelo por INSTRUMENTOS.
Las características de este tipo de cartas, son las de indicar los Procedimientos de Vuelo, a
seguir por los pilotos en determinado aeropuerto.
A. Encabezamiento
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c. Elevación de Umbral (ELEV THR) Es la elevación de la cabecera en uso para el
procedimiento de aproximación.
d. Frecuencias de las dependencias ATS en el orden de utilización.
e. Ciudad, Nombre del aeródromo, Tipo de aproximación (Radioayudas de
referencia) y pista para la que fue diseñado el procedimiento de aproximación.
B. Vista de planta
i. Cursos Magnéticos.
l. Restricciones de altitud.
m. Elevaciones más significativas expresadas en pies sobre el nivel medio del mar
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o. Variación Magnética.
C. Vista de perfil
E. Mínimos operacionales
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- Categoría A: hasta 91 KIAS
- Categoría B: de 91 a 121 KIAS
- Categoría C: de 121 a 141 KIAS
- Categoría D: de 141 a 166 KIAS
- Categoría E: de 166 a 211 KIAS
Esta Tabla datos que se deben seguir para que de acuerdo a la velocidad de tierra (GS) se
utilice un régimen apropiado que mantenga a la aeronave en una senda de aproximación
correcta hasta el Mapt. Por ejemplo una aeronave que se encuentre aproximando a 130
Knots deberá descender a un régimen de 690 pies por minuto y demorará 2:07 minutos
entre FAF y MAPt.
A. Encabezamiento
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e. Ciudad, Nombre del aeródromo y pista para la que fue diseñado el
procedimiento de aproximación ILS.
B. Vista de planta
Estos puntos son determinados y guiados por medio de radioayudas para el control
constante de posición de la aeronave durante la aproximación. También pueden ser
reemplazados por uno o más FIX.
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q. Variación Magnética.
r. Otras informaciones de importancia son explicadas en texto abierto.
C. Vista de perfil
E. Mínimos operacionales
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b. Mínimos operacionales para aproximación Directa, Glide Slope inoperativo y
Circular. Se suministra Altitud de franqueamiento de obstáculos (OCA: Obstacle
Clearance Altitude), Altura de franqueamiento de obstáculos (OCH: Obstacle
Clearance High) y visibilidad horizontal en Kilómetros.
c. Un complemento a este tipo de aproximación es el ALS (Aproach Light
System) Sistema de luces de Aproximación. Cuando estas se encuentran
inoperativas se da la restricción de altitud. (**).
Esta Tabla datos que se deben seguir para que de acuerdo a la velocidad de tierra (GS) se
utilice un régimen apropiado que mantenga a la aeronave en una senda de aproximación
correcta hasta la altura de decisión (DH).
APROXIMACIÓN EN CIRCUITO
Apreciado Estudiante: Los siguientes conceptos de OACI, deben ser tenidos en cuenta
por el piloto, cuando haga “aproximaciones en Circuito”
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Maniobras Visuales en circuito en la proximidad del aeródromo
En consecuencia, no puede haber ningún procedimiento único que sirva para llevar a cabo
una aproximación en circuito en todas las situaciones.
Después del contacto visual, la hipótesis básica es que el ambiente de la pista (o sea el
umbral de la pista ó las ayudas luminosas para la aproximación u otras señales para
identificar la pista) se mantenga a la vista mientras se está en MDA/h para vuelo en
circuito.
Este procedimiento se describe, para cada categoría de aeronaves o grupo de categoría (es
decir, A y B), en una carta especial, donde figuran las características topográficas que
definen la derrota u otras características que se encuentran cerca de la derrota.
Se observará que:
q La navegación se efectúa principalmente por referencia visual y cualquier
información respecto a ella que se emita por radio, sólo tiene carácter de
asesoramiento.
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Dado que las maniobras visuales con derrota prescrita se deben realizar cuando las
características específicas del terreno justifican este procedimiento, es necesario que la
tripulación de vuelo esté familiarizada con el terreno y las indicaciones visuales que deben
utilizarse en condiciones meteorológicas que sobrepasen los mínimos de utilización de
aeródromo prescritos para este procedimiento.
Véase la carta del Manual de Normas, Rutas y Procedimientos ATS República de Colombia, Pág.242 para
comprender los contenidos siguientes.
Estas cartas utilizan la simbología general y explican los procedimientos normalizados que
deben seguir las aeronaves en su salida de los aeropuertos principales. No son diseñadas a
escala.
- Autorizaciones
- Tierra o Superficie
- Torre
- Terminales de salida
- ATIS (Servicio de Información de Tránsito Aéreo)
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c. Cursos magnéticos.
d. Las flechas indican la dirección de las rutas de salida.
e. Distancias en millas náuticas.
C. Gradiente ascensional
D. Descripción
Véase la carta del Manual de Normas, Rutas y Procedimientos ATS República de Colombia, Pág.220 para
comprender los contenidos siguientes .
Estas cartas utilizan la simbología general y explican los procedimientos normalizados que
deben seguir las aeronaves en su llegada a los aeropuertos principales.
No son diseñadas a escala. La llegada normalizada que se debe seguir es indicada por el
control de transito aéreo y consta de las siguientes partes:
A. Encabezamiento
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Aeropuerto: EL DORADO
Ciudad: BOGOTA
c. Frecuencias de las dependencias ATS en el orden de utilización incluyendo el
ATIS si hay disponible.
a. Convergencia de las rutas al punto de inicio del procedimiento que puede ser
una radioayuda o un fix.
b. Radioayudas VOR, NDB, DME.
c. Cursos magnéticos.
d. Las flechas indican la dirección de las rutas de llegada.
e. Radiales
f. Distancias
g. Restricciones de altitud. Cuando la altitud se encuentra escrita encima del
recuadro es altitud mínima, cuando esta escrita abajo del recuadro es altitud
máxima y cuando esta encerrada en el recuadro es altitud mandatoria.
h. Informaciones adicionales de importancia se escriben en texto abierto.
DESCRIPCION: En texto abierto se explica el procedimiento de llegada y
transiciones si hay a lugar.
25
q Frecuencias de
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PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN
Véase la carta del AREA TERMINAL DE BOGOTA del Manual de Rutas, Normas y Procedimientos ATS
República de Colombia, página 217, para comprender los contenidos siguientes.
Cuando sea necesario o cuando logre una ventaja operacional, se publicarán las rutas de
llegada a partir de la fase en ruta hasta un punto de posición o instalación que se utilicen en
el procedimiento IAF
Tramos de aproximación
q De llegada
q Inicial I.A.F.
q Intermedio I.F.
q Final F.A.F. / F.A.P
q Aproximación frustrada MAPt :Inicial – Intermedia - Final
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Nota. Cuando el emplazamiento de las ayudas no visuales y la localización y orientación
del área de aterrizaje no permite la aplicación de los criterios para una aproximación
directa hay necesidad de considerar un área para maniobras en circuito.
1 Maniobra predeterminada
que mantiene a una
5 aeronave dentro de un
espacio aéreo especificado,
4
mientras espera un permiso
posterior.
3
2
Nota. Los procedimientos que se describen en este fascículo se relacionan con los circuitos
de espera con virajes por la derecha. Para los circuitos de espera con virajes a la
izquierda, los procedimientos correspondientes de entrada y de espera son asimétricos con
respecto a la derrota de acercamiento de espera.
Velocidades de Espera
En los circuitos de espera se entrará y se volará a velocidades indicadas que sean iguales e
inferiores a las de las siguiente tabla.
CONDICIONES DE
NIVELES CONDICIONES MORMALES
TURBULENCIA
Hasta 4250 m (14.000ft) 425 km/h (230 kt) (2) 520 km/h (280 kt) (3)
inclusive 315 km/h (170 kt) (4) 315 km/h (170 kt) (4)
Más de 4250m (14.000ft) a 445 km/h (240 kt) (5) 520 km/h (280 kt)
6.000m (20.000ft) inclusive 0
Más de 6100m (20.000ft) a 490 km/h (265 kt) (5) Mach 0.8 de ambos valores
10350m (34.000ft) inclusive el menor (3)
Más de 10350m (34.000ft) Mach 0.83 Mach 0.83
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(1) Los niveles indicados representan altitudes ó los correspondientes niveles de vuelo,
según el reglaje de altímetro utilizado.
(3) La velocidad de 520 km/h /280 kt) (0.83 Mach) reservada para los casos de turbulencia,
debiera utilizarse para la espera únicamente después de obtener permiso previo del ATC.
(5) Siempre que sea posible debe utilizarse la velocidad de 520 km/h (280 kt) para
procedimientos de espera relacionados con estructuras de aerovías.
Todos los virajes han de hacerse con un ángulo de inclinación lateral de 25° o la velocidad
angular de 3° por segundo, lo que requiera la menor inclinación lateral
Con aire en calma, el tiempo que se vuele con el rumbo de alejamiento no debería exceder
de 1 minuto si está a 4.250m (14.000 ft), o por debajo, y de 1 minuto 30 segundos si está
por encima de 4.250m (14.000ft).
CRONOMETRAJE EN LA ESPERA
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Entrada a la espera
Véase ENTRADAS A LOS CIRCUITOS DE ESPERA del Manual de Rutas, Normas y Procedimientos
ATS República de Colombia, página 79, 80. 81 y 82 para comprender los contenidos siguientes.
La entrada en el circuito de espera se efectuará según el rumbo con relación a tres sectores
de entrada,,admitiéndose una zona de flexibilidad de 5° a cada lado de los límites de
sector.
110°
ENTRADA
PARALELA
2
3
ENTRADA
DESPLAZADA ENTRADA
DIRECTA 180°
70°
Nota 1. Se especifica un procedimiento de entrada arco DME solamente cuando haya una
dificultad operacional específica que impida el uso de procedimientos de entrada.
Nota 2.Todos los procedimientos representan derrotas y los pilotos deberían intentar
mantener la derrota teniendo en cuenta el viento conocido, aplicando las debidas
correcciones, tanto al rumbo como al cronometraje, durante la entrada y mientras estén
volando en el circuito de espera.
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Nota 3. Si por cualquier razón el piloto no puede seguir los procedimientos referentes a
condiciones normales establecidos para un determinado circuito de espera, debería
notificarlo al ATC lo antes posible.
1. Una vez alcanzado el punto de referencia, la aeronave vira hacia la izquierda para
seguir un rumbo de alejamiento durante un período de tiempo adecuado. Luego,
3. Al llegar por segunda vez al punto de espera, la aeronave vira a la derecha para
seguir el circuito de espera.
a. Una vez alcanzado el punto de referencia, la aeronave vira para seguir la derrota que
forme un ángulo de 30° con el sentido contrario a la derrota de acercamiento en el sector de
espera. Luego,
b. La aeronave se alejará:
d. Después de haber llegado por segunda vez al punto de referencia de espera, la aeronave
vira hacia la derecha para seguir el circuito de espera.
Después de haber llegado al punto de referencia, la aeronave vira hacia la derecha para
seguir el circuito de espera.
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TIPOS DE MANIOBRA
Véase la carta de PRECISÖN del aeropuerto JOSÉ MA. CÖRDOBA del Manual de Rutas, Normas y
Procedimientos ATS República de Colombia, página 363, para comprender los contenidos siguientes.
PROCEDIMIENTO DE INVERSIÓN
Cabe observar que el espacio aéreo proporcionado para estos procedimientos no permite
llevar a cabo un circuito hipódromo ni una maniobra de aceptación general, relacionadas
con el procedimiento de inversión, cada una de ellas con sus propias características en
cuanto al espacio aéreo.
Viraje Reglamentario
Maniobra que consiste en un viraje efectuado a partir de una derrota designada seguido de
otro en sentido contrario, de manera que la aeronave intercepte la derrota designada y
pueda seguirla en sentido opuesto.
q 1 minuto 15 segundos, desde el comienzo del viraje para las aeronaves de categoría
C, D y E, y
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Viraje Reglamentario (80° / 260°)
Viraje de Base
Loa derrota y/o el tiempo de alejamiento pueden ser diferentes para las diferentes
categorías de aeronaves. En tal caso se publicarán procedimientos separados.
PROCEDIMIENTO DE HIPÓDROMO
3 2 1
Este procedimiento se utiliza para permitir que la aeronave pierda altitud en el tramo de
aproximación inicial y/o siga la trayectoria de acercamiento cuando no resulte práctico
iniciar un procedimiento de inversión.
Nota. En lugar del tiempo calculado, el tramo de alejamiento puede limitarse por una
distancia DME o el radial/marcación de intersección.
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piloto adopte un rumbo paralelo a la derrota de alejamiento por el resto del
tiempo de alejamiento. Si el tiempo de alejamiento fuera sólo de 1 minuto, el
tiempo en la derrota desplazada 30°, será también de 1 minuto,
Área de protección
En teoría, una aeronave puede arribar a un circuito de espera y mantener exactamente sobre
el mismo, tanto en dirección como en altitud, pero no es necesario indicar que en la práctica
esto no es posible debido a diferentes factores tales como:
El viento, que a lo largo del circuito incide de diferente forma sobre la aeronave, de frente,
de costado, de cola, así como la variación de intensidad según las distintas alturas:
Por lo tanto es necesario que las áreas de espera cuenten con unos límites que vayan más
allá de los teóricos correspondientes al simple hipódromo de espera y los cuales son
determinados basándose en la unión por rectas o arcos de varias posiciones distintas y más
desfavorables del circuito, de forma que el área resultante proteja todas las posiciones
posibles de una aeronave que vuele en el circuito
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Nivel mínimo de espera
El nivel mínimo de espera garantizará un margen vertical no inferior a 1.000 pies, por
encima de los obstáculos que existan en el área de espera. Este valor mínimo se aumenta
para contar con un margen vertical sobre los obstáculos en el área tope.
CARTAS JEPPESEN
Véase una carta JEPPESEN para comprender los contenidos siguientes.
Las cartas son identificadas por un código de letras asignados para cada área del mundo.
Entre paréntesis letras que indican la altitud de cobertura y números para la extensión
específica que cubre cada carta. En la carátula de las cartas se encuentra un mapa general
reducido para facilitar la selección de la carta apropiada.
En su interior la carta está seccionada en paneles numerados. Dichos paneles a su vez están
seccionados en cuatro partes identificadas con las letras A, B, C y D para facilitar la
ubicación de los puntos.
Los rumbos y radiales mostrados en las cartas JEPPESEN son magnéticos. Las distancias
horizontales se expresan en MILLAS NÁUTICAS y las distancias verticales en PIES, ya
sea con ajuste QNH para las tomadas desde un nivel medio del mar (MSL: Mean Sea
Level) o con ajuste QNE 29,92 pulgadas de Mercurio ó 1013,2 hPa., para las tomadas
desde la superficie de presión ESTÁNDAR. Los tiempos son tomados en HORA UTC
(Coordinated Universal Time) a menos que se indiq ue HORA LOCAL (LT: Local Time)
CARTAS D.O.D.
Véase una carta D.O.D. para comprender los contenidos siguientes.
Las cartas DOD son producidas para el Departamento de Defensa (Department of Defense )
de los Estados Unidos por la Agencia NIMA (National Imagery And Mapping Agency),
con el propósito ser usadas por el establecimiento militar de los Estados Unidos y la OTAN
(Organización del Atlántico Norte). Sin embargo, según acuerdos regionales, pueden ser
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utilizadas por entidades civiles de los Estados que tengan convenio con el Departamento de
Defensa de los EE.UU. como es el caso de la Aerocivil de Colombia.
q Cartas L
q Cartas H
q Cartas T
Las cartas L, sirven para mostrar áreas donde se vuela a baja altitud y donde aparecen datos
topográficos (mínimas de ruta y de sector).
Las cartas H, están diseñadas para volar a grandes altitudes y su escala cubre grandes
porciones del espacio aéreo.
Las cartas T, describen las áreas terminales que requieren presentación detallada de
procedimientos previos a la aproximación.
q Paneles de comunicaciones
q Frecuencias de las facilidades de navegación
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DEFINICIONES
Alcance visual en la pista (RVR). Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se
encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces
que la delimitan o que señalan su eje.
Nota 1. Para la altitud de decisión (DA) se toma como referencia el nivel medio del mar y
para la altura de decisión (DH), la elevación del umbral.
Nota 2. La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o
del área de aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente
para que el piloto pudiera hacer una evaluación de la posición y de la rapidez del cambio
de posición de la aeronave, en relación con la trayectoria de vuelo deseada. En
operaciones de Categoría III con altura de decisión, la referencia visual requerida es
aquella especificada para el procedimiento y operación particulares.
Nota 3. Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como "
altitud /altura de decisión " y abreviarse en la forma "DA/H".
Nota 2. Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como
''altitud /altura de franqueamiento de obstáculos" y abreviarse en la forma " OCA/H ".
Altitud Mínima de descenso (MDA). Altitud ó altura especificada en una aproximación que
no sea de precisión o en una aproximación en circuito, por debajo de la cual no debe
efectuarse el descenso sin la referencia visual requerida.
Nota 1. Para la actitud mínima de descenso (MDA) se toma como referencia el nivel medio
del mar y para la altura mínima de descenso /MDH), la elevación del aeródromo o la
elevación del umbral, si éste estuviera a más de 2 metros (7 pies) por debajo de la
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elevación del aeródromo. Para la altura mínima de descenso en aproximaciones en
circuito se toma como referencia la elevación del aeródromo.
Nota 2. La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o
del área de aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente
para que el piloto pudiera hacer una evaluación de la posición y de la rapidez del cambio
de la posición de la aeronave, en relación con la trayectoria de vuelo deseada .En el caso
de la aproximación en circuito, la referencia visual requerida es el entorno de la pista.
Altitudes Mínimas de Área (AMA). Altitudes que permiten mantener por lo menos 300m
(1000ft) en áreas no montañosas, o 600m (2000ft) en áreas montañosas sobre todos los
obstáculos situados dentro de sectores definidos y descritos en cartas de áreas de control
Altitud Mínima de Sector (MSA). La altitud más baja que puede usarse que permite
conservar un margen vertical mínimo de 300M (1000 pies), sobre todos los obstáculos
situados en un área comprendida dentro de un sector circular de 46Km (25NM) de radio,
centrado en una radioayuda para la navegación.
Altitudes Mínimas de Vectorización (MVA).Las altitudes más bajas a las cuales se puede
vectorizar una aeronave por un controlador radar. Estas altitudes se determinan observando
los criterios sobre franqueamiento de obstáculos aplicables a los vuelos IFR, pudiendo ser
más bajas que las altitudes mínimas determinadas en los diferentes segmentos de las rutas
ATS publicadas
Nota. Normalmente las cartas con las altitudes de vectorización sólo están disponibles
para las dependencias ATS radar
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2)se inicia un procedimiento de aproximación frustrada.
Área de control. Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde un límite
especificado sobre el terreno.
Nota 1. Los mínimos especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo visual
figuran en el Anexo 2, Capitulo 4.
Nota 2. Con autorización del control de tránsito aéreo y si se ajustan a dicha autorización,
los vuelos VFR pueden proceder en zonas de control como si estuviesen en condiciones
meteorológicas de vuelo por instrumentos.
Distancia DME . Alcance óptico (alcance oblicuo) a partir del transmisor de la señal DME
hasta la antena receptora.
Elevación del aeródromo. La elevación del punto más alto del área de aterrizaje.
IFR. Símbolo utilizado para designar las reglas de vuelo por instrumentos.
IMC. Símbolo utilizado para designar las condiciones meteorológicas de vuelo por
instrumentos.
Llegada normalizada por instrumentos. (STAR). Ruta de llegada designada según las
reglas de vuelo por instrumentos (IFR) que une un punto significativo, normalmente en una
ruta ATS, con un punto desde el cual puede comenzarse un procedimiento publicado de
aproximación por instrumentos.
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Nivel de transición. Nivel más bajo de vuelo disponible para usarlo por encima de la altitud
de transición.
Nota 2. Los términos "altura " y "altitud ", usados en la Nota 1, indican alturas y altitudes
altimétricas más bien que alturas y altitudes geométricas.
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Tramo de aproximación inicial. Fase de un procedimiento de aproximación por
instrumentos entre el punto de referencia de aproximación inicial y el punto de referencia
de aproximación intermedia o, cuando corresponda, el punto de referencia de aproximación
final.
Trayectoria de planeo. Perfil de descenso determinado para guía vertical durante una
aproximación final.
Través (ABEAM). Una aeronave está “ABEAM” de una radioayuda, punto u objeto,
cuando esta radioayuda, punto u objeto se encuentra aproximadamente 90 grados a la
derecha o a la izquierda de la derrota de la aeronave.
Viraje de base. Viraje ejecutado por la aeronave durante la aproximación inicial, entre el
extremo de la derrota de alejamiento y el principio de la derrota intermedia o final de
aproximación. Las derrotas no son opuestas entre si.
Nota. Puede designarse como virajes de base los que se hacen ya sea en vuelo horizontal o
durante descenso, según las circunstancias en que siga cada procedimiento.
Viraje reglamentario. Maniobra que consiste en un viraje efectuado a partir de una derrota
designada, seguido de otro en sentido contrario, de manera que la aeronave intercepte la
derrota designada y pueda seguirla en sentido opuesto.
Nota 2. Puede designarse como virajes reglamentarios los que se hacen ya sea en vuelo
horizontal o durante el descenso, según las circunstancias en que se siga cada
procedimiento.
Visibilidad.- En sentido aeronáutico se entiende por visibilidad el valor más elevado entre
los siguientes:
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b. La distancia máxima a la que puedan verse e identificarse las luces de
aproximadamente mil candelas ante un fondo no iluminado.
Nota. Estas dos distancias tienen distintos valores en una masa de aire de determinado
coeficiente de extinción y la distancia del inciso b) varía con la iluminación del fondo. La
distancia del inciso a) está representada por el alcance óptico meteorológico (MOR).
Visibilidad en vuelo. Visibilidad hacia adelante desde el puesto de pilotaje de una aeronave
en vuelo.
VMC. Símbolo utilizado para designar las condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Vuelo IFR. Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos.
Vuelo VFR. Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo visual.
Bibliografía
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