Appendix 1

Carbon Assessment Methodology
CONFIDENTIAL

HSR impact on carbon emissions

We are seeking to answer 2 questions in the context of a review of high­speed 
rail station options serving Heathrow 

Lord Mawhinney is investigating the  This report examines the carbon 

need for a HSR station at Heathrow saving potential from HSR and its 
relation to station location
A▪ What is the saving in CO2 from 
Terms of reference of 
Mawhinney review into Heathrow  the following passengers switching 
airport high speed rail access from flights to high­speed rail? 
(i) Heathrow passengers bound 
1. Assess the various options which  directly for London
have been put forward for a  (ii) Passengers transferring via 
high speed station at or near  Heathrow
Heathrow and the business  (iii) Passengers transferring via a 
cases in support of these  European hub (or other London 
options; hubs)
B▪ What is the carbon impact of the 
2. Provide advice to the Secretary 
different distances travelled for 
of State on whether and if so 
London passengers under the 
when a high speed station at or 
station location options?
near Heathrow might be needed 
and where it might best be 
situated

Source: Press; Terms of reference for Mawhinney report 2

 For our base­case analysis, we have assumed that the Government’s preferred 
‘Y­shape’ route is built and assessed 5 different station location options

Potential London station location options
Base assumed HSR route
Description Illustration
Modeled HSR network
1 Birmingham Old Oak 
Potential link to LHR HSR trains stop at  Common
Potential extension  Old Oak Common and  (dispersal)
Old Oak Common 
to Scotland Euston only; connect 
interchange only
to LHR via Heathrow  London
Glasgow Edinburgh Express LHR (Euston)
Old Oak 
2 Birmingham
HSR link direct  Common 
HSR link to LHR  to/from Heathrow and  (dispersal)
via spur (CCC  the North via a spur 
Newcastle (not  modelled) line (with reduced  London
on route) frequency) LHR (Euston)
Leeds
3 Birmingham Iver hub
Interchange station 
Manchester (dispersal)
~4km north of LHR, 
HSR link to LHR 
providing dispersal with 
via Iver Hub London
airport access by  LHR
unmanned shuttle (Euston)
Birmingham 4
LHR station on main  Birmingham
HSR link to LHR  HSR route, also 
via on­airport  providing dispersal to 
station other connecting  London
services LHR 
(Euston)
(dispersal)
5 Birmingham
HSR loop gives  Old Oak 
Heathrow HSR link to LHR  passengers option of  Common
London via on­airport  direct services either  (dispersal)
“loop” to LHR or OOC
London
LHR (Euston)
Source: CCC report; Government Command paper 3
 Overall, all options potentially offer carbon savings, with the Heathrow Spur, on­
airport station or Heathrow Loop scenarios saving the most CO2

Change in global carbon emissions compared to “No HSR” scenario; tonnes CO2 (‘000)

Maximum  1: Old Oak  2: HSR link to  3 : HSR link to 

2 44: HSR link to  5: Loop option 
potential Common LHR via spur LHR via Iver Hub LHR via on­ to the on­
airport station airport station

A1 Shift to rail of  ­90 ­31 ­28 ­28 ­28 ­30

Heathrow passengers 
bound directly for 
London
A2 Shift to rail of  ­54 ­3 ­13 ­15 ­18 ­15
passengers 
transferring via LHR

A3 Shift to rail of 
­378 ­84 ­185 ­196 ­216 ­199
passengers transferring 
via a European hub (or 
other London hubs) 

Sub­total ­522 ­118 ­226 ­239 ­262 ­244

­522
0 0 ­146
0 ­128
+27 ­142
+35 +12
B Impact of longer 
distance for London 
passengers

Total ­522 ­118 ­226 ­212 ­227 ­232

* Assumed 16 million tonnes in 2030 from DfT
Source: Team analysis based on CCC report. DfT figures, AEA emissions factors, BAA modelling 4
 A We have developed a comprehensive view of total journey time for 5 station 
location scenarios

Generalised journey time; minutes  EDINBURGH EXAMPLE
Transfer time to  Frequency  Interchange 
In­journey time  destination2 penalty3 penalty3 Egress time Check­in time4 Total 
London Heathrow London  Heathrow London  Heathrow London  Heathrow London  Heathrow London  Heathrow London  Heathrow
1 210 2071 0 25 22 22 0 90 0 0 10 10 242 354
HSR link to 
central London 
and Old Oak 
Common dispersal

2 210 204 0 5 29 47 0 0 0 0 10 10 249 266

HSR link to LHR
via spur

3 215 203 0 12 22 22 0 10 0 0 10 10 247 257

HSR link to LHR 
via Iver Hub

4 216 204 0 5 22 22 0 0 0 0 10 10 248 240

HSR link to LHR 
via dedicated 
Heathrow 
station 

5 212 204 0 5 22 35 0 0 0 0 10 10 244 254

HSR link to LHR 
via on­airport 
“loop”

1 Journey time to Old Oak Common interchange; further transfer time to Heathrow captured in transfer time
2 Connecting journey time to final destination, e.g. 15 minutes for Heathrow­bound passengers arriving at Old Oak Common for 
Heathrow Express, plus 5 minutes waiting time and 5 minutes transfer for HEX terminal to airport terminal

3 Penalty applied to approximate passenger reaction to frequency and interchange requirements

4 Assume that rail passengers arrive 10 minutes prior to their train departure
 
Source: CCC technical modelling, BAA route modelling; team analysis 5
A Rail travel time is highly correlated to market share on any given route, but 

airport passengers are less likely to use rail than point­point passengers

CCC market share 
Rail market share* (Percent)
estimate**
Actual experience
Paris –
Brussels Line of best fit (point­point 
Paris – Lyon passengers)
100
Madrid – London ­ Edinburgh Assumed migration for 
Seville transfer pax with improved 
rail­air integration
London ­ Tokyo – Osaka London ­ Newcastle Line of best fit for 
Manchester transfer pax with current 
75 level of air/rail inegration
London ­ Glasgow
Roma – Bologna
Paris – London

Stockholm –
50 Gothenburg

Heathrow ­ Manchester Paris –

Amsterdam Rome  – Milan

25 Line matching CCC  Heathrow ­ Edinburgh Assumed market share for

 
projection: assumes  transfer pax with, e.g.,
 
minimal air­rail  Heathrow ­ Newcastle integrated ticketing,
 
integration baggage consignment, etc.

Heathrow ­ Glasgow
0
1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
* Air vs. rail market share shown Rail travel time (Hours)
** Uses CCC­modelled route to generate journey times (i.e. assumes build to Scotland); assumes construction of “Heathrow spur”
for LHR journeys
Source: UIC; CCC report and interview; team analysis 6
A Increasing air­rail integration will improve market share: DB/Lufthansa have 

achieved 100% high­speed rail market share on the Frankfurt­Cologne route

High speed line Frankfurt ­ Cologne Integration with Lufthansa

Line was opened in 2002 – after 20  ▪ Together with Deutsche Bahn

years of planning and construction Lufthansa started AiRail. LH
▪ Line is designed for a top speed of  Passengers can check in at 
300 km/h stations in Cologne and Stuttgart
▪ All trains stop at Frankfurt  using trains to Frankfurt Airport 
airport  (and vice versa). In several wagons 
▪ The line offers the possibility of  seats are reserved. Passengers are 
journey times of 1 hour between  entitled to full frequent flyer and 
Frankfurt and Cologne* lounge privileges
▪ Current timetable offers up to 5  ▪ Lufthansa reduced flights from 7 
connections per direction – to 4 at the time the service was 
capacity for up to 8 trains introduced (2002) and stopped the 
remaining flights between 
Frankfurt and Cologne in 2007

* In current timetables, trains take ~80mins as trains do not run permanently at top speed
Source: Deutsche Bahn; DLR 7
 From the line of best fit, we generate base market share forecasts for each 
A
city pair combination, differentiating between point­point and transfer pax

WITH IMPROVED AIR/RAIL INTEGRATION
Rail vs air projected market share, % 

City­city (i.e., point­point market) City­Heathrow (i.e., transfer market)

1 2 3 4 5 Current 1 2 3 4 5 Current
Edinburgh 44 42 42 42 44 23 Edinburgh 0 15 18 24 19 0

Glasgow 44 42 42 42 44 14 Glasgow 0 15 18 24 19 0

Manchester 87 85 85 85 87 73 Prestwick 0 15 18 24 19 0

Manchester 29 58 61 67 62 0

Newcastle 4 33 36 41 37 0
These are the only three UK 
destinations close to the HSR line 
projected to be served from LHR in  Liverpool 24 53 56 61 57 0
2030 under a 2R scenario

Birmingham 39 69 71 77 72 0

Leeds 29 58 61 67 62 0

Source: CCC report; HS2 paper;UIC; Heathrow Surface Access Model; team analysis 8
A When modelling emissions, we have carefully analysed how flight length affects 
gCO2 per passenger km 

Aviations emissions have a per aircraft 
movement plus distance element, whereas  Air emissions factors are significantly higher for 
rail emissions depend only on distance the shortest routes

Air Climb/cruise/ Emissions factors for air (A319) and 

3
descend rail over short­haul distances*

Emissions factor (current) 
g CO2 per pkm
1 5 220 These emissions factors 
4 are assumed to reduce 
Taxi/  Taxi­ 200
Approach  over time from 
take off in 180
2 Climb­ landing technological improvement
out 160
140
Desti­
1 2 Fixed  3 Varies with fly­ 120
nation
4 5 per ATM out distance 100 Air (A319)
80
Rail 60 Rail
For trains energy consumed varies  40
linearly with distance travelled* 20
0

0 500 1000 1500

Distance
km
* Assumes load factor of 75% for air journey and 50% for train 
Source: EMEP / EEA air pollutant emission inventory guidebook 2009; AEA; CCC report 9
 There are potential carbon savings from bringing point­point air passengers 
A1
travelling to/from LHR from UK airports along the HSR route onto rail

ILLUSTRATIVE

Without HSR Future: with HSR

Glasgow Edinburgh Glasgow Edinburgh

Manchester Manchester

Birmingham

Heathrow London London

Surface transport  HSR lines take city bound 
access to London (e.g.,  passengers directly 
via train, car) to/from the city centre

Source: Team analysis 10
 ~2.6m point­point pax will fly between HSR­linked airports and LHR in 2030; 
A1 HSR projected to capture ~830,000­940,000 and reduce CO2 emissions by ~30kt 
p.a.

Point­point pax between LHR and HSR­linked 
airports in 2030 switching from air to rail under  Net emissions reductions from 
station location scenarios ATMs freed* switching pax
Pax (‘000) (‘000) CO2 Kt

Maximum potential 2,610 18 90

1 HSR link to central 
London and Old  940 6 31
Oak Common

2 HSR link to LHR  830 6
via spur  28

3 HSR link to LHR 
860 6 28
via Iver hub 

4 HSR link to LHR 
via dedicated  850 6 28
Heathrow station 

5 HSR link to LHR 
via on­airport  910 6 30
“loop”

* Uses ACL schedule for average pax/ATM carried on each UK domestic leg
Source: ACL schedule; HS2 report; UIC; team analysis 11
 Air passengers currently flying to Heathrow to transfer to other flights could also 
A2
switch to rail, if there is a suitable HSR connection to Heathrow

ILLUSTRATIVE

Current – pax fly from UK regional airports  Future – first leg could happen by train if 

to connect to international services at  there is adequate HSR connection to 
Heathrow Heathrow

Glasgow Edinburgh Glasgow Edinburgh

Manchester Manchester

Birmingham
London
Heathrow London
Heathrow

Source: Team analysis 12
 ~1.6m transfer pax will fly between HSR­linked airports and LHR in 2030; HSR 
A2

is projected to capture up to 590,000 and reduce CO2 emissions by ~18kt p.a.

Transfer pax between LHR and HSR­linked 
airports in 2030 switching from air to rail under  Net emissions reductions from 
station location scenarios ATMs freed* switching pax
Pax (‘000) (‘000) CO2 Kt

Maximum potential 1,610 11 54

1 HSR link to central 
London and Old  140 1 3
Oak Common Lower switch 
rate of transfer 
2 HSR link to LHR  450 pax without  3
via spur  13
dedicated LHR 
station
3 HSR link to LHR 
500 4 15
via Iver hub 

4 HSR link to LHR 
via dedicated  590 4 18
Heathrow station 

5 HSR link to LHR 
via on­airport  520 4 15
“loop”

* Uses ACL schedule for average pax/ATM carried on each UK domestic leg
Source: ACL schedule; HS2 report; BAA HSR team; UIC; team analysis 13
 Finally, air passengers currently transferring via other European hubs 
A3
could also switch to rail via Heathrow, eliminating a short­haul leg in the process

ILLUSTRATIVE

Current – pax fly from UK regional airports to  Future – these passengers could be repatriated to 

European or non­LHR London hubs to connect to  Heathrow via HSR, eliminating a short­haul flight 
destinations already served by Heathrow leg

Helsinki

Glasgow/ Edinburgh
Prestwick
Newcastle
Tees­Side Glasgow/ Edinburgh
Manchester
Liverpool Leeds Prestwick Newcastle
Copenhagen Tees­Side
Birmingham Leeds
Stansted Manchester
Liverpool
Gatwick
Amsterdam
Birmingham

Frankfurt London
Heathrow
Madrid Zurich

Source: Team analysis 14
 ~7.3m transfer pax will fly between HSR­linked airports and European and non­
A3
LHR London hubs in 2030; HSR could capture up to 4.1m, saving ~216kt CO2 p.a.

Other London hubs

Transfer pax between HSR­linked airports and  European hubs

European and non­LHR London hubs in 2030 flying 
to final destinations served by Heathrow switching  Net emissions reductions from 
from air to rail under station location scenarios* switching pax
ATMs freed**
Pax (‘000) (‘000) CO2 Kt

Maximum potential 6,940 360 7,300 62 366 12 378

1 HSR link to central
 
40
London and Old
  1,540 13 83 1 84

Oak Common
1,500

2 HSR link to LHR  3,330 120 3,450 29 181 3 185

via spur 

3 HSR link to LHR 
3,530 130 3,660 31 192 4 196
via Iver hub 

4 HSR link to LHR
 
via dedicated
  3,900 150 4,050 35 212 4 216

Heathrow station
 

5 HSR link to LHR
 
via on­airport
  3,590 130 3,720
32 195 4 199
“loop”

* Analysis assumes that passengers are equally willing to transit via Heathrow compared to their existing option, and so excludes 
potential impacts from pricing, connection times, customer loyalty etc
** Assumes average 156 seat plane (e.g., A320) with 75% load factor
Source: Airport IS database; HS2 report; BAA HSR team; UIC; team analysis 15
 Routing these ~4.1m pax through LHR would add fewer than 3 pax to each ATM 
A3
once the freed­up ATMs from modal shift are taken into account

Additional capacity using freed­up ATMs from modal shift *
Pax (‘000), 2030 Additional LHR pax from European or other London hubs
8,130
In the total potential and  In all other options, there are more pax
7,300 routing via Heathrow from alternate European 
OOC options, freed­up 
ATMs from modal shift  or London hubs are more than can be 
provide more capacity than  accommodated using freed­up ATMs from 
required to service pax modal shift; accordingly pax/ATM has to rise
migrating from other hubs
4,050
3,450 3,660 3,720
2,530 2,680 2.830 2,810
2,130
1,540

Total 
potential
1 2 3 4 5

Projections by station location
Increase 
in average 
NA NA 1.9 2.1 2.5 1.9
pax/ATM 
required 
at LHR*
* Assumes freed­up ATMs from modal shift are applied wholly to new lang­haul legs in 1:1 ratio; average pax/long­haul ATM of 280 
(from ACL schedule); 480,000 ATMs/year total

Source: ACL schedule; team analysis
16
A The potential CO2 savings increase significantly with extension of the HSR line to 
Scotland, and de­carbonisation of the UK grid

Potential upside events Emissions impact
Reduction in global CO2 emissions, kt

Description As below plus decarbonisation of UK grid
As below plus extended HSR line to Scotland
Base

▪ Full high­speed link to 
HSR line  Edinburgh and 
extends to  745
Scotland as per CCC 
Scotland report
223

407 384
▪ Reduction in UK  357 375
De­ emissions intensity  116
carbonisation  102 107 110
from current 537kg  188 29
of UK grid 522 29 29 29
CO2 per MWh to 100kg
  14
CO2 per MWh by 2030,
  56
226 239 262 245
resulting in less
 
emissions from HSR
118

Total  1 2 3 4 5
potential
Projections by station location

Source: AEA; CCC report; Deutsche Bahn; team analysis 17
B If the Heathrow train link were constructed as a through stop, overall emissions 
could increase by ~12­35 kt p.a. because of the ~5­15km extra distance covered
Including Heathrow as a HSR stop will increase distance and emissions
Increase in distance for  Increase in 2030 CO2
Illustration non­airport passengers emissions (‘000 tonnes)
Birmingham
1 0km 0
Old Oak  Old Oak 
Common
Common inter­
change only London
LHR (Euston)
2 Birmingham
Old Oak  0km 0
HSR link to  Common
LHR via spur 
(CCC modelled) London
(Euston)
LHR
3 Birmingham Iver hub
12km +27
HSR link to  (dispersal)
LHR via Iver London
LHR
Hub (Euston)
4 Birmingham 15km +35
HSR link to 
LHR via on­
airport station London
LHR 
(Euston)
(dispersal)
5
Birmingham Old Oak  5km* +12
HSR link to 
Common
LHR via on­ (dispersal)
airport station
London
LHR ) (Euston)
* Assumes 1/3 of trains operate via Loop
Source: HS2 Ltd presentation; AEA; BAA modelling of alignments; team analysis 18
Backup

19
2030 emissions intensity for HSR is estimated at 43 g CO2 per passenger km 
based on AEA sources

Rail CO2 emissions intensity estimates
Grams per passenger kilometre

Range of estimates depending on train type

52­60 2030 figure 
extrapolated from 2008 
47­52 and 2020 trend

43

10­26

18 18

2­5

Year 2009 2009 2008 2020 2030 2050 2050

Source Defra DfT AEA Team**

Assumptions Eurostar incl ▪ 50% load factor AEA with 100 kg/ 

some French  ▪ 537 kg/MWh MWh electricity
nuclear power electricity
* Assumes load factor of 75%

** Assumes high renewables/nuclear penetration in UK power mix decreases carbon intensity from 537 to 100 kg/MWh

Source: EMEP / EEA air pollutant emission inventory guidebook 2009; Defra Emissions factors (2009), DfT Air passenger demand 

(2009), AEA Environmental performance of HSR (2008) 20