Trabajo Completo Motor Generador

UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS
ESPE EXTENSIÓN LATACUNGA

DEPARTAMENTO DE ENERGÍA Y MECÁNICA
CARRERA DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ
CONSULTA
CÓDIGO DE LA
CARRERA NOMBRE DE LA ASIGNATURA
ASIGNATURA NRC
Ing. Automotriz 35052 2951 OPTATIVA I
TEMA: MOTORES GENERADORES
CONSTITUCIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES GENERADORES MG1, MG2 Y MG3
La base importante de un vehículo hibrido está dada por un motor de combustión interna que trabaja de
forma alternada con un motor eléctrico, este motor puede ser también generador en algunas condiciones
y todo el sistema utiliza una batería de alto voltaje para almacenar carga eléctrica. Esta tecnología es
bastante avanzada y permite utilizar por ejemplo la cinética del frenado para convertir al Motor en
Generador y restablecer la carga de la batería de alta tensión. Lógicamente todo este evento se logra
por la electrónica incorporada en cada unidad de control del sistema. (Vargas, 2015)
Fig. 1: Ubicación de los Moto generadores

Fuente: (Megan, 2014)
En este sistema se encuentran dos Motores Generadores Trifásicos que trabajan en una tensión
aproximada de 500 VCA, cada uno de estos motores cumple con una función específica y son
denominados como MG1 y MG2.
La corriente Alterna es lograda gracias a la electrónica del INVERSOR, el caso del TOYOTA PRIUS, el
moto generador 1 (MG1) se encarga de generar carga que se distribuye entre la batería y el moto
generador 2 (MG2), se encarga de alternar con el motor de combustión interna el movimiento del
vehículo, en marcha hacia adelante y marcha hacia atrás (Reversa), toda la gestión de funcionamiento
es controlada por la unidad de control del sistema Hibrido ECU HV.
Como estrategia importante por parte del motor MG2 está la de funcionar como generador de corriente
para restablecer carga a la batería.
En el caso de MG2 solo lo realiza en el frenado lo que se le conoce como sistema de freno
REGENERATIVO, es decir cuando el vehículo comienza a bajar velocidad el motor generador MG2 toma
energía cinética de la disminución de velocidad y la trasforma en energía eléctrica que luego mediante
el sistema inversor va a la batería de alto voltaje HV.
Para el arranque del motor de combustión interna existen varias estrategias que incorporan los Moto
Generadores, puesto que no se cuenta con un motor de arranque convencional , en estado detenido el
arranque lo maneja el Moto Generador 1, y en movimiento del vehículo se logra por una unión de los dos
MG1 y MG2 , todos los movimientos del vehículo son posibles por la acción de un sistema de transmisión
continua que incorpora un eficiente sistema de Engranajes Planetarios que relaciona el movimiento del
vehículo con el Motor de combustión interna y los Moto generadores MG1 y MG2. En la imagen inferior
se puede observar un esquema del conjunto. (TOYOTA, 2012)
Fig. 2: Moto generadores

Esto crea gran eficiencia al sistema puesto que esta energía que antes era perdida en fricción en las
pastillas de freno es aprovechada como carga a la batería, de todas formas el vehículo cuenta con un
sistema hidráulico de frenado que opera de forma paralela similar a cualquier vehículo con sistema ABS,
solo que en este caso en particular también incorpora control electrónico de la presión de frenado EBD.
Constitución básica:
Un motor térmico MT, en un extremo del grupo moto propulsor.
Un motor eléctrico MG1 situado a continuación de MT.
Un motor eléctrico MG2 en el extremo opuesto a MT.
Un mecanismo de tracción basado en un tren epicicloidal y una cadena de arrastre situado entre MG1 y
MG2.
Funcionamiento:
MG1 carga la batería de alto voltaje y pone en marcha al motor térmico MT
MG2 es el que arrastra el vehículo en todas las circunstancias, bien solo o bien cooperando con MT, y
hace la función de generador durante la frenada. Su alimentación es alterna trifásica. Transmite su par a
la corona del tren epicicloidal, la cual es solidaria con el piñón de arrastre de la cadena. (TOYOTA, 2012)
MOTOR GENERADOR 3 (MG3)

En un freno regenerativo en su lugar se utiliza un generador eléctrico, que no es más que un motor
eléctrico realizando su función a la inversa, para absorber la energía cinética del vehículo
transformándola en energía eléctrica. Para hacer más efectiva la frenada, y poder dosificarla, se suele
utilizar una transmisión equivalente a la del vehículo (o la misma en la mayoría de híbridos o eléctricos),
con la ventaja de que si necesitamos más resistencia al avance, solo tenemos que ajustar la transmisión.
En un vehículo híbrido la energía recuperada se utiliza para mover el coche cuando existe carga
suficiente, este movimiento resulta totalmente gratuito y es uno de los pilares del ahorro energético de
estos vehículos. En un eléctrico o un Plug-in, la energía igualmente recarga las baterías, aunque provee
de un porcentaje mucho más bajo de la energía total, dada la alta capacidad de las baterías. (Gonzalez,
2011)
MECANISMO DE TRANSMISIÓN
Fig. 3: Esquema de componentes del Sistema de transmisión
Toyota denomina a la transmisión utilizada en el Prius como “Power Split Device”. Esta transmisión no
tiene una caja de cambios convencional con distintos engranajes, ni una caja automática de variador
continuo con correa. Este vehículo dispone de un "engranaje planetario" para transmitir el movimiento a
las ruedas. No tener una caja de cambio normal aporta ventajas notables y especialmente necesarias en
un coche como éste: menos peso, más espacio y menos pérdidas por rozamiento.
Estos son algunos ejemplos del funcionamiento del sistema:
 El coche se mueve sólo con la energía de la batería. Un régimen del motor eléctrico distinto de
cero indica que el coche está en marcha. El motor térmico está parado y el generador funciona
en sentido inverso, sin producir corriente.
 El coche está parado y el motor térmico está recargando la batería. Si el coche está parado y la
batería llega al límite tolerado de descarga, el motor térmico se pone en marcha. El generador
ofrece par resistente y por eso genera una energía que se destina a recargar la batería.
 El coche está avanzado a velocidad constante. En este caso, el coche se está desplazando
porque el porta satélites (motor térmico) empuja a la corona (motor eléctrico) mientras el que
planeta está detenido (generador). En estas condiciones la propulsión es enteramente mecánica,
aunque se realice (también mecánicamente) a través del motor eléctrico.
El coche acelera fuertemente. Cuando el coche está en marcha y el conductor pisa el acelerador, el
generador se pone en marcha. En ese caso, la fuerza con que el motor eléctrico impulsa a las ruedas
procede de tres fuentes simultáneamente: una, el motor térmico mueve al generador que a su vez
alimenta al motor eléctrico. Dos, el motor térmico impulsa mecánicamente al motor eléctrico. Tres, la
batería suministra electricidad al motor eléctrico.
Hay otras condiciones de funcionamiento posibles, pero en cualquiera de ellas el principio de
funcionamiento es el mismo. La energía que suministra el generador no depende sólo de su giro. El
sistema puede variar o eliminar completamente el par resistente del generador para adecuar la energía
que genera a cada condición de funcionamiento.
Esta transmisión no dispone de marcha atrás, de esta función se encarga el motor eléctrico que puede
girar en ambos sentidos, por lo tanto la marcha atrás se hará siempre con el motor eléctrico, para esta
función no se utiliza el motor térmico. (Gonzalez, 2011)
CONSTITUCIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS
MOTORES GENERADORES MG1 MG2 Y MG3
Se encuentran dos Motores Generadores Trifásicos que trabajan en una tensión aproximada de
500 VCA, cada uno de estos motores cumple con una función específica y son denominados
como MG1 y MG2.
El moto generador 2 (MG2), se encarga de

El moto generador 1 (MG1) se En movimiento del vehículo se logra por una unión de los dos alternar con el motor de combustión
encarga de generar carga que MG1 y MG2 , todos los movimientos del vehículo son posibles interna el movimiento del vehículo, en
se distribuye entre la batería por la acción de un sistema de transmisión continua marcha hacia adelante y marcha hacia
atrás (Reversa)
Incorpora un eficiente sistema de Engranajes Como estrategia importante por parte

Planetarios que relaciona el movimiento del del motor MG2 está la de funcionar
En estado detenido el arranque lo vehículo con el Motor de combustión interna y los como generador de corriente para
maneja el Moto Generador 1 Moto generadores MG1 y MG2. reestablecer carga a la batería.
 Un motor eléctrico MG1 situado a continuación de MT En el caso de MG2 solo lo realiza en el

 Un motor eléctrico MG2 en el extremo opuesto a MT frenado lo que se le conoce como
Constitución básica Un mecanismo de tracción basado en un tren epicicloidal sistema de freno REGENERATIVO
y una cadena de arrastre situado entre MG1 y MG2.
MG3: Es un generador eléctrico, que no es mas

que un motor eléctrico realizando su función a la
inversa, para absorber la energía cinética del
vehículo transformándola en energía eléctrica.
Para hacer mas efectiva la frenada, y poder
dosificarla, se suele utilizar una transmisión
equivalente a la del vehículo (o la misma en la
mayoría de híbridos o eléctricos)
PARTES DEL MOTOR GENERADOR
FUNCIONALIDAD DEL MOTOR GENERADOR

NOMBRE COMPONENTE FUNCIONALIDAD
COMPONENTE
El motor generador tiene la

capacidad de realizar dos
funciones, la primera de
MOTOR funcionar como motor
GENERADOR propulsor, dando movimiento al
vehículo; y la segunda como
motor de arranque
Entre masa y el terminal A se

puede observar un circuito
BOBINA equivalente compuesto entre un
capacitor y una resistencia que
TRIFÁSICA es el circuito equivalente de un
bobinado.
En el diagnóstico del sensor de

velocidad se encuentra la curva
característica de una bobina
debido a que el sensor es de
SENSOR DE tipo inductivo
VELOCIDAD
Un generador de imanes
permanentes es un generador
síncrono en el que se ha
IMANES sustituido el bobinado de
PERMANENTE excitación, normalmente en el
rotor, por un sistema formado
S
por imanes permanentes que
suministran un campo de
excitación constante
Convertido en el motor de
combustión que conforman un
grupo electrógeno que también
MG1
actúa como un motor de
arranque.
TRACCIÓN Usando sólo uno o más motores
ELÉCTRICA eléctricos para girar las ruedas.
El motor impulsor se convierte en

un generador y recupera las
energías potenciales y cinéticas
MG2 (inerciales) mediante su
conversión en energía eléctrica,
un proceso que a su vez es capaz
de retardar el vehículo y evitando
desperdicio transferencia de esta
energía como pérdidas térmicas
dentro de los frenos de fricción.
Un engranaje planetario
o epicicloides es un sistema
o tren de engranajes formado
por uno o más engranajes
TREN externos o satélites que rotan
sobre un engranaje central o
EPICICLOIDAL planeta. ... Estos sistemas
pueden incorporar también un
engranaje anular externo o
corona, que engrana con los
planetas.
El sensor de presión de aceite

es uno de los instrumentos más
importantes de un auto. Actúa
como un indicador del estado
SENSOR DE general del motor y como un
PRESIÓN DE sistema anticipado de
ACEITE advertencia, indicando con
antelación cualquier problema
que pueda existir
En el diagnóstico del este
sensor se encuentra un valor de
resistencia fijo que se conduce
SENSOR DE de diferentes pines de acuerdo
CAMBIOS a la posición del selector.
DESARMADO DE LOS MOTORES GENERADORES 1 Y 2
PASOS DESCRIPCIÓN FUNCIONAMIENTO GRÁFICO

1. DESCONECTE LOS CABLES DE ALTA Encargados de conducir la energía
TENSIÓN eléctrica
2. RETIRE LOS CABLES DE PODER DEL Proporciona corriente a los motores

INVERSOR, LOS SENSORES, ETC generadores además de que brinda
información del estado de estos.
3. RETIRE LA BOMBA DE ACEITE CON SU Distribuye y envía el aceite por los

CORRESPONDIENTE CARCASA Y EL EJE conductos con presión
QUE HACE GIRAR A LOS LÓBULOS
4. RETIRE EL SENSOR DE POSICIÓN Detecta la velocidad de rotación de los
moto generadores para poner en marcha a
los que correspondan.
5. RETIRE DE LA CARCASA LA TAPA DE Contiene la bomba de agua para el

LAS CÁMARAS DE AGUA, INCLUSO DE sistema de refrigeración.
AQUELLA QUE SE ENCUENTRA EN LA
PARTE BAJA DEL MOTOR.
6. DESAJUSTE LOS PERNOS DE LAS El MG1 sirve de arranque y proporciona
CARCASAS Y SEPARE LAS DOS potencia y torque, el MG2 solo esta última
CARCASAS DEL MG2 Y MG1 función.
7. LUEGO DE ESTE PROCESO DESARME LA La carcasa es la parte que protege y cubre

CARCASA MG2 al bobinado del motor generador 2
8. RETIRE LA TAPA DEL MG2 CON LOS El berbiquí facilita el ajuste y desajuste de
PERNOS USANDO EL BERBIQUI pernos simultáneos
9. LIMPIAR LA SILICONA DE LA BASE DEL Para que exista un mayor sellado en el

ASIENTO DE LA TAPA DESPUES DE sistema y evitar fugas.
RETIRARLA
10. RETIRAR LOS PERNOS DE LOS TRES Donde permite el paso de corriente
CABLES PRINCIPALES
11. RETIRAR EL IMÁN PERMANENTE Y EL Funciona a 500 V y puede dar 50 kW entre

EJE DEL CENTRO DEL BOBINADO 1.200 y 1.540 rpm.
12. RETIRAR EL BOBINADO DEL MOTOR Permite el aumento de tensión y correcto

GENERADOR 2 funcionamiento del motor eléctrico.
13. RETIRE LOS ENGRANES DEL MG1, EL Transmiten el par hacia el diferencial.
DIFERENCIAL TAMBIÉN
14. RETIRE EL PORTA SATELITE Y El porta satélites está unido al motor
PLANETARIOS térmico.
15. RETIRAR EL ENGRANE DEL El diferencial como en otro cualquier

DIFERENCIAL Y EL QUE ACOPLA LA vehículo la transmisión multiplica ese par
CORONA, ADEMÁS SE QUITA EL (en este caso por 4,113)
MECANISMO DEL FRENO DE LA
CORONA
16. RETIRE LA CORONA SEGUIDO DEL La corona del engranaje planetario está
PORTAPLANETARIOS, ADEMAS DEL solidariamente unida a las ruedas
SOLAR delanteras del coche
17. QUITE LA TAPA EXTERNA DEL MG1 Y Protege los componentes del MG1 de
EL SENSOR RESOLVER DEL MISMO daños y de posibles ingresos de escorias
que dificulten el funcionamiento de este.
El sensor de corriente encargado de medir
cuanta corriente entra o sale de la batería
para las diferentes condiciones de carga
del vehículo.
18. RETIRAR EL SEPARADOR EN EL El motor G1 transforma en electricidad el
BOBINADO DEL MG1 trabajo del motor térmico; también
funciona como motor de arranque del
motor térmico.
19. RETIRAR LOS PERNOS DE LOS TRES Donde permite el paso de corriente.
CABLES PRINCIPALES DEL MG1 Los cables de alta tensión transmiten el
voltaje de 500V.
20. RETIRAR EL IMÁN PERMANENTE Y EL Genera un campo magnético de la bobina,
EJE DEL CENTRO DEL BOBINADO DEL que se opone a la parte estática del motor.
MG1
21. RETIRAR EL BOBINADO DEL MOTOR Permite el aumento de tensión y correcto

GENERADOR 1 funcionamiento del motor eléctrico.
COMPROBACIONES DEL CONJUNTO DE LOS MOTORES
GENERADORES (VEHÍCULO DE REFERENCIA TOYOTA PRIUS).
1. Tipo de comprobaciones.
a) Comprobación de problemas de intermitencia.
b) Comprobación de la presión del líquido del transaje.
c) Comprobación de los parámetros de funcionamiento de los
motores/generadores por medio del Techstream.
2. Descripción.
a) Para la prueba de simulación, reproduce las condiciones de manejo que
estaban presentes cuando ocurrió el problema. Estas condiciones
deberían basarse en los comentarios del cliente y del marco de datos que
se registran con el DTC, tal como el ángulo de abertura del pedal del
acelerador, SOC (stage of charge – estado de carga), la temperatura del
refrigerante del motor, rpm del motor, y las rpm del MG1/MG2 y torque.
b) La comprobación de presión del líquido de transaje se realiza con distintos
pasos a seguir a fin de evitar errores en este tipo de comprobación y por
ende tener información correcta.
c) Considerando la tecnología del vehículo netamente electrónico se
considera que una de las mejores pruebas es conectarse al módulo del
vehículo por medio de la interface y del programa de Toyota ‘Techstream’,
en el cual se podrá verificar y validad datos y condiciones reales del
funcionamiento de los motores/generadores.

3. Procedimientos.
a) Pasos para la comprobación de intermitencia.
1. Chequea los conectores y terminales.
2. Mueva los cables y el conector.
3. Caliente o enfríe las partes sospechosas.
b) AVISO: Realice la prueba con una temperatura del líquido del
transeje normal de funcionamiento de 50 a 80°C (122 a 176°F).
1. Levante el vehículo.
2. Quite el tapón de la tapa de la bomba del líquido y la junta tórica.
3. Coloque un manómetro de presión del aceite con el adaptador.
4. Active el modo de inspección del motor (descripción del
modo de inspección).
AVISO: si se está utilizando el vehículo en el modo de inspección, como
para la prueba del velocímetro, el DTC puede emitirse. Por tanto, si el
indicador de advertencia se enciende tras cancelar el modo de
inspección, compruebe los DTC con la ayuda del intelligent tester y
borre los DTC.
SUGERENCIA: si el motor está caliente y la batería cargada, el motor
del vehículo se detendrá después de que el vehículo se pare. Por tanto,
si el motor debe estar continuamente en marcha incluso después de
que el vehículo se detenga, como por ejemplo para la comprobación
del ajuste del encendido, cambie el modo de inspección.

c) Se ha realizado el control y el propósito del modo de
inspección.
Tabla 1. Modo de inspección en la pantalla.
Modo de
Función del sistema Control
inspección
(pantalla) * Inspección del ajuste del
* Mantine el motor a ralentí
encendido, etc. cuando se realiza el
cuando se seleciona la
mantenimiento del motor, la prueba
posición de
de emisiones de los gases de
Modo de estacionamiento(P).
escape durante el régimen de
Mantenimiento (2WD
ralentí (CO, HC)
para medir gases de * Deshabilita el control
escape) delmotor trasero.
* Pruebas con en tester del
velocímetro, dinamómetro
* Cancela el control
dechasis de dos ruedas, etc.
dela tracción
* Deshabilita el control
Pruebas con un tester de delmotor posterior
Modo de
velocímetro, dinamómetro de
Certificación (2WD
chasis de dos ruedas, etc. * Cancela el control
para cortar TRC)
dela tracción.
Fuente: Manual del Toyota Prius. (2010).
d) Estado del vehículo.
1. Antes de activar el modo de inspección, apague el aire acondicionado,
ponga en marcha el motor con la posición de estacionamiento (P)
seleccionada y compruebe si el motor se detiene transcurridos unos
segundos después de arrancar (comprobación de calentamiento del
motor).
Tabla 2. Elementos de prueba.
Posición de la palanca
Elemento de prueba Modo de
inspección de cambios
1. Prueba de recorrido en línea
Modo de mantenimiento o
recta de vehículo (inspección de D
modo normal
deslizamiento lateral)
2. Prueba de la fuerza de frenado Modo de N
3. Prueba del velocímetro mantenimiento
Modo de D
4. Prueba de los gases de escape mantenimiento
Modo de P
(al ralentí) mantenimiento
Modo de mantenimiento o
5. Prueba de los faros P
modo normal
2. Active el modo de inspección e inspeccione el vehículo. La posición de la
palanca de cambios en cada prueba es la siguiente:
3. Reinicie inmediatamente el modo de inspección al acabar la

inspección.
AVISO: si se conduce el vehículo sin reiniciar el modo de inspección, se
puede dañar el transeje.
e) Indicaciones especiales para la prueba del velocímetro.

PRECAUCIÓN: asegúrese de realizar la prueba en el modo de
inspección. AVISO: no utilice el dinamómetro de chasis para realizar un
arranque rápido o una aceleración / desaceleración rápida sin haber
establecido primero la carga adecuada en el vehículo. Si no se coloca la
carga adecuada, se puede dañar el transeje.
- Pise el pedal del acelerador lentamente y acelere gradualmente.
Realice la medición.
- Después de medir, utilice el freno para desacelerar gradualmente.
f) Indicaciones especiales para utilizar el dinamómetro del

chasis.
- Establezca siempre la carga adecuada antes de empezar la prueba.
AVISO: la aceleración o desaceleración repentina del vehículo en un
dinamómetro de chasis con una carga mínima puede dañar el transeje

g) Activación del modo de mantenimiento (sin utilizar el
intelligent tester): Realice los siguientes pasos de 1 al 4 en
60 segundos.
1. Encienda el interruptor de encendido (IG).
2. Pise a fondo dos veces el pedal del acelerador con la posición
de estacionamiento (P) seleccionada.
3. Pise a fondo dos veces el pedal del acelerador con la posición del
punto muerto (N) seleccionada.
4. Pise a fondo dos veces el pedal del acelerador con la posición
de estacionamiento (P) seleccionada.
5. Compruebe si se muestra ‘MAINTENANCE MODE’ en la pantalla de
información múltiple.
6. Arranque el motor activando el interruptor de encendido (READY)
mientras pida el pedal de freno.
h) Activación de modo de mantenimiento (con el inteligent

tester).
1. Conecte el intelligent tester al DLC3.
2. Encienda el interruptor de encendido (IG).
3. Encienda el intelligent tester.
4. Acceda a los menús: Power Train / HV / Utility / Inspection mode.
5. Compruebe si se muestra ‘MAINTENANCE MODE’ en la pantalla de
6. Arranque del motor activando el interruptor de encendido
(READY) mientras pisa el pedal del freno.

i) Desactive el modo de inspección.
1. Coloque el interruptor de encendido en la posición OFF. El sistema HV
se apaga simultáneamente.
SUGERENCIAS: el régimen de ralentí en el modo de inspección es
aproximadamente de 1000 rpm. El régimen del motor aumenta hasta 1500
rpm si se pisa hasta la mitad de su recorrido el pedal del acelerador con la
posición de estacionamiento (P) seleccionada. Si se pisa el pedal del
acelerador más de la mitad de su recorrido o a fondo, el régimen del motor
aumenta hasta aproximadamente 2500 rpm.
AVISO:
** Si se emite un DTC durante el modo de inspección, la luz de advertencia
principal y el mensaje de advertencia se encienden en la pantalla de
** Si la luz de advertencia principal y el mensaje de advertencia se
encienden durante el modo de inspección, desactive el modo de inspección
y compruebe del DTC.
** Si se conduce el vehículo sin desactivar el modo de inspección, se
puede dañar el trans eje.
2. Mida la presión del líquido del trans eje. ‘Cancele el modo de inspección
inmediatamente después de finalizar la comprobación de la presión del
líquido del trans eje

Figura 1. Medición de la presión del líquido de trans eje.
Tabla 3. Medición de la presión del líquido de trans eje.
Estánda
Régimen del r Presión del líquido
motor del transeje
1000 rpm 3,0 kPa (0,03 kgf/cm2,
0,4 psi.) o más
3. Instale una junta tórica nueva y el tapón de la tapa de la bomba.
Figura 2. Tapón de la tapa de la bomba.

a) Conecte el cable interfase de la laptop hacia el socket de comunicación
del vehículo.
1. Si aparece el signo de interrogación ‘?’ entre la laptop y el modulo; verifique
la conexión con el puerto USB.
2. Si aparece el signo de interrogación entre el modulo y el conector del
vehículo, verifique si el cable interfase está conectado de la manera
correcta.
3. Ingrese al programa Techstream con los datos reales del vehículo a fin de
evitar obtener lecturas erróneas (asegúrese de escoger de manera
correcta el tipo, modelo y año del vehículo.
4. Cuando se escoja la opción a utilizar, asegúrese que cuando ingrese no
haya realizado modificación debido a que esto podría generar la presencia
de códigos de error y falla.
Figura 3. Demostración de falla en la conexión con el vehículo.
Fuente: Techstream (Toyota Híbrido Prius A 20

3.3. Parámetros del fabricante.
Tabla 4. Parámetros del fabricante del Toyota Prius 2010.
Tester
Measurement Item/Range Normal Condition Diagnostic Note
Displa
y Arranque en frío→Totalmente
caliente Se eleva gradualmente:

Temperatura de refrigerante de Temperatura del refrigerante del motor Min:
-
motor - 40°F (-40°C), Max: 419°F (215°C)
Después de caliente: 176 to 212°F
(80 to 100°C)
Durante el ralentí y después de que

el motor se caliente y el modo de
inspección:
Aproximadamente 900 rpm

Velocidad del motor
Revolucines del motor -
Min.: 0 r/min, Max.: 16383.75 r/min
Durante la conducción a una
velocidad constante:
No hay fluctuaciones significativas.
Vehículo parado: 0 mph (0 km/h)

Velocidad del vehículo
Durante la conducción a una
Velocidad del vehículo -
Min.: 0 mph (0 km/h), Max.: 158 mph velocidad constante:
(255 km/h)
No hay fluctuaciones significativas.
Voltaje de la batería auxiliar Constant: Batería auxiliar
( + B) - batería auxiliar Batería auxiliar
Min.: 0 V, Max.: 65.535 V voltaje +/-3 V
Temperatura ambiente
Interruptor de encendido Sensor de temperatura
Temperatura ambiente Min.: -40°F (-40°C), Max.:
(IG):Igual que el aire ambiente ambiente
419°F (215°C)
* Montaje del transeje del
Durante la conducción: varía en vehículo híbrido
Revoluciones del motor Revouciones del MG2
función a las condiciones de
(MG2) Min.: -32768 r/min, Max.: 32767 r/min
operación de vehículo. * Inversor con el conjunto
del convertidor
*Control de gestión de
energía ECU
Durante la conducción: varía en

Torque del MG2 * Montaje del transeje del
Torque del motor (MG2) función a las condiciones de
Min.: -4096 Nm, Max.: 4095.875 Nm vehículo híbrido
operación de vehículo.
* Inversor con el conjunto
del convertidor
Después de la aceleración a
energía ECU
plena carga con el switch de
encendido (READY) y el motor
Valor de ejecución del Valor de ejecución de torque del MG2 parado: * Montaje del transeje del
torque (MG2) Min.: -4096 Nm, Max.: 4095.875 Nm vehículo híbrido
Menos que +/- 20% de torque
del MG2.
del convertidor
* Montaje del transeje del
Durante la carga o
vehículo híbrido
Revoluciones del Revoluciones del MG1 descarga: varía en
generador Min.: -32768 r/min, Max.: 32767 función a las condiciones
(MG1) r/min * Inversor con el conjunto
de operación de vehículo.
del convertidor
energía ECU
Durante la carga o
Torque del generador Torque del MG1 descarga: varía en * Montaje del transeje del
(MG1) Min.: -4096 Nm, Max.: 4095.875 Nm función a las condiciones vehículo híbrido
de operación de vehículo.
del convertidor
Un segundo despues del
encendido automático del
motor con la selección de (P) *Control de gestión de
(Condición antes de encender ECU energía
el motor: Interruptor de
Valor de ejecución del torque del
Valor de ejecución encendido (READY), motor * Montaje del transeje
MG1 Min.: -4096 Nm, Max.:
del torque parado, Alta velocidad del del vehículo
4095.875 Nm
(MG1) aire acondicionado y las híbrido
luces
encendidas) * Inversor con el conjunto del
convertidor
Menos que +/- 20% de torque
del MG1.
*Vehículo dejado un1 día a
una
temperatura de 77°F (25°C):
Temperatura del inversor del 59°F (15°C) to 95°F (35°C)
Temperatura del inversor generador Inversor con el conjunto
del generador (MG1) Min.: 59°F (15°C), Max.: 302°F *Durante la conducción la del
convertidor
(150°C) temperatura ambiente de 77°F
(25°C): 59°F
(15°C) to 230°F (110°C)
* Vehículo dejado un1 día a

una
59°F (15°C) to 95°F (35°C)
Temperatura del inversor del motor
Temperatura del (Inversor Inversor con el conjunto del
/ Min.: 59°F (15°C), Max.: 302°F
*Durante la conducción la convertidor
(150°C)
MG2) temperatura ambiente de 77°F
(25°C): 59°F (15°C) to 230°F
(110°C)

una
temperatura de 77°F
(25°C): 77°F (25°C)
Temperatura del MG1
Temperatura del motor
Min.: -40°F (-40°C), Max.: 419°F GMT terminal
No. 2 *Durante la conducción la
(215°C)
temperatura ambiente de 77°F
(25°C): 77°F (25°C) to 212°F
(100°C)
una
77°F (25°C)
Temperatura del MG2
Temperatura del motor
Min.: -40°F (-40°C), Max.: 419°F MMT terminal
No. 1 *Durante la conducción la
(215°C)
temperatura ambiente de 77°F
(25°C): 77°F (25°C) to 194°F
(90°C)
*Inverter with converter
Arranque en frío→Totalmente
assembly
caliente
*Water pump with motor
Temperatura de refrigeración Se eleva gradualmente:
assembly
Temperatura del sistema del inversor
de enfriamiento del Min.: -58°F (-50°C), Max.: 230°F
inversor *Cooling fan system
(110°C) Operación normal del sistema:
*Inverter cooling system
Controlado a 149°F (65°C) o
menos
*IGCT No.3 fuse
Temperatura del inversor del
Temperatura del generador un poco después de
inversor del generador activar interruptor de encendido (IG) - -
(MG1) aftr IG-ON Min.: 59°F (15°C), Max.: 302°F
(150°C)
Temperatura del motor después de
Temperatura del activar el interruptor de encendido
inversor del generador (IG) Min.: 59°F (15°C), Max.: 302°F - -
(MG2) (150°C)
aftr IG-ON
Temperatura del MG2 después de
Temperatura del inversor activar el interruptor de encendido
del motor (MG2) (IG) - -
aftr IG-ON Min.: -40°F (-40°C), Max.:
419°F (215°C)
Máxima temperatura del inversor del
Temp. max. del inversor
generador
del motor/generador - -
Min.: 59°F (15°C), Max.:
(MG1)
302°F (150°C)
Máxima temperatura del inverdor del
Temp. max. del inversor
motor MG2.
del motor/generador - -
Min.: 59°F (15°C), Max.:
(MG2)
302°F (150°C)
Temperatura máxima del MG2.
Temperatura máxima
Min.: - 40°F (-40°C), Max.: 419°F - -
del motor (MG2)
(215°C)
* Control de gestión de
Apagado del inversor
energía ECU
del generador:
Estado del MG1 MG1 gate status ON or OFF
ON
del convertidor
* Control de gestión de
Apagado del inversor
energía ECU
del generador:
Estado del MG2 MG2 gate status ON or OFF
ON
del convertidor

Mantenimiento para los motores eléctricos.
Tarea de Frecuencia
Mantenimiento
En motores de aparatos electrónicos no es necesario.
Reengrase de En motores de hasta 50 HP, cada 1000 a 2000 horas de servicio.
Rodamientos En motores mayores a 50 HP, cada 500 a 100 horas de servicio.
Auscultación de En motores de aparatos electrodomésticos cada 500 horas de servicio.
los En los demás motores, cada vez que se realiza el reengrase.
rodamientos
Mensualmente verficar pérdidas de aceite y temperatura de cojinetes.
Revisión de los
Cada 6 o 10 meses, el estado del aceite. Anualmente medir el huelgo y
cojinetes a
observar las superficies de fricción.
fricción
Ocasionalmente, cuando se realice otra tarea de mantenimiento con el
Vibraciones
motor en marcha.
Fijación del Ocasionalmente, cuando se realice otra tarea de mantenimiento con el

motor y motor parado.
alineación
Características de Ocasionalmente, cuando se realice otra tarea de mantenimiento con el
la corriente motor en marcha.
consumida
Tensión de red y carga Ocasionalmente, cuando se realice otra tarea de mantenimiento con el
del motor motor en marcha.
Ocasionalmente, cuando se realice otra tarea de mantenimiento con el

Arranq
ue motor en marcha.
Elmentos de Anualmente.
protección
Conexionado y Ocasionalmente, cuando se realice otra tarea de mantenimiento con el
puesto a motor parado.
tierra
Estado de aislamiento Anualmente.
Limpie En función del medio ambiente (semanalmente / anualmente).
za de rotor
Revisión Cuando por alguna causa se abra el motor.
Revisión de otros
Cuando por alguna causa se abra el motor.
elementos del
Medición demotor
la resistencia Sólo cuando en las tareas de mantenimiento se han abierto las
de los bobinados conexiones.
Prueba de rigidez Sólo cuando se entienda impresindible.
dieléctrica
Bibliografía
Gonzalez, M. (11 de Abril de 2011). m.motorpasion.com. Recuperado el 30 de Julio de 2017, de
https://m.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/freno-regenerativo-recuperando-
energia
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TOYOTA. (2012). Mundo Hibrídos. TOYOTA, 30.
Vargas, F. (2015). Vehículos Hibrídos. Quito.
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https://www.seas.es/blog/diseno_mecanico/el-engranaje-epicicloidal-y-aplicaciones/
 Bosch, R. (2005). MANUAL TECNICA DEL AUTOMOVIL. Alemania: 4ta edición.
 Sistemas híbridos avanzados (Vol 1) © 2006, 2010 por Mandy Concepción.
 Datos técnicos del automóvil. © Manual del vehículo híbrido Toyota Prius A año 2010.
 Vehículos híbridos y eléctricos. MOTORES © Santiago Sanz. Edición: Javier Ablanque.
Editorial: Editex, S.A. ISBN. eBook. 978-84-9003-172-8. Depósito legal: M-10584-
2011.

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Fig. 2: Moto generadores

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El motor impulsor se convierte en

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PASOS DESCRIPCIÓN FUNCIONAMIENTO GRÁFICO

2. RETIRE LOS CABLES DE PODER DEL Proporciona corriente a los motores

3. RETIRE LA BOMBA DE ACEITE CON SU Distribuye y envía el aceite por los

5. RETIRE DE LA CARCASA LA TAPA DE Contiene la bomba de agua para el

7. LUEGO DE ESTE PROCESO DESARME LA La carcasa es la parte que protege y cubre

9. LIMPIAR LA SILICONA DE LA BASE DEL Para que exista un mayor sellado en el

11. RETIRAR EL IMÁN PERMANENTE Y EL Funciona a 500 V y puede dar 50 kW entre

12. RETIRAR EL BOBINADO DEL MOTOR Permite el aumento de tensión y correcto

15. RETIRAR EL ENGRANE DEL El diferencial como en otro cualquier

21. RETIRAR EL BOBINADO DEL MOTOR Permite el aumento de tensión y correcto

GENERADORES (VEHÍCULO DE REFERENCIA TOYOTA PRIUS).

a) Comprobación de problemas de intermitencia.

b) Comprobación de la presión del líquido del transaje.

c) Comprobación de los parámetros de funcionamiento de los

motores/generadores por medio del Techstream.

a) Para la prueba de simulación, reproduce las condiciones de manejo que

estaban presentes cuando ocurrió el problema. Estas condiciones

acelerador, SOC (stage of charge – estado de carga), la temperatura del

b) La comprobación de presión del líquido de transaje se realiza con distintos

pasos a seguir a fin de evitar errores en este tipo de comprobación y por

ende tener información correcta.

c) Considerando la tecnología del vehículo netamente electrónico se

considera que una de las mejores pruebas es conectarse al módulo del

vehículo por medio de la interface y del programa de Toyota ‘Techstream’,

en el cual se podrá verificar y validad datos y condiciones reales del

funcionamiento de los motores/generadores.

a) Pasos para la comprobación de intermitencia.

1. Chequea los conectores y terminales.

2. Mueva los cables y el conector.

3. Caliente o enfríe las partes sospechosas.

b) AVISO: Realice la prueba con una temperatura del líquido del

transeje normal de funcionamiento de 50 a 80°C (122 a 176°F).

2. Quite el tapón de la tapa de la bomba del líquido y la junta tórica.

3. Coloque un manómetro de presión del aceite con el adaptador.

4. Active el modo de inspección del motor (descripción del

AVISO: si se está utilizando el vehículo en el modo de inspección, como

para la prueba del velocímetro, el DTC puede emitirse. Por tanto, si el

indicador de advertencia se enciende tras cancelar el modo de

inspección, compruebe los DTC con la ayuda del intelligent tester y

borre los DTC.

SUGERENCIA: si el motor está caliente y la batería cargada, el motor

del vehículo se detendrá después de que el vehículo se pare. Por tanto,

si el motor debe estar continuamente en marcha incluso después de

que el vehículo se detenga, como por ejemplo para la comprobación

del ajuste del encendido, cambie el modo de inspección.

Tabla 1. Modo de inspección en la pantalla.