Managementul Riskului PDF

Managementul riscului în transporturile maritime
UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANłA
MANAGEMENTUL RISCULUI ÎN
TRANSPORTUL MARITIM
(suport de curs)
ConstanŃa
1
2
Cuprins
Introducere..................................................................................................................... 5
Capitolul 1 Definirea riscului ........................................................................................ 9
Explicarea practică a riscului .................................................................................. 10
AplicaŃii practice...................................................................................................... 12
InvestiŃiile financiare......................................................................................... 12
Activitatea de cercetare ................................................................................... 13
DefiniŃia managementului riscului .................................................................... 14
Capitolul 2. Sistemul de Management al Riscului .................................................... 17
Termeni, definiŃii şi concepte .................................................................................. 17
Conceptul unificat al sistemului de management al riscului .................................... 19
Principalele componente ale sistemului de management al riscului ....................... 20
Analiza riscului (Etapa 1) ................................................................................. 21
Evaluarea riscului (Etapa 2)............................................................................. 24
Managementul riscului (Etapa 3) ..................................................................... 36
Comunicarea riscului ....................................................................................... 38
Re-evaluarea - un proces continuu şi ciclic...................................................... 40
Strategiile şi măsurile de gestionare a riscurilor...................................................... 42
Strategiile de gestionare a riscurilor................................................................. 45
Măsurile de gestionare a riscurilor ................................................................... 48
Criterii de evaluare a măsurilor şi strategiilor de gestionare a riscurilor ........... 49
BalanŃa costuri/beneficii .......................................................................................... 50
Capitolul 3. Managementul riscului în companiile de navigaŃie .............................. 53
Avantajele evaluării riscului..................................................................................... 56
Gestionarea riscurilor....................................................................................... 57
Transferul şi reŃinerea riscului în companiile de navigaŃie................................ 58
Codul ISM şi politicile companiilor de navigaŃie în domeniul siguranŃei şi
al sănătăŃii........................................................................................................ 59
Managementul riscului în companiile de navigaŃie.................................................. 61
Aprobarea planului de acŃiune ......................................................................... 64
Planul de contingenŃă ...................................................................................... 65
Clasificarea pe baza regulilor de risc ............................................................... 66
Capitolul 4. Aplicarea principiilor privind managementul riscului la bordul
navei ............................................................................................................................. 67
Riscul şi managementul riscului la bordul navelor .................................................. 68
Managementul riscului în cadrul operaŃiunilor din portul de încărcare, de
angajare a navei şi de stabilire a rutei..................................................................... 70
Managementul riscului pe durata voiajului navei .................................................... 73
3
Managementul riscului pentru operaŃiunile din portul de destinaŃie.........................82

Capitolul 5. Managementul riscului în activităŃile portuare......................................83
Metodologia Evaluării Formale a Riscului ...............................................................83
Aplicarea metodologiei Evaluării Formale a Riscului în porturi ...............................92
Managementul siguranŃei........................................................................................97
Dezvoltarea politicilor şi a planurilor de siguranŃă în domeniul operării
portuare.................................................................................................................100
Capitolul 6. Managementul riscului în comerŃul şi transportul mărfurilor............103
Contractarea şi stabilirea răspunderilor contractuale ............................................106
Roluri suplimentare ale conosamentelor ........................................................112
Prevenirea pierderilor şi managementul riscului ...................................................115
Măsurile de control a riscului pe durata operării şi transportării mărfurilor ............117
Bibliografie .................................................................................................................121
4
Introducere
În prezent încă mai existe documente ale companiilor de navigaŃie care descriu voiajele
navelor ca pe o „aventură maritimă”. În cadrul acestei „aventuri maritime” trebuie avut în
considerare rolul navei, acela de mijloc de transport pentru diferite tipuri de mărfuri în principal,
mărfuri ce pot aparŃine armatorilor, cazul companiilor petroliere, sau altor companii în
conformitate cu termenii contractelor de transport.
Scopul principal al navigaŃiei comerciale este acela de oferire a unui serviciu. Acest
serviciu trebuie să fie unul profitabil, altfe, mai devreme sau mai târziu, compania care îl
administrează va dispărea. Industria maritimă, la fel ca alte industrii unde capacitatea de a
finanŃa şi construi este mai mare decât cererea, este una foarte competitivă.
Aşa cum capacitatea navelor a crescut, la fel au crescut şi costurile financiare de
întreŃinere ale unei nave şi de obŃinere a personalului calificat necesar.
Dezvoltarea economică a secolului XIX şi trecerea la navele cu propulsie utilizând forŃa
aburului, au dus la luarea în considerare a riscurilor posibile de către companiile de asigurare
pentru protejarea investiŃiilor în industria maritimă, şi implicit a propriilor interese legate de
aceasta.
Astfel, în Actul de Asigurare Maritimă din 1906 apare următoarea referire la riscurile
din domeniul maritim:
„Termenul „risc” este utilizat cu diferite înŃelesuri, şi trebuie întotdeauna utilizat cu

înŃelesul conform contextului de producere. Uneori este utilizat pentru a defini însuşi pericolul
la care poate fi expusă proprietatea asigurată, atunci când riscurile de pe mare diferă de
riscurile de pe uscat, sau când mărfurile sunt asigurate împotriva „tuturor riscurilor”. În unele
cazuri este utilizat pentru definirea riscului asupra unei persoane a cărui proprietate este expusă
riscului. Dar, poate mult mai comun, este utilizat pentru indicarea responsabilităŃii asumate de
asigurator conform contractului, spre exemplu, atunci când bunurile sunt complet pierdute, şi se
spune că „riscurile nu au fost ataşate”, ceea ce arată că bunurile nu sunt acoperite de asigurare
pentru toate cazurile de pierdere.”
Armatorii au dezvoltat propriile asociaŃii de asigurare mutuală pentru acoperirea

creşterii gradului de expunere la risc, în particular pentru despăgubirea membrilor de echipaj ce
se pot răni în cazul unui accident şi a familiilor acestora. Armatorii au devenit mult mai
prevăzători asupra inadvertenŃelor din poliŃele de asigurare privind avariile produse de navele
proprii în cazul coliziunii cu alte nave. PoliŃa de asigurare uzuală acoperă doar un sfert din
avariile produse la corpul celeilate nave şi limitează cuantumul despăgubirii la valoarea navei.
Transportul maritim a fost privit dintotdeauna ca o afacere privată, dar una foarte
competitivă. TendinŃa dintotdeauna a acestei industrii a fost de concurenŃă a costurilor, a vitezei
de livrare şi revenire. Ca rezultat al acestor aspecte, navele au fost exploatate la supracapacitate,
echipajele au fost suprasolicitate şi atât echipajele ct şi pasagerii şi-au pus vieŃile în pericol.
Odată cu creşterea în mărime a navelor au apărut şi noi ameninŃări şi noi
responsabilităŃi, astfel că în momentul accidentului navei „Titanic”, soldat cu pierderea a 1489 de
vieŃi, natura privată a transportului maritim a devenit o preocupare publică. Primul congres
internaŃional privind siguranŃa pe mare a avut loc în perioada 1913-1914, dar deciziile luate
atunci nu au intrat niciodată în vigoare.
OrganizaŃia Maritimă Consultativă Interguvernamentală (IMCO), predecesorul
actualului IMO, a fost creată în anul 1950 şi a avut prima întrunire în anul 1951, devenind activă
5
şi cu sediul la Londra în anul 1960. Mai târziu, în anul 1980, a devenit ceea ce este cunoscut
astazi ca OrganizaŃia Maritimă InternaŃională (IMO). ContribuŃia OrganizaŃiei Maritime
InternaŃionale în domeniul siguranŃei maritime este una colosală.
În anul 1974 a intrat în vigoare ConvenŃia InternaŃională privind Ocrotirea VieŃii Umane
pe Mare (SOLAS), care, în mod surprinzător, chiar şi în prezent conŃine puŃine lucruri referitoare
la siguranŃa vieŃii pe mare, dar conŃine un bogat conŃinut tehnic referitor la echipamentele de
salvare, protecŃie împotriva incendiilor şi indicaŃii privind navigaŃia în siguranŃă şi comunicaŃiile
navale.
Nefiind definită clar, siguranŃa în domeniul maritim poate fi înŃeleasă ca „măsurile ce
trebuie luate pentru prevenirea accidentelor”. Rolul administraŃiilor guvernamentale însărcinate
cu reglementarea navigaŃiei a fost acela de a include noŃiunea de siguranŃă în diferite norme
legislative.
PercepŃia riscului de către industria maritimă se realizează în prezent prin intermediul a
trei concepte. Primul, exprimat de către Regulamentul InternaŃional de Prevenire a Abordajelor
pe Mare, care menŃionează că „Riscul unei coliziuni trebuie considerat că există atunci cînd
relevmentul compas măsurat la o navă ce se apropie nu are modificări evidente”. Fiecărui
marinar i se aminteşte acest lucru, dar este dificil a fi definit ca un pericol, deoarece este
cunoscut ca şi risc de coliziune.
În al doilea rând, a fost adesea menŃionat faptul că siguranŃa în transportul maritim
rezultă mai mult din îmbunătăŃirea tehnologiei utilizate decât din alte cauze. Spre exemplu,
echipamentele sub presiune, precum boilerele produc dezastre atunci când explodează şi datorită
unei mai bune proiectări şi îmbunătăŃiri a instruirii personalului acest pericol a fost eliminat.
În al treilea rând, calificarea echipajelor navelor a fost identificată ca un element
esenŃial al standardelor de bună operare şi elementul uman a devenit un obiectiv al OrganizaŃiei
Maritime InternaŃionale prin intermediul ConvenŃiei STCW 1995. Din cadrul acestei ConvenŃii
lipseşte însă referirea la managementul riscului în cadrul activităŃilor de navigaŃie în siguranŃă şi
planificare a voiajului, activităŃi ce reprezintă fundamentul managementului riscului în
activitatea de navigaŃie.
Accidentele se produc atunci când sunt mai puŃin aşteptate şi cele majore, precum
răsturnarea navei „Herald of Free Enterprise”, incendiul la bordul navei „Scandinavian Star”,
eşuarea navei „Exxon Valdez” şi naufragiul navei „Estonia”, au avut un profund efect asupra
percepŃiei publice asupra industriei maritime şi au arătat că în ciuda progreselor realizate ăn
construcŃia şi dotarea navelor şi instruirea echipajelor, ceva încă lipsea.
În forma cea mai simplă, veriga lipsă, este reprezentată de abilitatea de anticipare a unui
pericol înainte de producerea unui accident. Acest lucru a fost considerat esenŃa deciziilor luate
de către Comitetul privind Aspectele de SiguranŃă în Proiectarea Navelor şi Tehnologie al Marii
Britanii, unde s-a demonstrat că existenŃa regulilor stricte favorizează dezvoltarea unei atitudini
adecvate faŃă de pericolele posibile, un fel de „cultură a pericolului”.
Idea a fost preluată şi de către OrganizaŃia Maritimă InternaŃională şi aplicată în cadrul
Codului InternaŃional de Management al SiguranŃei (Codul ISM), ce a fost implementat în anul
1998. Pentru industria maritimă acest Cod are un statut unic şi cerinŃele lui sunt obligatorii
pentru toŃi participanŃii la transportul maritim.
Luând în considerare vasta dezvoltare a problemelor de siguranŃă se poate pune
întrebarea de ce este necesar a se introduce conceptul de management al riscului la nivelul unei
industrii ce a rezolvat prin alte mijloace problemele legate de siguranŃă?
Răspunsul vine din presiunea comercială prezentă în mod constant şi din nevoia de
evaluare a riscurilor pentru fiecare situaŃie nou apărută şi ale cărei oportunităŃi se doreşte a fi
exploatate.
Unul dintre impedimentele majore în calea progresului într-o industrie internaŃională
este lipsa de date Ńintă pe baza cărora să se evalueze nivelul riscului. Spre exemplu, nu există
6
statistici la nivel global deŃinute de OrganizaŃia Maritimă InternaŃională asupra numărului de

vieŃi omeneşti pierdute pe mare. Fără statistici detaliate şi cu înalt grad de acurateŃe nu va fi
posibilă măsurarea progreselor efectuate în acest sens. Utilizând actuală tehnologie trebuie create
standarde de performanŃă pentru evaluarea efectivă a acestor progrese. Astfel de statistici sunt
fundamentale pentru studierea managementului riscului.
În companiile comerciale scopul activităŃii este acela de echilibrare a riscului cu reuşita.
Există câteva valori absolute ce pot fi aplicate pentru întreaga flotă comercială, deoarece, chiar
dacă sunt foarte variate, este posibil de evaluat riscul mult mai precis cu ajutorul lor şi de
asemenea de creştere a calităŃii deciziilor. De asemenea, este posibilă utilizarea tehnicilor de
identificare a riscurilor şi analiză a acestora în scopul îmbunătăŃiri siguranŃei şi de reducere a
pierderilor.
Dezvoltarea acestor concepte şi tehnici este posibilă numai într-un mediu unde există o
cultură în acest sens, liber dezvoltată, sau prin impunerea unei astfel de culturi.
7
8
Capitolul 1
Definirea riscului
ÎnŃelesul termenului „risc” pare a fi unul foarte comun şi fiecare persoană are propria
apreciere formată asupra a ceea ce implică. Din păcate, este unul dintre termenii cel mai puŃin
înŃeleşi, dar frecvent utilizaŃi. Pentru aplicarea tehnicilor de management a riscului în rezolvarea
problemelor practice, cum ar fi cele întâlnite în industria maritimă, este esenŃial a se începe cu o
explicare completă a noŃiunii de „risc”.
În prezent există mai multe interpretări ale termenului, printre care, cele mai comune
sunt:
„Riscul este sinonim pericolului”
Multe persoane utilizează termenul de „risc” în scopul definirii unui pericol. În

contextul siguranŃei „pericol” este un termen ce defineşte modul de afectare a unei persoane de
către o anumită acŃiune, afectare a proprietăŃi sau poluare a mediului înconjurător. Trebuie notat
că într-un context mult mai generalizat acest termen nu trebuie să fie asimilat siguranŃei, dar are
legătură cu anticiparea oricărei întâmplări neaşteptate.
„Riscul reprezintă posibilitatea confruntării cu o situaŃie neaşteptată”
Această interpretare a riscului este una dintre cele mai utilizate în context popular. Spre
exemplu, una dintre cele mai importante procupări ale industriei maritime ar trebui să fie aceea
de evaluare a riscului de pierdere totală sau în mare proporŃie a investiŃiei efectuate, ceea ce în
final reprezintă o pierdere financiară.
„Riscul ca o decizie incertă”
Termenul „risc” este adesea utilizat atunci când este necesar a se lua o decizie cu
rezultat incert. Astfel, expresia „Îmi asum riscul” semnifică faptul că există un rezultat aşteptat,
dar nu va fi o surpriză pentru iniŃiatorul acŃiunii dacă rezultatul obŃinut va fi cu totul altul sau nu
se va realiza deloc.
Datorită importanŃei înŃelegerii sensului pe care îl are termenul „risc” trebuie furnizată o
explicare practică a acestuia.
9
Explicarea practică a riscului
În scopul explicării înŃelesului termenului „risc” au fost alese situaŃii practice familiare
fiecărei persoane. Exemplul ales face referire la accidentarea unui pieton de către un autovehicol
petrecută pe durata traversării a diferite tipuri de străzi. Acest exemplu clasic se bazează pe
relaŃionarea dintre gravitatea accidentării şi frecvenŃa de producere a acestuia. Pentru ilustrare,
consecinŃa accidentului se va nota cu „C” şi probabilitatea producerii accidentului se va nota cu
„P”. Pentru exemplificare se vor folosi mai multe scenarii posibile, după cum urmează.
Scenariul 1: Traversarea unei străzi în centrul oraşului
Se poate observa uşor faptul că mulŃi oameni încearcă să traverseze strada de regulă prin
zone la întâmplare, în loc să utilizeze în acest scop zonele special create. De regulă, datorită
vitezei reduse de deplasare a autovehiculelor în oraş pietoni pot evita accidentarea de către
acestea dacă se asigură înainte şi traversează strada repede, sau datorită reducerii vitezei de către
conducătorii auto în zonele frecventate de către pietoni. În acelaşi timp, de asemenea, numărul de
pietoni ce încearcă să traverseze strada în acest fel este crescut, şi de asemenea, numărul de
accidente va fi corespunzător mare, dar pe de-a întregul, vătămările rezultate nu vor fi foarte
grave. Cu alte cuvinte, consecinŃa (C) este mică, dar probabilitatea de producere (P) este mare.
PoziŃia acestui scenariu în cadrul diagramei consecinŃă-probabilitate (figura 1.1) este ilustrată
prin punctul A.
Scenariul 2: Traversarea unui drum interurban
Viteza traficului pe astfel de şosele este mult mai mare decât în oraş şi majoritatea
pietonilor preferă să traverseze prin locuri special destinate acestui lucru sau să utilizeze
pasarelele. Ca rezultat al acestui fapt, numărul accidentelor este mai mic decât în scenariul
precedent, dar cele care se produs sunt de o gravitate mult mai ridicată. În acest context,
consecinŃa (C) este mai mare ca valoare decât în primul scenariu, dar probabilitatea producerii
(P) este mai redusă. PoziŃionarea acestui scenariu în diagrama consecinŃă-probabilitate este
ilustrată de punctul B.
Scenariul 3: Traversarea unei autostrăzi
Foarte puŃini oameni încearcă să traverseze o autostradă, şi asta datorită vitezei de

circulaŃie. Oricum, dacă s-ar încerca acest lucru, şi s-ar produce un accident, este foarte probabil
ca rezultatul să fie rănirea serioasă a persoanei sau chiar decesul acesteia. În acest caz, consecinŃa
(C) este foarte mare, dar probabilitatea producerii unui astfel de accident (P) este foarte redusă.
PoziŃia acestui scenariu în diagrama consecinŃă-probabilitate este ilustrată de punctul C.
10
Punctul C
ConsecinŃe
Punctul B
Punctul A
Probabilitate
Figura 1.1. ConsecinŃe şi probabilităŃi
Este posibilă trasarea unei curbe care să unească cele trei puncte, şi curba astfel obŃinută
va arăta că probabilitatea producerii unui accident este aproape invers proporŃională cu
consecinŃele acestuia. Astfel, foarte puŃini pietoni vor încerca să traverseze o autostradă deoarece
orice accident produs în astfel de situaŃii va fi unul foarte grav, sau chiar fatal. Pe de altă parte,
un mare număr de oameni traversează străzile dintr-un oraş deoarece potenŃialele accidente ce se
pot produce în aceste condiŃii sunt percepute ca fiind mai puŃin periculoase.
RelaŃionarea dintre consecinŃă (C) şi probabilitate (P) se consideră a fi de forma:
1
C≈
P
sau, astfel spus, consecinŃa este invers proporŃională cu probabilitatea de producere.

În termeni matematici relaŃia de mai sus poate fi exprimată astfel:
Cons tan ta
C=
P
Dacă constanta este notată cu simbolul R, atunci:
R
C=
P
sau, R = CxP
Constanta R este în mod uzual denumită RISC.
11
Există un număr de elemente ce necesită atenŃie în acest caz.

În primul rând, pare destul de uşor să se determine riscul (R) prin derivarea numerică a
valorilor lui C şi P, dar, aceştia sunt parametrii complexi ce implică un număr de aproximativ
cinci factori, cum ar fi, deciziile manageriale, operaŃii mecanice, proceduri operaŃionale, factori
umani şi timp.
În al doilea rând, statisticile referitoare la accidente sunt utilizate în mod uzual pentru a
furniza standarde acceptabile de siguranŃă, dar acestea nu reprezintă un ghid pentru acŃiunile
viitoare. Principala cauză este determinată de alterarea estimării riscului de către aceea care au
fost implicaŃi într-un accident şi care cunosc probabilitatea de producere a acestuia. Spre
exemplu, schimbările produse în procedurile operaŃionale după producerea unui accident fac ca
analiza comparată a datelor dinainte şi după accident să fie foarte dificilă. Orice încercare de
grupare a lor globală va conduce către rezultate false.
În al treilea rând, riscul implică doi parametrii care trebuie luaŃi în considerare
împreună. Ar fi incorect să se concluzioneze că un risc este foarte mare doar datorită faptului că
unul dintre parametrii este foarte semnificativ. Celălalt factor trebuie examinat şi luat în
considerare la fel ca şi primul.
În al patrulea rând, relaŃia dintre consecinŃa (C) şi probabilitatea (P) a fost aleasă de
1 1
forma C ≈ . Este posibil ca această relaŃie să aibă una din următoarele forme, C ≈ 2 ,
P P
1 1
C ≈ 1 / 2 , C ≈ 0,8 , sau oricare altă formă corespunzătoare situaŃiei considerate şi a
P P
parametrilor consideraŃi.
AplicaŃii practice
Exemplul ales pentru explicarea şi înŃelegerea termenului „risc” a fost cel al siguranŃei
pietonului atunci când traverseasă o stradă., dar la fel de bine se pot folosi şi alte exemple pentru
explicarea acestuia. Mai jos vor fi prezentate alte două exemple, utilizând aceleaşi argumente ca
şi în exemplul precedent şi, de asemenea, cu referire la diagrama consecinŃă-probabilitate,
ilustrată în figura 1.1.
InvestiŃiile financiare
Subiectul ales pentru exemplificare se referă la metodele alternative de investire a

economiilor în scopul securizării lor sau creşterii în valoare, odată cu minimalizarea posibilelor
riscuri. Pentru acest caz se vor considera un număr de trei scenarii, după cum urmează.
Scenariul 1: OpŃiunea pentru crearea unui depozit bancar
Pentru mulŃi oameni aceasta este o metodă foarte populară de păstrare a economiilor,
sau, astfel spus, probabilitatea de investire într-un depozit bancar este mare. Capitalul investit
este în general foarte bine asigurat, profitul nu este unul mare, şi este foarte posibil a se considera
consecinŃa ca având o valoare redusă. PoziŃia acestui scenariu în diagrama consecinŃă-
probabilitate este dată de punctul A.
12
Scenariul 2: Cumpărarea de acŃiuni
MulŃi oameni găsesc cumpararea de acŃiuni ca o metodă mai puŃin atractivă de investire
a economiilor, dar care, pe termen lung poate aduce un profit mult mai mare decăt cel obŃinut de
pe urma depozitului bancar. Principala cauză a populartăŃii scăzute este lipsa de înŃelegere a
mecanismului prin care tranzacŃionarea acŃiunilor poate aduce profit. Luând în considerare faptul
că acŃiunile pot avea valori fluctuate, se poate ca în cazul unor astfel de investiŃii să existe şi
pierderi. În acest caz, în comparaŃie cu primul scenariu, probabilitatea de producere (P) este mai
mică, dar consecinŃa (C) este mare. PoziŃia acestui scenariu în diagrama consecinŃă-probabilitate
este reprezentată prin punctul B.
Scenariul 3: InvestiŃia în pariuri
O altă metodă de investire a economiilor este aceea de pariere pe potenŃialii câstigători

în activităŃi precum cursele de cai sau diferite sporturi. Reuşita şi eşecul în acest scenariu pot fi
amândouă spectaculoase şi uneori valoarea consecinŃei este foarte mare. Oricum foarte puŃini
oameni utilizează pariurile ca o formă de investiŃie, spre deosebire de numărul persoanelor
implicate în celelalte două scenarii, şi totodată, valoare lui P este foarte mică. PoziŃia acestui
scenariu în diagrama consecinŃă-probabilitate este dată de punctul C.
Din evaluarea anterioară este posibilă determinarea relaŃiei dintre consecinŃă şi
probabilitate de forma: R = CxP .
Activitatea de cercetare
În această aplicaŃie se va considera performanŃa unui proiect de cercetare pentru

satisfacerea specificaŃiilor, şi a celor două mari probleme referitoare la rămânerea în urma
calendarului programat şi depăşirea bugetului alocat. Dacă una dintre aceste probleme se
produce, atunci nu va fi posibilă realizarea obiectivelor proiectului de cercetare. Şi în acest caz se
pot considera trei scenarii bazate pe raportul dintre consecinŃă (C) şi probabilitatea de producere
(P).
Scenariul 1: Modificări minore ale proiectului de cercetare
În orice proiect, chiar şi în cele la care activitatea este foarte bine programată, nu se pot
acoperi toate evenimentele posibile a apărea. Astfel, întotdeauna vor exista mici abateri de la
planificarea iniŃială. ConsecinŃele acestor variaŃii vor fi de regulă mici, dar ne putem aştepta ca
astfel de situaŃii să fie destul de frecvente. Conform diagramei consecinŃă-probabilitate din figura
1.1. această situaŃie este caracterizată de punctul A, şi anume, consecinŃă redusă, probabilitate de
producere mare.
Scenariul 2: Modificări serioase ale proiectului de cercetare
Pe durata unui proiect de cercetare pot apărea adesea probleme datorită unui mare
număr de cauze, cum ar fi nevoia de ajustare a unor datalii de concepŃie, datorită faptului că
standardele cerute nu mai pot fi realizate utilizând materialele existente, sau întârzieri în
realizarea acestora datorită întreruperilor survenite. ConsecinŃa (C) poate fi serioasă pentru
întregul proiect, dar astfel de probleme apar mult mai rar decât cele din scenariul 1 şi astfel
13
probabilitatea de producere (P) este redusă. PoziŃia aferentă acestui scenariu în diagrama
consecinŃă-probabilitate este dată de punctul B.
Scenariul 3: Modificări majore (capitale) ale proiectului de cercetare
În acest scenariu se consideră că în derularea proiectului au apărut o serie de dificultăŃi

majore, cum ar fi descoperirea unor erori majore de concepere a proiectului, sau un furnizor
principal a intrat într-un proces de lichidare. Aceste dificultăŃi conduc la reconsiderarea
întregului proiect şi este mai mult ca sigur faptul că termenele iniŃiale de finalizare nu mai pot fi
respectate, ceea ce va produce o depăşire a bugetului alocat. Un astfel de scenariu va produce un
efect semnificativ asupra proiectului, a organizaŃiei imlicate şi asupra proiectelor viitoare. În
acest caz, consecinŃa (C) va avea o valoare foarte mare, dar cum apariŃia unei astfel de situaŃii
este foarte rară, şi valoarea probabilităŃii de producere (P) este foarte mică. PoziŃia acestui
scenariu în diagrama consecinŃă-probabilitate eate reprezentată prin punctul C.
DefiniŃia managementului riscului
Pornind de la cazuri considerate anterior este posibilă formularea unei definiŃii a riscului
şi de asemenea a managementului riscului. În acest context, riscul poate fi definit de forma:
„Riscul este o măsură a pericolului implicând în acelaşi timp examinarea consecinŃelor acestuia
şi probabilitatea de producere utilizând o combinare a experienŃei practice şi a informaŃiilor
relevante asupra sistemului şi a mediului în care operează.”
Termenul „managementul riscului” poate fi astfel definit ca reprezentând:
„Administrarea şi controlarea riscurilor unui potenŃial pericol pentru a se asigura că acesta va

fi întotdeauna la un nivel tolerabil sau neglijabil”.
De asemenea, este important a se explica anumiŃi termeni ce apar în aceste definiŃii.
Pericol
Acest termen este utilizat în mod normal în contextul siguranŃei, dar poate fi folosit şi
prin asocierea cu alŃi termeni, cum ar fi, „management”, „comercial”, „tehnic” sau chiar
„politic”. Pericolul în sine este definit ca „un rezultat nedorit în cadrul procesului de atingere a
unui obiectiv”.
ExperienŃă practică
Pentru a se putea estima atât consecinŃele cât şi probabilitatea de producere a unui

pericol cunoscut este esenŃial a se Ńine cont de experienŃa celor implicaŃi în astfel de evenimente.
14
InformaŃii relevante despre sistem
Aşa cum s-a menŃionat înainte, trebuie studiate atent statisticile existente despre
evenimente petrecute şi să se asigure că informaŃiile astfel obŃinute sunt relevante, aplicabile şi
consistente pentru sistemul sau nava considerate.
Mediul de operare
RelevanŃa sistemului ce a fost examinat pentru mediul de operare trebuie să fie bine
înŃeleasă.
Odată aceşti termeni înŃeleşi este posibil a se aplica eficient tehnicile de management
ale riscului în cazul situaŃiilor practice întâlnite.
15
16
Capitolul 2
Sistemul de Management al Riscului
Termeni, definiŃii şi concepte
Domeniul managementului riscului se confruntă cu dificultăŃi în definirea şi agrearea

principiilor. Riscurile au un tratament diferenŃiat, funcŃie de Ńară, industrie sau sector de
activitate. Termenii, definiŃiile şi interpretările sunt cu atât mai variate, cu cât este mai mare
numărul surselor de provenienŃă. Nu există o punere de comun acord asupra unificării definirilor
date analizei de risc, a evaluării şi a managementului acestuia. Sunt adesea întâlnite
neînŃelegerile în acest sens. Spre exemplu, diferiŃi termeni, precum „analiza riscului” şi
„managementul riscului”, sunt adesea utilizaŃi prin inversare. Mai mult, un singur termen poate fi
utilizat în diferite moduri, scopuri sau contexte. În acest sens, chiar dacă termenul „analiză”
poate fi utilizat într-un sens mai restrâns decât termenul „management”, Societatea de Analiză a
Riscului a ales să definească în sens larg termenul „analiza riscului” ca fiind procesul ce include
evaluarea, caracterizarea, comunicarea, managementul şi realizarea politicii în domeniul riscului.
Directoratul Uniunii Europene pentru Sănătatea şi ProtecŃia Consumatorilor defineşte termenul
„analiza riscului” ca fiind termenul utilizat pentru cuprinderea a trei subdomenii majore, şi
anume: evaluarea riscului, managementul riscului şi comunicarea riscului.
VariaŃiile ce apar în terminologie, definiŃii, concepte, precum şi în metodologii şi
practici, sunt rezultatul unui mare număr de factori, printre care:
a) diferitele percepŃii, atitudini şi valori referitoare la riscuri în diferite contexte
sociale, economice şi politice;
b) diferitele nevoi şi specificaŃii ale diferitelor sectoare industriale şi
specificaŃiile riscurilor în diferite regiuni şi Ńări.
Există dificultăŃi în agrearea principiilor în domeniu, deoarece fiecare Ńară are propriile
priorităŃi, comunităŃi locale, autorităŃi centrale şi legislaŃii diferite. În acest sens, variaŃiile în
industria maritimă pot apărea din nevoia de a ajusta specificaŃiile sistemelor şi ale riscurilor
implicate. Originile diferenŃelor din domeniu pot fi, de asemenea, rezultatul diversităŃii în
limbaje şi interpretări, precum şi al contextelor datorate mediilor sociale şi culturale naŃionale.
17
Termeni DefiniŃii
Analiza Riscului Dezvoltarea unei estimări cantitative a riscului bazate pe
evaluarea inginerească şi tehniciile matematice pentru
combinarea estimărilor referitoare la consecinŃele şi frecvenŃa
incidentului considerat.
Utilizarea informaŃiilor existente pentru a se estima riscul
pentru persoane sau populaŃia unei zone, proprietăŃi sau mediu
datorat pericolelor. În general, analiza riscului constă în
următoarele etape: definirea scopului, identificarea pericolului
şi estimarea riscului.
Procesul în cadrul căruia riscurile unei anumite activităŃi sunt
evaluate în termeni cantitativi.
Evaluarea Riscului Procesul de analiză a riscului şi evaluare a acestuia.
Procesul în cadrul căruia riscul analizat este judecat după
acceptabilitatea sa.
Managementul Riscului Managementul riscului este procesul de cântărire al politicilor
alternative şi alegerea celei mai optime acŃiuni, integrarea
rezultatelor evaluării riscului cu datele suplimentare privind
aspectele sociale, economice şi politice, în vederea obŃinerii
unei decizii care să implice următoarele abordări: identificarea
pericolelor, evaluarea riscului şi limitarea sau eliminarea
acestora.
Managementul riscului este un proces formal de gestionare a
riscurilor. Procesul constă în definirea sistemului,
identificarea pericolului, identificarea scenariilor de accident,
cuantificarea probabilităŃilor şi a consecinŃelor, evaluarea
riscului, identificarea opŃiunilor de control ale riscului, decizia
de implementare, identificarea şi gestionarea riscului rezidual.
Managementul riscului include multe activităŃi de gestionare
şi creare de politici, cum ar fi stabilirea agendei, luarea
deciziilor privind reducerea riscului, implementarea
programului şi rezultatele evaluării.
Managementul (siguranŃei) riscului este un proces continuu de
controlare a riscului ca parte a managementului privind
operarea navei. El include sarcini precum evaluarea riscului
eventual, luarea deciziilor în privinŃa recomandărilor
provenite din diferite studii, şi implementarea şi monitorizarea
soluŃiilor alese.
Tabelul 2.1. Termeni şi definiŃii – analiza, evaluarea şi managementul riscului
18
Conceptul unificat al sistemului de management al riscului
Aşa cum s-a menŃionat anterior, oamenii au optat adesea pentru adoptarea a diferite
puncte de vedere în domeniul managementului riscului. În ultimii ani, chiar dacă anumite surse
pot avea o viziune mai limitată, termenul „sistem de management al riscului” a putut fi folosit
pentru a se reprezenta un concept mai amplu, cu o anumită particularizare în domeniul siguranŃei
şi sănătăŃii umane, a protecŃiei proprietăŃii şi mediului înconjurător, şi în industriile chimică şi
maritimă. Printre terminologiile similare se regăsesc şi: „Sistemul de Management al
SiguranŃei”, „Sistemul Integrat de Management al SiguranŃei”, „Luarea deciziilor bazate pe risc”,
„Sistemul de creare a politicilor de risc”, „Guvernarea socială a riscului”, „Managementul
Integrat al Riscului Socio-Economic”, „Managementul Riscului”, „Sistemul de Management
Total al Riscului”, şi „Sistemul de Management al SiguranŃei, SănătăŃii şi Mediului”.
Sistemul de management al riscului este un proces integrat complex ce constă în două
componente esenŃiale, conectate şi suprapuse între ele, dar conceptual distincte, evaluarea
riscului şi managementul riscului. În acelaşi timp, în ultima perioadă, comunicarea riscului a
devenit o componentă integrată importantă a sistemului de management al riscului. Evaluarea
riscului, care este identică cu evaluarea siguranŃei, este un element al sistemului ce se compune
din analiza riscului şi evaluarea riscului. Totuşi, în multe cazuri, termenii de „analiză a
riscului” şi „evaluare a riscului” sunt utilizaŃi alternativ.
Analiza riscului este un proces ştiinŃific în care, prin aplicarea unei game variate de
metode, tehnici şi instrumente, sunt identificate riscurile, estimate şi prezentate în termeni
calitativi şi/sau cantitativi.
Evaluarea riscului este procesul de comparare a riscurilor estimate cu utilizarea
criteriilor de evaluare a riscului anterior stabilite (cum ar fi, criteriul bazat pe cea mai bună
tehnologie existentă, cerinŃe legislative, practici, procese, sau rezultate obŃinute) pentru a
determina nivelul sau importanŃa riscurilor şi oferirea de recomandări pentru factorii de decizie
de la diferite nivele.
Aprecierea riscului combină atât analiza riscului, cât şi evaluarea riscului, oferind
puncte de începere şi perspective practic utile şi logic structurate asupra riscurilor în cadrul
procesului de luare a deciziei, dezvoltare a politicilor, strategiilor şi măsurilor de gestionare a
riscurilor. În acelaşi timp, aprecierea riscului reprezintă o bază de pornire ce vine în ajutorul
factorilor de decizie pentru a lua decizii mai bune, mai logice şi mai informate, dar care nu este
necesar să ofere răspunsurile la anumite întrebări, cum ar fi, cele referitoare la nivelul riscurilor,
a compromisurilor în controlul riscului, a costurilor şi a beneficiilor. O mare varietate de factori,
cum ar fi valorile societăŃii, priorităŃile şi percepŃiile, influenŃează aspectele menŃionate anterior.
Tratarea acestor probleme necesită de asemenea, considerarea altor factori decât a celor tehnici şi
ştiinŃifici.
19
Principalele componente ale sistemului de management al

riscului
Modelul prezentat mai jos, în figura 2.1, prezintă componentele constituiente generice
ale unui sistem de management al riscului. Aşa cum s-a menŃionat anterior, sistemul de
management al riscului este un proces în etape constând în următoarele etape inter-relaŃionate,
dar în acelaşi timp dinstincte: evaluarea riscului (analiză şi evaluare) şi managementul riscului.
Fiecare etapă constă într-un număr de faze, paşi şi sub-paşi, care, în principiu sunt secvenŃiali.
Oricum, în multe situaŃii, nu este necesar a se respecta această organizare. Cercetările în
domeniul managementului riscului sunt, în multe cazuri, efectuate ad-hoc. IniŃierea procesului
este declanşată de combinaŃiile diferiŃilor factori din anumite momente, printre care, seriozitatea
accidentelor, pericolele, problemele sau preocupările, existenŃa resurselor, existenŃa datelor
suplimentare sau a celor de ultim moment, îmbunătăŃirea şi/sau dezvoltarea de metode şi
instrumente mult mai avansate. Procesul poate începe în orice moment şi implica orice
componentă individuală a sistemului. Studiile realizate au arătat că fiecare component al
sistemului poate fi considerat un domeniu sau ramură ştiinŃifică specifică în adevăratul sens.
Forma circulară a modelului de management al riscului (figura 2.1) reprezintă un model
dinamic. Procesul general de management al riscului are o structură ierarhică constând în diferite
nivele, în care cele mai înalte nivele sunt ulterior desfăcute în faze, paşi şi sub-paşi. Procesele
sunt interactive, şi schimbările, re-evaluările şi rafinamentele se pot produce adeseori. Deşi par
într-o ordine secvenŃială şi compactă, analiza riscului, evaluarea riscului şi managementul
riscului, anumite etape şi anumiŃi paşi pot fi realizate şi finalizate în acelaşi timp. De asemenea,
este posibilă sărirea anumitor proces, precum şi întoarcerea la procese anterioare. Acest fapt este
posibil datorită varietăŃii de factori, inclusiv existenŃa şi accesibilitatea datelor şi a informaŃiilor
suplimentare sau de ultim moment referitoare la risc, mărimea şi profunzimea analizei,
rezultatele studiilor, re-evaluările şi redefinirile, precum şi deciziile alternative.
În multe situaŃii, se poate considera ca nefiind necesară trecerea prin toate etapele şi
fazele descrise în model. Procesul poate fi suspendat la orice etapă/fază şi în orice moment. Spre
exemplu, procesul de analizare a riscului poate fi suspendat, fapt ce se poate datora necesităŃii
unei analize mult mai detaliate, în cazul în care riscurile se găsesc a fi la un nivel minor sau
neglijabil şi, astfel, studierea ulterioară se poate dovedi ca nefiind necesară şi ineficientă din
punct de vedere al costurilor.
20
Figura 2.1. Etapele principalele, fazele şi paşii unui sistem de management al riscului
Analiza riscului (Etapa 1)
Analiza riscului este procesul în care riscurile sunt examinate în diferite grade de
detaliere, calitativ şi cantitativ, pentru a se determina existenŃa riscurilor, cum componentele
riscului relaŃionează între ele, şi care dintre acestea este cel mai important component. Acest fapt
se poate să nu fie necesar a implica nici o considerare asupra semnificaŃiei riscurilor. Fazele
principale ale analizei riscului sunt: a) pregătirile pentru analiză, b) procesul de analiză a riscului
şi c) concluziile şi recomandările. Aceste faze principale constau într-un număr de paşi şi sub-
paşi sau sarcini, care sunt identificate şi ulterior dezvoltate pe baza combinării datelor empirice.
Faza 1: Pregătirile pentru analiza riscului
Pregătirile pentru analiza riscului constau în următorii paşi cheie:

Fundamentarea: stabilirea contextului particular pe baza căruia se vor
analiza şi evalua riscurile, şi pe baza căruia se vor lua deciziile. Fără
context, fără cunoaşterea modului în care anumite riscuri pot fi comparate
cu altele, este dificil de a se pune aceste riscuri într-o perspectivă.
Realizarea unei analize de risc preliminare sau de probă: spre exemplu,
realizarea unei analize preliminare a riscului în funcŃie de tipurile de
accidente maritime, nave, trafic maritim, activităŃi, şi locaŃii geografice.
Determinarea colectivului de realizare a analizei riscului: se stabileşte o
echipă formată din analişti de risc, ai cărei membrii sunt familiarizaŃi cu
domeniul de activitate pentru care se realizează analiza, cu riscurile şi
metodele şi tehnicile de analiză a riscului, incluzând şi alte persoane
recunoscute ca având o experienŃă relevantă în domeniu.
21
Identificarea părŃilor interesate: identificarea părŃilor ce sunt preocupate

de problemele riscurilor şi ale căror decizii sunt afectate, cum ar fi
factorii de decizie şi organizatorii de politici, armatorii, navlositorii,
angajaŃii, şi multe alte părŃi interesate în domeniu.
Identificarea activităŃilor generatoare de risc: identificarea activităŃilor
generatoare de risc, cum ar fi manipularea, stivuirea, încărcarea şi
descărcarea mărfurilor.
Identificarea şi formularea problemelor: anumite probleme generice
inclusiv siguranŃa şi sănătatea umană, poluarea mediului marin,
distrugerea de proprietăŃi, aspecte economice şi de securitate.
Stabilirea obiectivelor analizei riscului: un obiectiv principal al oricărui
studiu de risc este de a oferi factorilor de decizie informaŃii şi
instrumente.
Definirea frontierelor: definirea sistemului sau a frontierelor fizice şi
analitice ale studiului.
Selectarea metodelor şi a tehnicilor corespunzătoare: pe baza cantităŃii,
tipului şi calităŃii datelor, a timpului şi a resurselor existente, precum şi
pe cerinŃele legale, dacă există, se realizează selectarea tehnicilor şi a
metodele corespunzătoare.
Colectarea datelor şi ale informaŃiilor relevante despre risc:
identificarea surselor de informare şi colectarea datelor şi a informaŃiilor
referitoare la risc.
Faza 2: Analiza riscului
Analiza riscului variază de la simplă la foarte complexă şi detaliată. O analiză

preliminară poate fi realizată înaintea unei analize detaliate a riscului. Faza analizei riscului
constă în următorii paşi cheie şi sub-paşi:
Pasul 1: Definirea sistemului
o Sistemul de transport maritim: defineşte şi descrie sistemul şi activităŃile

aferente ale căror riscuri vor fi analizate şi gestionate.
o Sistemul de reglementare: revizuirea şi evaluarea stadiului actual al
sistemului de reglementare ce guvernează transportul maritim într-un
anumit domeniu.
Pe baza datelor şi a informaŃiilor referitoare la risc şi a tehnicilor de analiză a riscului,

printre atributele analizei riscului se numără:
Pasul 2: Identificarea pericolelor
o Definirea evenimentelor de top.

o Exploarea pericolelor aferente activităŃilor desfăşurate, incluzând
cauzele acestora şi a factorilor contributori, precum şi a secvenŃelor
evenimentelor ce au sau pot conduce la situaŃii periculoase.
22
Pasul 3: Expunerea şi analiza consecinŃelor
o Pericolele aferente activităŃilor desfăşurate: exploarea activităŃilor şi a

pericolelor aferente acestora, ce pot sau au probabilitatea de a cauza
consecinŃe.
o Caracteristicile eventualelor pericole: explorarea secvenŃelor
evenimentelor ce urmează anumitor incidente, ce pot conduce la
consecinŃe asupra celor implicaŃi.
o Modurile de interacŃionare – căile de expunere la risc: explorarea căilor
şi a rutelor prin care pericolele pot veni în contact şi afecta receptorii de
risc.
o Evaluarea efectelor
o Expunerea receptorilor de risc: explorarea categoriilor receptorilor de
risc şi estimarea mărimii riscului receptorilor expuşi pericolelor.
o Analiza consecinŃelor: explorarea naturii consecinŃelor actuale.
Pasul 4: Probabilitatea de estimare - Cuantificarea
Cuantificarea riscului şi a elementelor sistemului include:

o Cuantificarea elementelor riscului: incluzând evenimentele majore,
pericolele, cauzele şi factorii contributori.
o Estimarea expunerii: estimarea mărimii/întinderii expunerii receptorilor
de risc la pericole.
o Estimarea consecinŃei: estimarea magnitudinii consecinŃelor actuale
asupra receptorilor de risc, incluzând factorii de influenŃă şi condiŃiile.
Pasul 5: Estimarea şi prezentarea riscului
o Estimarea riscului: estimarea riscurilor prin combinarea: a)

probabilitatea şi consecinŃele, b) consecinŃele şi expunerile la pericol.
o Prezentarea riscului: prezentarea riscurilor estimate pe baza formatelor
de prezentare.
Faza 3: Concluzii şi recomandări
Această fază constă în următorii paşi cheie:
o Pasul 1: Concluzii: sintetizează informaŃiile despre elementele principale ale

riscului, inclusiv pericolele şi cauzele acestora, precum şi factorii contributori,
frecvenŃa/probabilitatea, consecinŃele datorate pericolelor, riscurile estimate.
o Pasul 2: Recomandări: dezvoltarea unei liste de recomandări pentru
îmbunătăŃirea managementului riscului în domeniul de activitate analizat.
Sugerează zonele relevante de cercetare şi întrebările pentru cercetări viitoare.
23
Evaluarea riscului (Etapa 2)
Evaluarea riscului poate include următorii paşi:
o Pasul 1: Selectarea criteriilor de evaluare a riscului: în multe Ńări şi domenii

industriale există stabilite o gamă largă de criterii calitative şi cantitative sau
standarde pentru evaluarea diferitelor situaŃii periculoase, incluzând riscurile
aferente sănătăŃii şi siguranŃei fiinŃelor umane (individuale, publice şi sociale),
riscurile de mediu şi cele ce afectează proprietatea. Poate deveni o sarcină
importantă identificarea şi selectarea criteriilor de risc relevante specifice pentru
riscuri estimate specifice într-o anumită Ńară sau ramură industrială. SelecŃia
criteriilor de risc poate, de asemenea, să depindă de rezultatele analizei riscurilor
şi de modul în care riscurile sunt estimate. Mai mult, în cazurile în care sunt
analizate şi estimate riscuri agregate (riscuri complexe ce implică riscuri la
adresa fiinŃelor umane, mediu, proprietăŃi, precum şi alte riscuri), alegerea
criteriului de risc trebuie să fie realizată exact pentru acest tip de riscuri. Nu
toate tipurile de criterii de risc existente pot servi evaluării riscurilor agregate.
o Pasul 2: Compararea riscurilor estimate şi a criteriilor de risc: pentru a se

determina importanŃa sau nivelul riscurilor estimate, în această fază, riscurile
estimate sunt comparate cu criteriile selectate de evaluare a riscului. De
asemenea, evaluarea riscului ia în considerare a gamă largă de factori adiŃionali
şi proceduri, altele decât cele ştiinŃifice şi tehnice. Evaluarea riscului poate
implica diferite părŃi preocupate şi/sau afectate de riscurile considerate, inclusiv
factorii de decizie şi politici de la nivel înalt.
o Pasul 3: Prioritizarea/ierarhizarea riscurilor: în cazurile ce implică diferite

tipuri de riscuri, rezultatele evaluării riscului pot arăta că respectivele riscuri pot
avea diferite grade de importanŃă sau se pot întinde pe diferite regiuni sau nivele
de risc. Mai mult, o sarcină importantă în analiza cantitativă a riscului este
relaŃionarea riscurilor la diferite elemente ale sistemului (cum ar fi, tipuri de
nave, tipuri de mărfuri – pentru diferite activităŃi, precum încărcarea şi
descărcarea, localizarea accidentelor) şi receptorii de risc (echipajul navei,
pasagerii, lucrătorii portuari). Pentru a se prioritiza strategiile de management al
riscului, măsurile, resursele subsecvenŃiale şi eforturile, riscurile sunt ierarhizate
conform importanŃei lor.
o Pasul 4: Propunerea strategiilor şi a măsurilor de management al riscului:

anumite criterii de risc conŃin principalele strategii şi măsuri ale managementului
riscului. În această fază poate fi dezvoltată o listă mult mai detaliată de strategii
şi măsuri adresate actualului nivel de risc şi propuse pentru o viitoare cercetare
mai atentă, incluzând o posibilă analiză detaliată a riscului şi o analiză cost-
beneficiu.
24
Criteriile de evaluare a riscului
Pentru a se evalua importanŃa sau nivelele riscurilor estimate, în multe Ńări, industrii şi
sectoare de activitate, au fost dezvoltate şi aplicate standarde de benchmarking, cunoscute ca şi
„criterii de evaluare a riscului”. Un studiu asupra riscului defineşte criteriile de risc ca repere ce
oferă răspunsuri la întrebarea: „Cât de sigur este destul de sigur?”. Există standarde ce reprezintă
vizualizări, de obicei ale unei reglementări, cu referire la valoarea de risc considerată acceptabilă
sau tolerabilă. Criteriile de evaluare a riscului sunt utilizate pentru transformarea unui nivel de
risc într-o judecată valorică. Pe baza rezultatelor analizei de risc, criteriile de risc pot, de
asemenea, să determine, principalele strategii de management a riscului. Termenii precum
criteriile de „risc”, „siguranŃă”, „calitate”, toleranŃă” sau „acceptare” împart în general acelaşi
înŃeles.
Criteriile de risc sunt stabilite în mod uzual de către autorităŃile sau entităŃile cu
responsabilităŃi de reglementare în domeniu. În multe Ńări, poate exista un interes mai mare faŃă
de anumite criterii, cum ar fi, criteriile de modelare ale riscului. Criteriile de risc reflectă într-o
mare măsură gradul de acceptare al societăŃii. În orice caz, riscurile pot fi acceptabile pentru
majoritate, în timp ce o minoritate încă poate găsi aceste riscuri ca inacceptabile.
Anumite principii sunt utilizate ca ghid pentru proiectarea criteriilor de risc, care pot fi
aplicate în mod diferit în diferite Ńări, industrii sau sectoare de activitate. Astfel, valorile de prag
pentru riscurile tolerabile şi intolerabile sunt determinate în mod uzual la cele mai înalte nivele
de decizie.
Departamentul pentru Sănătate şi SiguranŃă al Marii Britanii (HSE) a stabilit un număr
de trei norme principale pentru conceperea criteriilor de risc. Conform acesteia, reglementările
din Marea Britanie utilizează trei criterii pentru crearea a noi criterii de evaluare a riscului şi
gestionare a acestora. Mai mult, criteriile de risc pot fi clasificate conform acestor criterii
principale, criterii ce conŃin:
Criteriul bazat pe drept: toŃi indivizii au dreptul necondiŃionat la un anumit nivel
de protecŃie. Acest criteriu stabileşte limitele, inclusiv limitele ce reprezintă
nivelul maxim de risc peste care nici un individ nu poate fi expus. Riscul peste
nivelul maxim este considerat a fi inacceptabil indiferent de beneficii.
Criteriul bazat pe utilitate: acest criteriu se aplică la comparaŃia dintre

beneficiile suplimentare şi costurile măsurilor de prevenire a riscului. Astfel,
beneficiile (statistica vieŃilor salvate sau anii suplimentari de viaŃă) obŃinute prin
adoptarea unei măsuri particulare de prevenire a riscului sunt comparate în
termeni financiari cu costul net al introducerii acesteia. Este necesar atingerea
unui echilibru între cele două valori.
Criteriul bazat pe tehnologie: acest criteriu reflectă idea că un nivel satisfăcător

de prevenire a riscului este atins atunci când statutul măsurilor de control
(tehnologice, manageriale şi organizatorice) permit controlul riscurilor indiferent
de circumstanŃe.
În industria maritimă, există stabilite anumite principii referitoare la riscurile datorate

operării navei, printre care:
- activităŃile nu trebuie să implice nici un risc ce poate fi evitat în mod rezonabil;

- riscurile nu trebuie să fie disproporŃionate în raport cu beneficiile;
- riscurile nu trebuie să fie în mod nejustificat concentrate pe anumite persoane,
locaŃii şi teritorii;
25
- persoanele care ar putea fi afectate de un eventual accident al navei nu trebuie să fie

expuse la riscuri excesive;
- nu este suficient atingerea unui nivel minimal de risc în medie, este necesară
reducerea riscurilor la persoanele cele mai expuse.
În unele Ńări, cum ar fi Marea Britanie, Olanda, Norvegia şi Australia, criteriile de risc
sunt stabilite şi aplicate pentru evaluarea riscului într-un număr mare de ramuri industriale, cum
ar fi industria nucleară, petrochimică şi de forare marină. În schimb, în multe Ńări, criteriile de
risc se poate nici să nu existe.
Literatura de specialitate arată că există o mare varietate de criterii de risc. Acestea
variază funcŃie de tip şi scop pe baza unui număr de atribute interdependente, printre care:
a) scopul aplicaŃiei (criterii naŃionale sau internaŃionale);
b) tipul de industrie sau sistem (criteriile de risc ale IMO pentru industria maritimă);
c) tipul riscurilor (riscuri umane – la nivel de individ sau societate, criterii de risc de
mediu, sau criterii de risc individual sau compus);
d) categorii şi sub-categorii de receptori de risc, consecinŃe şi severitate (criteriile de risc
pentru fatalitate şi vătămare).
Criteriile riscului compus sunt criterii proiectate pentru evaluarea riscurilor agregate,
care pot combina două sau mai multe dintre următoarele tipuri de risc – uman (fatalitate,
vătămare şi altele), de mediu, al proprietăŃilor şi alte tipuri de risc. De asemenea, criteriile de risc
iau diferite forme, cum ar fi forma unor cerinŃe legale, standardele companiei sau ramurii
industriale, convenŃii, standarde tehnice şi ştiinŃifice. Acestea pot reprezenta valori brute (criterii
de mediu referitoare la calitatea aerului, a solului şi a apei), bune practici şi referinŃe
internaŃionale (criterii de risc uman şi tehnologic) în industrie, cum ar fi GBS (Global-Based
Standards) şi BATNEEC (Best Available Technology Not Entailing Excessive Costs).
Criteriile de risc pot fi criterii bazate pe fapte, pe performanŃă, precum şi criterii
prescriptive. Criteriile bazate pe fapte sunt dezvoltate în general pe baza rezultatelor analizei
datelor empirice. Criteriile prescriptive ar trebui să fie, în principiu, în conformitate cu cerinŃele
de performanŃă ale sistemului căruia i se aplică.
Criteriile de risc sunt, de asemenea, divizate în criterii cantitative, calitative sau semi-
calitative. Criteriile de risc cantitative sunt în forma expresiilor numerice, reprezentate sub forma
diagramelor, curbelor, contururilor sau punctelor. Acestea sunt implicate în evaluarea riscurilor
estimate cantitativ. Pentru a evalua rezultatele analizei de risc calitative şi semi-cantitative, se
utilizează criteriile de risc calitative. Acestea sunt în mod uzual sub forma matricelor de risc,
exprimând în termeni calitativi combinaŃiile magnitudinii severităŃii consecinŃelor şi a
probabilităŃii (frecvenŃă/probabilitate) consecinŃelor.
26
Exemple de tipuri şi scopuri ale criteriilor de risc

Scopul aplicaŃiei Industria/sist Tipul Categoria şi sub-categoria
emul riscului receptorilor de risc, a
consecinŃelor şi a severităŃii
• Local • Industria Riscuri ConsecinŃele • Membrii
Criteriile individuale de risc >
• NaŃional maritimă Umane: de natură de echipaj

• Regional • Sistemul de • Risc pentru umană • Pasageri
• InternaŃional transport individ • SiguranŃa şi • TerŃi
maritim • Risc pentru sănătatea
• OrganizaŃia societate - Fatalitate
• Tipul de - Vătămare
nave - Altele
• Clasele de • Alte efecte
mărfuri asupra
• Activitatea omului
Riscuri de ConsecinŃe de Mediu marin:

< Criteriile riscului compus >
mediu mediu/de • Biologice:

ecosistem: - flora
Apă, aer, sol - fauna
• Non-
> biologice:
- sedimente
- gheizere
submarine
- altele
> Riscuri ale ConsecinŃe • Nava

proprietăŃii asupra • Marfa
proprietăŃii • Alte
proprietăŃi
> Alte riscuri Alte • Întreruperi

consecinŃe • ConsecinŃe
socio-
economice
• Altele
Criteriile > > > >
individuale de risc
< Criteriile riscului compus >
Tabelul 2.2. Exemple de tipuri şi scopuri ale criteriilor de risc
27
Criteriile de evaluare a riscurilor de natură umană
Există diferite criterii de risc care sunt utilizate în evaluarea riscurilor siguranŃei şi a
sănătăŃii umane în diverse industrii şi domenii de activitate, cum ar fi aviaŃia, transporturile
rutiere, feroviare şi maritime, industria nucleară şi în domeniile industriilor de sănătate şi
siguranŃă. În domeniul transportului maritim există criterii pentru evaluarea riscurilor în cazul
operării navei, a transportului mărfurilor periculoase şi a operaŃiunilor de forare marină. Cele mai
utilizate exprimări ale riscului de natură umană sunt riscul individual şi riscul comunitar. În cele
mai multe cazuri, studiile asupra riscului se concentrează în mod amplu asupra analizei riscurilor
ce Ńin de siguranŃa şi sănătatea umană (fatalitate şi vătămare).
Riscurile individuale şi criteriile de risc: riscul individual este frecvenŃa la care o
persoană este de aşteptat a menŃine un anumit nivel de daună în realizarea unei activităŃi cu un
grad specificat de pericol. Conform OrganizaŃiei Maritime InternaŃionale (IMO), riscul
individual este riscul de pierdere a vieŃii, vătămare şi îmbolnăvire experimentat de o persoană
într-o anumită locaŃie, cum ar fi, un membru de echipaj, un pasager la bordul navei, sau o
persoană aparŃinând unei terŃe părŃi ce ar putea fi afectată de un accident al navei. Riscul
individual este în mod uzual determinat pentru expunerea maximă a persoanei. Criteriile riscului
individual aplicate, de exemplu, în Marea Britanie, specifică faptul că un nivel de risc „larg
acceptat” este de ordinul 10-6, adică un deces la un milion de locuitori expuşi, pe an. În
conformitate cu statisticile OrganizaŃiei pentru Cooperare şi Dezvoltare Economică (OECD), în
anumite Ńări, un nivel al riscurilor individuale mai mare de ordinul 10-4 pe an este considerat
„inacceptabil” pentru cazul riscurilor „voluntare”(riscurile muncitorilor sau a locului de muncă),
care includ riscurile asociate locului de muncă, cum ar fi încărcarea, descărcarea şi manipularea
mărfurilor. Riscurile mai mari de 10-5 pe an sunt „inacceptabile” pentru riscurile „involuntare”,
care pot implica membrii ai comunităŃilor ce locuiesc adiacent porturilor, terminalelor sau căilor
navigabile. Criteriile riscurilor individuale emise de către OrganizaŃia Maritimă InternaŃională
(IMO) sunt prezentate în tabelul 2.5.
Riscurile comunitare şi criteriile de risc: riscurile comunitare sunt riscurile de
producere a unui eveniment cu multiple victime. În conformitate cu OrganizaŃia Maritimă
InternaŃională (IMO), riscul comunitar este definit ca media riscului, exprimat prin numărul de
victime, implicarea unui grup de persoane, cum ar fi echipajul unei nave, angajaŃii portuari sau o
întreagă comunitate, expunerea la pericole. Riscul comunitar este determinat pentru oricine este
expus, chiar dacă acest fapt are loc doar odată pe an, şi, în mod uzual este reprezentat sub formă
de diagrame. Criteriile riscului comunitar se bazează în general pe criteriile riscului individual.
Acestea exprimă în mod uzual echilibrul dintre costuri şi beneficii. Standardele pentru costuri şi
beneficii, estimarea riscului şi evaluarea, variază funcŃie de Ńară, industrie, sector de activitate
sau activitate în sine. Criteriile riscurilor comunitare emise de către OrganizaŃia Maritimă
InternaŃională (IMO) sunt prezentate în tabelul 2.5.
28
Autoritatea Descrierea Criteriul

(łara) (fatalitate pe an)
Marea Britanie Riscul tolerabil maxim pentru muncitori 1 . 10-3
Riscul tolerabil maxim pentru public 1 . 10-4
Riscul neglijabil 1 . 10-6
Olanda Maxim tolerabil pentru situaŃiile existente 1 . 10-5
Riscul maxim tolerabil pentru situaŃii noi 1 . 10-6
Australia Domenii sensibile (spitale, şcoli) 5 . 10-7
Zone rezidenŃiale, hoteluri, spaŃii de 1 . 10-6
cazare turistică
SpaŃii comerciale, birouri 1 . 10-5
Complexe sportive, spaŃii pentru 1 . 10-5
activităŃi în aer liber
Zone industriale 5 . 10-3
Tabelul 2.3. Criteriile în uz pentru riscurile individuale (Riscul Anual de Fatalitate)
Tabelul 2.4 arată criteriile de evaluare a riscurilor de natură umană aplicate pentru
evaluarea riscului de pierdere a vieŃii pentru membrii comunităŃilor ce trăiesc în apropierea
facilităŃilor cu grad de pericol. Aceste facilităŃi periculoase pot include, de asemenea, porturile şi
terminalele portuare, şenalele navigabile şi fluviile, zone unde este posibilă manipularea,
depozitarea, transferarea şi transportul anumitor mărfuri cu caracter potenŃial periculos. De
asemenea, în tabelul 2.4 sunt arătate limitele riscului acceptabil pentru diferite Ńări. Riscurile în
jurul nivelului de 10-5 sunt în general „inacceptabile” pentru membrii comunităŃilor din
apropierea facilităŃilor periculoase în Ńările arătate în tabelul 2.4.
łara Limita de respingere Limita de acceptare Criteriile aplicate

între limitele
superioară şi
inferioară
Hong Kong 1 la 100.000 1 la 100.000 -
Olanda 1 la 1.000.000 1 la 100.000.000 ALARA
Marea Britanie 1 la 100.000 0,3 la 1.000.000 ALARP
Australia Nu este stabilit 1 la 1.000.000 -
ALARP – As Low As Resonably Practicable
ALARA - As Low As Resonably Aplicable
Tabelul 2.4. Criteriile de risc pentru rezidenŃii din apropierea facilităŃilor potenŃial periculoase
29
Conceptul „nivelului de control”
Echilibrarea costurilor şi a beneficiilor este fundamentală în procesul de luare a

deciziilor. Opiniile despre riscuri se schimbă, şi, în acelaşi timp şi cele referitoare la beneficii,
toleranŃă şi percepŃie. Un indiciu despre riscul social justificabil poate fi obŃinut prin utilizarea
„nivelului de control”. Acest concept a fost adoptat de către Departamentul pentru SiguranŃă şi
Sănătate al Marii Britanii (HSE) numai pentru controlul traficului maritim şi manipularea
mărfurilor periculoase în vrac. Conceptul s-a aplicat atât pentru riscuri locale, sau ale unui
anumit port, cât şi pentru riscurile naŃionale, unde nivelele de risc sunt gradate în concordanŃă cu
cantitatea tranzitată anual prin porturile britanice şi apele teritoriale naŃionale. „Nivelul de
control” gradat conform cantităŃii anuale de mărfuri periculoase tranzitate produce aşa numita
„linie naŃională de control”. Riscurile ce se situază deasupra acestei linii sunt considerate ca fiind
„posibil nejustificate”.
Criteriile de risc ale OrganizaŃiei Maritime InternaŃionale (IMO)
OrganizaŃia Maritimă InternaŃională (IMO) a propus criterii de acceptare a riscurilor

individuale şi comunitare pentru industria maritimă pe baza criteriilor de risc utilizate de
Departamentul pentru SiguranŃă şi Sănătate al Marii Britanii (HSE), precum şi de alte organizaŃii
similare. Criteriile de risc, care determină valorile de prag pentru toleranŃa şi intoleranŃa
riscurilor, se referă la riscurile fatale pentru persoane, grupuri de persoane sau societate. Riscul
total constă în însumarea tuturor riscurilor. În conformitate cu datele Departamentului pentru
SiguranŃă şi Sănătate al Marii Britanii (HSE), care sunt susŃinute şi de alte studii în domeniu,
nivelul riscului individual pentru echipaje în transportul pe mare a fost de 2,9x10-4 pe an.
Criteriile de risc ale OrganizaŃiei Maritime InternaŃionale (IMO) au fost propuse pentru utilizarea
în evaluarea riscului total de fatalitate la bordul navelor, dar nu pentru riscuri specifice unui
anumit tip de pericol.
Parametrii decizionali Criteriile riscului acceptabil

Limita inferioară Limita superioară
pentru regiunea pentru regiunea
ALARP ALARP
Risc de fatalitate anual ToleranŃa maximă a
neglijabil (general riscului de fatalitate
acceptat) anual
-6
Risc individual Pentru membrii de 10 10-3
echipaj
Pentru pasageri 10-6 10-4
Pentru terŃe părŃi de la 10-6 10-4
uscat
Valoarea Ńintă pentru 10-6 Valorile de mai sus vor
navele noi fi reduse la un singur
grad de magnitudine
Risc comunitar Pentru grupuri de Va fi derivat prin utilizarea parametrilor
persoane economici
*ALARP – As Low As Reasonable Practicable
Tabelul 2.5. Criteriile cantitative ale riscului acceptabil – limitele inferioare şi superioare
30
Criteriile privind calitatea mediului
Evaluarea impacturilor asupra mediului şi a importanŃei beneficiilor în controlul riscului

poate fi dificil. Când se operează cu sănătatea şi siguranŃa fiinŃelor umane, nivelul riscurilor
poate fi mult mai evident şi universal aplicabil în diferite zone geografice, domenii industriale şi
sectoare de activitate. Preocupările legate de siguranŃa şi sănătatea persoanelor au fost prezente
în majoritatea politicilor privind riscul elaborate de-a lungul timpului. Ca rezultat, a existat un
mai amplu accent în dezvoltarea criteriilor de risc privind siguranŃa şi sănătatea persoanelor,
decât în cazul criteriilor de risc pentru mediu. Cu câŃiva ani în urmă, criteriile privind calitatea
mediului, cunoscute şi ca riscurile de mediu sau criteriile de poluare, încă erau în stadiul
incipient. Criteriile de risc ale OrganizaŃiei Maritime InternaŃionale (IMO) sunt special
concepute numai pentru evaluarea riscurilor individuale şi comunitare de natură umană, cum ar
fi pierderile de vieŃi omeneşti şi vătămările. OrganizaŃia Maritimă InternaŃională (IMO)
încurajează ca fiind necesară dezvoltarea pe viitor de criterii similare pentru riscurile la adresa
mediului marin şi a proprietăŃii.
În unele Ńări, totuşi, s-au făcut eforturi pentru dezvoltarea a diferite criterii de risc,
inclusiv criterii de risc pentru mediu în situaŃii de poluare marină. Spre exemplu, anumite state
utilizează criteriul „costurilor de curăŃare şi „reparare””, care este un concept stabilit în economia
mediului, ca şi criteriu pentru evaluarea daunelor aduse mediului datorită deversărilor sau
contaminărilor. Totuşi, acestea sunt nişte daune ireversibile aduse mediului, ce prezintă
probleme pentru evaluarea daunelor de mediu în termeni de costuri.
„Valoarea” şi „vulnerabilitatea” percepute ale mediului sunt, de asemenea, alte criterii
sugerate în vederea evaluării importanŃei daunelor produse mediului. Dezastrele majore de
mediu pot fi definite în funcŃie de aria afectată, probabilitatea duratei dezastrului, şi valoarea
locului afectat în sine. Spre exemplu, un accident ce rezultă în afectarea (contaminarea) a zece
kilometrii de fluviu sau două hectare de estuar este considerat „un accident major pentru mediu”.
Ca răspuns la preocupările faŃă de mediu, într-un număr de Ńări, în particular cele din
Europa şi America de Nord, au fost întreprinse eforturi pentru dezvoltarea de criterii privind
calitatea mediului pentru apă, aer şi sol. Spre exemplu, ghidul pentru calitatea apei a fost pus în
aplicare de ceva timp în Statele Unite, unde multe state îl utilizează pentru a obŃine standarde de
calitate ale apei în cazul apelor interne. Totuşi, eforturile au fost recent direcŃionate în vederea
dezvoltării unui ghid tehnic bazat pe conceptul programelor de bio-evaluare şi bio-criterii.
Criteriile de calitate pentru mediul marin includ elemente privind calitatea fizică, chimică şi
biologică a apei, sedimentelor şi a vieŃuitoarelor marine. Criteriile oferă standarde de
benchmarking pentru evaluarea calităŃii mediului şi stabilirea obiectivelor de calitate.
31
Criteriile de risc pentru riscurile agregate
Evaluarea riscurilor compuse sau agregate (cele care combină două sau mai multe dintre
următoarele riscuri: siguranŃa şi sănătatea umană, mediu, proprietate sau altele) necesită criterii
de risc compuse. Combinarea unui set de criterii cu altul este o sarcină foarte complexă şi
dificilă. În ultimii ani au fost o serie de încercări în acest sens. De exemplu, Ghidul OrganizaŃiei
Maritime InternaŃionale (IMO) pentru Evaluarea Formală a SiguranŃei conŃine o matrice de risc
ce a fost propusă pentru evaluarea şi gradarea riscurilor agregate, care include atât riscurile la
adresa elementului uman (deces şi vătămare), cât şi la adresa proprietăŃi (în cazul de faŃă, nava)
ce Ńin de operarea navei. Matricea de risc a OrganizaŃiei Maritime InternaŃionale (IMO) este o
matrice format 7x4, conŃinând 7 grade pentru frecvenŃe şi 4 grade pentru consecinŃe. Tabelul 2.6
arată indexul de severitate al consecinŃelor referitoare la siguranŃa persoanelor şi a navelor
funcŃie de gravitatea incidentului. Tabelul 2.7 arată indexul frecvenŃei pentru aceleaşi situaŃii.
Index severitate Severitate Efecte asupra Efecte asupra Fatalitate

siguranŃei navei
persoanei
1 Minoră Răniri minore Afectarea locală
sau o singură a echipamentului 0,01
victimă
2 Semnificativă Răniri multiple Avarii minore ale 0,1
sau grave navei
3 Severă O persoană Avarii severe
decedată sau 1
răniri multiple şi
severe
4 Catastrofică Decese multiple Pierdere totală 10
Tabelul 2.6. Indexul de severitate al consecinŃelor
Indexul frecvenŃei FrecvenŃă DefiniŃie FrenvenŃă

(pe an/pe navă)
7 Frecvent Posibil să apară o dată pe lună / pe 10
navă
5 Destul de Posibil să apară o dată pe an într-o
probabil flotă de 10 nave, posibil să apară de 0,1
câteva ori pe durata de viaŃă a unei
nave
3 Izolat Posibil să apară o dată pe an într-o
flotă de o 1000 nave, 10% şanse să 10-3
apară pe durata de viaŃă a 4 nave
similare
1 Extrem de Posibil să apară o dată în 100 de ani
izolat într-o flotă de 1000 de nave, 1% 10-5
şanse de apariŃie pe durata de viaŃă a
40 de nave similare
Tabelul 2.7. Indexul frecvenŃei
32
Tabelul 2.8 este o matrice ce combină indexul severităŃii şi pe cel al frecvenŃei. Indexul
riscului este obŃinut prin combinarea indexului frecvenŃei cu cel al severităŃii consecinŃelor. Spre
exemplu, un eveniment cu un index de frecvenŃă 4 şi index de severitate 2, are un index de risc
de 6. indexul riscului este utilizat pentru gradarea riscurilor şi a pericolelor, precum şi pentru
prioritizarea măsurilor.
Indexul FrecvenŃa Severitate (Indexul severităŃii)

frecvenŃei 1 2 3 4
Minoră Moderată Serioasă Catastrofică
7 Frecvent 8 9 10 11
6 7 8 9 10
5 Destul de probabil 6 7 8 9
4 5 6 7 8
3 Izolat 4 5 6 7
2 3 4 5 6
1 Extrem de izolat 2 3 4 5
Tabelul 2.8. Matricea riscului
Criteriile de risc ISO
Matricea de risc ISO (figura 2.2) este o matrice detaliată ce a fost concepută pentru
gradarea şi evaluarea riscurilor agregate în industria petrolieră, inclusiv pentru facilităŃile de
producŃie offshore. Aceasta reflectă practicile ramurii industriale şi ale organizaŃiilor din
domeniu privind integrarea riscurilor privind siguranŃa personalului şi a celor de mediu în
procesul general de luare a deciziilor. Matrice de risc ISO este o matrice format 5x5, ce combină
diferite categorii de consecinŃe şi probabilităŃi. ConsecinŃele sunt divizate în patru categorii:
oameni, active, mediu şi reputaŃie. Includerea riscurilor privind activele şi reputaŃia s-a realizat în
scopul utilizării de către orice ramură industrială, inclusiv cea maritimă. Matricea poate fi
utilizată ca un criteriu al riscurilor combinate în vederea ierarhizării şi a evaluării riscurilor
agregate.
33
Figura 2.2. Matricea de risc ISO
PercepŃia asupra riscului
PercepŃia asupra riscului este un element important ce afectează în mod considerabil

întregul proces de management al riscului, inclusiv analiza şi evaluarea riscului, precum şi
atitudinea faŃă de risc. Analiza riscului, care în principiu, este un proces „pur” ştiinŃific şi tehnic,
poate să nu ia în mod necesar în considerare factorii de ordin socio-politic sau de altă natură. Pe
de altă parte, evaluarea riscului, în particular evaluarea la nivelele înalte de decizie, ia în
considerare o gamă largă de factori interdependenŃi, printre care, toleranŃa publică la risc, balanŃa
costuri/beneficii, factorii socio-politici şi etici.
Nivelul riscului este determinat, în general, pe bază de estimări şi cercetări ştiinŃifice, şi
prin observarea a ceea ce societatea tolerează în prezent. Dacă riscurile sunt considerate
tolerabile sau, adesea, nu pot fi cercetate de factorii de decizie de la nivel înalt, cercetarea lor va
depinde de existenŃa unei sensitivităŃi crescute a populaŃiei la risc. În multe situaŃii, evaluarea
riscului poate fi mai mult o problemă socio-politică decât una ştiinŃifică.
Este adesea dificil de stabilit ce poate fi considerat acceptabil şi ce anume inacceptabil
în anumite Ńări, domenii industriale sau sectoare ale societăŃii. Acest lucru se întâmplă datorită
gamei largi de diferiŃi factori interdependenŃi. Aprecierile asupra toleranŃei sau acceptării
riscurilor variază de la Ńară la Ńară, regiune la regiune, între industrii, sectoare de activitate, de la
persoană la persoană, precum şi între societăŃi diferite, funcŃie de tipul de risc şi experienŃa în
domeniu. De asemenea, aprocierile se pot deteriora cu trecerea timpului, ce era acceptabil în
34
trecut poate să nu mai fie în prezent şi în viitor. Opiniile oamenilor asupra riscurilor şi aprecierile
despre valoarea acestora nu sunt statice, dar se modifică în conformitate cu circumstanŃele.
Studiile asupra perceperii riscului au condus la o teorie care consideră că poate fi simplu a se
crede că majoritatea oamenilor vor înŃelege „adevăratul” risc ce rezultă dintr-un pericol. Această
teorie păstrează idea conform căreia, conceptul de risc este puternic modelat de către gândirea şi
cultura umane.
ToleranŃa publică la risc este o funcŃie de diferiŃi factori, incluzând perceperea riscului,
aprecierea, aversiunea, bunăvoinŃa şi beneficiile. Spre exemplu, un studiu a evidenŃiat existenŃa
unei diferenŃe între experŃii în risc şi oamenii de rând în modul în care aceştia definesc, măsoară
şi evaluează riscurile. ExperŃii în domeniul riscului şi personalul tehnic au tendinŃa de a se
concentra pe conceptul standard al riscului, ca posibilitate de producere de daune. Prin constrast,
publicul larg are tendinŃa de a extinde conceptul de risc prin includerea altor atribute „non-
dăunătoare”. Acestea reflectă valorile societăŃii şi rolul aversiunii şi a temerii asupra a ceea ce
poate produce un pericol.
Mai jos sunt prezentate rezultatele unui număr de studii referitoare la atributele ce
afectează perceperea riscului, evaluarea şi atitudinea faŃă de risc:
• Riscuri voluntare/involuntare – riscurile voluntar asumate sunt ordonate diferit faŃă de
cele impuse de către terŃi. Riscurile involuntare, care pot include riscuri de genul inhalării
de fum toxic, poluare, contaminare sau incendiu/explozie, sunt catalogate ca fiind mult
mai periculoase decât riscurile voluntare.
• Riscurile incontrolabile – incapacitatea personală de a face diferenŃierea între riscuri
poate scădea nivelul acceptabil al riscului.
• Riscurile imorale – poluarea este adesea văzută ca un rău desăvârşit, expresii de genul
„pericolul este prea redus pentru a fi considerat”, pot cauza suspiciuni.
• Riscurile familiare/nefamiliare – de obicei, cu cât riscul este mai familiar, cu atât este
mai acceptabil;
• Riscurile teribile – riscurile ce cauzează nivele ridicate de teamă sau consecinŃe
inimaginabile sunt considerate ca fiind mult mai periculoase.
• Riscurile nesigure – nesiguranŃa ştiinŃifică asupra efectelor, a severităŃii, sau extinderea
tendinŃelor periculoase pot duce la creşterea nesiguranŃei.
• Riscurile catastrofice – dezastrele la scară mare au o greutate mai mare în memoria
publică decât evenimentele produse la scară mică, individuale. În general, societatea are o
eversiune puternică faŃă de accidentele cu victime multiple. Astfel, un singur accident în
care îşi pierde viaŃa 1000 de oameni este perceput mult mai negativ decât o mie de
accidente cu câte o victimă.
• Riscurile memorabile – riscurile încorporate în evenimente remarcabile au un impact mai
mare decât riscurile ce apar în circumstanŃe mai puŃin proeminente.
• Riscurile nejuste – este mult mai probabil să rezulte neajunsuri substanŃiale, în cazul în
care oamenii se consideră expuşi riscului în mod eronat.
• Riscurile incerte – nivelul de neajuns este mai mare atunci când sursa riscului nu este de
încredere.
• Riscurile concentrate – sunt acelea în care riscurile prezentate de mărfuri periculoase pot
dispărea, fiind considerate ca fiind mult mai dăunătoare decât riscurile difuze.
• Riscurile voluntare/involuntare, beneficii – aversiunea publică este mult mai mare faŃă de
riscurile involuntare ce implică activităŃi fără beneficii, oricât de mici, imediate, decât în
cazul riscurilor voluntare ce implică activităŃi cu beneficii imediate, şi de mare valoare.
• Riscurile imediate/consecinŃele – oamenii, au în general o aversiune mult crescută faŃă de
riscurile cu consecinŃe imediate, spre deosebire de acelea cu efecte mult întârziate.
35
De asemenea, percepŃia riscului depinde de tipul de risc la care sunt expuse persoanele
în cauză. Spre exemplu, riscurile naturale, tehnice sau rezultate din activitatea umană, pot fi
percepute în moduri foarte diferite. Astfel, riscurile naturale, cum ar fi cutremurele sau
inundaŃiile devastatoare, sunt de obicei considerate ca inevitabile, deoarece oamenii consideră că
au un control redus, chiar inexistent asupra acestor evenimente, dar, în acelaşi timp, ei pot
considera aceste riscuri naturale ca fiind unele „acceptabile”. În orice caz, riscurile tehnice sau
produse de activitatea umană, se poate să nu fie percepute şi acceptate în acelaşi mod ca şi
riscurile naturale.
PercepŃia riscului este un factor multidimensional şi dinamic important, ce trebuie luat
în considerare în cadrul proceselor de înŃelegere şi administrare a problemelor cu risc, în
evaluarea riscurilor, precum şi în managementul riscului.
Managementul riscului (Etapa 3)
Managementul riscului încearcă să ofere răspunsuri la întrebările legate de modul cel

mai indicat de tratare a riscurilor, cum ar fi: „Ce poate fi făcut?”, „Ce opŃiuni există şi care sunt
contraopŃiunile asociate acestora?”, „Care sunt efectele actualelor decizii asupra opŃiunilor
viitoare?” Acest proces, care este separat de evaluarea riscului, implică anumite faze şi paşi
cheie, prezentaŃi mai jos. Cu toate că o mare parte a acestui proces se ocupă de deciziile luate de
factorii de decizie, evaluatorii riscului oferă informaŃii utile şi propuneri de abordări ale riscurilor
într-o manieră foarte eficientă.
Fazele şi paşi cheie ai managementului riscului sunt:
Faza 1: Identificarea, analiza şi selectarea alternativelor de decizie
Această fază include:

Identificarea părŃilor cheie interesate: identificarea şi solicitarea
implicării din partea părŃilor cheie interesate, ce vor fi implicate în luarea
deciziilor şi care vor fi afectate de acŃiunile rezultate din aceast proces.
Strategiile de management al riscului: identificarea şi determinarea
acelor riscuri cu importanŃă pentru luarea deciziilor strategice ce trebuie
luate în vederea evitării/eliminării, reducerii, transferului sau reŃinerii
riscurilor.
Generarea opŃiunilor - măsurilor de management ale riscului:
identificarea opŃiunilor existente pentru factorii de decizie. De asemenea,
identificarea factorilor ce vor influenŃa deciziile şi factorii de risc, cu
toate că deciziile sunt foarte rar bazate pe un singur factor considerat.
Alegerea metodelor şi a instrumentelor: alegerea metodelor şi a
instrumentelor corespunzătoare pentru analiza opŃiunilor alternative.
Analiza şi evaluarea opŃiunii: în lumina rezultatelor evaluării riscului şi a
altor evaluări relevante, se realizează analize specifice, printre care
analiza cost-beneficiu şi aprecierea/cântărirea/compararea opŃiunilor
existente.
Alegerea opŃiunii: alegerea şi recomandarea abordărilor alternative
corespunzătoare pentru implementarea strategiilor şi a măsurilor de
management al riscului.
36
Riscurile reziduale şi recomandările: identificarea riscurilor reziduale şi

oferirea de recomandări în vederea gestionării acestora.
Faza 2: Luarea deciziilor: această fază se referă la deciziile luate în vederea
implementării strategiilor şi a măsurilor de management al riscului. Prin consultatea cu toate
părŃile interesate, alternativele studiate sunt alese şi deciziile sunt luate în vederea implementării
lor. Decizia poate implica implementarea de măsuri pentru reducerea sau eliminarea riscurilor
inacceptabile. În situaŃiile corespunzătoare, riscurile sunt eliminate, reduse sau transferate în
maniera cea mai eficientă din punct de vedere al costurilor. Atunci când se justifică, riscurile
sunt reŃinute sau acceptate.
Faza 3: Planificarea: pregătirea şi comunicarea planului de acŃiune în ce priveşte

riscurile, include:
• Documentarea strategiilor, acŃiunilor, obiectivelor şi a informaŃiilor programate;
• Răspunsul în caz de urgenŃă şi planul de contingenŃă;
• Planificarea acŃiunilor;
• Oferirea informaŃiilor suport necesare pentru implementarea strategiilor şi a
măsurilor de gestionare a riscului.
Faza 4: Implementarea şi intrarea în vigoare: implementarea sau executarea

strategiilor şi a măsurilor de gestionare a riscului presupune:
• Implementarea măsurilor de gestionare a riscului pentru diferite riscuri şi
componente ale sistemului;
• Procedurile şi sensul răspunsului în caz de urgenŃă;
• Educarea şi instruirea tuturor persoanelor implicate;
• Supervizarea, inspectarea şi monitorizarea în vederea verificării nivelului de
respectare al regulamentelor şi legilor în vigoare;
• Măsurile pentru respectarea obligaŃiilor legale;
• Auditul managementului siguranŃei.
Faza 5: Urmărirea şi monitorizarea acŃiunilor: urmărirea şi monitorizarea eficacităŃii

acŃiunilor planificate şi continua înnoire a tuturor evaluărilor conform modificărilor datorate
implementării acŃiunilor, a schimbărilor din sistem şi a mediului înconjurător de-a lungul
timpului.
Procesul de luare a deciziilor este un element central al managementului riscului. Este o

disciplină de sine stătătoare şi implică identificarea şi evaluarea actiunilor alternative pentru
gestionarea riscului, luând în considerare costurile de acŃiune, probabilitatea unor acŃiuni viitoare
nedorite ce pot apărea datorită acŃiunilor luate în prezent, precum şi costurile estimate a rezulta
în urma acŃiunilor.
În industria maritimă, factorii de decizie de la toate nivelele se confruntă în continuare
cu deciziile dificile. O gamă variată de factori şi condiŃii complexe contribuie la îngreunarea
procesului de luare a deciziei. Gestionarea riscurilor prezentate de transportul maritim, implică
nu numai considerarea factorilor de ordin tehnic, dar şi pe cei de ordin politic, social, economic,
şi mulŃi alŃi factori. Mai mult, procesul poate poate fi complicat de către varietatea şi
complexitatea alegerilor şi a mediului în care acestea se realizează, obiectivele multiple şi adesea
conflictuale, diferitele perspective ale celor implicaŃi şi afectaŃi de către riscuri, sensibilitatea
deciziilor şi incertitudinea diverselor variabile din procesul de luare a deciziilor. Este, totuşi,
important a oferi factorilor de decizie informaŃii valide, de încredere şi suficiente pentru a se
asigura că vor lua cea mai bună decizie în cunoştiinŃă de cauză.
37
Comunicarea riscului nu constituie o etapă în sine, dar este, în cele mai multe cazuri, un
element integrat esenŃial al sistemului. În fiecare etapă şi fază a procesului, comunicările între
părŃile implicate sunt foarte importante. InformaŃiile referitoare la risc generate în fiecare etapă
sunt comunicate părŃilor interesate. Etapa de re-evaluare indică faptul că există un proces
continuu şi ciclic. În acelaşi timp, fiind prezentă la finalul ciclului, re-evaluarea sau re-analizarea
poate avea loc în orice etapă sau fază şi în orice moment.
Comunicarea riscului
Comunicarea riscului a devenit un element important al sistemului de management al

riscului. Comunicarea riscului şi rolul său în atitudinea faŃă de riscuri, analiza riscului, evaluarea
riscului şi gestionarea riscului a fost explorată în cadrul mai multor studii asupra modului de
comunicare a riscului. În acest sens, se consideră că, riscurile care sunt minore în termeni
cantitativi la momentul producerii, pot avea urmări majore ulterioare, dar care sunt ignorate.
Acest fapt se datorează în parte modului de comunicare a riscului abordat. Răspunsul publicului
la riscuri poate fi amplificat sau redus funcŃie de modul în care riscul interacŃionează cu
procesele de natură psihologică, socială, culturală şi instituŃională.
Comunicarea riscului poate fi considerată un domeniu ştiinŃific specific. Este un proces
interactiv de schimb de informaŃii şi opinii în rândul evaluatorilor şi a managerilor riscului, şi a
altor părŃi implicate, inclusiv diverse persoane, grupuri şi instituŃii interesate în problemele şi
metodologiile de risc. InterfaŃa între părŃile interesate este un element critic pentru asigurarea
faptului că rezultatele evaluării riscului pot fi utilizate pentru susŃinerea proceselor de luare a
deciziilor la toate nivelele. Procesul de comunicare a riscului acoperă o gamă variată de activităŃi
direcŃionate către creşterea nivelului de cunoaştere a problemelor de risc şi de participare la
gestionarea riscurilor. De asemenea, procesul include discuŃii despre natura riscurilor, nivelele
riscului şi măsurile şi strategiile de gestionare a riscului. Mai mult, oamenii exprimă preocupări,
opinii şi reacŃii faŃă de riscuri adresate entităŃilor legale şi instituŃiilor responsabile de
managementul riscului. Publicul preferă informarea clară asupra riscurilor şi a incertitudinilor
asociate, inclusiv despre natura şi gradul neînŃelegerilor dintre diferiŃii experŃi în domeniu.
Practicile de comunicare eficientă a riscului sunt printre cele mai importante
responsabilităŃi ale industriilor şi guvernelor. CerinŃele fundamentale ale unei bune comunicări a
riscului sunt: a) însuşirea „traducerii ştiinŃifice”, b) exprimarea incertitudinilor, şi c) lucrul cu
interfeŃele ştiinŃifice şi politice. În domeniul transportului maritim, comunicarea riscului
încorporează o mare varietate de activităŃi specifice, cum ar fi:
• Diseminarea/expunerea problemelor referitoare la risc, bune practici şi
experienŃe;
• Diseminarea/expunerea datelor şi a informaŃiilor relevante referitoare la risc;
• Diseminarea rezultatelor cercetărilor referitoare la problemele de risc şi a
metodologiilor dezvoltate;
• Organizarea de întruniri publice pe teme legate de riscuri şi gestionarea acestora;
• Emiterea de avertismente despre pericolele implicate;
• Dezvoltarea de baze de date accesabile public.
Informarea publică asupra riscurilor provenite din transportul maritim, în special în
cazul transportului mărfurilor cu grad crescut de pericol, a devenit obligatorie în multe Ńări.
Rezultate şi procesele de evaluare a riscului trebuie să fie deschise participării şi cercetării de
către părŃile implicate şi/sau afectate. Acest fapt, în schimb, solicită nevoia de asistenŃă a
publicului pentru a înŃelege informaŃiile despre risc şi de a ajuta factorii de decizie să înŃeleagă
38
percepŃia şi răspunsul publicului la risc. PercepŃiile şi răspunsurile sunt complexe,

multidimensionale şi diverse, deoarece „publicul” constă din mai multe entităŃi, inclusiv indivizi
sau grupuri de oameni, care au diferite interese şi care conferă diferite grade problemelor legate
de risc şi a gestionării acestora. ÎnŃelegerea preocupărilor publice trebuie să fie baza unei strategii
eficiente de gestionare a riscurilor.
Pentru exemplificare, mai jos este prezentat Ghidul privind Comunicarea Riscului, emis
de către OrganizaŃia de Cooperare şi Dezvoltare Economică (OECD), ce conŃine îndrumările
generale privind conceperea şi implementarea programului de comunicare a riscului. Printre
acestea se numără şi:
1. Conceperea strategiei pentru un program de comunicare a riscului
• găsirea unui denominator comun între comunicator şi audienŃă;
• înŃelegerea contextului socio-politic şi cultural al programului de
comunicare;
• considerarea costurilor probabile şi a resurselor necesare pe durata
conceperii programului de comunicare;
• a se asigura că acelaşi program de comunicare a riscului este implementat în
întreaga organizaŃie şi are suportul conducerii;
• a se asigura că selecŃia de abordări ale planificării este bine integrată şi
fiecare o completează pe cealaltă;
• realizarea a ceea ce se crede a fi util şi evitarea abordărilor ce nu sunt
convingătoare;
• asigurarea de timp şi resurse financiare suficiente pentru repetarea şi
aplicarea performanŃelor organizaŃiei într-o varietate de abordări, şi învăŃarea
de la alte organizaŃii ce au devenit adepte ale acestora;
• evaluarea programului de comunicare a riscului.
2. Conceperea unui mesaj eficient de comunicare a riscului

• claritate în exprimarea intenŃiilor, şi centrarea efortului de comunicare pe
acestea;
• simplificarea mesajului cât mai mult posibil, fără afectarea acurateŃii
acestuia;
• poziŃionarea mesajelor simple (gen informaŃii generale) la începutul textului
şi adăugarea graduală a aspectelor complexe (specifice);
• evitarea introducerii de termeni şi cunoştiinŃe tehnice referitoare la
problemele tratate înainte ca audienŃa să aibă un nivel de cunoaştere tehnică
adecvat înŃelegerii acestora;
• anticiparea intereselor audienŃei Ńintă şi conceperea programului de
comunicare pentru a satisface nevoile acestora.
3. Reguli în cazul abordării problemelor unui risc specific

• plasarea riscului în contextul social şi raportarea probabilităŃilor numerice
numai în conjuncŃie cu echivalente verbale;
• trebuie avut grijă la utilizarea comparării riscurilor în mesaj;
• compararea riscurilor trebuie să fie utilizată numai pentru acele riscuri ce
sunt percepute ca fiind comparabile de către public;
• relaŃionarea informaŃiilor despre risc cu lumea reală a audienŃei;
• utilizarea în informaŃia transmisă a caracteristicilor echivalente pe care
oamenii le asociază cu riscul;
39
• accentuarea importanŃei expunerii şi a dozei de risc în cadrul comunicării;

• evitarea alunecării comunicării asupra riscurilor către o zonă ce nu prezintă
interes;
• asigurarea includerii tuturor informaŃiilor relevante în portofoliul
comunicării riscului.
4. Comunicarea în situaŃii de criză

• trebuie să existe o bună pregătire pentru situaŃiile de criză şi să se asigure că
toate resursele necesare unei comunicări eficiente într-o situaŃie de criză
sunt la îndemână;
• anticiparea potenŃialelor situaŃii de criză şi existenŃa unui plan de contigenŃă
şi a materialelor înainte de începerea crizei;
• toate comunicările trebuie să aibă scopul protejării oamenilor sau reducerii
riscurilor. Trebuie acordată prioritate acelora necesare bunei informări a
observatorilor;
• a se evita declaraŃiile şi expunerile premature, care nu pot fi susŃinute. Mai
bine, se raportează toate măsurile luate pentru controlarea respectivei situaŃii
de criză;
• întotdeauna trebuie să existe o informare către media, oferind un climat de
încredere şi competenŃă, şi care asigură că organizaŃia utilizează o sursă
unică de comunicare în cazul unei crize;
• evitarea limbajului legal sau birocratic, şi exprimarea empatiei şi a
compasiunii faŃă de potenŃialele victime. Trebuie să existe avizarea asupra
implicaŃiilor legale ce decurg din orice declaraŃie publică;
• managerul cu probleme de risc trebuie să răspundă într-o manieră expeditivă
şi inteligibilă;
• învăŃarea din situaŃiile de criză anterioare: revizuirea tuturor procedurilor şi
a materialelor, precum şi regândirea abordării în lumina experienŃelor din
criza anterioară.
Re-evaluarea – un proces continuu şi ciclic
În multe cazuri, evaluarea riscului este realizată pe o bază ad-hoc. În orice caz, sistemul
şi riscurile asociate acestuia necesită re-evaluarea noilor situaŃii. Un management proactiv ar
trebui privit ca un proces continuu şi ciclic, datorită multitudinii de factori şi situaŃii de influenŃă
interdependenŃi, cum ar fi:
• sistemele şi mediile în care se operează, şi mulŃi alŃi factori şi condiŃii de
influenŃă ce se modifică constant şi în mod dinamic;
• un volum mai mare de date şi informaŃii pot apărea şi deveni accesibile;
• introducerea şi dezvoltarea de metode, tehnici şi instrumente de analiză, evaluare
şi management mult mai avansate şi mai bune;
• creşterea cererilor pentru studii mult mai frecvente şi mai profunde asupra
activităŃilor, tehnologiilor şi a substanŃelor cu grad ridicat de risc.
Schimbările din sistemul de transport maritim şi a mediului înconjurător impun o atenŃie
continuă în identificarea, estimarea şi evaluarea riscurilor noi sau suplimentare. Sistemul este
dinamic şi elementele sale componente sunt într-o continuă schimbare. Unele dintre aceste
40
schimbări includ schimbări ale elementelor sistemului, cum ar fi regulamentele ce guvernează

sistemul, navele, mărfurile transportate, traficul acestor mărfuri, modul de împachetare,
manipulare, depozitare, transport şi documentare al acestora. Prin implementarea de noi strategii
şi măsuri de gestionare a riscului, multe dintre elementele sistemului se poate să suporte
modificări. Re-evaluarea oferă răspunsuri asupra efectelor şi eficienŃei strategiilor şi măsurilor de
gestionare a riscurilor. În plus, re-evaluarea riscurilor informează factorii de decizie asupra
schimbărilor suferite de riscuri, şi care vor determina unde este necesară direcŃionarea eforturilor
viitoare privind limitarea riscurilor.
41
Strategiile şi măsurile de gestionare a riscurilor
Există o arie largă de abordări pentru a face faŃă riscurilor. Deşi opŃiunile pot fi
nenumărate, există în general câteva strategii principale de management, cum ar fi strategia
evitării/eliminării, strategia reducerii, a transferului şi a acceptării. Scopurile gestionării riscului
pot fi atinse prin angajarea diferitelor strategii, care, în schimb, utilizează căi şi mijloace ce
diferă foarte mult între diferite sisteme şi situaŃii. Termenul de „măsură a managementului
riscului” este cel mai generic termen, reprezentând o gamă largă de metode, tehnici, abordări,
sau instrumente pentru gestionarea riscurilor la nivel operaŃional sau tactic. Câtiva dintre
termenii utilizaŃi în prezent sunt de genul, măsuri de controlare a riscurilor, măsuri de prevenire,
de reducere, măsuri de limitare, măsuri de siguranŃă, contramăsuri, măsuri alternative, măsuri de
acŃionare şi alegere. Fiecare termen poate avea un înŃeles specific într-un context specific.
Geationarea riscului nu implică numai măsurile de control ale riscului, aşa cum sunr descrise în
metodologia Evaluării Formale a SiguranŃei elaborate de către OrganizaŃia Maritimă
InternaŃională. Acesta cuprinde o gamă largă de strategii şi măsuri. Spre exemplu, transferul
riscului şi acceptarea sau reŃinerea, care nu implică în mod necesar nici o măsură de control a
riscului, sunt strategii importante de gestionare a riscului.
După cum s-a menŃionat anterior, evaluarea riscului implică determinarea nivelului de
importanŃă a riscurilor estimate, care pot cădea în una dintre regiunile de risc, aşa cum se arată în
figura 2.3. Pentru fiecare regiune de risc sunt concepute strategii şi măsuri generice de tratare a
riscurilor, cum ar fi:
• regiunea tolerabilă/intolerabilă: riscurile în această regiune sunt considerate
inacceptabile sau intolerabile şi nu pot fi justificate, cu excepŃia circumstanŃelor
extraordinare. Trebuie luate măsuri imediate pentru eliminarea sau reducerea
riscurilor la un nivel tolerabil sau acceprabil, indiferent de costuri.
• regiunea de toleranŃă sau „cât mai scăzut posibil în mod rezonabil (ALARP”:
riscurile în această regiune pot fi considerate indesirabile, în particular acelea
care se găsesc la limita superioară, dar acceptabile dacă întrunesc cerinŃa de cât
mai scăzut posibil în mod rezonabil (ALARP). Riscurile indezirabile pot fi
considerate acceptabile/tolerabile numai dacă strategiile şi măsurile de reducere
a riscului sunt impracticabile sau dacă costurile sunt disproporŃionate în raport
cu îmbunătăŃirile ce s-ar obŃine.
• regiunea de largă acceptare: riscurile în această regiune sunt considerate
neglijabile şi larg acceptate. Ar putea să nu fie necesară o activitate detaliată
pentru a se demonstra ALARP. În orice caz, este necesar a se asigura că riscurile
rămân la acest nivel.
42
Nivel ridicat de risc

Risc intolerabil
Inacceptabil
Regiunea riscului
intolerabil/inacceptabil
Risc indezirabil
Regiunea riscului Acceptabil/Tolerabil
tolerabil/acceptabil
(ALARP)
Risc tolerabil
Risc neglijabil
Larg acceptat
Regiunea riscului larg
acceptabil
Nivel scăzut de risc
Figura 2.3. Regiunile/nivelele de risc, principiile acceptabilităŃii/toleranŃei riscului şi strategiile

şi măsurile de gestionare a riscului
Strategiile şi măsurile de gestionare a riscului pot fi catalogate în diferite moduri.

Oricum, trasarea unei demarcaŃii clar definite între categorii poate deveni o sarcină foarte
dificilă. Pe baza studiilor realizate şi a rapoartelor de investigare a accidentelor maritime s-a
realizat taxonomia strategiilor şi măsurilor de gestionare a riscului, prezentată în tabelul 2.9.
Categorii de măsuri
Strategiile de gestionare a riscului Reglementate – Nereglementate -
Comandă/control Voluntare
E Evitare - Eliminare
R Reducere - Reducerea frecvenŃei cauzelor Tehnologic
(prevenire) OperaŃional
- Reducerea frecvenŃei consecinŃelor Managerial
- Reducerea sau minimalizarea Instruire/educare
consecinŃelor (limitare) Cunoaştere/informare
T Transfer - Transfer prin contractare Metodologic
- Transfer prin asigurare Financiar
- Transfer fizic Legal
- ÎmpărŃirea riscului Altele
A Acceptare - ReŃinere
Tabelul 2.9. Taxonomia strategiilor şi a măsurilor de gestionare a riscului
Modelul, care în mare parte se bazează pe examinarea datelor empirice, este o descriere
grafică a componentelor riscului şi a lanŃului cauză-efect, care au rolul explicării modului în care
43
accidentele maritime sunt generate şi se dezvoltă. Poate servi ca un instrument pentru a mai bună
înŃelegere a principiilor privind strategiile şi măsurile de gestionare a riscului. După cum s-a
menŃionat anterior, strategiile şi măsurile pot lua multe forme şi pot fi adoptate pe întregul ciclu
de viaŃă a sistemului de transport maritim şi a componentelor riscului. Acestea pot fi angajate în
orice punct al lanŃului cauză-efect, de la factorii „latenŃi” dau „bazici”, până la impacturile
„finale”. În esenŃă, acestea pot afecta unul sau ambele atribute ale factorilor de risc, cum ar fi
frecvenŃa şi/sau consecinŃele. Măsurile pot fi privite ca întreruperi în dezvoltarea evenimentelor,
plasând bariere între etape. Din model se poate observa că măsurile adoptate de timpuriu în
lanŃul erorilor (cum ar fi măsurile de prevenire a cauzelor erorilor versus minimalizarea
consecinŃelor) pentru a evita accidentele pot fi mult mai eficiente şi eficace în reducerea riscului.
Strategiile şi măsurile de gestionare a riscului sunt identificate, dezvoltate şi angajate în
diferite moduri. Oricum, acestea depind foarte mult de problemele referitoare la sistem. Spre
exemplu, dacă nivelul de risc este ridicat datorită unei frecvenŃe ridicate, atunci măsurile pot fi
adoptate pentru prevenirea apariŃiei posibilelor evenimente periculoase. Pericolele, cauzele şi
factorii contributori ai transportului maritim care conduc la producerea de evenimente sunt mai
întâi identificaŃi prin urmărirea desfăsurării lor anterioare, utilizând lanŃul erorilor, şi pentru care
ulterior se implementează măsurile corespunzătoare în vederea prevenirii producerii
evenimentelor. Spre exemplu, pot fi luate măsuri pentru îmbunătăŃirea împachetării, stivuirii,
asigurării mărfurilor la bordul navei şi/sau reducerea accidentelor maritime, cum ar fi coliziunile,
punerile pe uscat, accidentele cu pierderea etanşeităŃii corpului navei, defecŃiuni ale maşinii. Mai
mult, factorii ce contribuie cel mai mult la riscuri şi care pot fi imediat gestionaŃi pot fi
identificaŃi. Atunci când nivelul de risc este ridicat datorită severităŃii sau magnitudinii
consecinŃelor, măsurile trebuie să fie concepute şi angajate pentru a minimaliza sau limita
severitatea acestora.
44
LanŃul cauză-efect
Cauze latente/de bază Impactul final

LanŃul greşelilor LanŃul evenimentelor
Receptorii expuşi
Evenimente riscului
Pericole, Cauze şi
de top ConsecinŃele:
Factori Contributivi - Umane
- Asupra mediului
- ProprietăŃi
Evitare
Reducerea frecvenŃei cauzelor Reducere - Reducerea frecvenŃei consecinŃelor (Prevenire)
(Prevenire) - Reducerea expunerii la risc a receptorilor
- Minimalizarea consecinŃelor (Limitare)
Figura 2.4. Strategiile de evitare/eliminare, prevenire, reducere şi limitare
45
Strategiile de gestionare a riscului
După cum s-a arătat în tabelul 2.9, principalele strategii de gestionare a riscului sunt
evitarea/eliminarea, reducerea, transferul şi reŃinerea.
Evitarea/eliminarea riscului. Strategia de evitare sau eliminare a riscului implică
eliminarea riscurilor de la sursă. Această strategie poate, spre exemplu, să includă eliminarea
următoarelor: a) activităŃile cu risc chimic (transportul produselor chimice), b)
transportul/distribuŃia pericolelor şi a efectelor acestora, şi c) cauzele şi factorii contributivi de
producere şi accidentelor, şi implicit consecinŃele acestora. Această strategie include, de
asemenea, eliminarea transportului maritim al anumitor substanŃe chimice, cum ar fi poluanŃii
organici persistenŃi. Riscurile sunt eliminate şi prin inventarea, producerea şi utilizarea
produselor alternative nepericuloase, aşa numitele „produse verzi”.
Reducerea riscului. Strategia de reducere a riscului implică reducerea, dar nu o
eliminare completă, a frecvenŃei apariŃiei evenimentelor nedorite şi/sau a severităŃii consecinŃelor
acestora. Există multe riscuri ce nu pot fi eliminate într-o societate bazată pe tehnologie, inclusiv
producerea, transportul, depozitarea, manipularea şi utilizarea multor produse periculoase. În
prezent, şi în viitorul apropiat, completa eliminare a celor mai multe riscuri din transportul
maritim s-ar putea să nu fie posibilă. Mai mult, societatea contemporană se bazează foarte mult
pe utilizarea unei game largi de produse periculoase şi, implicit, doreşte să obŃină beneficii din
activităŃile în legătură cu aceste produse.
Având în vedere beneficiile aduse de produsele periculoase, în special cele chimice, în
multe Ńări şi industrii, au fost depuse eforturi de reducere a riscurilor acestora până la un nivel
„acceptabil”.
Reducerea riscului poate fi atinsă prin reducerea frecvenŃei apariŃiei evenimentelor
periculoase şi/sau a severităŃii consecinŃelor acestora ce pot apărea. Acest fapt presupune
încorporarea a două abordări fundamentale privind reducerea riscului, şi anume:
Prevenirea: reprezintă împiedicarea producerii, în special, prin luarea măsurilor
de precauŃie. Control preventiv al riscului apare când măsurile de control ale
riscului reduc probabilitatea evenimentelor indezirabile.
Limitarea: reprezintă aducerea evenimentelor la un nivel mai puŃin sever sau
moderarea acestora. Controlul limitării riscului apare atunci când măsurile de
control reduc severitatea rezultatelor evenimentelor sau a evenimentelor
subsecvente, atunci când ar trebui să aibă loc.
Datorită numărului mare de elemente complexe interdependente ale sistemelor şi
numărul mare de diferite tipuri de produse periculoase transportate pe apă, o „prevenŃie
absolută”, care să împiedice producerea tuturor evenimentelor datorate acestor produse, nu este
posibilă. odată cu reducerea frecvenŃei consecinŃelor se reduc şi riscurile. Spre exemplu, pentru a
se reduce riscurile la bordul navelor, trebuie luate măsuri pentru evitarea poluărilor cu produse
inflamabile sau toxice şi prevenirea incendiilor şi a exploziilor posibile în urma unor astfel de
contaminări. Riscurile pot fi reduce şi prin răspunsul la timp în cazul evacuării persoanelor de la
bord (echipaj şi pasageri) ce pot fi expuse pericolelor. Abordarea privind reducerea frecvenŃei de
apariŃie, cum ar fi cauzele factorilor contribuitori, producerea evenimentelor periculoase şi
expunerea la acestea, constituie prevenŃie, şi mai este cunoscută şi sub denumirea de prevenirea
accidentelor sau a pierderilor. Minimalizarea severităŃii consecinŃelor, odată ce incidentul s-a
produs, şi receptorii de risc sunt expuşi pericolelor, este cunoscută în mod general ca limitare.
În concluzie, atât prevenirea, cât şi limitarea, sunt strategii de gestionare a riscului
adoptate pentru reducerea evenimentelor indezirabile şi minimalizarea consecinŃelor acestora.
46
Transferul riscului. Transferul riscului se realizează în diferite moduri, printre care

transferul riscului prin contractare şi asigurare, împărŃirea riscului şi transfer fizic. OrganizaŃiile
pot transfera riscurile asigurabile către o terŃă parte pe baza unui contract legal. Aceste riscuri
sunt cunoscute drept riscuri transferabile contractual.
Transferul prin asigurare. Transferul riscului poate lua multe forme, dar cea mai
comună dintre acestea este achiziŃionarea de asigurări şi re-asigurări. În ultimii ani, mai multe
riscuri au devenit asigurate comercial. În anumite industrii sau domenii de afaceri, asigurarea
este una dintre cele mai dezvoltate zone de gestionare a riscului. Transferul riscului se bazează în
principal pe consideraŃiile legate de cost-beneficiu. Costurile riscurilor asigurate constau în
primele de asigurare, taxe, comisioane şi alte costuri administrative. În industria maritimă,
riscurile sunt asigurate de purtători de risc, cum ar fi companiile de asigurări. Aproximativ 90%
din flota comercială mondială (după tonaj) este legată de o structură mutuală şi non-profit, care
este susŃinută de Cluburile P&I, în care armatorii în plasează datoriile şi responsabilităŃile lor
către terŃe părŃi. Acest gen de responsabilităŃi le includ pe acelea apărute în urma pierderii sau
avarierii navei, mărfii şi a altor proprietăŃi, vătămări ale personalului, şi responsabilităŃi în caz de
poluare. Cluburile P&I sunt opusul subscriptorilor comercial „corp şi maşină”, cum ar fi Lloyds.
În general, armatorii procură asigurări de la companiile cu scop lucrativ.
Deşi a devenit o parte importantă a gestionării riscului, şi în multe cazuri este necesară,
transferul riscului prin asigurare are şi propriile neajunsuri. Chiar şi atunci când un risc este
„integral” asigurabil, clauzele de despăgubire pot acoperi, uneori, numai o parte din costurile
totale. ExperienŃele au arătat că pentru multe tipuri de risc, costurile ascunse, în particular pentru
accidentele ce implică mărfuri cu grad ridicat de pericol, pot fi mult mai mari decât suma plătită
de asigurator ca despăgubire. Costurile ascunse sunt reprezentate de costurile pe termen mediu şi
lung suportate de organizaŃie, incluzând timpul de gestionare, administrare, satisfacerea
clienŃilor, efectul asupra moralului angajaŃilor, percepŃia şi imaginea publică, pierderea valorii de
piaŃă. Spre exemplu, compania asiguratoare plăteşte repararea sau reconstruirea navei şi
înlocuirea mărfii avariate sau pierdute, dar nu poate acoperi pierderile de piaŃă şi clienŃii, sau
aducerea înapoi a vieŃilor pierdute sau refacerea distrugerilor cauzate mediului marin.
ÎmpărŃirea riscului. În multe Ńări şi ramuri industriale, există create diferite fonduri
comune de risc pentru organizarea posibilităŃii de cooperare în vederea reducerii şi împărŃirii
costurilor riscului. În plus faŃă de partajarea actuală a creanŃelor şi a primelor fondurilor comune,
esenŃa acestora este tot de împărtăşire a serviciilor oferite de sistemul de management.
Transferul prin contractare. În industria maritimă, de exemplu, contractele de
navlosire, conosamentul şi alte tipuri de contracte (cum ar fi cel de vânzare/cumpărare de bunuri)
stipulează drepturile şi obligaŃiile ce apar în cazul accidentelor maritime şi în cazul avarierii
şi/sau pierderii mărfii.
Transferul fizic. Transferul riscului prin contractare sau asigurare presupune transferul
costurilor riscului şi a responsabilităŃilor, dar nu este necesar a presupune transferul fizic al
riscurilor de natură umană, de mediu sau la adresa proprietăŃilor. Transferul fizic al riscurilor ia
multe forme diferite, inclusiv modul sau activitatea de transport, şi al cărui scop este de a reduce
frecvenŃa incidentelor periculoase şi/sau severitatea consecinŃelor. Transferul modal, spre
exemplu, implică transferul riscurilor din aer către alte moduri de transport, cum ar fi cel
maritim, rutier sau feroviar. Riscurile sunt de asemenea transferate fizic, spre exemplu prin
modificarea rutei de transport, în cazul utilizării navelor, dinspre coastă către larg, sau către zone
mai puŃin dense din punct de vedere al populaŃiei.
ReŃinerea riscului. Există diferite raŃiuni pentru reŃinerea anumitor riscuri. În unele
situaŃii, riscurile, indiferent cât de indezirabile pot fi, nu pot fi evitate, reduse sau transferate, din
punct de vedere practic sau economic. Factorii de decizie s-ar putea să nu aibă altă alternativă
decât reŃinerea acestor riscuri. În anumite circumstanŃe, lipsa unui răspuns activ poate fi soluŃia.
Mai mult, după reducerea riscurilor la un nivel considerat, mai por rămâne anumite riscuri,
47
cunoscute drept riscuri reziduale. Acest tip de riscuri pot fi considerate ca nesemnificative sau
neglijabile, şi reducerea ulterioară poate fi foarte costisitoare şi neproductivă.
ReŃinerea riscului nu înseamnă în mod obligatoriu a nu face nimic. „A nu face nimic”
înseamnă asumarea unor anumite riscuri. Chiar dacă riscurile se pot afla la un nivel neglijabil,
unde s-ar putea să nu fie necesară desfăşurarea de acŃiuni în vederea modificări sau îmbunătăŃirii
situaŃiei, factorii de decizie trebuie să aloce suficient timp, resurse şi eforturi pentru menŃinerea
acestor riscuri la nivelul actual.
„Asumarea riscului”, care este cunoscută în domeniul asigurărilor ca deductibilitate,
este o formă de reŃinere a riscului. O altă formă de reŃinere a riscului este „auto-finanŃarea” sau
„auto-asigurarea”, situaŃie în care, anumite organizaŃii îşi pot acoperi clauzele asiguratoare din
propriile rezerve financiare. În acest fel, clauzele ce rezultă, de exemplu, din anumite accidente
serioase, pot fi plătite din rezervele organizaŃiei. În anumite industrii şi sectoare de activitate,
auto-asigurarea este utilizată de mulŃi ani ca o măsură de controlare a asigurării. Multe
organizaŃii continuă să-şi reducă dependenŃa de piaŃa asigurărilor şi achiziŃionează doar asigurări
pentru evenimente cu impact mare.
Măsuri de gestionare a riscului
Lista posibilelor măsuri de a face faŃă riscurilor este una nesfârşită. În orice caz, pe baza
studiilor literaturii de specialitate şi a examinării datelor empirice existente, măsurile de
management al riscului sunt catalogate în funcŃie de modul de adoptare, aspectele legale şi
naturii acestora.
Scopul sau strategia de adoptare: măsurile de gestionare a riscului pot fi preventive
(măsuri de reducere a frecvenŃei accidentelor) sau limitare. Exemplele de măsuri preventive sunt
măsurile tehnice şi operative pentru eliminarea sau reducerea riscurilor. Serviciile de salvare şi
planurile de contigenŃă sunt exemple de măsuri de limitare.
Aspectele legale: din punct de vedere legal, măsurile pot fi împărŃite în: a) reglementare
(comandă şi control) sau non-voluntare, şi b) non-reglementare sau voluntare. Măsurile de
comandă şi control includ toate categoriile de măsuri legale, cum ar fi cele de natură tehnică şi
operativă. Transportul mărfurilor cu grad de pericol este intens legiferat şi există un număr de
autorităŃi responsabile care să supravegheze respectarea acestui cadru legislativ. Pe de altă parte,
gestionarea producerii şi a creării de produse pritenoase pentru mediul inconjurator, programele
de sănătate a angajaŃilor şi siguranŃă, programele de informare şi educare în vedere schimbării
atitudinii umane şi a promovării prevenirii poluării marine, sunt iniŃiative voluntare dezvoltate în
scopul reducerii riscurilor.
Tipuri de măsuri:
• Informare/cunoaştere:
- programe de comunicare a riscului;
- instrumente de informare, cum ar fi sistemele tabelare de clasificare;
- diseminarea/comunicarea datelor şi a informaŃiilor legate de risc;
- diseminarea/comunicarea rezultatelor evaluării riscului;
- comunicarea publică.
• Financiare:
- instrumente de stimulare bazate pe piaŃă;
- sisteme de restrângere/permitere a schimburilor;
- cotaŃiile;
- înlocuirea produselor periculoase cu unele inofensive
48
• Tehnologice: utilizarea celor mai bune tehnologii existente, cum ar fi:

- de formă (nave, pachete);
- de fond (analiza riscului, instrumente de evaluare);
- soluŃii din domeniul Comunicării şi Tehnologiei InformaŃiei.
• Operative:
- împachetarea;
- depozitarea;
- stivuirea;
- încărcarea/descărcarea;
- transportul;
- documentarea.
• Instruire şi educare:
- programe de instruire şi educare a persoanelor implicate în activităŃi cu grad de risc.
• Metodologice:
- metode, tehnici şi instrumente de gestionare şi evaluare a riscurilor;
- date şi baze de date despre accidentele maritime;
- sistemele de raportare a accidentelor maritime;
- procedurile de investigare a accidentelor maritime.
Se poate adopta o singură măsură pentru a efecta una sau mai multe combinaŃii ale
riscurilor sau elementelor sistemului. În acelaşi timp, pot fi concepute măsuri multiple în vederea
afectării unui singur element. Adesea, nu există o singură soluŃie pentru garantarea unui grad
ridicat de protecŃie a siguranŃei, sănătăŃii, mediului şi a proprietăŃii. Aşa cum o singură măsură
poate să nu fie suficientă, adesea sunt combinate mai multe măsuri în vederea atingerii
strategiilor de gestionare a riscului.
Criterii de evaluare a măsurilor şi strategiilor de gestionarea

riscurilor
Datorită numărului mare de efecte, strategiile şi măsurile de gestionare a riscului sunt

adesea dificil de comparat şi evaluat. Cea mai bună decizie aste aceea care are cea mai bună
valoare de randament. Spre exemplu, Paza de Coastă a Statelor Unite a conceput criteriile
generale de evaluare a strategiilor şi măsurilor de gestionare a riscurilor prezentate în tabelul
2.10.
Criteriu Descriere
Eficacitate Gradul în care riscul riscul va putea fi eliminat sau minimalizat de către acŃiunile
propuse
Fezabilitate Acceptabilitatea implementării acŃiunilor preventive propuse
EficienŃă EficenŃa costurilor acŃiunilor propuse în termenii pierderilor financiare posibile
în cazul neluării niciunei acŃiuni versus costurile acŃiunii
Tabelul 2.10. Criteriile de evaluare ale Pazei de Coastă a Statelor Unite
49
BalanŃa costuri/beneficii
Obiectivul managementului riscului este de luare a măsurilor privind gestionarea

riscurilor existente şi asigurarea faptului că nu vor da naştere la riscuri noi sau suplimentare.
Acest lucru s-ar putea să nu fie posibil în toate cazurile şi în orice moment. La anumite intervale
de timp, factorii de decizie vor trebui să echilibreze creşterea unui tip de risc prin scăderea altui
risc.acest lucru poate necesita compararea şi echilibrarea costurilor şi a beneficiilor. Spre
exemplu, s-ar putea să ia în considerare următoarele situaŃii: riscurile privind siguranŃa şi
sănătatea umană versus riscurile de mediu sau riscurile individuale versus cele colective sau ale
societăŃii.
O sarcină importantă a managementului riscului este de a combina toate riscurile
percepute cu toate beneficiile percepute într-o evaluare completă. Pentru o lungă perioadă de
timp, în mod conştient sau inconştient, în mod individual, de grup sau la nivelul întregii societăŃi
s-a profitat din plin de beneficiile produselor considerate periculoase, cum ar fi cele chimice.
Beneficiile şi costurile riscurilor sunt adesea inseparabile.
Aproape toate strategiile şi măsurile de gestionare a riscului, în particular deciziile
sensibile şi de mare amploare, implică costuri. Poate fi aproape posibil a se lua măsurile ce vor
reduce viitoarele riscuri, dar costurile vor depăşi beneficiile estimate. În multe cazuri, la luarea
deciziilor, este necesară echilibrarea între beneficiile siguranŃei şi costurile aferente atingerii
acesteia. În terminologia economică, riscurile trebuie reduse până la „costuri marginale egale cu
beneficii marginale”. Aceste principii se aplică la mai multe tipuri de procese decizionale. De
exemplu, procesele de genul ALARP (As Low As is Reasonably Practicable – Cea mai mică
valoare rezonabil practicabilă) şi BETNEEC (Best Available Technology Not Entailing
Excessive Costs – Cele mai bune tehnologii disponibile ce nu presupun costuri excesive), care
implică o echilibrare între costuri şi beneficii, sunt adoptate în gestionarea riscurilor aferente
activităŃilor periculoase. Oricum, în multe cazuri, cantităŃi mari de resurse pot fi investite pentru
un „câştig derizoriu”.
O evaluare explicită a costurilor şi beneficiilor necesită o unitate comună. Această
unitate comună de măsură este o valoare monetare. Aceasta este considerată ca cea mai bună
alternativă pentru facilitarea luării deciziilor importante în diferite sectoare. În absenŃa unei
evaluări explicite cost-beneficiu, diferitele decizii pot implica cheltuirea de sume foarte diferite
pentru a realiza schimbările de margine. Evaluarea monetară a măsurilor de reducere a riscului
implică punerea unei valori monetare, spre exemplu, pentru salvarea unei vieŃi omeneşti sau
pentru prevenirea şi compensarea poluării mediului marin. Cât de mult valorează o viaŃă umană?
Răspunsul la această întrebare variază de la Ńară la Ńară. Cele mai multe Ńări nu agrează idea
„punerii unui preŃ pe viaŃa umană”, argumentând că viaŃa umană este de nepreŃuit şi trebuie să fie
tratată ca un lucru special. Evaluările de risc pur obiective, care pot implica evaluarea monetară a
riscurilor şi măsuri de reducere a riscului, au fost criticate. Această critică se bazează pe faptul că
aceste evaluări depind de mărimea pierderilor economice, ignorând alŃi factori esenŃiali, cum ar
fi afectarea mediului pe termen lung, temerile, stările de şoc şi alte efecte intangibile care nu pot
fi măsurate exact, în particular, în termeni monetari. Raportul cost/beneficiu al măsurilor de
reducere a riscului poate fi exprimat după cum urmează:
pierderile prevenite (unitatemonetară / an)

Cost / beneficiu =
cos turile măăsurilo de reducere a riscurilor implementate(unitate monetară )
50
unde costurile prevenite se exprimă de forma:
Pierderile prevenite (unitate monetară/an) = costurile accidentelor (unitate monetară) x

frecvenŃa accidentelor (evenimente/an)
Una dintre măsurile de eficientizare a costurilor este dată de costurilor de reducere a

riscurilor implicate de un anumit pericol. Astfel, costul implicat pentru prevenirea pericolului
este:
Costurile mâsurilor de siguranŃi

ICAH =
∆r
unde, ∆r este reducerea riscului rezultată în urma măsurilor de siguranŃă. EcuaŃia arată că o
valoare mică a ICAH este un indiciu că măsura este cost efectivă, în timp ce o valoare mare a
ICAH indică că costurile sunt disproporŃionate faŃă de beneficii.
Pentru a se estima eficienŃa costurilor măsurilor de reducere a riscurilor în industria
maritimă, OrganizaŃia Maritimă InternaŃională (IMO) a propus criteriile denumite Costul Brut al
Prevenirii FatalităŃii (CBPF) şi Costul Net al Prevenirii FatalităŃii (CNPF). Aceste criterii derivă
din următoarele abordări: a) observarea DisponibilităŃii de a Plăti (WTP) pentru prevenirea
fatalităŃii; b) observarea deciziilor anterioare şi costurile presupuse de acestea; şi c) considerarea
factorilor sociali. OrganizaŃia Maritimă InternaŃională (IMO) defineşte CBPF şi CNPF în felul
următor:
• Costul Brut al Prevenirii FatalităŃii (CBPF): o măsură de eficientizare a costului
în termenii raportului costurilor marginale (suplimentare) ale opŃiunii de control
a riscului în vederea reducerii riscului pentru personal în termenii fatalităŃilor
prevenite:
∆Cost
CBPF =
∆Risc
• Costul Net al Prevenirii FatalităŃii (CNPF): o măsură de eficientizare a costurilor

în termenii raportului costurilor marginale (suplimentare), contând pentru
beneficiile economice ale opŃiunii de control a riscului, în vederea reducerii
riscului pentru personal în termenii fatalităŃilor prevenite:
∆Cost − ∆Beneficiu Economic ∆Beneficiu Economic

NCAF = = CBPF =
∆Risc ∆Risc
Valorile propuse pentru criteriile Costul Net al Prevenirii FatalităŃii (CNPF) şi Costul
Brut al Prevenirii FatalităŃii (CBPF), sunt de 3 milioane USD pentru riscurile de deces, vătămare
şi îmbolnăvire combinate, şi de 1,5 milioane USD pentru riscul de deces, vătămare şi
îmbolnăvire individuale.
51
52
Capitolul 3
Managementul riscului în companiile de navigaŃie
Într-o analiză realizată cu câŃiva ani în urmă în sfera împrumuturilor bancare către
companii de navigaŃie s-a arătat că dintr-un număr de 100 de împrumuturi, 20 au fost recalculate
cu actualizarea datoriilor, în 25 de situaŃii banca a arestat sau vândut navele, şi 55 de
împrumuturi au fost restructurate, în unele cazuri chiar şi de două ori. Analiza a ilustrat nivelul
ridicat al riscului implicit în operarea navelor. Băncile care au avut pierderi mari nu au reuşit să
realizeze o evaluare corespunzătoare a riscului. Cele care au realizat această evaluare au avut
succes în operaŃiunile efectuate în domeniul transportului maritim.
O astfel de evaluare trebuie să ia în considerare structura de capital a companiei de
navigaŃie, evoluŃia metodelor manageriale, orientarea de piaŃă, şi componenŃa flotei deŃinute,
vârsta navelor, politicile de angajare a navelor, dividentele şi lichidităŃile companiei.
Această vedere din exterior a industriei maritime este o reamintire a riscurilor
considerabile ce există în administrarea şi operarea navelor. în vremuri de criză este necesar a
colabora strâns cu acele entităŃi care oferă finanŃarea necesară. SpeculaŃiile pe termen lung
trebuie temperate prin gestionarea riscurilor, mai ales în faza de dezvoltare a activităŃii. În acest
sens, este foarte elocvent mesajul transmis de secretarul pe probleme de transport maritim al
Statelor Unite, Captain Warren Leback, care evidenŃia: „Ca în toate disciplinele, practicile de
siguranŃă trebuie învăŃate şi îmbunătăŃite. Odată ce o companie îşi pierde angajamentul faŃă de
standardele de siguranŃă, îşi pierde şi abilitatea de a controla riscurile. Această lecŃie
importantă este repetată de fiecare dată când există un dezastru maritim, dar, în acel moment,
este deja prea târziu.”
Pe de altă parte, într-o piaŃă competitivă, unde companiile sunt inovatoare, restructurate
şi în căutarea avantajelor competitivităŃii prin calitate, relaŃii cu clienŃii, economii şi înŃelegeri,
nu este posibilă existenŃa pentru o perioadă lungă de timp, dacă nu au fost luate în considerare
riscurile de natură comercială.
Aşa cum s-a observat, multe dintre afacerile maritime devin din ce în ce mai complexe,
afectate de regulamente, economiile internaŃionale şi dezvoltarea tehnologică. Pentru un bun
management sunt necesare o inŃeligenŃă ridicată, capital financiar şi o judecată ascuŃită. PiaŃa
mondială a oamenilor inteligenŃi în domeniu nu este una infinită. La un moment dat va trebui să
se concureze cu ramuri industriale ce posedă o imagine mult mai atractivă.
Astfel se recunoaşte că cele mai bună strategie de gestionare a riscurilor este de a avea
excelenŃă în management. Acest criteriu se bazează pe idea că viitorii manageri din industria
maritimă trebuie:
1. să fie recrutaŃi în general din industrie, precum şi dintre specialişti în
domeniu sau navigatori, şi să deruleze modele corespunzătoare nevoilor pe
termen lung ale sectorului industrial;
2. să privească tradiŃiile şi istoria industriei maritime ca parte a procesului de
instruire;
3. să accepte ideile noi şi să aibă curajul de a găsi soluŃii la problemele cronice;
53
4. să înfrunte şi să soluŃioneze slăbiciunile structurale fundamentale ale unei

industri ce operează pe plan global, dar este reglementată naŃional;
5. să insiste asupra calităŃii totale şi a obiectivelor de management fără defecte;
6. să fie pregătit să preia controlul construirii imagini publice şi să asigure o
comunicare eficientă;
7. să schimbe aversiunea faŃă de instruire, în special în domeniul dezvoltării
personalului la nivel managerial şi al ofiŃerilor de la bordul navelor;
8. să fie înalt calificat în domenii precum managementul de personal, relaŃiile
comerciale, bunăstarea personalului şi menŃinerea unui mediu de activitate
multicultural;
9. să aibe o gândire strategică în privinŃa relaŃiilor cu instituŃiile
guvernamentale, sindicatele şi pieŃele de desfacere;
10. să creadă în profitabilitate ca într-un obiectiv realizabil al unei industri etice
şi înalt calificate, să reziste tentaŃiei de a utiliza limita inferioară ca o scuză
pentru un management neglijent pe termen scurt.
O companie care îşi asumă o investiŃie riscantă într-o construcŃie nouă sau previne
pierderile prin identificarea pericolelor şi evaluarea riscurilor utilizează două aspecte ale aceleaşi
probleme. Ceea ce contează, este modul în care aceste riscuri sunt evaluate şi gestionate.
Pot exista riscuri şi în activităŃi precum:
- dezvoltarea afacerii
- inovarea în domeniul tehnologiei maritime
- comunicare şi organizare
- contractare comercială
- prevenirea pierderilor.
Riscul poate fi privit ca posibilitatea producerii unui incident, şi este reprezentat prin
două componente, frecvenŃa şi consecinŃa respectivului eveniment. În acest sens, riscul de
coliziune al unei nave este proporŃional cu densitatea traficului în zona tranzitată de navă. Atunci
când acest eveniment se produce, există întotdeauna un element de ambiguitate, chiar şi când se
iau cele mai bune acŃiuni de evitare. Pornind de la această consideraŃie, s-a luat decizia practică
de introducere a schemelor de separare a traficului în zonele unde densitatea traficului o
impunea, lucru ce a condus la reducerea numărului de coliziuni.
Cuantificarea evaluării riscului utilizează o estimare numerică a pericolelor, ceea ce
conduce la o evaluare calculată a riscurilor. Acest proces implică identificarea pericolelor,
estimarea sau evaluarea frecvenŃei şi a consecinŃelor lor, precum şi combinarea lor în vederea
oferiri unei valori ce poate fi comparată cu alte valori ale riscului. În funcŃie de rezultate obŃinute
astfel, se pot decide acŃiunile ce trebuiesc luate ulterior. Procesul este logic şi standardizat, şi
poate fi urmărit grafic în figura 3.1.
54
Definirea zonei de interes
Identificarea pericolelor
Determinarea Determinarea
frecvenŃei consecinŃelor
Definirea riscurilor
Stabilirea nivelelor
acceptabile de risc
Luarea măsurilor de
reducere a riscurilor
când sunt necesare
Evaluarea rezultatelor
Figura 3.1. Procesul de evaluare a riscului
Există mai multe moduri de prezentare a riscului, şi în acest sens, ratele anuale de
fatalitate sunt întotdeauna privite ca îndrumare pentru managementul siguranŃei. Diagramele
privind frecvenŃa şi pericolul de deces pot fi utilizate pentru ilustrarea impactului relativ al
catastrofelor majore, şi astfel se pot realiza comparaŃiile între diferite sectoare industriale.
O clasificare a riscului, îl divide pe acesta în trei categorii principale, astfel:
- risc neglijabil, situaŃie în care nu sunt necesare măsuri speciale de reducere a
acestuia;
- risc tolerabil, situaŃie în care riscul considerat trebuie menŃinut la un nivel cât mai
scăzut;
- risc intolerabil, situaŃie în care trebuie luate măsuri de reducere a riscului indiferent
de cât de costisitoare sunt acestea.
Evaluarea a ceea ce înseamnă „cât mai scăzut posibil” conduce către analiza
beneficiului de cost. Valoarea unei evaluări raŃionale este dată de ajutorul pe care îl oferă în
obŃinerea unei soluŃii optime într-o zonă de activitate unde apar riscuri, astfel încât, administrarea
competentă a acestora să le poată menŃine în cadrul unor limite acceptabile.
55
Avantajele evaluării riscului
Unul dintre principalele avantaje ale evaluării riscului este acela că tehnica poate fi
aplicată înainte ca un eveniment să se producă. Conform graficului din figura 3.2, se poate
observa că, dacă evenimentele nedorite sunt schiŃate în contratimp, curba mare şi aria de sub
aceasta reprezintă situaŃia cu răspuns reactiv, adică, se aşteaptă până în momentul raportării
problemei şi numai după aceea se începe acŃionarea asupra cauzei. Pe de altă parte, curba mică şi
aria de sub aceasta, ilustrează reducerea pierderilor ce poate fi obŃinută în cazul în care se caută
un răspuns activ asupra problemelor existente sau potenŃiale, şi apoi se iau măsuri de remediere
cât mai repede posibil. Zona dintre cele două curbe reprezintă numărul de pierderi potenŃiale ce
pot fi prevenite.
Numărul de
incidente
ÎmbunătăŃirea teoretică a Curba tipică ideală a

curbei datorită avertizării istoriei problemei
timpuri asupra problemei
Pierderi
Pierderi
Timp
ÎnŃelegerea
Prima utilizare a Prima cădere problemei
serviciului sau a
produsului
Figura 3.2. Perioada de dezvoltare a unui eveniment
Minimalizarea costurilor prin reducerea riscurilor este principala raŃiune economică

pentru introducerea managementului riscului în activitatea companiilor de navigaŃie.
De asemenea, mai există şi mult mai impunătoarea raŃiune de a reduce numărul

vătămărilor şi a pierderilor de vieŃi omeneşti.
Toate companiile sunt expuse riscurilor şi astfel se nasc două consideraŃii: evaluarea
profilului riscului ca un aspect unitar sau concentrarea asupra zonelor specifice. Pentru cei din
56
managementul operaŃional este adesea de ajutor să aibă o verificare a stării de sănătate a

organizaŃiei. Acest lucru se poate realiza pe plan intern dacă există personalul necesar, sau, în
mod alternativ, se pot angaja consultanŃi care să realizeze această activitate.
Profilul unui risc se poate determina prin utilizarea a patru categorii fundamentale de
risc. În acest sens, profilul riscului se poate defini, ca fiind: „unica poziŃie de risc a unei
companii care, recunoscând propriile criterii de performanŃă şi a obiectivelor încorporate,
stabileşte parametrii financiari pentru toleranŃa la risc, identifică severitatea relativă a
ameninŃărilor agreate şi probabilitatea cauzelor pierderilor definite, şi oferă baza de tratare ce
se va aplica riscurilor evaluate”.
Această activitate necesită nivele înalte de experienŃă şi analişti trebuie să aibă
capacitatea, spre exemplu, de a justifica argumentele manageriale referitoare la expunerea la
riscurile financiare, comparativ cu normele din domeniu şi inter-domenii.
În mod obişnuit, profilul unui risc va implica patru categorii fundamentale de risc, şi
anume:
• Proprietatea;
• Răspunderea;
• Suportul financiar;
• Personalul.
Aceste categorii pot fi întâlnite la nivelul fizic, cum ar fi navele, la nivelul operaŃional şi
la cel corporatist. La nivelul corporatist este necesar a se stabili toleranŃa fată de risc a afacerii,
cum ar fi, cea mai grea pierdere sau nivelul pierderilor ce pot fi suportate.
La nivel operaŃional este vital a se evalua tipul evenimentelor care pot influenŃa critic
toleranŃa la risc. În cazul activităŃilor în areale fizice, cum sunt navele, obiectivul este de a se
determina „incidentele probabile sau cauzele de declanşare care ar putea conduce la evenimente
determinate ca făcând parte din cele două categorii anterioare”.
Rezultatul simulării profilului riscului va fi prezentat sub forma unui raport al profilului
riscului şi care poate fi prezentat în formă tabelară, pentru a oferi o „diagnosticare” a zonelor
potenŃiale de risc, şi care astfel pot fi controlate.
Gestionarea riscurilor
Având stabilit că există expunere, manageri sunt confruntaŃi cu o serie de alegeri

diferite. Care este cea mai corespunzătoare acŃiune va depinde de circumstanŃe, dar manageri pot
reduce riscurile, le pot transfera sau reŃine. În mod cert, aceştia se vor concentra, în primul rând,
asupra riscurilor capitale.
Riscurile comerciale la scară mare pot fi gestionate în diferite moduri. Nava poate fi
comercializată ca un activ, navele pot fi incluse într-un consorŃiu, navele pot fi închiriate şi altfel
decât prin contracte de bareboat, pe voiaj sau pe timp, şi navlurile pot fi acoperite prin
intermediul London International Financial Futures and Options Exchange (LIFFE). Înainte se
utiliza The Baltic Freight Index ca mediu comercial pentru tranzacŃionarea preŃurilor viitoare ale
bunurilor.
Într-o înŃelegere financiară armatorii ar putea alege să utilizeze LIFFE pentru a se
proteja împotriva fluctuaŃiilor intereselor pe termen scurt, a preŃurilor bonurilor de tezaur
guvernamentale şi a valorii acŃiunilor.
La o scară mai mică, paşi practici pot fi întreprinşi în aproape toate zonele sensibile de
activitate, pentru rezolvarea eficientă a problemei. Spre exemplu, un membru de echipaj alunecă
pe punte în timpul ridicării scării de pilot. SoluŃia în acest caz ar fi vopsirea punŃii cu vopsea
57
poroasă. Un alt exemplu este cel al intrării în spaŃii închise, care a fost considerată o activitate
periculoasă şi astfel a fost introdus permisul de lucru în spaŃii închise.
Transferul şi reŃinerea riscului în companiile de navigaŃie
Acest lucru poate fi obŃinut în multe moduri. În primul rând, termenii comerciali sunt
negociabili, şi în al doilea rând, prevederile contractuale pot fi stipulate sub forma unui contract
de navlosire, pentru a reduce expunerea armatorului la costurile şi condiŃiile pieŃei. În al treilea
rând, însuşi nava poate fi transferată către o companie de management şi în al patrulea rând,
echipajul poate fi angajat de către un subcontractor.
Această afacere nu urmăreşte în mod necesar ca la sfârşit nava să fie subcontractată şi
echipajul sub-subcontractat şi chiar, în unele cazuri, subcontractat de trei ori.
Poate să existe o anumită securitate financiară pentru armator în aceste aranjamente, dar
există şi riscuri asociate, cum ar fi echipajele care nu cunosc nava şi navlositori care nu cunosc
modul de operare, şi astfel, acest tip de reducere a riscului necesită să fie gestionat prin
indicatorii de performanŃă, revizuiri legislative şi un control corect al costurilor.
Există multe riscuri care nu pot fi asigurate, cum ar fi calitatea activităŃii sectorului
managerial, deciziile luate la nivel de conducere a companiei, atitudinea personalului sau
aversiunea publicului faŃă de numele companiei în urma unui incident, precum şi costurile legate
de avarierea echipamentelor, costurile legale, acoperirea situaŃiilor de urgenŃă, întârzierile, timpi
de investigare.
Principala zonă de reŃinere a riscului este reprezentată de suma deductibilă din poliŃa de
asigurare, în particular cea referitoare la corp şi maşină. De exemplu, la o navă tanc petrolier din
clasa VLCC, valoarea deductibilă poate fi cel mult de 250.000 USD. Există o balanŃă între prima
de asigurare şi nivelul deducerii, astfel ar putea fi necesară analiza colectivă a consiliului director
al companiei pentru evaluarea nivelului optim de risc pentru companie.
Ca un avertisment la acest stadiu este observaŃia conform căreia asigurarea costă şi
primele de asigurare trebuie să fie achitate, deoarece, „tăierea costurilor şi compromiterea
siguranŃei şi a calităŃii în procesul de reducere a costurilor sunt strategii contraproductive din
moment ce acestea au tendinŃa de a creşte pericolele în mare măsură decât să reducă potenŃialele
pierderi.” În acest sens se poate argumenta „că singura modalitate eficientă de gestionare a
riscurilor prin reŃinere este cea de prevenire a riscurilor.” Acesta este mesajul transmis cu putere
de către cluburile P&I. Astfel, cu cât sunt mai puŃine reclamaŃii sau cereri de despăgubire, cu atât
este mai redusă contribuŃia companiilor de navigaŃie faŃă de club de asigurare. Compania de
navigaŃie poate înregistra avantaje pozitive prin aderarea la un club care impune criterii bine
definite de aderare ca membru.
58
Codul ISM şi politicile companiilor de navigaŃie în domeniul

siguranŃei şi al sănătăŃii
Ancheta realizată în cazul răsturnării navei „The Herald of Free Enterprise” a identificat
rolul esenŃial al managementului companiei pentru operarea în siguranŃă a propriilor nave. În
acest caz, verdictul final a fost cel de neglijenŃă.TRANSFORMAREA MANAGEMENTULUI
SIGURANłEI ÎN Codul InternaŃional de Management al SiguranŃei (Codul ISM), este un punct
de referinŃă în modul de percepere şi controlare al siguranŃei.
Codul este unic în legislaŃia maritimă şi de aceea nu este prescriptiv. Astfel, trebuie să
se regăsească elemente cheie, precum politica de siguranŃă, persoana desemnată, practicile de
audit şi pregătirea pentru situaŃii de urgenŃă. Trebuie să existe un sistem adecvat de management
al siguranŃei, care să definească rolurile şi responsabilităŃile, împreună cu procedurile
operaŃionale ce pot fi utilizate în practică.
Conformitatea cu cerinŃele Codului ISM a fost stabilită şi etapizată în concordanŃă cu
riscurile existente, astfel navele de pasageri şi ambarcaŃiunile rapide au trebuit să se conformeze
începând cu data de 1 iulie 1998; tancurile petroliere, tancurile chimice, navele pentru transportul
gazelor lichefiate şi navele cargo rapide cu un tonaj brut de 500 tone sau mai mare, de la 1 iulie
1998; alte tipuri de nave şi unităŃi mobile de forare marină cu un tonaj brut de 500 tone sau mai
mare, nu mai târziu de 1 iulie 2002.
În introducerea „Ghidului de aplicare a Codului ISM”, autorul acestuia atrage atenŃia
asupra necesităŃii de schimbare a atitudinilor faŃă de managementul siguranŃei. Acesta vede o
transformare, dintr-o cultură de pedepsire şi învinovăŃire, către o cultură a conformării cu
regulile externe. Astfel s-a accentuat idea conform căreia scopul trebuie îndreptat către o cultură
a auto-reglementării, în care companiile stabilesc Ńintele privind performanŃa în domeniul
siguranŃei.
Se poate observa din natura riscurilor că armatorii şi managerii navelor trebuie să
considere o gamă largă de riscuri, cum ar fi cele de natură comercială, precum şi riscurile la
adresa operării în siguranŃă, dar ce este semnificativ, este modul în care toate căile conduc către
conceptul de management al riscului, care utilizează aceeaşi metodologie, chiar dacă este utilizat
în scopuri diferite.
În mod specific, Codul ISM prevede în secŃiunea 9 că „sistemul de management al
siguranŃei trebuie să includă procedurile ce asigură că non-conformităŃile, accidentele şi
situaŃiile periculoase sunt raportate companiei, investigate şi analizate în scopul îmbunătăŃirii
siguranŃei şi a prevenirii poluării”. Se poate considera că „procedurile trebuie stabilite pentru
implementarea unor acŃiuni corective.”
În alte zone de interes, în particular în zona SiguranŃei şi a SănătăŃii, termenii utilizaŃi
sunt „Planificarea în domeniul SănătăŃii şi al SiguranŃei”- „promovarea unei culturi pozitive a
sănătăŃii şi siguranŃei în vederea controlării pericolelor şi a riscurilor.”
O examinare a acestei abordări pozitive oferă o înŃelegere a prevenirii pierderilor care
poate fi transferată prin sistemul companiei de management al siguranŃei.
DiferenŃierea abordării siguranŃei şi a sănătăŃii faŃă de punctele de vedere tradiŃionale

din industria maritimă este dată de intenŃia conform căreia managerii trebuie să planifice
stabilirea propriilor standarde de siguranŃă.
După cum s-a precizat anterior, industria maritimă este scufundată în reglementări
statutare şi conformităŃi ce au devenit elemente importante ale costurilor companiei. Prin urmare,
tendinŃa este de utilizare a standardelor prescrise în legislaŃie ca un nivel minim de lucru. Nevoia
59
de a se stabili standarde alternative de performanŃă nu este întotdeauna aparentă, aşa că

responsabilitatea privind atingerea standardelor alternative este adesea nerealizată şi acest lucru
este o greşeală. Este valoroasă înregistrarea în anumite detalii a abordării privind SiguranŃa şi
Sănătatea, aşa cum se bazează pe principiile managementului riscului. Aceste principii implică:
• Stabilirea standardelor de performanŃă;
• Standarde de performanŃă privind organizarea;
• Controlul;
• Cooperarea;
• Comunicarea;
• CompetenŃa;
• Standardele de performanŃă pentru controlul pericolelor şi a riscurilor;
• Identificarea pericolelor;
• Evaluarea riscului;
• Controlul riscului.
60
Managementul riscului în companiile de navigaŃie
Deşi termenii utilizaŃi pot fi uşor diferiŃi, un număr tot mai mare de companii de
navigaŃie încep să îmbrăŃişeze principiile managementului riscului într-un mod obiectiv. În
particular, companiile de navigaŃie care sunt conectate la alte industrii, cum ar fi cea nucleară,
petrolieră, a gazelor naturale şi chimică, s-au aliniat pentru început la abordarea specifică acestor
domenii.
Există trei aspecte ce trebuie respectate în vederea realizării managementului riscului în
cadrul unei companii de navigaŃie. În primul rând este necesar să existe cineva în companie care
înŃelege principiile şi modul de evaluare a rezultatelor. În al doilea rând trebuie să existe
angajamentul nivelului managerial, deoarece foarte adesea managementul riscului trecând peste
graniŃele tradiŃionale, şi în al treilea rând, este de ajutor existenŃa unei echipe interdisciplinare
pentru a evalua natura pericolelor percepute şi trasarea concluziilor asupra modului de reducere a
riscurilor inacceptabile.
Două criterii de evaluare a riscului, frecvenŃa şi severitatea, solicită ca esenŃiale
menŃinerea de înregistrări a evenimentelor periculoase. Datorită naturii umane, evenimentele cu
un anumit grad de pericol devin destul de repede „parte a activităŃii desfăşurate”, şi astfel se dau
uitării.
În cele mai multe cazuri, companiile de navigaŃie, şi în particular acelea ce doresc
menŃinerea standardelor, în urma unui număr de accidente, vor descoperi cât de dificil este a se
cunoaşte dacă propriile politici de siguranŃă sunt sau nu, eficiente. În aceste cazuri este de dorit a
se compara performanŃa companiei cu normele ramurii industriale, norme ce se găsesc în
standardele asociaŃiile industriale, ale cluburile P&I, statisticilor guvernamentale şi ale
societăŃilor de clasificare.
Procesul de analiză a pericolelor conform severităŃii. PriorităŃile pentru examinare sunt
dictate de circumstanŃele şi priorităŃile ce depind de:
Analiza incidentului în vederea evitării producerii sale pe viitor;
Introducerea unui serviciu nou, cum ar fi preluarea unei nave într-un terminal
nou;
Analiza practicilor curente de lucru;
Revizuirea practicilor de lucru pentru reducerea riscurilor prin buna
administrare, precum şi prevenirea pierderilor.
Ca şi în cazul altor activităŃi, este esenŃială planificarea în avans şi considerarea
obiectivelor manageriale înaintea utilizării din timpul personalului pentru a executa analiza
pericolelor şi evaluarea riscurilor.
De asemenea, nu poate fi asumat faptul că anumite persoane vor revizui o evaluare într-
o perioadă de câŃiva ani şi este esenŃial a avea sisteme disciplinate şi bine stabilite privind
înregistrarea tuturor aspectelor procesului.
DocumentaŃia trebuie să conŃină cel puŃin:
• arealul de investigare;
• măsurile aplicate şi măsurile propuse în vederea îmbunătăŃirii sau reducerii
riscului;
• persoanele responsabile cu implementarea schimbărilor;
• intervalul de timp programat;
• momentul revizuirii ulterioare;
• numele persoanelor ce vor realiza revizia.
61
Ciclul revizuirii. Atunci când conducerea unei companii doreşte să revizuiască măsurile
de reducere a riscului, auditorul, inspectorul sau managerul cu siguranŃa, desemnat cu această
problemă, va trebui să aducă la zi evaluările asupra riscurilor, să obŃină informaŃii precise despre
măsurile de prevenire autorizate şi evaluarea iniŃială, şi conceperea unei note explicative asupra
eficienŃei măsurilor ce se doresc a fi implimentate.
Aşa cum se întâmplă de obicei în management, atunci când toate informaŃiile sunt
prezentate într-un mod pozitiv, ceea ce trebuie făcut ulterior devine aproape evident. Atunci când
practicile operaŃionale sunt controlate simplu, prin experienŃa operatorului, este posibil ca
operatorul desemnat să nu aibă experienŃa necesară în noile domenii cerute de către companie.
Tehnicile care pot fi aplicate. Tehnicile de management al riscului aplicate în cadrul
politicilor companiilor de navigaŃie trebuie să fie alese conform circumstanŃelor în care se
desfăşoară, astfel:
• Tehnica experienŃei şi a judecăŃii: acesta este un mod eficient de evaluare a
situaŃiilor periculoase, ce implică participarea unui grup de persoane cu un
anumit grad de experienŃă în domeniu;
• Tehnica apelării la experŃi: în unele cazuri, problemele sunt mult mai uşor
rezolvate prin apelarea la un consultant sau specialist dintr-un alt departament al
companiei sau din exteriorul acesteia. Anumite soluŃii necesită noi moduri de
lucru şi persoanele ce desfăşoară respectiva activitate poate să nu fie avizate
asupra diferitelor metode de lucru;
• Tehnica abordării cantitative: se aplică cu precădere în sistemele tehnice,
utilizând metoda arborelui greşelilor, timpul mediu dintre căderi, analiza datelor
şi analiza consecinŃelor. Aceste metode sunt utile în particular atunci când se
examinează un nou proiect, cum ar fi construirea unei nave noi, configurarea
optimă a sălii maşini la o navă, sau în cazul fiabilităŃii unor sisteme, cum ar fi cel
de poziŃionare dinamică.
• Tehnica matricii riscului multidisciplinar: această este tehnica de prezentare a
riscurilor astfel încât semnificaŃia lor să poată fi apreciată. Conform figurii 2.3,
dacă operaŃiunea considerată spre evaluare ajunge în zona întunecată a
graficului, este mai mult decât probabil ca aceasta să fie însoŃită de probleme
serioase.
62
PROBABILITATEA
Severitatea
1 2 3 4 5
A
CONSECINłELE B
Severitatea
Figura 3.3. RelaŃia dintre probabilitatea şi consecinŃele unui eveniment
Pentru exemplificarea celor descrise mai sus se utilizează următorul exemplu:

Pe durata unui cart de noapte, când nava finalizase operaŃiunile de încărcare şi mareea
era în scădere, căpitanul secund era preocupat cu problemele legate de marfă, în acelaşi timp
marinarul de veghe observă că legăturile navei au început să se slăbească, pentru care porneşte
vinciul şi pune pe acesta una dintre parâmele de legare. Apoi opreşte vinciul şi începe să
desfacă parâma de pe binte. Marinarul începe să ruleze în forŃă parâma, stopa cedează şi
parâma alunecă în afara tamburului, prinzând mâna marinarului. Din fericire, cu această
ocazie, mâna a fost doar lovită şi nu prinsă între filele de parâmă, incident ce a necesitat
bandajarea mâinii şi odihna marinarului.
InstrucŃiunile companiei stipulează clar că trebuie să existe întotdeauna cel puŃin două
persoane care să opereze şi să supravegheze parâmele de legare ale navei. În al doilea rând,
este important pentru companie să obŃină o declaraŃie din partea membrului de echipaj care a
decis să opereze parâmele fără a solicita asistenŃa unei a doua persoane, fapt ce îi era cunoscut
ca fiind împotriva regulamentelor companiei. În acest mod, compania poate gestiona eficient
riscul unei compensaŃii de ordin medical.
În măsura în care nava a respectat cerinŃele Codului ISM, soluŃia o reprezintă
asigurarea faptului ca pe viitor toate operările vinciurilor să fie realizate în prezenŃa a două
persoane. În acelaşi timp, acesta nu a fost un incident izolat în companie, accidente ce implică
operarea vinciurilor fiind raportate şi la bordul altor nave.
Subiectul a fost ales pentru analiza riscului şi s-au folosit toate tehnicile pentru
studierea aspectelor de lucru ale vinciului. Au existat nu mai puŃine de trei râniri serioase în
decursul a cinci ani, cauzate de legăturile navei şi parâmele de remorcare şi compania a decis
revizuirea întregii proceduri referitoare la instalaŃiile de acostare/remorcare.
S-au luat în considerare diferite opŃiuni ca implică îmbunătăŃirea instruirii, diferite
tipuri de parâme, diferite tehnici de legare la remorcher şi noi tipuri de aranjamente pentru
acostare/remorcare.
Pe durata etapei privind beneficiul costurilor, cel mai mare cost iniŃial a fost oferit de
către vinciurile auto-tensionabile, dar, în mod surprinzător, după un anumit timp, acestea
produc cele mai bune rezultate, conform anumitor raŃiuni, cum ar fi:
63
- solicită mai puŃin echipajul pentru operare;

- menŃin o tensiune uniformă pe durata tuturor tipurilor de maree şi stadii de
încărcare, fără a necesita supraveghere;
- sunt uşor de controlat;
- parâmele au viaŃă de utilizare mai lungă deoarece nu sunt subiectul unor sarcini
mari de tracŃiune;
- reduc în mod substanŃial rolul erorii umane;
- tendinŃa de supra legare la cheu poate fi minimalizată printr-un control mult mai
eficient al forŃelor generate în parâmele de legare;
- acostarea/plecarea de la cheu devin nişte operaŃiuni foarte simple din punct de
vedere al legăturilor navei.
Există două aspecte importante ce trebuie observate în această analiză. În primul rând
a fost un accident minor care a iniŃiat studiul privind evaluarea riscului asupra sistemului de
acostare/remorcare utilizat de companie. În al doilea rând, soluŃia se situază în afara limitelor
departamentului maritim. Aceasta implică servicii tehnice, inginereşti, financiare şi
manageriale. Acest fapt ilustrează nevoia stabiliri unui manager de risc, cu autoritatea
coordonării răspunsului din partea personalului de pe mare în cadrul diferitelor discipline şi al
personalului de la uscat în cadrul diferitelor departamente.
S-a concluzionat că acŃiunea navei a fost corectă; dar rezultatele studiului au
reprezentat instrumente în vederea instalării de vinciuri auto-tensionabile la bordul tuturor
navelor noi.
Aprobarea planului de acŃiune
Considerarea minimă în domeniul prevenirii pericolelor începe cu aprobarea planului de

acŃiune. Acesta include o evaluare atentă a riscului termenilor contractuali şi o inspecŃie detaliată
a planurilor pentru a se acoperi:
• standardele de construcŃie a navelor;
• procedurile pentru gestionarea construcŃiilor noi;
• metodologia de verificare a corectei interpretări a planurilor;
• proiectarea structurală;
• tancurile şi spaŃiile înguste;
• corpul navei;
• zona de acces;
• sala maşini;
• puntea de comandă;
• echipamentele de navigaŃie;
• zonele echipamentelor de acostare/remorcare;
• castelul;
• magaziile navei;
• sistemele generale;
• instalaŃiile de salvare;
• zonele de depozitare;
• tancurile de combustibil;
• normele generale de siguranŃă.
64
Atuci când o navă este construită pentru cerinŃe operaŃionale speciale, cum ar fi navele
de pasageri sau tancurile cu dublu corp, compania armatoare trebuie să realizeze o echipă a
proiectului. Aceştia vor fi capabili să considere fezabilitatea, evaluarea ofertelor, pregătirea
specificaŃiilor post-intrare în conformitate cu principiile:
• managementului siguranŃei;
• managementului riscului;
• fiabilităŃii şi a întreŃinerii;
• integrarea factorului uman.
O parte esenŃială a procesului este asigurarea că sistemele principale şi sub-sistemele
lucrează conform specificaŃiei şi că sunt, de asemenea, testate şi operate de probă.
Planul de contingenŃă
În orice mediu complex de operare, lucrurile pot merge prost. Un defect latent poate
conduce la o cădere catastrofică, oamenii fac greşeli, comunicaŃiilor pot să nu fie înŃelese,
echipajul poate să nu fie familiar cu un anumit sistem de la bordul navei, întreŃinerea poate să
aibă lipsuri şi întotdeauna există avarii serioase datorită vremii rele sau a avarierii unor
echipamente electronice ce nu pot fi prevăzute.
Navigatorii execută roluri de incendiu şi abandon şi trebuie, de asemenea, să ia în
considerare şi alte situaŃii de urgenŃă, cum ar fi pregătirea pentru combaterea unei pete de petrol.
Ghidul Procedurilor pe Comanda de NavigaŃie are o secŃiune dedicată situaŃiei de om la apă, în
timp ce intrarea în spaŃii închise este subiectul unui sistem de permitere a lucrului.
Şi ce dacă se întâmplă ceva rău? Răspunsul este că trebuie să existe un nivel de
pregătire pentru a face faŃă acestui gen de evenimente. Şi în acest caz, există bune principii ce
pot fi aplicate, printre care:
• viteza de reacŃie (de răspuns);
• utilizarea optimă a resurselor (oameni şi echipamente);
• comanda, controlul şi coordonarea.
Cele mai multe urgenŃe pot fi analizate în acest mod, conform planurilor formulate.
Securitatea este un subiect similar. Răspunsul trebuie să fie corespunzător ameninŃărilor
şi, deşi, fiecare va dori să creadă că există o aleetare de securitate, în realitate aceasta este
reprezentată de nivelul ridicat de vigilenŃă, la care participă întreg echipajul navei, şi care poate
fi menŃinută pentru aproximativ o jumătate de oră. Dacă există oerioade mai lungi de ameninŃare,
resursele implicate sunt mai semnificative. Un sistem de veghe trebuie să fie pus în aplicare, care
să aibă un anumit grad de supraveghere, dar o monitorizare constantă.
Planificarea contingenŃei este un bun exerciŃiu de management al riscului din două
motive. În primul rând, acŃiunea de considerare a posibilelor situaŃii de urgenŃă crează un nivel
ridicat de avertizare, şi în al doilea rând, este în general mai uşor a se gestiona o urgenŃă înainte
de a fi scăpată de sub control. Această consideraŃie se aplică tuturor activităŃilor, cum ar fi
poluarea, măsurile de prim ajutor, combaterea incendiilor şi situaŃia de om la apă.
Instruirea. Industria maritimă este neobişnuită deoarece toŃi ofiŃerii care desfăşoară
activităŃi la bordul navelor trebuie să fie certificaŃi. Există în general un înalt nivel de cunoaştere
şi competenŃă în activităŃile maritime, şi, datorită acestui fapt, orice instruire de specialitate
ulterioară este adesea considerată ca nefiind necesară. Oricum, subiectele comerciale care nu
sunt parte a cursurilor de certificare a competenŃei ar putea să nu fie deloc acoperite. În mod
similar, majoritatea navigatorilor trebuie să înveŃe lucrul cu tehnologiile informatice pe cont
65
propriu, în cele mai multe cazuri. În acest context, ar trebui subliniat că abilităŃile în domeniul
managementului riscului nu sunt încă parte a curriculei obligatorii.
Există o necesitate în oferirea de instruire în domeniul managementului riscului, a
identificării pericolelor, evaluării riscului, analiză şi control a riscului. Există avantaje
considerabile în privinŃa reducerii riscului dacă acŃiunile în acest sens sunt conduse de oameni
bine instruiŃi.
Clasificarea pe baza regulilor de risc
Det Norske Veritas este prima societate de clasificare ce a introdus clasificarea pe baza
regulilor de risc. În interiorul conceptului există mai multe clase de consecinŃe, astfel:
• siguranŃa navei şi a echipajului;
• siguranŃa mărfii;
• siguranŃa personalului;
• siguranŃa mediului;
• economie prin disponibilitatea navei.
Valoarea societăŃilor de clasificare implicate în acest proces este aceea că pot oferi o
concentrare asupra unui ciclu de viaŃă a navei, care include investirea în fiabilitate, prin
monitorizarea condiŃiilor în vederea asigurării unui nivel acceptabil de risc, susŃinută de studiile
vizate prin analiza beneficiilor de cost.
Unde preocuparea este îndreptată asupra părŃii de maşină a navei şi unde compania are
un sistem complet auditat de planificare a întreŃinerii pe baza clasificării de risc, se permite
inspectarea maşinilor şi a echipamentelor mai degrabă în conformitate cu standardele de
proiectare şi asamblare a echipamentelor, decât într-un sistem deschis la intervale stricte de timp.
Lloyds Register a dezvoltat un sistem computerizat de lucru. Acesta cuprinde trei
componente interconectate, programul de la Lloyds Register, programul aparŃinând companiei şi
programul de la bordul navei. Acest program permite personalului din companie şi a celui de la
bord să:
• identifice pericolele pentru fiecare operaŃiune de la bord;
• evalueze riscurile asociate fiecărei operaŃiuni de la bord;
• determine unde poate fi îmbunătăŃit controlul operaŃiilor;
• menŃină îmbunătăŃirile prin stabilirea de obiective realiste.
Principalul punct ce trebuie observat aici este că pentru ca beneficiile aduse de acest tip
de clasificare să opereze în sistem, trebuie să existe legături pozitive între managementul maritim
şi societăŃile de clasificare.
66
Capitolul 4
Aplicarea principiilor privind managementul riscului la

bordul navei
Majoritatea navigatorilor „prudenŃi” şi „profeşionişti” par să aibă o abilitate înnăscută

de a înŃelege şi evalua riscurile posibile la locul de muncă, înainte ca acestea să se producă.
Faptul pentru care aceştia efectuează această „analiză intuitivă a riscului” fără a avea o
îndrumare formală sau o instruire specifică reprezintă un atu în favoarea profesionalismului
personalului îmbarcat. Din acest punct de vedre, navigatorii pot fi consideraŃi personal înalt
competent, ce operează navele în siguranŃă şi livrează mărfurile la destinaŃie în bune condiŃii,
fără implicarea nici unui accident sau incident. În orice caz, o privire asupra publicaŃiilor de
specialitate, gen „Lloyds List”, va arăta că industria maritimă nu este 100% liberă de incidente şi
accidente.
Poate fi observat, în orice caz, că există o nevoie de îmbunătăŃire a tehnicilor de operare
de zi cu zi utilizate în activităŃile de la bordul navelor. Într-un climat comercial bazat exclusiv pe
raporturile eficienŃă-conştientizare şi cost-conştientizare, dezvoltat după anii 1990, există nevoia
de a se reduce aceste accidente, incidente şi creanŃe, atât ca număr, cât şi ca valoare monetară.
Pentru a se atinge acest obiectiv, industria maritimă trebuie să urmeze schemele
dezvoltate de alte industrii, printre care, cea aeronautică şi de explorare offshore, şi să avanseze
utilizând tehnicile de management bazat pe risc. Nu trebuie pierdut din vedere faptul că 64%
dintre creanŃele analizate de către cluburile asiguratoare P&I pot fi atribuite „factorilor umani”.
Trebuie recunoscut rolul jucat de navigatori în toate operaŃiunile desfăşurate la bordul navelor,
şi, în acest sens, trebuie să li se ofere cunoaşterea, a uneltelor şi a capacităŃilor necesare, ce să le
permită contribuirea la îmbunătăŃirea acestui sistem. Trebuie, de asemenea, recunoscut, că au
existat schimbări semnificative în ultimii douăzeci de ani în modul de operare a navelor.
Pornind de aici, s-a crezut, că în acest fel, vor apărea companii de renume, administrate
de navigatori din Ńări cu renume în domeniul maritim, ce vor manageria nave înregistrate sub
pavilioane onorabile. În schimb, navele sunt frecvent manageriate de persoane fără cunoştinŃe în
domeniu, au echipaje multinaŃionale, sau ale căror operaŃiuni sunt organizate de operatori
comerciali ce au ca singur scop obŃinerea de profit din această activitate. Acolo unde profitul
poate fi afectat nefavorabil de către costurile de operare, pavilionul navei poate fi recunoscut ca
nefiind unul aparŃinând unei naŃiuni cu tradiŃie în domeniu. Este foarte posibil ca aceste nave să
fie administrate de către echipaje multinaŃionale, provenind din Ńări cu o foarte mică tradiŃie
maritimă, şi, posibil, având o foarte redusă sau inexistentă pregătire de specialitate.
Pe de altă parte, aceste ultime probleme sunt tratate în parte de către ConvenŃia STCW,
şi trebuie recunoscut că acestea continuă să existe. Este important a se face tot ce este posibil
pentru asistarea navigatorilor în efortul acestora de a oferi un răspuns cât mai adecvat cerinŃelor
comerciale existente.
Este important a se cunoaşte modul în care tehnicile de management al riscului pot fi
implementate cât mai bine la bordul navelor. În acest scop, se vor lua în consideraŃie operaŃiunile
uzuale de la bordul navei, cum ar fi:
67
factorii comerciali;
operarea mărfii;
navigaŃia;
întreŃinerea la bord;
prevenirea accidentelor de muncă;
consideraŃiile asupra siguranŃei şi protecŃiei muncii.
Aceste aspecte nu sunt entităŃi discrete de sine stătătoare şi va exista un grad de
intersectare între ele. Pentru un impact maxim, tehnicile sunt complementare şi trebuie privite
din acest unghi: fără suportul şi încurajarea din partea managementului, navigatorii este puŃin
probabil să atingă schimbările dorite şi îmbunătăŃirea operaŃiunilor de la bordul navei. În mod
similar, fără suportul şi încurajarea navigatorilor, managementul va face faŃă unei lupte continue
în vederea schimbării şi a îmbunătăŃirii.
Riscul şi managementul riscului la bordul navelor
Managementul riscului a fost definit, într-un anumit context, ca fiind: „aplicarea

sistematică a procedurilor, politicilor şi a practicilor de management, având ca sarcină
identificarea, analizarea, evaluarea, tratarea şi monitorizarea riscului”, în care riscul a fost
definit ca: „şansa ca ceva anume să se întâmple, ce va avea un impact asupra obiectivelor, fiind
măsurat în termeni de consecinŃă şi probabilitate”.
Dacă se consideră această definiŃie a riscului, „obiectivele” operaŃiunilor de la bordul
navei, sunt de a transporta marfă dintr-un port în altul fără a produce nici o avarie acesteia, navei,
echipajului şi altor persoane sau mediului înconjurător. Dacă se realizează etapele adecvate
pentru eliminarea sau minimalizarea oricărui risc ce poate fi implicat, atunci, obiectivele vor fi
atinse în mod eficient.
De asemenea, va fi necesar a se considera principiile şi activităŃile prevăzute în definiŃia
managementului riscului, pentru a se asigura că operaŃiunile de la bordul navei permit atingerea
obiectivului. Politicile manageriale, dacă există, trebuie considerate ca ghiduri ale activităŃilor
zilnice, şi, astfel, trebuie revizuite procedurile de la bord şi trebuie examinate practicile de lucru
utilizate la bord.
LegislaŃia. Se pare că un număr de administraŃii şi autorităŃii din domeniu doresc a
introduce propriile cerinŃe legislative pentru a acoperi managementul riscului la bordul navelor.
este dificil într-un mediu internaŃional să se facă referire la o singură prevedere legislativă, ce nu
poate fi aplicată tuturor navelor şi navigatorilor. Oricum, când se consideră justificarea legală în
cazul oricărei acŃiuni propuse, referinŃa se face la următoarele publicaŃii:
• Codul InternaŃional de Management în vedere Operării în SiguranŃă a Navelor şi
de Prevenire a Poluării („Codul ISM”);
• ConvenŃia InternaŃională asupra Standardelor de Instruire, Certificare şi
Efectuare a Cartului de către Navigatori, 1978, cu amendamente, 1995
(„ConvenŃia STCW”) şi Codul privind Instruirea, Certificarea şi efectuarea
Serviciului de Cart de către Navigatori („Codul STCW”).
DefiniŃia „obiectivului” dată anterior este foarte similară cu obiectivele Codului ISM şi
este utilă considerând textul Codului ISM, când se consideră cum poate fi implementat
managementul riscului la bord în mod sigur şi eficient.
68
„1.2.1. Obiectivele Codului sunt de a asigura siguranŃa pe mare, prevenirea vătămării

sau pierderii de vieŃi omeneşti, evitarea afectării mediului (în particular a celui marin) şi a
proprietăŃilor.
1.2.2. Obiectivele managementului siguranŃei al companiei trebuie, printre altele:
1. ofere practici sigure în operarea navei şi un mediu de lucru sigur.
2. stabilirea limitelor de siguranŃă împotriva tuturor riscurilor identificate.
3. continua îmbunătăŃire a capacităŃilor de management al siguranŃei.”
Aceste obiective oferă o îndrumare clară în dezvoltarea sistemelor de management al

siguranŃei. În termeni largi, acestea pot fi aplicate în mod egal tuturor sistemelor de management
al siguranŃei.
OperaŃiunile de la bord. În prezent există un număr foarte mare de tipuri de nave,
precum şi un număr mare de tipuri de operaŃiuni efectuate la bordul acestora. În acest sens se
doreşte oferirea de opinii şi îndrumări asupra modului în care bunele practici pot fi considerate şi
cum legislaŃia poate fi interpretată, cu scopul îmbunătăŃirii managementului riscului la bordul
navei. Inevitabil, aceste opinii şi îndrumări se vor adresa în particular acelor care au poziŃia şi
rolul în a îndeplinii la bord sarcinile ce Ńin de managementul riscului. Trebuie menŃionat că
aceste opinii şi îndrumări se pot aplica în mod egal tuturor membrilor de echipaj şi personalului
companiei cu atribuŃii la bordul navei, considerându-se că fiecare la bordul navei are un anumit
grad personal de responsabilitate pentru siguranŃa navei, a mărfii şi a tuturor persoanelor de la
bord, inclusiv a propriei lor persoane.
După cum s-a considerat anterior, majoritatea navigatorilor posedă „o evaluare intuitivă
a riscului” în majoritatea aspectelor ce Ńin de operaŃiunile uzuale de la bord. În această situaŃie
este necesar a se dezvolta o strategie acolo unde operaŃiunile privite ca de rutină trebuie să fie
considerate ca privite din punctul de vedere al riscului, astfel ca, în cazul în care acestea s-ar
desfăşura în mod greşit, ce efecte ar putea avea acestea.
PriorităŃile. Din definiŃia riscului prezentată anterior s-a observat că riscul necesită a fi
considerat în termenii consecinŃelor şi a probabilităŃii de apariŃie. Utilizând aceşti doi factori, se
poate determina nivelul de prioritate al atenŃiei necesare a fi acordate diferitelor operaŃiuni. Dacă
o operaŃiune sau procedură este considerată ca având potenŃial pentru producerea de consecinŃe
semnificative asupra întregului voiaj al navei, acesteia trebuie să i se acorde un nivel de prioritate
mai înalt decât în cazul unor operaŃiuni sau proceduri puŃin probabil a avea loc şi, care, chiar
dacă s-ar produce, nu vor avea un puternic impact negativ asupra voiajului. De exemplu, cedarea
amarajului mărfii de pe coverta navei pe durata unei traversări în partea de nord a Oceanului
Pacific pe timpul iernii poate avea consecinŃe foarte serioase în comparaŃie cu pierderea antenei
receptorului GPS, care poate fi compensată prin utilizarea metodelor tradiŃionale de navigaŃie.
Totuşi, managementul riscului nu este o sarcină individuală. Pentru a fi eficient,
managementul riscului trebuie să combine cunoaştere, experienŃă şi gândire multilaterală. Un
singur om nu poate atinge toate acestea şi este în sarcina managerului din cadrul companiei şi a
comandantului să asigure existenŃa unui cadru funcŃional în locul încurajării lucrului în echipă şi
a interacŃiunii între membrii echipei şi conducerea navei.
Exista tendinŃa de rezolvare a tuturor problemelor de la bordul navelor prin metode şi
practici tradiŃionale, dar acum este necesară revizuirea în totalitate a operaŃiunilor şi să se
recunoască faptul că poate exista şi o cale mai bună. Odată cu creşterea tendinŃelor internaŃionale
faŃă de litigii, ca considerându-le rezultatul celor mai mici erori, navigatorii trebuie avertizaŃi de
către cei de la uscat, managerii companiilor de navigaŃie, armatorii, brokerii de marfă, asupra
oportunităŃii date de tehnicile bazate pe managementul riscului. Aceste tehnici vor conduce la
îmbunătăŃirea eficienŃei în domeniul siguranŃei şi, inevitabil, în fiabilitatea comercială a întregii
operări a navei.
69
Managementul riscului în cadrul operaŃiunilor din portul de

încărcare, de angajare a navei şi de stabilire a rutei
Dacă operarea navei s-ar desfăşura într-un mod ideal, nava va fi acostată în mod sigur la
cea mai bună dană posibilă, utilizând parâme noi pentru această operaŃiune, în condiŃii de vreme
calmă, cu mare calmă, şi nu vor exista posibilităŃi de avariere a navei sau cheiului şi poluarea de
orice natură va fi exclusă. Toate echipamentele vor fi menŃinute în stare perfectă şi cantitatea de
piese de schimb existentă va fi mai mult decât adecvată pentru orice situaŃie neprevăzută sau
defectare a motorului principal sau alt echipament de la bordul navei. Dar, situaŃia trebuie tratată
pentru condiŃiile reale din porturi, de la bordul navei şi de vreme.
Este dificil de apreciat un punct exact de începere a aplicării tehnicilor de management
al riscului, sar, se poate considera acest moment ca fiind atunci când se depune Nota de Pregătire
de către navă. Această Notă este un document comercial şi poate fi considerată că reflectă
angajamentul navei asupra „riscului” voiajului. Forma exactă şi cuprinsul Notei de Pregătire
poate diferi de la un port la altul, dar în toate situaŃiile, va trebui să conŃină formula „gata din
toate punctele de vedere” în vederea încărcării mărfii nominate. Nu este ieşit din comun ca Nota
de Pregătire să fie depusă în acelaşi timp cu sosirea pilotului la bordul navei în portul de
încărcare sau când prima legătură a navei este dată la cheu. Pentru convenienŃă, este perioade
sunt considerate ca incluse, atâta timp cât nava poate fi considerată ca fiind „navă sosită”, dar pot
exista un număr de proceduri ce trebuie totuşi a fi completate înainte ca nava să poată începe,
fizic, încărcarea. Se poate să fie încă necesară descărcarea de balast, sau magaziile sau tancurile
navei să trebuiască a fi inspectate. Cu alte cuvinte, nava s-ar putea să nu fie „gata din toate
punctele de vedere”.
În acest caz, riscul nu este necesar a fi considerat din punct de vedere fizic, dar trebuie
considerat mai mult ca sigur din punct de vedere financiar, astfel: termenii din contractul de
angajare a navei permit pregătirea navei pentru încărcare mărfii nominate, dar, dacă Nota de
Pregătire a fost depusă şi nava nu este gata de încărcare, vor exista anumite penalizări financiare.
La acest stadiu nu se poate determina dacă aceste penalităŃi au un impact semnificativ asupra
fiabilităŃii financiare a voiajului, acest lucru stabilindu-se la finalizarea voiajului.
Există şi alte clauze în Contractul de Navlosire al navei care specifică timpul alocat
încărcării, eventualele întârzieri, temperatura de transport, viteza de ventilare a anumitor mărfuri
şi un număr de alte criterii ce vor determina cerinŃele de transport şi de posibil succes financiar al
voiajului. Pentru a se asigura că managementul riscului de la bord pe durata întregului voiaj este
menŃinut în limita aşteptărilor şi a cerinŃelor exprimate atât de navlositor, cât şi de armator, este
esenŃial ca, comandantului navei să i se ofere informaŃiile adecvatze referitoare la termenii
stabiliŃi prin Contractul de Navlosire. Nu se poate aştepta ca, comandantul navei să onoreze
integral obligaŃiile sale dacă nu cunoaşte termenii şi condiŃiile din Contract. În cazul în care,
aceste informaŃii nu sunt disponibile, comandantul navei trebuie să facă tot posibilul pentru a
intra în posesia lor.
Contractul de navlosire. Comandantul navei poate primi o copie a Contractului de
Navlosire, dar din care s-a şters rata de angajare a navei, această practică fiind utilizată deoarece
armatorul sau navlositorul pot dori o oarecare confidenŃialitate asupra detaliilor comerciale. Este
destul de probabil ca Contractul de Navlosire să fie văzut de destul de multe persoane, cu diferite
interese privitoare la navă sau la marfă, şi astfel, nu este obligatoriu ca aceştia să cunoască
aspectele financiare ale contractului. Comandantul navei, oarecum, trebuie să cunoască această
informaŃie, deoarece nu poate evalua riscurile provenite din devierea de la rută sau pierderea
navei, dacă el nu a fost avizat asupra implicaŃiilor financiare ale unor astfel de situaŃii. Dacă
70
exemplarul tipărit are acoperită această informaŃie, comandantului trebuie să i se comunice

verbal, sub clauza de confidenŃialitate, nivelul acestei rate.
Există multe aspecte referitoare la operarea mărfii care nu trebuie să fie considerate în
detaliu, dar cele ce Ńin de operarea navei trebuie să fie privite din punct de vedere al riscului.
Spre exemplu, în cazul unei nave vrachier, există posibilitatea avarierii structurale a navei
datorită echipamentului de încărcare, în timp ce, la navele tanc petrolier, există posibilitatea
poluării datorită încărcării excesive a unui tanc.
Pentru un manager prudent al situaŃiilor de risc, este important să fie avizat asupra
procedurilor dorite a fi utilizate în operarea mărfii. Acesta trebuie să comunice cu persoana
desemnată din terminal sau cu reprezentantul navlositorului, precum şi cu echipajul navei.
Fiecare parte trebuie să fie avizată asupra propriilor responsabilităŃi în cadrul operaŃiunilor,
precum şi asupra procedurilor de contactare între ele atât pentru probleme de rutină, cât şi în caz
de urgenŃă. Comunicarea nu trebuie să se rezume strict la operaŃiunea de operare a mărfii, trebuie
să acopere şi alte aspecte, cum ar fi: prognoza meteorologică şi posibilul impact al acesteia
asupra mărfii, momentul mareei înalte şi a celei joase şi eventualele restricŃii de pescaj, alte
manevre în cadrul terminalului şi efectul acestora asupra legăturilor navei, precum şi alte aspecte
care pot fi considerate importante din punct de vedere al operării navei. Deşi aceste lucruri par
destul de comune, scopul acestor comunicări este de reducere a riscului pe întreaga operare.
În aceeaşi etapă, la bordul navei, ofiŃerul cu navigaŃia va pregăti planul de voiaj pentru
voiajul următor. Dacă este întocmit corespunzător, acest plan este o procedură formală de
evaluare a riscului, chiar dacă nu este recunoscut ca facând parte dintre aceste documente. Planul
de voiaj trebuie să permită navei executarea navigaŃiei în siguranŃă tot timpul, scoŃând în
evidenŃă zonele unde există un nivel mai ridicat de risc.
ConvenŃia STCW conŃine principiile generale şi specifice ce trebuie respectate în
planificarea voiajului. În plus, multe companii de navigaŃie au propriile reguli şi regulamente
privind întocmirea planului de voiaj, ce încorporează procedurile de siguranŃă şi cerinŃele pentru
situaŃii ce se poate să nu fi avut loc la bordul navei, dar care au fost identificate prin procedurile
de management al riscului proprii companiei. În acest sens, o navă tanc petrolier ce încarcă în
Golful Persic pentru Japonia, şi intenŃionează să tranziteze Strâmtoarea Singapore. Planul de
voiaj trebuie să indice, pe lângă alte lucruri, frecvenŃa dorită de plotare a poziŃiei navei pe durata
traversării zonei Golfului Persic, precum şi distanŃa de siguranŃă la trecerea pe lângă structuri
offshore, puncte de la uscat şi altele. După trecerea de Strâmtoarea Hormuz, poate fi acceptată o
rărire a punctelor de poziŃie până la apropierea de extremitatea nordică a Strâmtorii Malacca.
Când se atinge acest punct trebuie să fie identificate toate aspectele importante pentru navigaŃie
şi trecute în planul de voiaj.
Planul de voiaj. IntenŃiile şi cerinŃele referitoare la planul de voiaj pot fi discutate cu
ofiŃerul cu navigaŃia în momentul realizării planului, dar un comandant prudent va dori, oricum,
să se asigure că aceste intenŃii şi cerinŃe au fost respectate înainte ca nava să înceapă voiajul. Pe
durata pregătirii planului de voiaj, ofiŃerul cu navigaŃia trebuie să se asigure că hărŃile şi
documentaŃia de navigaŃie există şi sunt aduse la zi. Există încă un nivel inacceptabil de ridicat
de rapoarte privind incidente bazate pe nerespectarea cerinŃelor referitoare la hprŃi şi publicaŃii
nautice. Aceste rapoarte pot conduce, în multe porturi, la detenŃia navei sau penalizări financiare
aspre, până în momentul corectării acestei situaŃii.
Pe durata staŃionării în port este mai mult ca sigur că nava va solicita să încarce
combustibil pentru voiajul ce urmează. Nu este necunoscut ca existând accidente pe durata
alimentării cu combustibil şi evident există consecinŃe ale acestor accidente, cum ar fi poluarea
mediului înconjurător. Mai mult ca sigur, orice incident de poluare va aduce după sine
consecinŃe financiare.
SecŃiunea 7 din Codul ISM solicită pregătirea de planuri şi instrucŃiuni pentru
operaŃiunile cheie de la bordul navei în vederea asigurării siguranŃei navei şi prevenirea poluării.
71
OperaŃiunile de aprovizionare cu combustibil intro foarte clşar în categoria operaŃiunilor cheie de

la bordul navei. Un comandant prudent din punct de vedere al riscului se va asigura că aceste
planuri şi instrucŃiuni există şi procedurile necesare sunt strict respectate. De asemenea, trebuie
să se asigure că personalul desemnat să ducă la îndeplinire aceste sarcini au înŃeles procedurile
ce trebuie urmate şi responsabilităŃile ce le au. Dacă este necesar a se abate de la aceste proceduri
pentru orice motiv, comandantul trebuie să discute cu şeful mecanic, şi dacă trebuie, şi cu ceilalŃi
membrii de echipaj.
Alimentarea cu combustibil (Bunkerajul). Poate fi avantajos de considerat în acest
punct că riscul în cazul aprovizionării cu combustibil este mai mult unul în termeni calitativi
decât unul cantitativ. Descrierea navei din Contractul de Navlosire va conŃine în mod sigur
specificat tipul de combustibil ce va fi utilizat atât de către maşina principală, cât şi de către
generatoarele auxiliare. Va fi, de asemenea, indicată o rată estimată de consum a
combustibilului, atât în condiŃii de marş, cât şi în port. Disputele asupra combustibilului sunt
frecvente şi un comandant prudent va manifesta un interes crescut în aprovizionarea cu
combustibil. Este posibil ca furnizorul de combustibil să fie verificat de către armator, navlositor,
sau poate de către una dintre societăŃile de clasificare, dar acest fapt nu poate fi garantat.
Monstrele de combustibil trebuie să fie preluate în prezenŃa unui membru al echipajului sau al
companiei, acestea trebuie să fie etichetate şi păstrate spre a fi analizate dacă va fi necesar.
Disputele asupra combustibilului pot fi evitate, în caz contrar, acestea pot fi extrem de
costisitoare.
Este, de asemenea, puŃin probabil ca întreŃinerea echipamentelor cheie să aibă loc pe
durata staŃionării navei în port. Încă odată, acest fapt trebuie să fie considerat ca fiind acoperit de
cerinŃele exprimate în secŃiunea 7 a Codului ISM şi procedurile detaliate sunt probabil afişate.
Oricum, aceste proceduri se poate să existe numai cu privire la activităŃile ce se vor efectua.
Există şi alte consecinŃe ce trebuie considerate şi evaluate.
Această evaluare nu trebuie să fie realizată numai de către şeful mecanic, acesta trebuie
să se consulte cu comandantul, agentul navei, şi probabil, cu responsabilii din compania
armatoare. Această consultare trebuie să fie deschisă, onestă şi realistică în evaluarea sa, dacă se
doreşte a avea efect de reducere a impactului oricărei situaŃii ce poate apărea pe durata lucrării.
72
Managementul riscului pe durata voiajului navei
OperaŃiunile de încărcare sunt aproape terminate, ofiŃerul cu navigaŃia a definitivat

planul de voiaj, şeful mecanic a raportat că toate reparaŃiile şi activităŃile de întreŃinere s-au
finalizat şi acum trebuie acordată atenŃie etapei de executare a voiajului de către navă. Pentru
mulŃi navigatori, timpul petrecut în port este stresant, astfel că întoarcerea navei pe mare pare a fi
o cale de eliberare.
În aproape toate situaŃiile, perioada dinaintea plecării navei din orice port este una de
agitaŃie, cu multe comunicări, verificări de efectuat şi documentaŃie de completat. Comandantul
nu va dori să plece în voiaj fără a semna documentele de transport ale navei şi a cunoaşte
cantitatea de marfă de la bord. Pe de altă parte, operatorul portuar doreşte ca nava să plece cât
mai repede posibil, pentru a introduce altă navă la operare. În anumite situaŃii, prognoza meteo
nu este favorabilă, amarajul mărfii nu este finalizat, ofiŃerul secund doar ce a ajuns la bordul
navei şi nu este pe deplin familiarizat cu nava, şi cu modul de operare al acesteia, echipajul de la
punte este, de asemenea, nou venit la bord, posibil cu un voiaj înainte de cel în cauză.
Cu aşa de mulŃi factori de pe o parte, există un potenŃial evident ca lucrurile să meargă
rău, dacă nu există o completă avizarea asupra acestor constrângeri şi un plan de contingenŃă
pentru a acoperi aceste situaŃii. Aceste planuri de contingenŃă nu trebuie să fie neapărat într-o
formă tipărită, dar, un comandant prudent va avea o bună apreciere a riscurilor asociate acestui
scenariu. Acesta va avea oportunitatea de a verifica, împreună cu şefii de departamente, dacă
nava este gata de marş din toate punctele de vedere. După cum s-a arătat mai înainte,
managementul riscului este un efort de echipă, şi acest concept trebuie să fie pus în practică cu
orice oportunitate.
Transfugii. Un management prudent al riscului va permite ca proceduri stricte să fie în
vigoare pe durata staŃionării navei la cheu, astfel încât să existe permanentă veghe la scară şi un
control riguros al persoanelor ce au acces la bord. Oricum, este puŃin probabil ca o persoană ce
doreşte să urce ilegal la bord să utilizeze calea convenŃională de acces. Este esenŃial, în acest caz,
ca nava să fie căutată înainte de plecarea din port, acordându-se o atenŃie deosebită spaŃiilor
întunecate şi a celor ce par inaccesibile, chiar dacă acestea par să fie încuiate. Pe navele
portcontainer, acolo unde este posibil, containerele goale şi cele nesigilate trebuie verificate
înainte de încărcare. După verificare, acestea trebuie sigilate.
Listele de verificare. Chiar dacă nava a staŃionat în port numai pentru câteva ore, sau un
număr de zile, pregătirile pentru ieşirea navei în mare trebuie să urmeze o procedură bine
structurată. La bordul multor nave, listele de verificare se utilizează în mod uzual pentru
realizarea multor operaŃiuni. Pregătirile pentru plecarea din port sunt unele dintre acele
operaŃiuni unde listele de verificare pot juca un rol important, astfel: dacă acestea sunt respectate
este mai puŃin important că persoana care le efectuează nu este familiară cu procedurile. Listele
de verificare, în sine, reprezintă un ghid pentru realizarea procedurilor. Atunci când verificările
oferă un răspuns, care este altul decât cel aşteptat, trebuie să existe oportunitatea raportării
„răspunsului greşit” unei persoane desemnate, care are responsabilitatea corectării acestei
greşeli.
În majoritatea cazurilor, comandantul navei nu este familiar cu portul şi pilotul nu este
familiar cu nava. După cum s-a evidenŃiat în ultimii ani, relaŃia comandant/pilot are o mare
relevanŃă în considerarea aspectelor de management al riscului la bordul navelor. Manevra navei
în ape cu adâncime limitată cu asistenŃă din partea remorcherelor este o perioadă de mare risc şi
operaŃiunea trebuie realizată cu grijă şi discutată de comandant cu pilotul înainte de începere, în
scopul reducerii sau minimalizării riscurilor. Acest schimb de informaŃii trebuie să acopere toate
aspectele legate de manevrele ce se vor efectua, incluzând caracteristicile navei, orice limitare a
73
vitezei sau a drumului urmat, impuse de regulamentele portuare, traficul de nave anticipat a se
desfăşura în zona tranzitată, nivelul mareei, şi alte informaŃii considerate a fi elocvente. Riscul
operaŃiunii nu poate fi minimalizat fără oferirea de informaŃii complete şi opinii atât din partea
comandantului navei, cât şi a pilotului. Acest schimb de informaŃii trebuie să clarifice exact ce
responsabilităŃi există la fiecare nivel.
În acest sens, Regula VIII/1 din ConvenŃia STCW 1995, prevede:
„Fiecare administraŃie trebuie, în scopul prevenirii oboselii, să:
.1 Să stabilească şi să pună în aplicare perioade de odihnă pentru personalul de cart, şi
.2 Să solicite ca sistemele de cart să fie aranjate astfel încât eficienŃa tuturor
persoanelor cu atribuŃii de cart să nu fie diminuată de oboseală şi atribuŃiile să fie organizate
într-o asemenea manieră ca primul cart de la începerea voiajului, precum şi carturile următoare
sunt sufucient de odihnite şi apte de executarea activităŃilor.”
În virtutea unei situaŃii de rutină, responsabilitatea administrării a fost declinată către
comandantul navei. Acesta trebuie să fie bine avizat asupra orelor de activitate ale ofiŃerilor săi
de cart şi ale marinarilor imediat ce nava îşi începe voiajul pe mare. Acest lucru nu se aplică
numai cartului de navigaŃie, este echivalent şi pentru compartimentul maşini, şi comandantul
trebuie să se consulte cu şeful mecanic înainte de plecare, pentru a se asigura că toate carturile
sunt suficient odihnite.
Oboseala. Efectele oboselii asupra abilităŃilor echipajului navei de a-şi efectua
atribuŃiile sunt luate serios în considerare. Într-un raport recent publicat de FederaŃia
InternaŃională a Lucrătorilor în Transporturi (ITF), intitulat „Oboseala personalului îmbarcat –
calea către pericole”, s-au considerat că următoarele incidente sunt înregistrate ca rezultat direct
a perioadei lungi de activitate şi a oboselii:
• Eşecul în aprecierea unei situaŃii de coliziune în dezvoltare, neluarea în calcul a
tuturor mărfurilor în realizarea calculelor de stabilitate, şi incapacitatea de a
lua decizii pe durata unei situaŃii de urgenŃă;
• Manevra unui timonier de a schimba de drum la babord (stânga) în loc de a
schimba de drum la tribord (dreapta);
• Pomparea de balast într-un tanc greşit;
• Închiderea defectuasă a capacelor de magazie;
• Numeroase accidente de refulare a tancurilor, poluare cu hidrocarburi,
chimicale sau substanŃe toxice, încărcarea şi balastarea eronate.
Aceste incidente au fost alese deoarece au o relevanŃă particulară în cazul operaŃiunilor
navei în port şi a pregătirii navei pentru mare.
Din aceste incidente se poate observa clar că efectele oboseli au potenŃialul de a crea
probleme semnificative asupra bunul mers al întregului voiaj al navei. În mod particular, se poate
opta ca la începutul voiajului să efectueze comandantul primul cart, în acest fel permiŃând odihna
corespunzătoare a ofiŃerilor de cart, după o perioadă mai lungă de staŃionare în port.
ConsideraŃii suplimentare. Există mulŃi alŃi factori ce trebuie luaŃi în considerare
înainte de ieşirea navei pe mare. Unele au un impact semnificativ asupra rezultatului voiajului,
altele nu au, dar trebuie toate luate în considerare. Printre acestea, cele de mai jos prezintă o
importanŃă mai deosebită, şi aceste aspecte trebuie verificate:
• Stabilitatea – este asigurată stabilitatea navei la părăsirea danei de acostare. Mai
mult, va satisface nava cerinŃele de stabilitate la sosirea în portul de destinaŃie.
• Timpul estimat de sosire în următorul port.
• Prognoza meteo pentru următoarele 24 de ore.
• Prognoza mareei pentru următoarele 24 de ore, sau momentul în care nava va
ajunge în zona cu interes pentru maree.
• Avertismentele locale privind navigaŃia.
74
Marşul navei. La începutul capitolului au fost enumeraŃi o serie de factori ce trebuie să

fie consideraŃi de către persoana însărcinată cu managementul riscului la bordul navei. Niciunul
dintre ele nu este specific exclusiv operaŃiunilor portuare şi trebuie să rămână sub o continuă
observare, chiar şi când nava este pe mare. de asemenea, nici unul dintre aceşti factori nu este
discret, aceştia continuă să interacŃioneze şi să se suprapună pe durata întregului voiaj al navei.
Factorii comerciali au fost foarte importanŃi pe durata staŃionării navei în port, şi trebuie
considerat, pe lângă altele, potenŃialul risc pentru rezultatul voiajului, cum ar fi incapacitatea de a
încărca marfa, îmbarcarea unei cantităŃi insuficiente de combustibil, şi altele. Contractul de
Navlosire şi clauzele de transport încorporate în Conosament nu vor fi satisfăcute până ce nava
nu va sosi la destinaŃie şi marfa va fi descărcată. Într-un anumită măsură, s-a discutat şi despre
operarea mărfii, dar nu în detaliu. Cu nava plecată din port, trebuie considerat şi managementul
mărfii, asigurându-se că pe parcursul întregului voiaj, la sosire şi pe durata staŃionării în portul de
destinaŃie, nava este într-o bună condiŃie pentru predare. S-au prezentat şi riscurile evaluate în
etapa de planificare a voiajului, dar progresul voiajului va trebui să fie monitorizat. Se poate
considera că siguranŃa navigaŃiei este cel mai înalt risc potenŃial pentru navă, privită din punct de
vedere ale efectelor şi al rezultatului asupra voiajului.
Desigur, navigaŃia nu se referă numai la stabilirea poziŃiei geografice a navei şi
avertizarea asupra existenŃei în apropierea navei a unui pericol. Aici trebuie considerat şi rolul
serviciului de cart, şi a rolului acestuia în evitarea coliziunilor. Coliziunile dau naştere la cereri
de despăgubire majore şi pot apărea în orice condiŃie. Conform statisticilor prezentate de clubul
UK P&I, aproape 1 din 5 coliziuni au loc în mare deschisă, 1 din 3 în zonele costiere, 1 din 5 în
zonele de ancoraj şi 1 din 7 în zonele de separare a traficului. Se poate observa, de asemenea, că
cele mai multe dintre coliziuni au loc în locaŃii în care evident există un risc, precum şi în
condiŃii de mare deschisă. Astfel, este necesară o veghe vigilentă din partea comandantului şi a
ofiŃerilor de cart în orice situaŃie s-ar găsi nava, şi trebuie să existe o continuă respectare a
Regulilor de Prevenire a Abordajelor pe Mare. Acest fapt reaminteşte navigatorilor că încrederea
excesivă în informaŃia de natură electronică şi lipsa schimbărilor de curs din timp şi hotărât în
scopul evitării unei situaŃii de coliziune, sunt două dintre elementele cheie pe care se bazează
siguranŃa maritimă. OfiŃerii de cart trebuie încurajaŃi pentru a-şi reîmprospăta periodic
cunoştinŃele, de asemenea, să poată avea acces în orice moment la informaŃiile necesare.
Incidentele la acostare sunt, poate, de înŃeles, dar, pe de altă parte, importanŃa unei bune
relaŃii de lucru între pilot, comandant şi remorchere poate conduce la evitarea unei situaŃii cu
clauze costisitoare.
Tipul coliziunilor şi momentele de producere. SituaŃiile de intersectare continuă să
domine domeniul coliziunilor, 2 din 5 daune apărând din această cauză. 9% dintre situaŃii
implică un scenariu de depăşire, fapt ce arată o dificultate în aplicarea regulilor de drum; 1 din 4
situaŃii implicând o navă în staŃionare.
Coliziunile nu sunt uniform distribuite pe întreaga durată a zilei. 10% dintre ele au loc
în intervalul orar 05.00 – 06.00, şi peste 40% dintre ele au loc pe durata cartului de dimineaŃă.
Există posibilitatea ca această situaŃie să fie în legătură cu activităŃile tradiŃional desfăşurate pe
durata acestui cart, incluzând intrarea în port, situaŃie în care pe comandă se găseşte o echipă
extinsă de cart, participând şi pilotul. Această concluzie reiese inclusiv din Raportul ITF Asupra
Oboselii.
ExistenŃa „ritmului circadian”, perioada în care ritmul natural al organismului permite
unui individ să efectueze cele mai multe sarcini cu un efort minim, care este bine documentat, a
arătat că vârful perioadei de producere a accidentelor ca fiind între orele 04.00 şi 06.00.
Vechea zicală cum că „o coliziune pe mare îŃi poate ruina întreaga zi” este cu adevărat
corectă şi, conform definiŃiei „riscului” prezentată anterior, o coliziune va avea în mod sigur un
impact asupra obiectivelui referitor la îndeplinirea voiajului în siguranŃă şi satisfăcător. Din
75
punct de vedere statistic, în termeni de „probabilităŃi”, apariŃia coliziunilor este mai mult ca sigur
una semnificativă.
În cazul nefericit a unei coliziuni, există multe proceduri şi procese ce intervin, şi nu în
ultimul rând, procedurile pentru situaŃii de urgenŃă. Aceste proceduri sunt create pentru a oferi o
metodă eficientă de reducere a pierderilor sau a avariilor la navă sau la marfă, a persoanelor
aflate la bord şi mediului înconjurător în caz de urgenŃă, indiferent de natura acesteia.
Antrenamente şi roluri. În multe contexte se poate considera că prevederile ConvenŃiei
SOLAS privind efectuare de exerciŃii şi roluri regulat, reprezintă un proces de management al
riscului. Un manager prudent se va asigura că natura şi conŃinutul acestor exerciŃii şi roluri va fi
variat, si astfel va avea oportunitatea de a evalua capacităŃile membrilor de echipaj, de asemenea,
va evalua corespondenŃa procedurilor acceptate în problema situaŃiilor anticipate. Aceste se va
asigura şi că există un proces formal de revizuire pentru fiecare rol şi exerciŃiu, prin analizarea de
la finalul fiecăruia dintre acestea. Acele persoane implicate, trebuie să aibă oportunitatea de a
discuta orice greşeală ar putea face, cum pot învâŃa din aceste greşeli sau pot extrage orice
element care ar putea permite îmbunătăŃirea managementului unei urgenŃe.
Dacă devine necesar a se realiza schimbări la procedurile agreate pentru situaŃiile de
urgenŃă de la bordul navei, acestea trebuie îndeplinite cu deplina cunoaştere a celor prezenŃi la
bord. Armatorul sau operatorul navei trebuie de asemenea informaŃi şi consultaŃi. De asemenea,
s-ar putea să fie necesar a se informa administraŃia maritimă a statului de pavilion al navei asupra
acestor schimbări. AdministraŃia a aprobat procedurile de urgenŃă existente, şi orice modificare
ne se poate face fără avizul sau aprobarea acesteia.
SiguranŃa personală la bordul navei este o responsabilitate în egală măsură individuală,
dar şi una colectivă. Fiecare membru de echipaj, personal al companiei, şi orice altă persoană
care lucrează la bordul navei, au responsabilitatea de a se asigura că îşi îndeplinesc atribuŃiile
într-un mod sigur. În activitatea zilnică la bord aceştia nu trebuie să se pune pe ei însăşi în
pericol, precum nici o altă persoană. De asemenea, aceştia trebuie să se asigure că aduc în atenŃia
Comandantului orice activitate nesigură. Multe dintre aceste responsabilităŃi sunt atinse prin bun
simŃ. Poate fi de asemenea invocate instruirea şi buna practică la bordul navelor.
Consultarea. Multe dintre problemele de siguranŃă pot fi aprofundate prin consultare.
Există o cerinŃă aplicabilă la bordul navelor sub diferite pavilioane privind activitatea unui ofiŃer
cu siguranŃa şi alegerea unui comitet de siguranŃă. În cadrul aceleaşi cerinŃe există stipulată şi
nevoia consultării personalului portuar în probleme de siguranŃă şi sănătate. La bordul navelor
care nu au implementate astfel de cerinŃe, managerul pe probleme de risc trebuie să considere
beneficiile unui astfel de sistem şi să urmărească introducerea unui astfel de sistem. Acesta va
încuraja vigilenŃa şi discutarea problemelor referitoare la siguranŃă.
În acest mod va creşte şi abordarea în echipă a gestionării riscului, conform formulei
enunŃate anterior. Există o tendinŃă în rândul tuturor navigatorilor să fie avizaŃi numai asupra a
ceea ce se întâmplă în propriul departament. Comitetul de siguranŃă oferă un forum unde
persoanele însărcinate cu siguranŃa pot ridica probleme referitoare la siguranŃă, în vederea
discutării acestora în cadrul tuturor departamentelor. În mod frecvent, acest fapt, oferă un spaŃiu
pentru gândirea mai largă a anumitor probleme, aspect ce nu s-ar petrece în alte condiŃii. De
asemenea, comitetul de siguranŃă şi ofiŃerul cu siguranŃa, oferă un punct de referinŃă pentru
ceilalŃi membrii ai echipajului. Comitetul de siguranŃă poate să:
„a) să prezinte angajatorului potenŃialele pericole ce pot apărea într-un anumit loc de
muncă, care afectează, sau poate să afecteze, lucrătorii de la bordul navei.
b) să prezinte comandantului navei şi angajatorului problemele generale ce afectează
sănătatea şi siguranŃa personalului de la bordul navei.”
76
Un management atent al problemelor referitoare la siguranŃă de la bordul navei va aduce

beneficii semnificative. O creştere a gradului de conştientizare a siguranŃei personale trebuie să
conducă la reducerea accidentelor şi a vătămărilor produse la bordul navei. Acest lucru va
conduce la îmbunătăŃirea eficienŃei la bordul navelor şi la reducerea clauzelor împotriva
armatorilor de către cluburile P&I.
Este interesant a se considera potenŃialele costuri rezultate în urma a ceea ce poate părea
un simplu accident, cum ar fi fracturarea unui braŃ. În evaluarea costului total al unui astfel de
accident, următorii factori, prin altele, trebuie luaŃi în considerare:
• NaŃionalitatea navigatorului;
• Costurile tratamentului spitalicesc;
• Costurile de repatriere;
• Veniturile pierdute;
• Costurile sociale;
• Costurile legale aferente compensaŃiilor acordate;
• Costurile determinate de abaterea de la drum a navei în vederea debarcării
membrului de echipaj rănit;
• Tarifele de agenturare.
Nu există o formulă simplă cu ajutorul căreia să fie evaluate costurile unui accident, un
manager al riscului prudent va depune toate eforturile în vederea minimalizării în primul rând al
riscului de producere a unui accident.
Evaluarea riscului. Evaluarea riscului este definită ca fiind „procesul utilizat pentru
determinarea priorităŃilor de management al riscului prin evaluarea şi compararea nivelului de
risccu standarde predeterminate, nivele ale Ńintelor de risc sau alte criterii. Evaluarea riscului
trebuie să fie destinată riscurilor la adresa sănătăŃii şi siguranŃei personalului.
În realitate, principalul scop este cel de evitare a riscului. Acolo unde acesta nu poate fi
evitat, trebuie evaluate riscurile inevitabile şi luate măsuri de reducere al efectelor acestora. În
vederea respectării operaŃiunilor zilnice de la bordul navei, cerinŃa privind evaluarea riscului, se
aplică numai pentru riscurile ce rezultă direct din activităŃile lucrative ce se desfăşoară şi care au
potenŃial de pericol la adresa personalului implicat în respectiva activitate, sau a celor ce pot fi
direct afectate de respectiva activitate. Evaluarea riscului nu se aşteaptă a acoperi riscuri care nu
sunt rezonabil previzibile. Spre exemplu, se poate considera că antena radarului principal s-a
defectat şi echipajul navei trebuie să o repare. Evaluarea de risc trebuie să considere toate
pericolele posibile la adresa celor care vor realiza repararea, electrocutare, căderea de pe catargul
unde este situată antena, etc., dar nu trebuie să considere potenŃialele costuri ale unei coliziuni cu
o altă navă în condiŃii de ceaŃă, produsă deoarece reparaŃia nu a fost realizată în timp util şi
ofiŃerul de cart nu a fost avizat asupra prezenŃei celeilalte nave. Pe de altă parte, evaluarea de risc
trebuie să considere când va fi sigur şi practicabil a se efectua reparaŃia.
Evaluarea riscurilor trebuie să fie „corespunzătoare şi suficientă”. Gradul de efort cerut
de evaluarea riscului trebuie să depindă de gradul de pericol ce poate exista şi dacă există
proceduri curente de control, pentru a se asigura că riscul este cât mai mic posibil.
O evaluare a riscului corespunzătoare şi suficientă trebuie să:
a) identifice riscurile semnificative rezultate din activitatea desfăşurată;
b) permită angajatorului să identifice şi prioritizeze măsurile ce trebuie să fie luate
pentru conformitatea cu prevederile legislative relevante;
c) fie corespunzătoare naturii activităŃii, şi astfel să rămână valide pentru o perioadă
rezonabilă de timp.
Nu există reguli stabilite despre cum ar trebui realizată evaluarea riscului. Se
intenŃionează a fi un exerciŃiu simplu dar cuprinzător, de determinare, după o atentă examinare a
77
unei operaŃiuni, a proceselor care pot cauza pericole, ce precauŃii pot fi luate şi dacă se pot face
mai multe lucruri în scopul prevenirii pericolului.
Procesul nu necesită a fi foarte complicat şi poate fi util a se folosi o simplă proformă
pentru înregistrarea rezultatelor evaluării. În realizarea unei evaluări de risc este necesar a se
identifica mai întâi dacă există vreun pericol.
Este necesar a fi foarte clară diferenŃa dintre un pericol şi un risc.
Pericolele. Pericolul trebuie să fie catalogat funcŃie de potenŃialele consecinŃe şi
conform probabilităŃii de apariŃie. De asemenea, nu există reguli stricte asupra modului în care
trebuie să se desfăşoare evaluarea riscului şi cine trebuie să o execute. În conformitate cu
regulamentele în vigoare, se recomandă ca aceasta să fie realizată de personal specializat, cu
utilizarea de consultanŃă dacă este necesar.
Pentru a se asigura că evaluarea riscului este corespunzătoare şi suficientă, ar fi
nerezonabil a se aştepta ca cineva din departamentul administrativ să realizeze evaluarea riscului
aferent operării unui generator electric, dar ar putea avea experienŃa necesară evaluării riscurilor
aferente reparării unui echipament de preparare a hranei. În cazul operării unui generator electric,
evaluarea riscului trebuie efectuată de unul dintre ofiŃerii mecanici, dacă aceştia nu sunt
familiarizaŃi cu o anumită componentă a generatorului, ar putea fi corespunzător a se căuta
consiliere de la firma producătoare a generatorului. În multe cazuri, informaŃiile pot exista la
bordul navei sub forma manualelor de întreŃinere şi reparaŃii.
Odată ce această evaluare a riscului a fost efectuată, este esenŃial a se monitoriza în
momentul în care activitatea se desfăşoară. Trebuie asigurată punerea procedurilor şi a
precauŃilor într-un loc adecvat, accesibil în momentul desfăşurări activităŃii. Dacă acest lucru nu
s-a realizat, trebuie efectuată o evaluare ulterioară a riscului, pentru revizuirea evaluării originale
şi emiterea de recomandări viitoare.
Toate evaluările de risc trebuie păstrate sub formă arhivată la bordul navei. În momentul
finalizării activităŃii este posibil a se „închide” anumite evaluări de risc, dar, dacă activitatea este
una regulată sau de rutină, evaluarea riscului trebuie menŃinută „deschisă”. Trebuie revizuite la
intervale periodice pentru a se asigura păstrarea relevanŃei activităŃii şi astfel să se aplice în
continuare procedurile recomandate.
Un element comun tuturor aspectelor de risc din activitatea cotidiană de la bordul navei
este factorul uman.
Factorii umani. Cunoaşterea personalului de către persoana cu funcŃia de manager este
o parte esenŃială a unui bun şi prudent management al riscului. Pentru comandantul navei, acest
fapt implică înŃelegerea tuturor celor de la bord. Acest lucru nu este posibil în practică, dar
comandantul poate considera ca conducătorii de departamente de la bordul navei cunosc destul
de bine personalul din subordine. Acest lucru nu necesită neapărat defalcarea structurii inerente
de management la bordul navei şi familiaritatea nejustificată între membrii de echipaj, dar
disciplina profundă rămâne un ingredient esenŃial în operarea navei. Cu toate acestea, trebuie să
existe dorinŃa de a se recunoaşte faptul că alŃi membrii ai echipajul au acelaşi rol în echipă ca şi
şeful departamentului. Fiind atent la interesele oamenilor, managerul poate creşte în mod
semnificativ răspunsul primit da la aceştia.
Atunci când lucrează cu propriul personal, un manager de risc prudent trebuie să Ńină
cont de instruirea acestora, sau de lipsurile în instruire.
OrganizaŃia Maritimă InternaŃională (IMO) a recunoscut schimbările culturale din
lumea maritimă din ultimii ani şi modificările diferitelor standarde de instruire şi certificare
utilizate în diferite Ńări. În încercarea de a ridica calitatea şi standardele navigatorilor şi, în acest
fel, ridicarea standardelor de siguranŃă pe mare, au fost introduse criterii revizuite. ConvenŃia
STCW exprimă recinŃele minime de instruire şi certificare pentru un mare număr de oameni din
companiile de navigaŃie. În plus, OrganizaŃia Maritimă InternaŃională a introdus o „listă albă” a
78
centrelor de instruire şi a Ńărilor ale căror certificate şi alte forme de recunoaştere a calificărilor
sunt acceptate de către OrganizaŃie.
Un manager prudent în domeniul riscului va dori să fie în cunoştiinŃă de cauză asupra
acestor standarde diferite şi va trebui să se asigure că de câte ori este posibil, personalul din
subordine posedă certificări incluse în această „listă albă”. Alegerea şi numirea personalului la
bordul navei va fi realizată, în mod mai mult ca sigur, în urma controlului influenŃei acestora
asupra navei, aceasta fiind o zonă unde cooperarea între navă şi companie reprezintă un element
esenŃial al managementului riscului. Administrarea unei nave poate fi realizată foarte bine şi prin
intermediul uneu companii de management maritim. În acest caz trebuie să existe un bun nivel
de comunicare între navă, compania armatoare şi compania de management dacă se doreşte
menŃinerea standardelor.
OfiŃerii de nivel managerial cu o bună experienŃă au o abilitate intuitivă de a evalua
propriul personal prin observarea performanŃei acestora, atât în domeniul activităŃilor curente, cât
şi în cel al interacŃionării cu ceilalŃi membrii de echipaj. Odată cu creşterea numărului de nave
operate cu echipaje multinaŃionale, această abilitate intuitivă a devenit din ce în ce mai
importantă în contextul unui managent prudent al riscului. OfiŃerii de nivel managerial trebuie să
fie capabili să relaŃioneze corect cu tot personalul din subordine şi să fie capabili să recunoască
punctele forte, precum şi pe cele slabe ale acestora.
Nevoia de antrenare. Identificarea necesităŃilor de antrenare are o valoare particulară
dacă se doreşte îmbunătăŃirea standardelor de operare ale navei. Echipajele bine instruite şi cele
instruite recent sunt un câştig important şi ar trebui valorificate şi tratate ca atare. În realitate este
foarte dificil a se asigura că echipajul navei este instruit în mod regulat. Pentru mulŃi dintre
navigatorii de astăzi, singura lor oportunitate de asigurare a locului de muncă este contractul
actual. Compania de management va fi numai zona de mijloc şi nu va fi capabilă sau doritoare să
trimită echipajele la cursuri de specializare. Un armator poate opta pentru reînnoirea contractului
de angajare la finalizarea contractului curent, dar poate fi reticent la investirea în instruirea
navigatorilor. Este un fapt nefericit ceea ce se petrece în prezent, adesea, în lumea maritimă,
unde, datorită economiilor ce se doresc a se realiza, bugetul rezervat instruirii este primul care
suferă reduceri. Un manager de la bordul navei poate avea puteri limitate în această privinŃă, dar,
dacă alocă timp pentru identificarea nevoilor de instruire şi trimiterea acestora către cei care pot
influenŃa programul de instruire, ar putea, în cele din urmă, să declare că a încercat tot ce poate.
Instruirea necesară nu este obligatoriu a se desfăşura numai la uscat. Este foarte posibil
ca anumite instruiri să se poată realiza efectiv la bordul navei. În mod particular, acest procedeu
se va aplica pentru instruirea privind echipamente specifice, cum ar fi un radar nou instalat sau a
unui nou model de hărŃi electronice. Atunci când sunt instalate echipamente noi la bordul navei,
un manager al riscului prudent trebuie să se asigure că cel puŃin o persoană, care va fi activ
implicată în operarea acelui echipament, va avea instruirea necesară în operarea acestuia..
respectiva persoană poate ulterior să instruiască şi alŃi colegi. În mod similar, unde se angajează
un echipaj nou şi nu a existat suficient timp pentru realizarea integrală a schimbului cu echipajul
anterior, sau unde aceştia sunt nefamiliarizaŃi de la nava anterioară cu diferite echipamente,
instruirea la bord are un rol important.
Anumite echipamente noi vor avea încorporate metode de instruire. Există şi o
multitudine de instruiri interactive bazate pe calculator ce acoperă o gamă variată de abilităŃi şi
funcŃii. În cadrul instruirii un rol important îl au şi instruirile bazate pe materiale video. Un
manager prudent va evalua potenŃiala valoare a acestora şi poate face recomandări superiorilor
din cadrul companiei.
Instruirea la bordul navei poate, de asemenea, conduce către o mai bună înŃelegere a
principiilor ce stau la baza multora dintre activităŃile cotidiene de la bord.
Un manager de risc prudent va încuraja echipajul să obŃină o cât mai bună înŃelegere a
operaŃiunilor uzuale de la bordul navei şi pentru aceasta poate depune toate eforturile în a acorda
79
asistenŃa necesară. După cum s-a menŃionat anterior, managementul riscului este un efort de
echipă, prin oferirea echipei a cunoştiinŃelor şi abilităŃilor necesare, încărcătura asupra
individului devină mai redusă, dar rezultatele grupului devin mai ample.
Suplimentar la standardele apărute, revizuirea ConvenŃiei STCW a introdus
împrospătarea obligatorie a instruirii de la uscat într-un număr de domenii. Cum implementarea
acestei ConvenŃii a devenit larg răspândită, inspectorii autorităŃilor portuare vor creşte nivelul de
control asupra instruirii şi calificărilor echipajelor navelor. Va fi esenŃial ca comandantul navei şi
şefii de departamente să aibă cunoştiinŃă de aceste standarde şi cerinŃe şi să le poată monitoriza
eficient pe acestea.
Atunci când se angajează echipaje competente şi capabile, potenŃialul pentru obŃinerea
unui managent bun al riscului, atât al navei, cât şi al mărfii, este unul ridicat. Atunci când
standardele de capacitate şi competenŃă încep să scadă, există posibilitatea ca şi calitatea
managementului riscului să scadă.
ActivităŃile de întreŃinere. Pe durata voiajului vor exista o serie de activităŃi de
întreŃinere de rutină, ce trebuie realizate în vederea menŃinerii navei la un nivel rezonabil de
operativitate. Aceste activităŃi acoperă de la inspecŃiile regulate, cum ar fi inspecŃiile
săptămânale şi testarea tuturor echipamentelor de salvare, până la întreŃinerea periodică a
echipamentelor şi a instalaŃiilor.
SecŃiunea 10 din Codul de Management al SiguranŃei (ISM), impune companiei să:
„10.1 ... stabilească procedurile care să asigure că nava este menŃinută în conformitate
cu prevederile legilor şi a regulamentelor relevante, precum şi cu orice cerinŃă suplimentară ce
poate fi exprimată de către companie.
În întâmpinarea acestor cerinŃe, compania trebuie să se asigure că:
.1 InspecŃiile au loc la intervale corespunzătoare.
.2 Orice neconformitate este raportată, împreună cu cauzele sale posibile, dacă se
cunosc.
.3 Sunt luate acŃiunile de corectare corespunzătoare.
.4 Se păstrează o înregistrare a acestor acŃiuni.”
Ca o regulă generală, este probabil corect a se spune că majoritatea navelor vor
înregistra, sub o anumită formă, incidentele majore ce au loc la bord, cum ar fi pagubele produse
de vremea nefavorabilă navei şi mărfii sau incidentele serioase ce implică persoane. În cadrul
cerinŃelor Codului ISM există obligaŃia a se asigura că se iau acŃiuni corective corespunzătoare.
Acest lucru trebuie văzut ca o cerinŃă de a se lua acŃiuni preventive în vederea reducerii
probabilităŃilor de apariŃie a neconformităŃilor.
Este probabil ca raportarea incidentelor minore şi, aproape sigur, a situaŃiilor de
apropiere să nu aibă loc. O situaŃie de apropiere (în termenii managementului riscului) nu este o
apropiere ce poate conduce la o coliziune, aşa cum s-ar putea deduce, ci este definită ca: „un
eveniment neplanificat care nu produce vătămări sau daune, dar ar putea să le producă”.
Exemplele în acest sens ar putea include căderea unui obiect în apropierea unui lucrător
sau scurtcircuitarea unui component dintr-un echipament electric.
Mai jos este prezentat rezultatul unei analize în Statele Unite asupra incidentelor
raportate. Valorile din coloana din dreapta sunt evaluate pe baza probabilităŃii anuale
aproximative.
80
Vătămări grave 1 O dată

Vătămări minore 10 Lunar
Daune la proprietăŃi 30 Săptămânal
SituaŃii de apropiere 600 De două ori pe zi
Tabelul 4.1. Rezultatele analizei incidentelor raportate în Statele Unite
Probabil că majoritatea celor ce îşi desfăşoară activitatea în domeniul maritim cunosc

primele trei grupuri de incidente şi despre care se poate aprecia importanŃa şi frecvenŃa de
apariŃie. „SituaŃiile de apropiere” sunt un concept ce este mult mai dificil de apreciat. Poate fi
considerat ca şocantă realizarea frecvenŃei cu care aceste situaŃii apar. Se pot lua măsuri pozitive
pentru reducerea sau înlăturarea acestora din operaŃiunile cotidiene de la bordul navei. În acest
scop trebuie adoptată o contribuŃie pozitivă în vederea reducerii riscului şi a îmbunătăŃirii
siguranŃei la bordul navei.
Vremea nefavorabilă. La ora actuală, informaŃiile meteorologice sunt la cel mai înalt
standard posibil. Cu toate acestea, prognoza asupra mişcării sistemelor de vreme severă nu sunt
100% exacte. EducaŃia profesională şi instruirea navigatorilor le oferă acestora posibilitatea de
prevedere a unor fenomene meteorologice periculoase, cum ar fi furtunile tropicale. Măsurile
standard referitoare la măsurile de evitare ce trebuie luate, sunt date în manualele de navigaŃie.
Avertizările asupra furtunilor tropicale sunt transmise pe cale radio şi un manager prudent va
acorda o atenŃie particulară acestor avertismente de vreme rea. Dacă nava se găseşte în
vecinătatea sau este probabil a ajunge în vecinătatea unei furtuni, este prudent a se menŃine o
urmărire a prognozelor şi a deplasării acesteia. Observarea va continua până nava va ajunge
suficient de departe de orice pericol generat de respectiva furtună.
În anumite situaŃii, chiar dacă se încearcă toate manevrele posibile, se poate ajunge la
intersectarea cu o furtună, datorită schimbării traiectoriei de deplasare a acesteia, aspect care nu
este prevăzut în prognoza meteorologică recepŃionată.
Atacurile de piraterie. Odată cu creşterea prosperităŃii economice şi intensificarea
comerŃului internaŃional, este din ce în ce mai probabil a se intensifica atacurile de natură armată
asupra navei. Dacă este necesar a se tranzita o zonă cunoscută ca fiind predispusă la atacuri de
piraterie, comandantul navei trebuie să primească toate informaŃiile referitoare la aceste riscuri,
informaŃii ce pot veni de la compania armatoare, la administraŃia maritimă a statului de pavilion,
de la clubul P&I la care nava este asigurată sau din alte surse, informaŃii ce vor minimaliza
expunerea navei la atacuri de piraterie.
Consumul de alcool şi droguri. ConvenŃia STCW oferă indicaŃii în vederea prevenirii
abuzului de droguri şi alcool la bordul navelor. Aceasta nu este o cerinŃă obligatorie, dar pot
asista compania în dezvoltarea propriilor politici referitoare la consumul de alcol şi droguri la
bordul navei. În anumite cazuri, acest aspect se poate extinde până la interzicerea totală a
acestora la bord, dar acest lucru ar putea conduce către alte probleme. Nu sunt întâmplătoare
situaŃiile în care navigatorii să încerce aducerea în mod ilegal a alcoolului la bord. De asemenea,
este posibil a exista tentaŃia consumului de alcool pe ascuns, ceea ce poate conduce la stări de
incapacitate a desfăşurări activităŃii. Interzicerea completă a consumului de alcool poate conduce
la dezvoltarea traficului ilicit de alcool.
Nu există căi uşoare de rezolvare a acestor situaŃii şi un manager prudent al siruaŃiilor
de risc trebuie să uzeze de cele mai bune stategii pentru a se asigura că este în cunoştiinŃă de
cauza asupra a ceea ce se întâmplă la bord. Acesta trebuie să fie avizat de toate limitările şi
politicile administraŃiilor naŃionale, care pot afecta nava şi echipajul la intrarea navei în port sau
în apele teritoriale adiacente.
81
Managementul riscului pentru operaŃiunile din portul de

destinaŃie
După realizarea unui voiaj aparent fără evenimente, nava se apropie de portul de
descărcare al mărfii. Odată cu apropierea de coastă se poate constata şi o creştere a traficului, şi
în aceste condiŃii, trebuie îmbunătăŃite aptitudinile marinăreşti şi aplicate în mod mai frecvent.
Regularitatea serviciului de cart se schimbă aproape total, permiŃând apariŃia pericolelor
determinate de oboseală. Această ameninŃare este mai mare cu cât mai mult timp a petrecut
persoana în cauză la bordul navei.
De asemenea, se poate ca printre membrii de echipaj să existe unii pentru care perioada
de contract să se fi terminat şi să plece acasă, fapt ce poate conduce la stare de euforie în legătură
cu acest fapt, şi astfel starea lor de concentrare şi alertă să fie mult diminuată comparativ cu
cerinŃele necesare în condiŃii de apropiere de coastă şi intrare în port.
Un manager prudent va fi avizat de toate aceste constrângeri şi va recunoaşte aceste
„stări” la membrii echipajului.
82
Capitolul 5
Managementul riscului în activităŃile portuare
Înainte de considerarea modului de aplicare a tehnicilor de management a riscului în

domeniul siguranŃei portuare este important a se recunoaşte contextul legislativ deosebit în care
operează porturile.
Reglementarea siguranŃei în industrii sau activităŃi considerate ca fiind periculoase se
bazează tot mai mult pe tehnicile de evaluare a riscului, care pot implica parcurgerea mai multor
etape. În multe cazuri, cadrul de reglementare a siguranŃei necesită dezvoltarea unui plan
specific, care să includă identificarea pericolelor majore, calcularea riscurilor asociate şi
demonstrarea posibilităŃii controlării riscului la un nivel cât mai scăzut posibil.
În industria maritimă, datorită naturii sale internaŃionale, reglementările de siguranŃă
sunt mult mai diverse şi complexe. Reglementările internaŃionale de bază ce acoperă proiectarea,
construcŃia, administrarea şi operarea navelor operate internaŃional sunt stabilite de către
OrganizaŃia Maritimă InternaŃională (IMO). Aceste reglementări sunt interpretate şi
implementate de către administraŃia statului de pavilion, care le poate delega către o altă entitate,
cum ar fi societăŃile de clasificare.
În prezent nu există standarde comune de realizare a evaluării riscului sau de definire a
criteriilor de acceptare a riscului. Înainte de a considera aplicarea tehnicilor de management al
riscului în domeniul siguranŃei portuare este important a se recunoaşte contextul legislativ mai
puŃin uzual în care îşi desfăşoară aceastea activitatea.
Regulamentele privind siguranŃa în ramuri industriale sau activităŃi cunoscute ca fiind
periculoase sau dezvoltat bazându-se pe tehnicile de evaluare a riscului ce pot implica utilizarea
numai a anumitor etape sau a tuturor etapelor de evaluare. În industria navală, datorită naturii
sale internaŃionale, regulamentele privind siguranŃa sunt mult mai diverse şi complexe. Regulile
internaŃionale de bază privind proiectarea, construirea, managementul şi operarea navelor sunt
stabilite de către OrganizaŃia Maritimă InternaŃională. Aceste prevederi sunt interpretate şi
implementate prin controlul statului portului şi cel de pavilion, care, în anumite situaŃii, pot fi
delegate spre implementare altor entităŃi, cum ar fi societăŃile de clasificare.
Este cunoscut faptul că activităŃile de bază ale facilităŃilor portuare, incluzând operarea
mărfurilor şi a pasagerilor, intră sub incidenŃa legislaŃiei internaŃionale şi naŃionale privind
siguranŃa şi protecŃia muncii şi a sănătăŃii. De asemenea, autoritatea portuară, ca reprezentant al
guvernului Ńării respective, are responsabilitatea aplicării regulilor privind controlul portului în
contextul interpretării şi a implementării convenŃiilor internaŃionale în cazul navelor sub pavilion
străin ce fac escală, precum şi implementarea legislaŃiei naŃionale aferente. Cu toate acestea, nu
există o entitate naŃională sau internaŃională care să deŃină rolul legal privind controlul exclusiv
al siguranŃei operaŃiunilor desfăşurate în porturi. Autoritatea Portuară are în general atribuŃii
referitoare la respectarea cerinŃelor şi a regulilor de navigaŃie, precum şi respectarea legislaŃiei
privind prevenirea poluării în zona de jurisdicŃie.
Pe acest fundal s-a propus adoptarea sistemului de evaluare formală a riscului ca o
unealtă de asistenŃă în problema siguranŃei în porturi. Evaluarea formală a siguranŃei a fost
propusă, şi metodologia dezvoltată, pentru a fi aplicată la mai multe nivele în cadrul
83
transportului maritim internaŃional, în cadrul sau în întâmpinarea intereselor directe exprimate de

OrganizaŃia Maritimă InternaŃională, cum ar fi:
• prioritizarea zonelor unde regulamentele trebuie dezvoltate;
• considerarea tipurilor particulare de nave;
• considerarea cazurilor particulare de eşec (punerea navei pe uscat, incendiu la
bord);
• considerarea unei cauze particulare de eşec (căderea maşini sau eroare de
navigaŃie);
• considerarea unei zone sau regiuni geografice (strâmtoare sau port).
Metodologia are avantajul, şi utilizează pentru cuantificarea riscului, a datelor istorice,
acolo unde există date relevante, dar, unde acest tip de date nu există, este mobilizată analiza
experŃilor pentru anticiparea nivelelor de risc şi a efectelor măsurilor de control a riscului.
84
Metodologia Evaluării Formale a Riscului
Evaluarea formală a siguranŃei este un proces de identificare a pericolelor, evaluare a

riscurilor şi luarea deciziei asupra modului de acŃiune sau de administrare a acestor riscuri. Poate
fi considerat ca format din cinci paşi, astfel:
identificarea pericolelor;
evaluarea riscurilor (frecvenŃa şi consecinŃa) asociate riscurilor considerate;
considerarea modurilor alternative de administrare a acestor riscuri;
evaluarea beneficiilor de cost al opŃiunilor alternative de management al
riscului;
decizia asupra opŃiuni ce va fi selectate.
Metodologia evaluării formale a siguranŃei recunoaşte existenŃa datelor istorice relativ
bune asupra accidentelor maritime şi a rezultatelor acestora, dar informaŃii relativ puŃine asupra
cauzelor lor, precum şi a influenŃelor ce afectează probabilitatea ca un accident să aibă loc, sau
să escaladeze către o pierdere majoră. În acest sens s-a determinat un set de tipuri de accidente
generice care se intenŃionează a acoperi toate tipurile posibile de accidente maritime, astfel:
contacte sau coliziuni;
explozii;
pericole externe;
incendiu;
inundare;
punere pe uscat sau eşuare;
substanŃe periculoase;
pierderea integrităŃii corpului;
pierderea maşinii.
În scopul analizei, categoria sau tipul de accident este definit din punctul din care
devine un incident raportabil, având potenŃialul de a progresa către pierderea de vieŃi omeneşti,
afectare majoră a mediului sau pierderea navei. Categoriile de accident sunt utilizate pentru
înregistrarea datelor incidentelor, precum şi ca punct de plecare în identificarea pericolelor şi
structurarea informaŃiilor rezultate. Alte informaŃii sunt necesare pentru definirea problemelor
aflate în studiu. Adesea acestea vor fi grupate generic astefel:
• diferitele funcŃii ale tipului de navă;
• persoanele sau entităŃile interesate în operaŃiunile desfăşurate (stakeholders);
• regulamentele în vigoare cu impact asupra operării;
• diferitele sisteme ale navei;
• sarcinile îndeplinite de persoanele implicate şi organizarea acestora (inventarul
sarcinilor);
• factorii ce afectează performanŃa personalului;
• factorii care sunt influenŃaŃi de politicile organizaŃiilor mandatare
(stakeholders).
Odată ce informaŃiile sunt aşezate în ordine şi există o bună înŃelegere şi definire a
problemei supuse atenŃiei, se poate începe procesul în cinci paşi al evaluării formale a siguranŃei.
Pasul 1 – Identificarea pericolelor. Identificarea pericolelor constă în a determina tipul
de accident ce poate afecta activităŃile considerate, utilizând tehnicile de „brainstorming”, ceea
ce implică existenŃa personalului instruit şi experimentat. Brainstorming-ul în mod uzual este
condus de către un facilitator experimentat, dar trebuie să aducă la un loc experŃi ce acoperă toate
aspectele relevante ale conceperii, operării şi administrării activităŃii portuare, şi trebuie să fie
structurat în aşa fel încât să încurajeze gândirea şi participarea, dar în cadrul unei sesiuni
85
planificate, acoperind toate aspectele ce se produc în cadrul topicului considerat. Lista

categoriilor de accidente este utilizată pentru structurarea gândirii experŃilor în definirea
diferitelor posibile scenarii de accident şi a cauzelor şi consecinŃelor directe ale acestora.
Analiza combinaŃiilor de eşecuri care trebuie să apară pentru a se produce un accident în
cadrul operării maritime, se poate baza pe abordarea „sus-jos” a modelului arborelui greşelilor.
Urmărirea rezultatelor unui accident, incluzând excaladarea, răspunsul echipamentului
de protecŃie al navei şi impactul asupra funcŃiilor navei, se poate baza pe metoda analizei
arborelui evenimentelor. Prezicerea frecvenŃei de apariŃie a posibilelor rezultate se va baza pe
părerea expertului, pe datele istorice, sau pe combinaŃia celor două.
Diferitele categorii şi sub-categorii de accidente sunt apoi evaluate şi ordonate în
ordinea priorităŃilor stabilite pentru o mai detaliată evaluare a riscului. Riscul este combinaŃia
frecvenŃei de apariŃie a unui tip de accident cu severitatea consecinŃelor acestuia.
ConsecinŃele FrecvenŃa
asupra siguranŃei Redusă Crescută
F0 F1 F2 F3 F4 F5 F6
Minore S1 1 2 3 4 5 6 7
Semnificative S2 2 3 4 5 6 7 8
Severe S3 3 4 5 6 7 8 9
Catastrofice S4 4 5 6 7 8 9 10
Tabelul 5.1. Matricea riscului (frecvenŃa redusă este echivalentă cu mai puŃin de un incident în întreaga perioadă de
viaŃă a unui tip particular de navă; o frevenŃă crescută a incidentelor apare când se produce un incident pe fiecare tip de navă în
fiecare an. În cazul porturilor, frecvenŃa trebuie să fie măsurată în termenii apariŃiei pe mişcare a navei.)
În cazurile în care datele existente sunt inadecvate, părerea experŃilor este utilizată
pentru stabilirea gradelor frecvenŃei şi a consecinŃei. Va fi important a se realiza o scală, în
particular pentru frecvenŃă, care are o uşoară interpretare funcŃie de experienŃa directă a
expertului. De asemenea, este important a se realiza o evaluare a incertitudinilor asociate atât cu
datele, cât şi cu părerea expertului. Vechea metodă tinde să dea valori optimistice ale riscului, ca
urmare a caracterului incomplet, întrucât, acesta din urmă este adesea semnificativ mai pesimist
atunci când este etalonat în raport cu valorile de încredere cunoscute.
În unele situaŃii, pentru solicitarea părerii experŃilor se utilizează tehnica Delphi.
Aceasta este o tehnică de anticipare care extrage şi rafinează părerea experŃilor şi a fost utilizată
pe scară largă pentru susŃinerea procesului de luare a deciziilor într-o mare varietate de aplicaŃii.
Este o metodă particulară corespunzătoarea situaŃiilor în care există o lipsă a datelor istorice.
Tehnica clasică Delphi a fost dezvoltată la începutul anilor 1950 şi a fost utilizată mai întâi de
forŃele aeriene ale Statelor Unite. Obiectivul principal era obŃinerea „de opinii fiabile consensual
de la un grup de experŃi printr-o serie de chestionare interactive, îmbinate cu opinii de răspuns
controlate.
Larga utilizare a tehnicii Delphi a rezultat în dezvoltarea unui număr de variante ale
acestei tehnici. Impresia generală în rândul utilizatorilor se pare a fi acea că nu există reguli
dificile de aplicare a tehnicii, de altfel, varianta clasică implica patru seturi de chestionare şi
răspuns şi putea dura şi până la patru săptămâni. Se pare, de asemenea, că nu există un consens
86
ferm asupra numărului de iteraŃii cerute, astfel că, cele mai multe dintre aplicaŃiile tehnicii, care
au fost identificate, presupun între două şi şase iteraŃii. Un studiu asupra numărului optim de
iteraŃii a concluzionat că grupurile ce au utilizat tehnica Delphi au atins stabilitatea după un
număr de patru iteraŃii. Dar au existat situaŃii în care s-au utilizat mai puŃine iteraŃii, de regulă
două.
Elementele cheie ale tehnicii Delphi sunt anonimitatea, repetarea iteraŃiilor
cunoştiinŃelor extrase, rezoluŃia diferenŃelor, justificarea opiniilor rafinate şi a răspunsului de
grup, toate acestea fiind elemente cheie în luarea eficientă a deciziilor de grup.
În esenŃă, tehnica Delphi constă în următoarele etape:
o dezvoltarea unui chestionar ce va fi completat de către experŃi cu o cunoaştere
sau experienŃă corespunzătoare asupra subiectului. Chestionarul trebuie să se
concentreze asupra ierarhizării sau cuantificării alternativelor specificate mai
mult decât un format liber. Un element foarte important este nevoia de a oferi o
justificare pentru fiecare valoare cuantificată în vederea expunerii modului de
gândire al expertului.
o chestionarele sunt confruntate şi se calculează valorile medii. Unde există
diferenŃe semnificative, gradul de responsabilitate şi justificările sunt returnate
experŃilor pentru considerare şi justificări ulterioare.
o acest proces este repetat până când se obŃine o convergenŃă rezonabilă.
Tehnica Delphi este privită de mulŃi cercetători ca fiind una dintre cele mai de succes
unelte de anticipare existente. Unele dintre raŃiunile ce stau la baza acestei consideraŃii, sunt:
tehnica are unele dintre beneficiile luării deciziilor în grup, în acelaşi timp
reducând efectele negative ale interacŃiunilor de grup şi orice tendinŃă de
dominare;
percepŃiile unui expert competent în zona de interes, oferă o utilă indicaŃie
asupra realităŃii;
consensul unui grup de experŃi nu este esenŃial şi diversitatea opiniilor
experŃilor reflectă totalitatea incertitudinilor inerente ce există în problemele
considerate.
O aplicare eficientă şi profundă a tehnicii Delphi necesită un efort substanŃial şi o mai
mare implicare pentru un timp mai îndelungat, spre deosebire de alte anumite tehnici de luare a
deciziilor şi, în consecinŃă, există o tendinŃă de reducere a numărului de etape pe cât mai mult
posibil. Această tentaŃie trebuie evitată, deoarece procesul iterativ şi justificările asociate sunt
partea cea mai importantă a acestei tehnici.
Pasul 2 – Evaluarea riscului. Pasul 2 continuă direct din Pasul 1 şi, la fel ca şi
cuantificarea riscurilor, încearcă şă identifice şi cuantifice cauzele fundamentale şi influenŃele
care afectează probabilitatea de iniŃiere şi progresare a secvenŃelor accidentului. InformaŃia din
Pasul 1 este ulterior dezvoltată prin utilizarea structurilor arborilor evenimentelor şi al greşelilor
într-un arbore general al contribuŃiei riscului, după cum reiese din figura 5.1.
87
DIAGRAMA DE DIAGRAMA DE Arborii

INFLUENłĂ A INFLUENłĂ A magnitudini
ESCALADĂRI EVACUĂRII evenimentului
Contact sau Explozie Pericole Incendiu Punere Gaură de SubstanŃe Accidente

coliziune externe pe uscat apă periculoase
Subcategoriile de
DIAGRAMA DE accident
INFLUENłĂ A
PROBABILITĂłII
SAU
Arborele
Cauza Cauza greşelilor al
cauzelor
A B directe
ŞI SAU
Evenimentele
E1 E2 Cauza Cauza de iniŃiere
C D
Figura 5.1. Arborele contribuŃiei riscului
O altă tehnică, denumită diagrama influenŃei, face ca acest lucru să fie atins. Structura
particulară a abordării diagramei influenŃei, adoptată în metodologia distingerilor dintre
influenŃele legislative, influenŃele politici corporate, influenŃele implementări organizaŃionale şi a
influenŃelor directe ce afectează performanŃa personalului şi a echipamentelor în operare.
Un exemplu generic al acestui tip de diagramă a influenŃei este prezentată în figura 5.2.
aceasta arată influenŃa regulamentelor la nivelul de bază care în schimb influenŃează şi sunt
afectate de nivelul organizaŃional. Acest nivel poate fi divizat în politici organizaŃionale şi
implementări organizatorice, care în realitate sunt adesea oarecum diferite. Factorii de
influenŃare a performanŃei influenŃează în mod direct performanŃa personalului şi a
echipamentelor de la bordul navei sau implicate în operaŃiuni maritime, cum ar fi cele
desfăşurate într-un port.
Diagrama influenŃei este pregătită pentru o situaŃie specifică prin definirea factorilor de
influenŃare a performanŃei, urmaŃi de influenŃele organizaŃionale şi apoi de cele legislative. Este
important ca fiecare influenŃă să fie definită cu grijă în termenii practicilor utile şi a celor
periculoase.
Această scală este ulterior utilizată pentru cuantificarea eficacităŃii fiecărei influenŃe.
Legăturile dintre influenŃe sunt luate în considerare şi, în scopul de a cuantifica diagrama,
ponderea relativă a influenŃelor constatate la un nivel inferior, sunt considerate împreună cu
efectul direct al influenŃei asupra probabilităŃii de producere a unui eveniment major. În orice
caz, diagrama influenŃei s-a dovedit a fi o unealtă extrem de puternică în stabilirea modului în
care reglementările legislative şi managementul organizaŃiei pot influenŃa atât probabilitatea, cât
88
şi rezultatele accidentelor. Cuantificarea diagramei influenŃei oferă o bază pentru judecarea

eficienŃei măsurilor de control a riscului în cadrul pasului 3.
EVENIMENT
ERORI UMANE DEFECłIUNI ALE EVENIMENTE

ECHIPAMENTELOR EXTERNE
Cauze
Active Latente Recuperate Induse de om Induse de specific LocaŃia directe
Proceduri Supervizare
Definirea Nevoia de SiguranŃa Proiectare,
Istoricul Vârsta
Factorii de
Instruire responsabilităŃilor potrivire a producerii / construire,
resursei comerciali echipare operării navei influenŃare ai
zării performanŃei
SpecificaŃiile de InfluenŃe cauzale

Răspuns Managementul Managementul Proiectare Sistemul de ViaŃa proiectare/
operaŃional resursei umane riscului comunicare conceptului construire/
tipice de bază
echipare (OrganizaŃionale)
InfluenŃe cauzale
de bază (de
Regulamente IMO şi alte prevederi legislative reglementare)
Figura 5.2. Structura diagramei influenŃei
Pasul 3 – Managementul riscului. Datele obŃinute în urma pasului 2 oferă un profil al

riscului, ce ilustrează riscurile aferente tipurilor de accidente majore şi a principalelor
subcategorii, cauzele contributive directe şi probabilitatea nivelelor alternative ale pierderilor
rezultate în urma fiecărui tip de accident. Prima activitate din pasul 3 este concentrarea, nu
numai asupra zonelor de mare risc, dar şi asupra zonelor cu consecinŃe grave, frecvenŃe crescute
sau incertitudini crescute. Pentru aceste zone, sunt consultaŃi experŃi cu un înalt grad de
experienŃă, pentru a decide măsurile de controlare a riscului unui element individual aparŃinând
profilului riscului. Acest exerciŃiu rezultă de obicei în logarea unui număr mare de măsuri ce se
adresează atât riscurilor specifice, cât şi cauzelor ce stau la baza acestora. Pornind de aici, sunt
concepute abordări globale, soluŃii destinate atât prevenirii producerii de accidente, cât şi
limitării severităŃii pierderilor asociate acestora. EficienŃa acestor abordări este evaluată prin
recuantificarea diagramelor de influenŃă ce includ si măsurile de control a riscului.
Pasul 4 – Evaluarea costurilor şi a beneficiilor. EficienŃa informaŃiilor privind
controlul riscului din pasul 3 este combinată cu costul de implementare a fiecărei opŃiuni de
control a riscului, pentru a se obŃine o măsură a eficienŃei costurilor aferente abordărilor
alternative. Costurile vor include:
• costurile de capital şi al elementelor ce necesită înlocuire;
• costurile de instalare şi de punere în funcŃiune;
89
• costurile de operare sau recurente;

• costurile cu forŃa de muncă;
• întreŃinerea;
• instruirea;
• inspectarea şi certificarea;
• costurile de nefuncŃionare sau datorate întârzierilor.
Costurile sunt estimate anual pe întreaga durată de viaŃă a măsurilor şi sunt reduse la
valoarea netă prezentă. Beneficiile implementării pot fi identificate după cum urmează:
• reducerea fatalităŃilor şi a vătămărilor;
• reducerea accidentelor ce implică nava, inclusiv avarierea mărfii şi a
infrastructurii;
• reducerea daunelor produse mediului, inclusiv a costurilor de curăŃare şi a
impactului asupra industriilor asociate, cum ar fi cea de recreere şi pescuitul;
• creşterea valabilităŃii evaluărilor;
• reducerea costurilor de căutare şi salvare.
Metodologia descrisă a fost dezvoltată pentru utilizarea în contextul internaŃional impus
de OrganizaŃia Maritimă InternaŃională, unde este de aşteptat a exista o mare discrepanŃă a
punctelor de vedere asupra modului cum se pot reduce fatalităŃile şi trebuie să fie evaluate
vătămările. Din acest motiv, abordarea adoptată este de valorificare a altor elemente în termeni
monetari şi, separat, de stabilire a numărului echivalent de vieŃi pierdute, luând în considerare un
număr de 100 de vătămări minore, 10 vătămări majore şi un deces. Valoarea netă actuală (VNA)
a implementării controlului riscului se calculează cu relaŃia:
n
[
VNA = ∑ ( Bt − C t )(1 + r ) −t ]
t =0
unde:
C t - suma costurilor în perioada t
Bt - suma beneficiilor în perioada t
r - rata de reducere (discount)
t - măsura orizontului de timp pentru evaluare, începând în anul 0 şi terminându-se în anul n
Valoarea netă actuală obŃinută este utilizată pentru calcularea Costului de Reducere a
Riscului pe Unitate, prin divizarea valorii nete actuale de către beneficiul oferit de numărul
estimativ al fatalităŃilor echivalente reduse. Valoarea costului de reducere a riscului pe unitate
poate fi utilizat pentru compararea măsurilor de control a riscului cu costul eficientizării
metodelor de îmbunătăŃire a siguranŃei umane.
Pasul 5 – Luarea deciziei. Pasul 5 din procesul de evaluare formală a siguranŃei
utilizează informaŃiile generate în cadrul paşilor 1 – 4, pentru a asista la alegerea eficientă a
costurilor şi a opŃiunilor echitabile de control a riscului. Metodolofia dezvoltată este în primul
rând creată pentru luarea deciziilor în cadrul contextului determinat de OrganizaŃia Maritimă
InternaŃională, ca o bază pentru schimbarea sau dezvoltarea regulamentelor internaŃionale.
Oricum, în orice context care implică o varietate de interese sau entităŃi interesate, această
metodologie este validă.
Metodologia este bazată pe principiul „cel ce generează riscul plăteşte”, în care poziŃia
fiecărei părŃi interesate fiind evaluată utilizând balanŃa de risc, care măsoară ponderea costurilor
şi a beneficiilor. Costurile includ riscurile considerate ca fiind costuri directe, şi beneficiile
includ riscurile impuse de alte părŃi interesate ca fiind beneficii financiare sau riscuri directe
returnate acestora.
90
Riscurile InvestiŃiile Riscurile Beneficiile

suportate de + realizate de impuse de + părŃilor
părŃile părŃile părŃile interesate
interesate interesate interesate
Figura 5.3. BalanŃa riscului pentru părŃile interesate
Orice parte interesată va dori întotdeauna ca beneficiul său returnat să fie mai mare
decât combinaŃia dintre riscuri şi costuri sau investiŃia sa să fie irelevantă. Cu alte cuvinte,
avantajele să fie întotdeauna mai mari decât pierderile sau riscurile. Considerând poziŃia sa, o
parte interesată va compara balanŃa sa de risc cu a celorlalte părŃi. În mod ideal, pentru echitate,
relaŃia dintre risc, cost şi beneficiu trebuie să fie de forma:
Re zultat ( Beneficiu ) − Investitie (Cost )

= Cons tan ta ( K )
Riscul aferent − Riscul impus
Atunci când balanŃa totală obŃinută prin însumarea tuturor părŃilor interesate este
exprimată în această formă, valoarea rezultată K oferă o măsură relativă a eficienŃei tuturor
opŃiunilor identificate.
91
Aplicarea metodologiei Evaluării Formale a Riscurilor în porturi
Există multe abordări alternative ale evaluării riscului, unele chiar în cadrul
metodologiei descrise anterior, care au fost dezvoltate specific pentru a se potrivi contextului
maritim, utilizatorului oferindu-se poswibilitatea alegerii technicilor care vor fi influenŃate de
circumstanŃele aplicaŃiei specifice.
Înainte de a începe identificarea pericolului, este important ca echipa de cercetare să
obŃină o înŃelegere aprofundată a proceselor, precum şi personalul implicat în introducerea şi
scoaterea navelor în/din port să cunoască, condiŃiile locale care pot conduce la periclitarea
acestor proces. Următoarele tipuri de informaŃii vor fi necesare:
entităŃile interesate implicate în operaŃiunile portuare;
zonele de navigaŃie;
tipurile de nave;
tipurile de propulsie ale navelor;
condiŃiile de mediu;
funcŃiile de bază ale navei sau portului, căderile care pot cauza un accident;
sarcinile personalului implicat în operaŃiuni.
ExperienŃa a arătat că erorile umane sunt principala cauză de producere a incidentelor
maritime şi a accidentelor, şi porturile nu fac excepŃie de la această regulă.
Pe de altă parte, este în particular important a se defini rolul factorului uman în
procesele ce vor fi studiate. Pregătirea unui inventar al sarcinilor este prima etapă, constând într-
o prezentare generală a sarcinii principale dezvoltate. Dacă se ia ca exemplu procesul de aducere
a navei în port, acesta poate fi considerat ca având şase etape, cum ar fi: programarea navei,
completarea planificării premergătoare operaŃiunii şi luarea deciziei, întâlnirea pilotului cu nava,
întâlnirea remorcherelor cu nava, deplasarea către dana de acostare, acostarea navei. Principalele
sarcini ale elementului uman în cadrul fiecărei etape sunt: stabilirea mişcărilor planificate ale
navei, stabilirea resurselor necesare, determinarea manevrelor neplanificate ale navei, programul
intrării navei. Pentru fiecare sarcină, persoana sau persoanele implicate sunt identificate, este
atribuit un grad de risc definitiv, sunt identificate riscurile de mediu şi comerciale, precum şi
factorii care influenŃează performanŃa sarcinii.
0
Aducerea navei în port
1 2 3 4 5 6
Programarea Planificarea Întâlnirea Întâlnirea cu Drumul Acostarea
navei premergătoarea pilotului remorcherele către navei
intrării şi cu nava dană
luarea deciziei
Figura 5.4. Lista activităŃilor desfăşurate
92
Datele ce vor fi colectate acoperă:

informaŃiile asupra manevrelor navei;
informaŃiile despre caracteristicile navei;
informaŃii asupra incidentelor (locaŃie, categorie, nava, rezultate, cauze,
circumstanŃe, condiŃiile de vreme, alte condiŃii).
Sunt considerate ca relevante următoarele categorii principale de accidente:
• contactul cu dana de acostare;
• defectarea echipamentului;
• pericolele externe;
• incendiu/explozie/substanŃe periculoase;
• inundare;
• punere pe uscat.
1
Programarea navei
1.1 1.2 1.3 1.4

Stabilirea Stabilirea Determinarea Intrarea navei
mişcărilor resurselor mişcărilor programate
navelor necesare navelor
planificate (remorchere, neplanificate
piloŃi, dane)
Figura 5.5. Programarea navei
2
Planificarea premergătoare
planificării şi luarea deciziei
2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

Port Control Decizia pilotului Confirmarea cererii Confirmarea Legătura cu
asupra manevrei de remorchere şi aranjamentelor Port Control
de intrare prezenŃa acestora de acostare
Figura 5.6. Planificarea premergătoare intrării şi luarea deciziei
93
3
Întâlnirea pilotului cu
nava
3.1 3.2 3.3 3.4

Realizarea Îmbarcarea Finalizarea Legătura cu
activităŃilor pilotului schimbului de Port Control
anterioare sosirii informaŃii
pilotului Comandant/Pilot
Figura 5.7. Întâlnirea pilotului cu nava
4
Întâlnirea cu
remorcherele
4.1 4.2 4.3

Deplasarea navei Realizarea Legarea navei la
către punctul de contactului cu remorcher
întâlnire remorcherul la
punctul de
întâlnire
Figura 5.8. Întâlnirea cu remorcherele
5
Deplasarea navei către
dana de acostare
5.1 5.2
Comunicarea Deplasarea în
cu zona de intrare în
Port Control port
(pasa de intrare)
Figura 5.9. Deplasarea navei către dana de acostare
94
6
Acostarea navei
6.1 6.2
PoziŃionarea navei Legarea navei la
la cheu cheu
Figura 5.10. Acostarea navei
Pentru realizarea unui studiu asupra unui anumit port, trebuie întrunit un grup de experŃi
aparŃinând atât zonei locale de interes, cât şi din alte zone. Revizuirea structurată sau sesiunile de
brainstorming vor considera fiecare categorie de accidente în parte. IntenŃia este de avizare a cât
mai multor scenarii de accidente posibile, împreună cu cauzele lor directe şi cele mai probabile
rezultate în termeni ai pierderilor.
Este posibil ca câteva sute de scenarii să fie generate şi acestea vor fi grupate în
subcategorii corespunzătoare pentru ierarhizare. Este necesar a se dezvolta categorii de
consecinŃe pentru ierarhizare, care pot fi iniŃial alocate separat consecinŃelor ce afectează viaŃa
umană, mediul şi interesele economice. Pentru a se obŃine ierarhizări generale, sunt necesare
realizarea de corelări relative între aceste trei tipuri de consecinŃe.
La acest nivel este, de asemenea, util a se grupa scenariile de accidente în funcŃie de
cauza principală, astfel:
eşecuri organizatorice/procedurale;
defectări ale echipamentelor;
condiŃii de mediu;
erori umane;
pericole de navigaŃie.
FrecvenŃa este evaluată pentru fiecare subcategorie de accident utilizând date provenind
direct din portul în dezbatere, din surse internaŃionale sau din părerile experŃilor. Ultimele tipuri
de date vor fi necesare pentru a se asigura că condiŃiile locale sunt luate în considerare integral
şi, deoarece statisticile locale nu includ multe dintre pericolele identificate în Pasul 1.
Seria de posibile rezultate este de asemenea considerată pentru fiecare subcategorie şi
probabilitatea fiecărui răspuns este dedusă. Aceasta este analizată prin dezvoltarea unui arbore al
evenimentelor care defineşte cronologic evenimentele dintre momentul producerii accidentului şi
rezultatul final, ca o extindere a consecinŃei, depinzând de probabilitatea succesului sau eşecului
oricărui mecanism particular de control. Acest fapt este ilustrat pentru un scenariu privind
acostarea unei nave, în figura 5.11. Pentru a cuantifica riscul general, este necesar a se determina
probabilitatea asociată cu ramurile „Da/Nu” în fiecare punct sau nod. Dacă consecinŃa fiecărei
ramuri este cuantificată în termeni ai pierderilor de vieŃi omeneşti, impact de mediu sau pierderi
economice, atunci, riscul total poate fi calculat.
95
Remorcherele Parâmele Fender-ii

Ńin nava încetinesc previn ConsecinŃe
Nava ia măsuri
nava avarierea
de combatere cu
succes
Pe durata apropierii DA Fără avarii

navei (vânt şi maree
defavorabile împing
nava către dana de
NU DA
Impact major
acostare
NU DA
Deformare structurală
a navei/danei
NU DA
Avarierea componentelor
navei/danei
NU
Avarii majore/anumite
vătămări
Figura 5.11. Arborele evenimentelor în cazul contactului la acostare
Categoriile ridicate de risc, altele decât incendiu/explozie, sunt cele pe care autoritatea
portuară, ca decident local, le poate influenŃa, şi astfel, diagrama influenŃei a fost găsită ca fiind
mult mai utilă în definirea regulamentelor de bază şi a influenŃelor de cauză organizatorică
considerate în cadrul Pasului 3.
Realizarea unui control al riscului deplin în porturi depinde de condiŃiile locale.
Următoarele tipuri de controale ale riscului pot fi considerate în acest context:
controlarea/procedurile de acostare;
managementul siguranŃei portuare;
pericolele de navigaŃie;
controlul portului (VTS);
utilizarea piloŃilor;
limitările mediului;
comunicaŃiile;
instruirea;
modificările aduse portului;
utilizarea remorcherelor;
orele de lucru şi de odihnă.
O combinaŃie a experŃilor locali şi externi este adusă la un loc într-o întâlnire de
revizuire structurală, în vederea dezvoltării măsurilor de control a riscului în cadrul acestor zone
sau a altora. Acestea vor fi apoi combinate în opŃiunile de implementare care pot fi evaluate
pentru eficientizarea controlului riscului şi a beneficiilor de cost, pentru a se ajunge la
recomandările finale. Implementarea poate necesita schimbarea legislaŃiei, înŃelegeri cu
utilizatorii infrastructurii portuare şi reprezentanŃii angajaŃilor.
96
Managementul siguranŃei
Porturile tind să urmrze altor ramuri industriale periculoase în încercarea de a reduce

numărul incidentelor şi a accidentelor prin implementarea abordărilor formale ale
managementului siguranŃei. SiguranŃa portuară este direct dependentă de abilitatea şi capacitatea
decizională a unui număr restrâns de persoane cheie şi sistemele de management al siguranŃei
trebuie să maximizeze suportul în menŃinerea nivelelor de aptitudine şi oferirea redundanŃei
resurselor aplicate în luarea deciziilor. Un sistem tipic de management al siguranŃei se prezintă
ca un proces ciclic de continuă îmbunătăŃire. Există cinci sectoare principale în acest ciclu, şi
anume:
• politica de siguranŃă – stabilirea politicilor clare, obiectivele sistemului şi Ńintele
de performanŃă referitoare la siguranŃă;
• planificarea siguranŃei – defineşte rolurile şi responsabilităŃile organizaŃionale,
identificarea resurselor necesare şi a cerinŃelor de instruire, stabilirea
standardelor de performanŃă şi a măsurilor bazate pe Ńintele definite de către
politica, planurile de pregătire a acŃiunii şi proceduri, precum şi dezvoltarea unui
sistem de documentare, în vederea demonstrării faptului că planurile şi
procedurile sunt conforme cu cerinŃele;
• performanŃa siguranŃei – implementarea planurilor de acŃiune şi a procedurilor,
demonstrarea conformităŃii cu procedurile, desfăşurarea instruirii şi dezvoltarea
personalului, precum şi monitorizarea acestor activităŃi, inclusiv răspunsul la
urgenŃe sau situaŃii neobişnuite;
• măsurare şi evaluare – aceasta presupune măsurarea şi înregistrarea tuturor
incidentelor ce prezintă o ameninŃare sau pierdere curentă pentru personal,
mediu sau aspectul economic, şi compararea cu Ńintele. Rezultatele trebuie să fie
comunicate tuturor pentru a se asigura luarea la cunoştinŃă şi înŃelegerea
acestora;
• îmbunătăŃirea performanŃei – presupune evaluarea performanŃei, identificarea
non-conformităŃilor şi luarea măsurilor de corectare, identificarea şi catalogarea
cauzelor de producere a incidentelor neidentificate anterior, efectuarea şi
înnoirea periodică a evaluării de risc, precum şi comunicarea rezultatelor către
toŃi cei interesaŃi de proces.
Un Sistem de Management al SiguranŃei (SMS) este un sistem total al performanŃei şi
controlului, cu documentaŃia necesară pentru a oferi convingerea că un nivel acceptabil de
siguranŃă a fost identificat şi, astfel, practicile de lucru şi resursele sunt comensurabile cu aceste
Ńinte. Tot mai mult, industria şi regulamentele din întreaga lume au tendinŃa de a împinge
propriile regulamente ale organizaŃiilor, acolo unde organizaŃiile operaŃionale au stabilit o grijă
deosebită faŃă de proprii angajaŃi, mediu înconjurător şi terŃi. SiguranŃa devine din ce în ce mai
mult o problemă ce pare a afecta performanŃa financiară şi încrederea comercială, precum şi
costurile asociate erorilor în materie de siguranŃă încep să crească din ce în ce mai mult. O
premiză pentru auto-reglementare este un sistem de control intern şi verificare, precum cel oferit
de un sistem de management al siguranŃei. Sistemul de Management al SiguranŃei documentează
de asemenea scopurile şi metodele, oferind o bază pe care performanŃa poate fi măsurată,
revizuită şi îmbunătăŃită. Aceasta demonstrează aderenŃa la politicile şi procedurile din cadrul
procesului de audit într-un paralelism exact metodele normale financiar-contabile. De asemenea,
a oferit o metodă de comunicare a eto-urilor comune de siguranŃă pe întreagul spectru al forŃei de
muncă, şi către alte forme de organizare care pot să afecteze siguranŃa.
97
Sistemul, cadrul de control, constă în structuri organizatorice, obiective, proceduri,

procese şi resurse. Pe scurt, sistemul se bazează pe trei nivele: politici, proceduri de management
şi proceduri de lucru specifice departamentului/locaŃiei.
Declararea politicilor presupune:
• formarea cadrului sistemului de management, de exemplu, specifică zonele unde
controalele sunt necesare şi cine sunt manageri responsabili cu implementarea;
• exprimarea obiectivele/scopurile, astfel ca managementul să îndeplinească
cerinŃele economice. Scopurile sunt declarate în linii mari şi în mod frecvent nu
sunt cuantificate, de exemplu, pentru a reduce riscurile la un nivel care este cât
mai posibil de scăzut.
Procedurile de management specifică controlul şi modul în care acesta este administrat.
Procedurile de management formează „inima” Sistemului de Management al SiguranŃei. Scopul
lor este de a asigura o înŃelegere consistentă a controalelor şi sistemelor necesare în cadrul
organizaŃiei. Acestea trebuie:
- să aloce responsabilitate şi luare în seamă;
- să indice metodele ce vor fi utilizate;
- să definească standardele de performanŃă şi criteriile ce trebuie satisfăcute.
Ghidurile, standardurile şi metodologiile referitoare la implementarea controalelor şi
maniera de conducere a activităŃilor la locul de muncă trebuie să nu fie incluse în interiorul
procedurilor de management. Această informaŃie trebuie plasată în procedurile de suport şi
ghidurile existente la următorul nivel.
Procedurile locului de muncă/departamentului/locaŃiei, sunt specifice unei locaŃii sau
funcŃii particulare şi oferă un nivel suficient de detalii pentru a se asigura practici sigure de lucru.
Contextul Sistemului de Management al SiguranŃei este de a reglementa misiunea
stabilită autorităŃii portuare şi a căpităniilor portuare. Acesta va stabili îndatoririle şi puterile pe
care le au aceste entităŃi. Apoi, Sistemul de Management al SiguranŃei va dezvolta misiunea
politicilor de identificare pentru creşterea şi menŃinerea siguranŃei, asigurându-se că rolurile şi
responsabilităŃile organizatorice sunt definite pentru a reflecta aceste politici, a stabili standarde
de performanŃă şi a se asigura că există un plan ce corespunde obiectivelor politicii şi, de
asemenea, există şi resursele necesare acestuia.
Un element important al Sistemului de Management al SiguranŃei este auditarea
acestuia, care se realizează, în special prin documentaŃia asociată acestuia. Această documentaŃie
stabileşte politicile şi planurile organizaŃiei, oferind aşteptările manageriale asupra modului în
care organizaŃia ar trebui să abordeze siguranŃa, oferind instrucŃiuni detaliate de lucru şi
proceduri pentru sarcinile critice din punct de vedere al siguranŃei şi înregistrări ale actualei
performanŃe, ambele în scopul demonstrării că respectivele sarcini au fost îndeplinite în
conformitate cu procedurile şi în scopul evaluării incidentelor, accidentelor şi a situaŃiilor
periculoase, astfel, contribuind la îmbunătăŃirea performanŃelor în viitor. Există paralelisme
exacte între acesta şi sistemele de management financiar şi al calităŃii, în care auditarea este
inerentă.
DocumentaŃia Sistemului de Management al SiguranŃei poate fi observată sub formă
ierarhică în figura 5.12. Scopul autorităŃii portuare în legătură cu siguranŃa va fi stabilit, de
exemplu, de către un act de conservare, care va statuta autoritatea în cauză ca fiind entitatea de
reglementare şi protejare a navigaŃiei. Acesta va descrie responsabilităŃile şi puterile forului de
conducere şi al căpităniei portuare. La nivelul următor ar trebui să se găsească un nivel mai înalt
de declarare a politicilor de siguranŃă, care ar trebui plasare alături de politicile de protecŃie a
mediului, de calitate a serviciilor, performanŃa financiară, managementul resursei umane,
relaŃiile externe, şi altele.
98
Statut
Politici
Obiectivele politicii
Manualul sistemului de management al

siguranŃei
Proceduri manageriale
Proceduri de lucru
Documente suport
Figura 5.12. Ierarhia documentaŃiei privind siguranŃa
Obiectivele specifice ale politicii privind siguranŃa trebuie să stabilească scopurile

fiecărui element de performanŃă în domeniul siguranŃei definit în modelul de Sistem al
Managementului SiguranŃei, cum ar fi, siguranŃa şi sănătatea ocupaŃională, managementul
riscurilor majore, investigarea incidentelor, responsabilităŃile şi rolurile organizaŃiei, instruirea,
căutarea celor mai bune practici, continua îmbunătăŃire.
Manualul sistemului de management al siguranŃei va explica cum vor fi implementate
politicile prin intermediul planului, care va include descrierea organizaŃiei şi rolurile şi
responsabilităŃile fiecărui membru al său, precum şi competenŃele solicitate acestora (de
exemplu, calificări, experienŃă, instruire, abilităŃi). Manualul trebuie, de asemenea, să ofere un
răspuns la cerinŃele de stabilire a indicatorilor de performanŃă, în vederea stabilirii parametrilor
Ńintă privind siguranŃa aferenŃi acestor indicatori de performanŃă şi stabilirea procedurilor ce
acoperă activităŃile critice pentru siguranŃă.
Procedurile manageriale vor fi stabilite funcŃie de cerinŃele ce trebuie îndeplinite în
efectuarea oricărei sarcini critice pentru siguranŃă şi acestea sunt susŃinute de către proceduri de
lucru mult mai detaliate, ce oferă instrucŃiuni complete asupra modului în care aceste sarcini ar
trebui realizate. Alte documente de susŃinere, cum ar fi planurile anuale privind siguranŃa,
planurile de răspuns în caz de urgenŃă, documentaŃia procedurilor de control, trebuie, de
asemenea, incluse în documentaŃia Sistemului de Management al SiguranŃei, şi astfel să ofere un
mediu formal cuprinzător, unde fiecare parte implicată să găsească înŃelesul întrebărilor de
genul: „de ce?”, „ce?”, „unde?”, ”cine?”, „când?”, „cum?”.
99
Dezvoltarea politicilor şi a planurilor de siguranŃă în domeniul

operării portuare
Măsura în care organizaŃiile portuare au dezvoltat şi promulgat politici de siguranŃă,

precum şi politici care acoperă alte aspecte ale operaŃiunilor lor, variază considerabil de la un
port la altul. În orice caz, este recomandat ca aceste politici să fie revizuite şi înnoite periodic,
pentru a reflecta condiŃiile în schimbare ale pieŃei şi schimbările de atitudine referitor la
siguranŃă şi protecŃia mediului. Multe organizaŃii au politici de siguranŃă care sunt pur şi simplu
declaraŃii ale intenŃiei privind respectarea legislaŃiei şi a regulamentelor relevante. Unele dintre
organizaŃii utilizează în mod regulat revizuirea politicilor, pentru a comunica cu, a se implica şi a
motiva forŃa de muncă. Aceste tind să rezulte într-o politică declarativă mult mai pro-activă, ce
acoperă toate elementele ce Ńin de managementul siguranŃei. Este uzual a se începe cu
declaraŃiile de nivel înalt, care descriu scopul organizaŃiei, ce pot fi definite prin statut şi
principiile politicii manageriale, ce acoperă fiecare zonă a politicii.
Ca un cadru, următorul det de priorităŃi a fost considerat ca fiind util în generarea unor
astfel de declaraŃii de nivel înalt:
• protecŃia şi siguranŃa;
• mediul înconjurător;
• abilităŃile personalului şi recompensele;
• performanŃa financiară;
• relaŃiile intracomunitare;
• comunicările interne şi externe;
• eticile;
• relaŃiile economice;
• continua îmbunătăŃire şi instruire.
DeclaraŃiile la nivel înalt privind protecŃia şi siguranŃa se aşteaptă a acoperi protecŃia şi
siguranŃa angajaŃiilor, clienŃilor şi a publicului larg, atât în contextul riscurilor individuale, cât şi
al pericolelor majore cu potenŃial ridicat de consecinŃă. DelaraŃiile de nivel înalt trebuie să
formeze baza unui ste mult mai detaliat de obiective ale politicii, care, de exemplu, ar putea
acoperi:
• structura organizaŃională, rolurile, responsabilităŃile;
• siguranŃa ocupaŃională;
• protecŃia personală;
• raportarea incidentelor şi răspunsul;
• riscurile majore şi managementul incidentelor;
• instruirea în domeniul siguranŃei;
• planificarea siguranŃei;
• auditarea, monitorizarea şi revizia performanŃei de siguranŃă;
• conformarea cu regulamentele;
• buna practică;
• deschiderea şi comunicarea în problemele ce Ńin de siguranŃă şi performanŃă.
Obiectivele politicii, dezvoltate pentru atingerea fiecărei zone ale acestor politici,
formează baza pentru dezvoltarea organizaŃiei şi a resurselor, în vederea susŃinerii politicilor şi
de stabilire a unui plan de implementare.
Este recomandat să fie instituit o planificare anuală care să includă cerinŃe specifice
privind dezvoltarea planului ce trebuie urmat. Planul trebuie să aibă Ńinte definite şi uşor
100
măsurabile atât referitoare la performanŃa siguranŃei (de exemplu, numărul de incidente, timpul
pierdut cu accidentele, cuantificarea poluării) şi referitoare la cultura siguranŃei şi îmbunătăŃirea
procesului. Spre exemplu, planul privind obiectivele politicii de siguranŃă în domeniul siguranŃei
ocupaŃionale poate include o reducere anuală cu zece procente a accidentelor, perfecŃionarea
evaluării riscului, revizuirea şi îmbunătăŃirea echipamentului de protecŃie a personalului şi
control medical anual. Planul privind obiectivele politicii de siguranŃă în domeniul comunicării şi
deschiderii poate include publicarea anuală a unui raport asupra siguranŃei, revizuirea externă
regulată a siguranŃei şi dispunerea frecventă a statisticilor reînnoite privind siguranŃa în locurile
de expunere.
Este esenŃial ca tot personalul şi alte părŃi implicate să aibă oportunitatea de a contribui
la dezvoltarea politicilor, a obiectivelor acestora şi a planului de siguranŃă. Acest fapt va
promova acceptarea şi implicarea personalului la dezvoltarea pe termen lung a unei culturi
organizaŃionale orientate spre îmbunătăŃirea continuă a siguranŃei.
101
102
Capitolul 6
Managementul riscului în comerŃul şi transportul

mărfurilor
Globalizarea şi liniile de aprovizionare „chiar la timp” sunt două dintre tendinŃele care
au influenŃat în mod semnificativ dezvoltarea comerŃului internaŃional în ultimele decade. La
acestea ar mai putea fi adăugate „alegerea şi competiŃia”, tehnologia informaŃiei, comunicaŃiile şi
nu în ultimul rând viteza şi capacitatea de transport. Dacă la toate acestea se mai adaugă şi
conceptul de „valoare adăugată”, va rezulta că eficientizarea transportului maritim este
superioară costurilor pe care le-a presupus, în termeni reali.
Industriile secundare, acelea care realizează produse, nu au trebuit numai să vină în
întâmpinarea cerinŃelor exprimate de clienŃi, ci au trebuie să modifice balanŃa factorilor
economici care dictează modul de organizare al propriilor afaceri. Reduse la cei mai simpli
termeni, procesele nu sunt realizate pe toate pieŃele interne, acolo unde ar putea avea o mare
valoare adăugată.
Toate acestea implică transport, control şi o parte a procesului care este doar în mică
parte controlată în mod direct de către managerul procesului pe durata transportului maritim.
Dacă se ia în considerare cât de repede sunt reînnoite bunurile electronice şi, în mod
special, modificarea valorii de capital (a preŃului), este de înŃeles de ce producătorii nu pot
susŃine cantităŃi mari de produse stocate în centrele de distribuŃie. Într-o economie centrată pe
consumator, vânzătorul trebuie să răspundă rapid la schimbările cerinŃelor consumatorilor şi la
nevoile acestora. Efectul acestor situaŃii se manifestă în sens invers în întreg lanŃul economic,
până la producătorul materiei prime.
Tehnologia informaŃiei şi creşterea asociată a capacităŃilor de comunicare, precum şi
viteza, au dat celor implicaŃi în comerŃul internaŃional instrumentele de care aveau nevoie pentru
a gestiona liniile de aprovizionare.
În prezent, organizaŃiile nu mai posedă stocuri mari (organizaŃiile îşi dezvoltă propriile
capacităŃi de conservare a capitalului de valoare). Sursele alternative de aprovizionare trebuie să
fie localizate precis şi prompt. Costurile diversificării şi reaprovizionării trebuie să fie luate în
calcul, precum şi acŃiunile necesare punerii în aplicare. Toate acestea se pot întâmpla pe durata
deplasării bunurilor în discuŃie către destinaŃie.
Acest proces necesită informare, comunicare şi flexibilitate. Tehnologia este dezvoltată
în aşa manieră ca să existe posibilitatea de urmărire a fiecărei unităŃi de transport şi a
conŃinutului acesteia, din momentul plecării, până în momentul sosirii la destinaŃie. Astfel, se
cunoaşte unde este depozitată unitatea de transport, pe ce navă este transportată, ce temperatură
şi umiditate este în interiorul acesteia şi dacă navă este în graficul programat sau nu.
PotenŃiala extindere alarmantă a nevoi de informare de către armatori este dată de către
nevoia de control. Abilitatea de a contacta comandantul navei pentru a-l îndemna să ajungă mai
devreme sau să facă un mic ocol în vederea descărcării unui număr de containere sau pachete în
alt port, va duce la situaŃii de alarmare în modul de operare al navei. În vreme ce un astfel de
scenariu poate fi diseminat ca nerealist şi fantezist, comunitatea comercială internaŃională trebuie
103
să găsească modalităŃile cele mai bune pentru a veni în întâmpinarea cererilor exprimate de către
clienŃi.
Atunci, pe scurt, ce doreşte consumatorul de la industria maritimă? Nu există îndoieli că
cerinŃa fundamentală va rămâne, aşa cum este exprimată de către Regulile de la Haga (Articolul
III, Regula 2), şi anume: „Cărăuşul trebuie să încarce, manipuleze, depoziteze, păstreze şi
descarce în mod corespunzător şi cu grijă, mărfurile transportate”. Aceasta fiind cerinŃa tehnică.
„CerinŃa comercială este aceea că furnizorul de transport maritim trebuie să fie

conştient şi să răspundă la cererile clienŃilor, cereri care în mare parte sunt impuse de
dezvoltarea economiei globale”.
Se poate argumenta că industria maritimă realizează această sarcină relativ bine,

exceptând cazurile de piraterie şi când se utilizează nave sub standarde. Aceasta trebuie să
răspundă la schimbările ce Ńin de tipul mărfurilor transportate şi zona de transport, lucru care se
realizează prin proiectarea şi oferirea unei game largi de nave specializate, chiar dacă din această
schimbare poate rezulta o nevoie suplimentară de educare şi instruire a personalului de la bordul
navelor, precum şi o zonă de risc unde, se poate ca, industria maritimă să nu performeze aşa de
bine cum ar fi putut să o facă în alte condiŃii. Industria maritimă continuă să ofere o gamă foarte
largă de servicii, incluzând o expansiune tot mai mare a transportului containerizat şi o creştere a
capacităŃii de transport, fără a realiza schimbări majore în structura costurilor (a ratei de navlu) în
termeni reali. Acest fapt oferă un mod relativ sigur de transport, cel puŃin în traversadele
oceanice şi poate fi argumentat prin rezultatul satisfăcător obŃinut în materie de cantitate şi
calitate a mărfii livrate.
O altă întrebare asupra a ceea ce îşi doresc consumatorii de la industria maritimă, are ca
răspuns nevoia unei mai bune informări, unei mai mari flexibilităŃi şi promptitudini, în acelaşi
timp cu o mai mare reducere a riscurilor.
În general, entităŃile comerciale sunt avizate asupra riscurilor, în toate activităŃile pe
care acestea le desfăşoară. În cadrul tuturor acestor activităŃi există şi una foarte greu de
cuantificat, care poate afecta calitatea şi cantitatea (mărfii), timpul de livrare şi marginile de
profit, aceasta fiind activitatea de transport. În interiorul lor, multe dintre entităŃile comerciale nu
agreează sectorul transportului maritim. Dar cu toate acestea, ele reprezintă principalii clienŃi ai
transportului maritim, şi fără acestea, navele nu ar mai avea obiect de activitate.
Este dovedit că riscurile pentru vânzător sunt mai mari decât cele pentru cumpărător,
deoarece, în majoritatea cazurilor, vânzătorul eliberează mărfurile, în mod fizic, înainte de a fi
primit contravaloarea acestora. pe de altă parte, cumpărătorul este mult mai preocupat de starea
fizică a bunurilor la sosire (calitativ şi cantitativ) şi de ajungerea acestora în momentul agreat, nu
înainte sau după acesta.
Astfel, preocupările cumpărătorului sunt mult mai apropiate de performanŃele

transportatorului maritim, deşi, contractual, în cele mai multe cazuri, acesta nu are o legătură
directă cu armatorul navei, sau cărăuşul.
Un principiu major al legislaŃiei britanice şi, prin extensie, al legislaŃiei maritime, este
că numai aceia care sunt parte a contractului pot solicita daune conforme termenilor contractuali.
Acest fapt determină valoarea comercială a conosamentului şi conduce direct către Legea
Conosamentului din 1855 şi, în consecinŃă, către Legea Transportului Mărfurilor pe Mare din
1992, care exprimă dreptul primitorului de a solicita despăgubiri de la cărăuş.
104
Printre riscurile principale care pot apărea în comerŃul internaŃional, se numără:

• Riscul de Ńară
stabilitatea politică şi economică;
riscul de transfer financiar;
stările conflictuale sau de război;
reglementările în domeniul importurilor şi al exporturilor.
• Riscurile importatorului
neplata facturilor;
plata cu întârziere a facturilor;
insolvenŃa cumpărătorului.
• Riscurile industriei
cereri pentru produse cu statut particular;
recesiunea în domeniul industrial de interes;
produse/preŃuri competitive;
mărfuri sezoniere sau cu căutare locală.
• Riscurile exportatorului
probleme în producerea documentaŃiei corecte;
incapacitatea de livrare a mărfurilor în conformitate cu specificaŃiile şi
contractul de vânzare.
• Riscurile schimbului valutar
fluctuaŃii ale ratei de schimb ce afectează preŃurile şi profitul;
• Riscurile de transport
riscurile asociate modului de transport;
facilităŃile de depozitare în porturi.
105
Contractarea şi stabilirea răspunderilor contractuale
În cadrul negocierilor contractului de vânzare, cumpărătorul şi vânzătorul trebuie să

decidă cum vor suporta riscurile enunŃate anterior de către aceştia. Un mecanism în acest sens,
care este în directă legătură cu riscul de transport, este cel al alegerii termenilor comerciali.
Termenii cei mai uzuali au fost standardizaŃi şi publicaŃi de către Camera InternaŃională
de ComerŃ. Aceşti termeni, cunoscuŃi sub denumirea de Incoterms, sunt împărŃiŃi în patru grupe,
astfel:
B: Livrare „ex work”
C: Transportul principal plătit – înseamnă că vânzătorul trebuie să suporte anumite
costuri chiar şi după atingerea punctului critic de divizare a riscului referitor la pierdere sau
avariere.
D: La sosire – înseamnă că este responsabilitatea vânzătorului ca mărfurile să ajungă la
destinaŃia convenită.
F: Transportul principal neplătit – înseamnă că vânzătorul trebuie să înmâneze mărfurile
unui cărăuş nominalizat, fără riscuri, şi cu toate cheltuielile în sarcina cumpărătorului.
În anumite etape ale negocierii contractului comercial, sau, preferabil, înainte, atât
cumpărătotul, cât şi vânzătorul, trebuie să-şi pună întrebarea dacă sunt pregătiŃi de asumarea
tuturor riscurilor şi a costurilor din momentul eliberării mărfurilor de către vânzător (în cazul
cumpărătorului), sau până în momentul livrării către cumpărător (în cazul vânzătorului).
Dacă ambele părŃi răspund la această întrebare cu o negaŃie, atunci va exista o lungă şi
dificilă negociere în vederea ajungerii la o înŃelegere asupra modului de livrare, a condiŃiei
comerciale de livrare, adică, să fie livrare în condiŃii DDP (delivery duty paid) la port de
destinaŃie nominalizat, sau EXW (ex works). În mod uzual, părŃile implicate în derularea unui
contract comercial vor cunoaşte, pe baza termenilor comerciali agreaŃi, ce riscuri inerente există
în transportul fizic al mărfurilor.
Intensificarea relaŃiilor comerciale internaŃionale a dus la creşterea cererii de finanŃare şi
a gradului de complexitate a livrărilor. O finanŃare bine organizată este o parte importantă o
oricărei strategii de vânzări(sau achiziŃii) bine definite, ca va lua în calcul următoarele elemente:
• cerinŃele clienŃilor;
• evaluarea riscului;
• termenii comerciali;
• costurile.
În fruntea priorităŃilor unei companii de comerŃ este aranjarea finanŃării pentru
tranzacŃionările comerciale şi, după cum s-a menŃionat anterior, acest fapt implică necesitatea
luării în considerare a unei mari zone de risc, nu numai de către cumpărător sau vânzător, ci şi de
către instituŃia financiară ce asigură finanŃarea. Există patru mecanisme principale de stabilire a
datoriilor comerciale, după cum urmează:
• creditul documentar;
• linia deschisă de creditare;
• plata în avans;
• colectarea plăŃilor.
Gradarea riscurilor din figura 6.1 ilustrează modul în care mecanismul de plată
afectează securitatea menŃinută de fiecare parte.
Mecanismul de plată adoptat depinde de un număr de factori care sunt luaŃi în calcul în
mod uzual atunci când se negociază un contract comercial, şi includ:
• nivelul încrederii manifestate între cumpărător şi vânzător;
106
• solvenŃa cumpărătorului;
• nivelul profitului celor două părŃi;
• condiŃiile impuse de o a treia parte, cum ar fi asiguratorul creditului;
• reglementările de import/export (în anumite Ńări).
Dintre cele patru mecanisme de plată, creditul documentar este cel mai frecvent utilizat.
În cadrul acestui mecanism există etape unde activitatea de la bordul navei influenŃează cel mai
mult creditarea tranzacŃiei comerciale. Un credit documentar este exact ceea ce exprimă
denumirea, eliberarea de fonduri în schimbul prezentării de documente specifice. Atâta timp cât
aceste documente se potrivesc cu înŃelegerea preliminară din contractul comercial iniŃial, banca
primitoare şi în consecinŃă şi banca asiguratoare, vor plăti în schimbul prezentării documentelor.
Nici o bancă nu are un interes direct în condiŃia fizică actuală a mărfurilor, în calitatea şi
cantitatea acestora sau locaŃia în care se regăsesc acestea.
Exportator Importator
Mai puŃin sigur Cel mai sigur
Linie deschisă de credit
Colectarea plăŃilor
Creditul documentar
Cel mai sigur Plata în avas Mai puŃin sigur
Figura 6.1. Gradarea riscurilor
În cazul creditelor centrate pe documente, documentul de bază este conosamentul, şi în

mod inevitabil, pentru un credit documentar, un conosament „curat” trebuie prezentat. Din
punctul de vedere al comandantului, şi pentru protejarea armatorului sau a companiei de
management, conosamentul este documentul unde se va dori înregistrarea adevăratei condiŃii a
mărfii, a cantităŃii, calităŃii şi a localizării acesteia.
Nu există soluŃii simple pentru realizarea acestui lucru, cu excepŃia avizării
comandantului asupra faptului că, dacă este constrâns să elibereze un conosament curat, banca va
plăti în numele cumpărătorului şi astfel, cumpărătorul va avea singura posibilitate de recuperare
a pierderilor de la cel care a eliberat conosamentul (documentul de recepŃie a mărfii), acesta fiind
comandantul navei ca reprezentant al armatorului.
Riscurile inerente considerării conosamentului ca document de recepŃie a bunurilor
transportate. Nu este o nuotate faptul că există riscuri în semnarea conosamentului, şi
majoritatea companiilor au proceduri pentru înfrumarea comandantului (sau a agentului). Ce nu
este aşa de uzual este a se baza aceste proceduri (de control a riscurilor) pe etape logice de
abordare şi gestionare a riscului. O astfel de abordare poate avertiza comandantul navei în
exercitarea autorităŃii sale în semnarea conosamentelor, oferind baza unei analize rapide a
cazurilor individuale, şi stabilirea unui limbaj comun referitor la evaluare între echipele de
gestionare a riscurilor de la bord şi de la uscat. Această abilitate de a schimba informaŃii în mod
clar şi concis şi de a se evita duplicarea inutilă a sarcinilor, are o importanŃă particulară în
condiŃiile presante dinaintea plecării navei în voiaj. Beneficiu realizat nu trebuie să fie numai
107
evitarea riscului, ci în abilitatea de a lua într-un mod mult mai comercial deciziile privind
evitarea acelor riscuri.
Primul pas, ca în toate procedurile de gestionare a riscurilor, este cel de adunare a
informaŃiilor şi acesta trebuie să înceapă cu mult înainte de sosirea navei în portul de încărcare.
Este o responsabilitate împărŃită între departamentul comercial al companiei armatoare şi
comandantul navei. În discutarea riscurilor inerente comerŃului internaŃional, un loc important în
procedurile de gestionare a riscurilor financiare interne, şi o parte cheie a relaŃiilor cu clienŃi, îl
ocupă avizarea asupra naturi, statutului şi a bonităŃii financiare a partenerilor comerciali. Pentru
o companie de navigaŃie, scenariul este mult mai complex, deoarece compania poate primi
responsabilităŃi de la o a treia parte, cu care aceasta nu are o relaŃie comercială directă. Această
situaŃie este întâlnită în special atunci când sunt implicaŃi angajatori ai navei în condiŃii de
contracte pe timp, pe voiaj sau de sub-contractare.
Navlul. De o importanŃă critică în privinŃa navlului nu este numai obŃinerea unui profit
minim la fiecare angajare, ci şi evitarea pierderii acestuia în cazul apariŃiei oricăror probleme
legate de clauzele contractuale şi disputele legale. Acest minim profit, care funcŃie de cantitatea
de marfă în discuŃie, impune pe piaŃă un avantaj al armatorului, poate fi uşoe pierdut dacă nava
întârzie datorită unor dispute asupra calităŃii mărfii şi a cantităŃii încărcate.
O cerinŃă a riscului iniŃial, este adunarea a cât mai multe informaŃii posibile despre
angajatorul navei şi agenŃii acestuia, precum şi despre încărcătorul mărfii, şi, dacă este posibil,
despre primitorul mărfii. Cu alte cuvinte, dacă se aplică gestionarea riscului în afacerile de
transport maritim al mărfurilor, acesta începe în această etapă şi trebuie să fie un proces continuu
de la negocierea iniŃială a contractului până la livrarea finală a mărfii.
Este acceptat faptul că acest lucru nu este întotdeauna uşor de atins în mijlocul unor
negocieri comerciale intense, dar un început trebuie realizat, deoarece compania este acum în
faŃa acceptării riscurilor determinate de contractarea cu o organizaŃie sau cu interesele din spatele
acesteia.
Ulterior, activitatea se mută către departamentul operativ, unde trebuie să continue
procesul de adunare a informaŃiilor. Analizate şi înŃelese, aceste informaŃii trebuie să fie
transmise către comandantul navei, nu numai acelea pe care trebuie să le cunoască despre
anumitele părŃi cu care trebuie să interacŃioneze, acesta trebuie să primească indicaŃii şi asupra
evaluării fiabilităŃii acestora. Acesta este un punct în care se poate iniŃia a doua etapă de control a
riscului. Ar trebui, de exemplu, să fie trimis în port un superintendent, să fie stabilit un surveior
al mărfii din partea armatorului, sau solicitat oficiul P&I local asupra posibilităŃilor de asistenŃă.
La sosirea în portul de încărcare, centrul de greutate al operaŃiunilor de gestionare a
riscului se mută la navă. Din nou, colectarea de informaŃii trebuie să continue, dar într-un mod
mult mai concentrat, întreprinsă în pofida analizei furnizate de către echipa de management de la
uscat. AcŃiunile incipiente sunt importante, în ciuda nivelului ridicat de experienŃă experimentat
de fiecare navă la sosirea în port. La întâlnirea de informare anterioară sosirii, comandantul
trebuie să-şi avertizeze echipa despre potenŃialele riscuri şi să o avizeze asupra oricăror precauŃii
speciale ce trebuie luate. Dacă se pare a exista anumite probleme (pericole) referitoare la
cantitate, calitate sau condiŃia mărfii, acum este momentul exprimării acestora, şi nu la o oră
înainte de plecarea navei, atunci când este prezentat spre semnare un conosament curat.
Beneficiul costurilor. În cadrul procedurii de gestionare a riscului se găseşte încorporat
şi conceptul de analiză a beneficiilor costurilor. Ca în cazul tuturor analizelor, calitatea şi
înŃelegerea comună a informaŃiilor asupra cărora este făcută analiza, dictează valoarea acestora.
În acest context, o bună înŃelegere între echipa de la bord şi cea de la uscat este foarte valoroasă.
Este necesar a exista abilitatea schimbului de informaŃii rapid şi precis, informaŃii ce se vor baza
în mod frecvent pe evaluarea altor date decât cele faptice.
În evaluarea opŃiunilor de risc comercial, valoarea monetară trebuie să fie dată unei
varietăŃi de factori, ce pot include:
108
• cuantumul probabil sau creanŃa cantitativă sau calitativă a unei anumite mărfi în
discuŃie;
• costurile şi consecinŃele imediate ce decurg în caz de întârziere;
• consecinŃele secundare ale întârzierii;
• costul comercial al unei dispute.
Nu toate riscurile pot, sau ar trebui să fie evitate, dar costul şi consecinŃele acceptării
unui risc trebuie să fie înŃeles, aşa cum ar trebui şi diverşi paşi ce pot fi parcurşi (împreună cu
costurile aferente), în vederea limitării riscului.
Pericolele operaŃionale ale unui anumit voiaj, care ar trebui identificate prin procedurile
descrise anterior, trebuie să fie stabilite împotriva riscurilor legale inerente semnării
conosamentului ca un act de recepŃie a mărfurilor încărcate. Aceste riscuri legale sunt descrise
mai jos.
În considerarea conosamentului ca un act de recepŃie, comandantul va trebui să reŃină în
memorie greutatea şi cantitatea de marfă, condiŃia acesteia, calitatea mărfii, însemnele, data
conosamentului, clauzele adiŃionale şi scrisoarea de împuternicire.
Din păcate, poziŃia legală nu este întotdeauna îndreptăŃită şi depinde de anumite aspecte
exprimate de ConvenŃia sub ale cărei prevederi se realizează transportul mărfurilor, cum ar fi
Haga, Haga-Visby, Hamburg sau o anumită dispoziŃie legală aplicabilă în portul de încărcare sau
cel de descărcare.
(a) Greutatea şi cantitatea de marfă
Conform legislaŃiei uzuale, conosamentul este prima dovadă a faptului că marfa ce
trebuie să fie transportată a fost în realitate transportată. Cu alte cuvinte, este proba armatorului
de a dovedi că, cantitatea de marfă declarată nu a fost încărcată. Cu toate acestea, armatorul va
avea nevoie de argumente puternice pentru a respinge o cerere a unui primitor, pe care, orice
instanŃă judecătorească îl consideră în mod rezonabil, primitorul mărfii, dacă prezintă un
conosament semnat.
Expresia „greutate şi cantitate necunoscute”, care este în mod uzual tipărită pe faŃa
conosamentului (un control fundamental al riscului care poate fi rezolvată anterior), mută sarcina
probei la încărcător, care trebuie să dovedească că, cantitatea de marfă declarată este şi cea
transportată. Cu toate acestea, armatorul trebuie să aibă grijă cum şi unde semnează.
Conform Regulilor de la Haga şi Haga-Visby, încărcătorul are dreptul de a solicita ca
un conosament emis să arate că „numărul de pachete sau piese, ca şi cantitate sau greutate ...
aşa cum au fost furnizate în scris de către încărcător”. Mai mult, articolul III(4) al Regulilor de
la Haga arată:
Orice conosament trebuie să fie o primă dovadă a primirii ce dătre cărăuş a mărfurilor
descrise anterior.
Articolul III(4) al Regulilor Haga-Visby aduce în completare:
Cu toate acestea, dovada contrarie trebuie să nu fie admisă atunci când conosamentul
a fost transferat către o terŃă parte de bună credinŃă.
Prin urmare, există o distincŃie importantă între Regulile de la Haga şi Regulile Haga-
Visby. Conform Regulilor de la Haga, cărăuşul poate produce evidenŃe pentru contestarea
numărului de pachete sau a greutăŃii mărfii înregistrate în conosament. Pentru aceasta,
comandantul trebuie să aducă dovezi, credibile în instanŃă, care ar trebui să fie cât mai
corespunzătoare cu momentul încărcării. În acest moment, sarcina probei va fi a cărăuşului.
Conform Regulilor Haga-Visby, cantităŃile înregistrate în conosament vor fi concludente
împotriva cărăuşului în cazul confruntării cu o cerere de deficit din partea primitorului sau a
împuterniciŃilor acestuia.
109
Chiar dacă creatorii regulilor au intenŃionat sau nu, cuvântul „sau” dintre „cantitate” şi
„greutate” are efectul ca numai unul să fie evidenŃă concludentă, celălalt putând fi calificat ca
greutate sau cantitate necunoscută.
În articolul 15 a Regulilor de la Hamburg, termenul „fie/sau” din Regulile Haga-Visby
a fost îndepărtat şi există o listă cu cincisprezece termeni de informare care „trebuie” să apară în
conosament. Fără a se căuta prejudicierea interpretării instanŃei de judecată a acestei Reguli,
nevoia de a se lua măsuri anticipate în cazul în care datele sunt în litigiu, este chiar mai evidentă.
(b) CondiŃia mărfii
Dacă nu există indicaŃii referitoare la condiŃie, comandantul navei nu trebuie să adauge
vreuna, doar dacă este necesar a se consemna o condiŃie de nesatisfacŃie. În general,
conosamentele vor conŃine expresia „transportat în bună stare şi condiŃie” sau, de preferat,
„transportat în stare şi condiŃie aparent bune” (Congenbill). Încă o dată, aceasta este o primă
dovadă asupra condiŃiei, şi, în special, conform Regulilor Haga-Visby, o dovadă absolută pentru
primitori şi împuterniciŃii acestora. Cu toate acestea, comandantul navei nu poate vizualiza
conŃinutul unei cutii sau container. Cuvântul „aparent” este relevant deoarece o instanŃă de
judecată sau o firmă de arbitraj poate foarte bine să considere că împachetarea defectuasă ar
putea încuraja comandantul să solicite mai multă atenŃie, lucru pe care nu l-ar fi făcut în alte
condiŃii.
Dacă se transportă mărfuri perisabile, responsabilitatea comandantului navei de a
certifica condiŃia mărfii este mai mare şi acesta trebuie să acŃioneze mai atent şi să aprofundeze
căutarea dincolo de aparenŃele vizibile. O vizionare a mărfii în zona de depozitare, anterior
momentului încărcării, este în orice situaŃie recomandată.
(c) Calitatea mărfii
Comandantul navei nu are întotdeauna competenŃa necesară evaluării calităŃii unui
anumit tip de marfă şi nu este responsabil pentru descrierea dată de încărcător asupra calităŃii
mărfii, mai mult, aşa cum se întâmplă în cele mai multe cazuri, conosamentul conŃine
cuvintele:”calitatea şi condiŃia necunoscute”. În orice caz, comandantul navei trebuie întotdeauna
să verifice că aceste cuvinte sunt tipărite pe faŃa conosamentului.
Dacă nu există, comandantul trebuie să atragă atenŃia armatorului şi a clubului P&I
local, dar, dacă acest lucru nu este posibil, acesta poate insera aceste cuvinte şi conosamentul să-
şi menŃină statutul de „curat”.
(d) Marcaje
Conform Regulilor Haga-Visby, încărcătorul poate insista ca, conosamentul să arate
„marcajele necesare identificării mărfurilor”. În orice caz, comandantul navei trebuie să îşi pună
două întrebări simple: „Sunt mărfurile marcate într-o aşa manieră încât să rămână vizibile până
la terminarea voiajului?”, şi, „Există baze rezonabile de a se suspecta o informare incorectă?”.
Dacă răspunsul este negativ sau, respectiv, afirmativ, comandantul navei trebuie să să acŃioneze
în vederea rezolvării acestei situaŃii cu încărcătorul mărfii. Acest lucru poate însemna
remarcarea, şi această operaŃiune poate fi realizată pe timpul şi cheltuiala încărcătorului.
(e) Datarea conosamentului
Aceast aspect influenŃează, de asemenea, rolul de document de titlu şi importanŃa
conosamentului, fără a se implica în transport, constituind o „notă de transport”. Încărcătorii şi
primitorii în poziŃiile lor de vânzători şi cumpărători, se pot baza pe data de transport de pe
conosament pentru a stabili data la care se stabileşte valoarea şi calitatea mărfurilor. În mod
contrar, în cadrul unui contract de navlosire pentru mai multe voiaje, poate exista o cerinŃă
privind cantitatea ce se va transporta lunar. Pe o piaŃă în cădere, o dată târzie de transport poate
oferi navlositorului dreptul sau scuza de a finaliza un contract în curs de desfăşurare.
Solicitarea încărcătorului de a semna un conosament ante- sau poat-datat trebuie să fie
respinsă.
110
De vreme ce nici armatorul şi nici comandantul navei nu studiază contractul comercial,

care se regăseşte ipotetic în spatele oricărui transport maritim de mărfuri, nu este neobişnuit ca
primitorul să dorească ca marfa să fie livrată în conformitate cu contractul pe care l-a semnat şi
aşa cum este descrisă de către conosament, care îi conferă statutul de proprietar al mărfii.
(f) Clauzele adiŃionale
DorinŃa şi insistenŃele încărcătorilor şi a navlositorilor pentru conosamente curate sunt
bine cunoscute. DefiniŃia dată de către Camera InternaŃională de ComerŃ în Ghidul de
Uniformizare şi Bună Practică pentru Creditul Documentar spune că: „Un document de transport
curat este acela care nu presupune clauze sau însemnări cu scopul declarării în mod expres de
condiŃii deficiente ale mărfii sau ambalajului. Banca va refuza documentele de transport
purtătoare de astfel de clauze sau însemnări, dacă documentul de credit nu prevede acceptarea
unor astfel de clauze sau însemnări.”
Astfel, în timp ce comandantul navei ar trebui să adnoteze conosamentul cu clauze
referitoare la transportul pe punte sau în legătură cu transportul animalelor vii, vor exista presiuni
puternice de a nu se califica cantitatea sau cantitatea mărfii.
Dacă marfa nu se potriveşte cu descrierea dată de încărcător în conosament, principiul
general după care se va opera este:
• includerea de clauze în contract cu respectarea condiŃiilor sau a calităŃii, avizând
navlositorul despre decizie;
• dacă se refuză dreptul de includere a clauzelor în conosament, se va aviza
asupra întârzierii plecării navei, pe costuri proprii, până problema se rezolvă;
• întotdeauna se va asigura că aceste acŃiuni pot fi acoperite de consemnări ferme
şi inteligibile realizate la timp.
În acest caz, evidenŃele incluse vor putea demonstra că acŃiunile anterioare (de evitare a
riscurilor) au fost luate pentru evitarea problemelor. După cum s-a menŃionat anterior, momentul
în care trebuie să îşi arate comandantul navei interesul asupra conosamentelor pe care va trebui
să le semneze, este la începutul încărcării, nu cu puŃin timp înainte de finalizare. Dacă se
suspicionează anumite probleme, comunicarea cu încărcătorul, prin intermediul birourilor
corespondente ale cluburilor P&I, pot oferi o strategie eficientă de evitare a riscului.
(g) Scrisoarea de exonerare
De prea multe ori, comandantului navei i se oferă o scrisoare de exonerare în vederea
semnării de conosamente curate. Acesta nu ar trebui să accepte o astfel de practică, este o cale
sigură către zona de risc.
Dacă se emit conosamente curate pentru mărfuri despre care comandantul navei ştie că
au deficienŃe, acesta a săvârşit un act de declarare în fals faŃă de orice endorsant al
conosamentului, şi, de asemenea, s-a pus pe sine şi pe armator în faŃa riscului de acuzare de
fraudă. Mai mult, în cele mai multe jurisdicŃii, scrisoarea de exonerare nu are nici o valoare şi
asiguratorul P&I al armatorului va acoperi prejudiciile.
În final, în condiŃia în care comandantul navei este forŃat să semneze conosamente
curate atunci când ar considera ca necesară introducerea de clauze pe acestea, ar trebui să emită
imediat un protest, aducând în atenŃia încărcătorului şi, dacă este posibil, a primitorului a
problemelor considerate, în acelaşi timp anunŃând atât armatorul cât şi clubul P&I asupra acestui
fapt.
111
Roluri suplimentare ale conosamentului
În timp ce riscurile presupuse de rolul conosamentul ca document de confirmare a

primirii, pot fi cel mai eficient controlate printr-un bun management al riscului aplicat de către
echipele de la bord şi cele de la uscat, mai există şi alte zone de risc semnificative ce trebuie
evaluate.
Ca evidenŃă a unui contract de navlosire, măsurile de controlare a riscului reies în
principal dinspre echipa de la uscat (departamentul de navlosire), cu scopul asigurării că sunt
incluse clauzele corecte în contractul de transport. Punctul de pornire în evaluarea riscului este
reprezentat de realizarea clară a faptului că, contract de angajare al unei nave (pe timp/pe voiaj)
şi emiterea conosamentelor, sunt două documente distincte ce se adresează termenilor
contractului de navlosire. Mai mult, unul dintre contracte (conosamentul) este transferabil către o
a treia parte, independentă (adresantul), care este împuternicită a se baza pe conosament în
vederea definirii relaŃiei sale contractuale cu cărăuşul.
Astfel este esenŃial pentru cărăuş, a se putea baza pe protecŃia conŃinută în contractul de
navlosire, pentru care ar trebui ca în conosament să fie introduse referiri la contractul de
navlosire. Camera InternaŃională de ComerŃ prevede ca un conosament utilizat în conexiune cu
un contract de navlosire ar trebui să:
• specifice că este subiectul unui contract de navlosire;
• conŃină pe prima pagină semnătura sau altă formă de autentificare din partea
comandantului navei sau a armatorului, sau din partea unui agent numit şi care
operează în numele comandantului sau al armatorului;
• nu indice numele cărăuşului, dacă nu se specifică în alt fel în Creditul
Documentar;
• indice că mărfurile au fost încărcate la bord sau transportate de nava nominată;
• fie constituit dintr-un singue document emis, şi în cazul în care se emite sub
forma mai multor originale, se va specifica întreaga cantitate (numărul acestora);
• nu conŃină indicaŃii asupra modului de propulsie al navei.
Pericolele ce pot fi identificate în această zonă sunt, printre altele, un conosament în
posesia unui adresant (care nu este parte a contractului de navlosire), termenii de transport
conŃinuŃi în conosamentul iniŃial. În acelaşi timp, pentru un navlositor (care nu este un endorsant
al conosamentului), termenii din contractul de navlosire prevalează termenilor referitori la
transport. Această problemă este exacerbată de faptul că, contractul de navlosire poate oferi
navlositorului puteri specifice în vederea instruirii comandantului navei asupra modului de
semnare a conosamentelor.
Măsurile de controlare a riscului, care trebuie instituite în etapele iniŃiale ale negocierii
contractuale, au rolul asigurării a cât mai multor termeni posibili care să protejeze interesele
armatorului în cazul încorporării unui contract în altul.
Este esenŃial, printre altele, ca, conosamentul să poată oferi referinŃe la contractul de
navlosire prin intermediul unei clauze de încorporare. Această clauză ar trebui să identifice în
mod clar atât contractul de navlosire la care se face referire, şi, de asemenea, indicarea căror
clauze, termeni şi condiŃii ar urma să fie încorporate. Regula generală este aceea că numai acele
clauze din contractul de navlosire care sunt relevante pentru termenii din conosament pot fi
încorporate în mod rezonabil, cum ar fi cele referitoare la transport şi livrarea mărfurilor. Astfel,
dacă armatorul doreşte să includă clauza de arbitrare din contractul de navlosire, aceasta trebuie
să fie prevăzută în mod specific.
De asemenea, armatorul va dori să fie sigur că protecŃia oferită de Regulile de la Haga
sau Haga-Visby se aplică conosamentului (uzual sub forma Clauzei Generale Paramount, aşa
112
cum este indicată în „Congenbill”) şi că aceste protecŃii sunt şi încorporate în contractul de

navlosire.
Al treilea rol al unui conosament este cel de a acŃiona ca un titlu şi aceasta este
principala zonă de preocupare pentru cumpărător, vânzător, instituŃii financiare şi companiile
asiguratoare ale mărfii. Pentru comandant şi armator, măsurile de control ale riscului se
concentrează asupra a două zone: evitarea actelor de fraudă şi corecta livrare a mărfii.
Actele de fraudare au tendinŃă de apariŃie în perioadele când nivelul navlurilor este
scăzut pentru armatori, şi care în dorinŃa de a-şi asigura navlul, decis încheierea de contracte de
transport cu navlositori noi şi fără experienŃă de activitate. Dacă o tranzacŃie singulară este
finanŃată printr-un credit documentar, vânzătorul va încerca să deblocheze fondurile din banca de
confirmare imediat ce va putea prezenta documentaŃia necesară. În mod uzual, această
documentaŃie constă în:
• factura comercială
• lista de ambalare
• certificatul de origine
• certificatul de control
• conosamentul.
În situaŃia în care comandantul navei sau agentul pot fi constrânşi să semneze
conosamentele înainte ca marfa să fie încărcată (sau când aceasta este parŃial încărcată),
documentele pot fi prezentate şi fondurile deblocate. În această situaŃie, un încărcător fraudulent
poate dispărea, lăsând cărăuşul responsabil în faŃa primitorului pentru executarea contractului.
Falsul. Nu este o metodă necunoscută firmelor de comerŃ ca, la livrare, să falsifice
conosamentul original, pe baza copiilor non-negociabile. Dacă acest document poate fi prezentat
şi dacă marfă se eliberează în schimbul acestuia, primitorul nu va trebui să prezinte
conosamentul original de la banca emitentă, astfel completând tranzacŃionarea creditului
documentar, cu alte cuvinte, acesta nu va plăti pentru marfă. O astfel de tranzacŃie nu este un
obicei de actualitate, în anul 350 î.C un expeditor în colaborare cu un armator, a utilizat
documentaŃia unui transport anterior pentru a convinge un cumpărător să plătească.
Navlositorii pot comite fraude şi în cazul unui contract de navlosire pe timp. Odată cu
plata ratei de angajare a navei pentru 15 zile, marfa este încărcată şi comandantul semnează în
mod corespunzător conosamentele (uzual un conosament de linie), confirmând că marfurile sunt
încărcate. Navlositorul prezintă propriul conosament, colectează plata navlului şi, la final,
dispare. În această condiŃie nu se mai plăteşte nici o rată de angajare a navei, dar armatorul,
având marfa încărcată, este obligat conform contractului evidenŃiat prin conosament să o
transporte la destinaŃie pe propria cheltuială.
De asemenea, armatorul şi comandantul navei pot deveni părŃi implicate într-un aşa
numit proces „al conosamentelor schimbate”, metodă utilizată pentru evitarea sancŃiunilor
economice sau a embargourilor. În acest caz, un cumpărător achiziŃionează mărfuri dintr-o Ńară
utilizând un set normal de conosamente. Ulterior, vinde marfa într-o altă Ńară şi eliberează un set
nou de conosamente, solicitând comandantului navei să semneze al doilea set, în schimbul
întregului set de conosamente originale emise în momentul plecării navei din Ńara de origine a
mărfurilor. RaŃiunea pentru care armatorul doreşte să se implice într-un astfel de proces, este una
pur personală, dar, comandantul navei, ca profesionist, nu ar trebui implicat în această situaŃie.
Livrarea mărfii către primitorul corect, ori, cu alte cuvinte, evitarea livrării mărfii către
un destinatar eronat, este o altă zonă de interes unde armatorul şi comandantul navei vor trebui
să-şi exercite măsurile de control a riscurilor. Posibilitatea prezentării de conosamente falsificate
a fost prezentată anterior. Încă odată, cu cât se cunosc mai puŃin primitorii, navlositorii sau
porturile de descărcare de către compania de navigaŃie, cu atât mai alertat ar trebui să fie
comandantul într-o astfel de posibilitate.
113
Chiar şi cu încărcători şi primitori cunoscuŃi, lucrând cu un port cunoscut, există totuşi

riscuri, în particular în cazul comerŃului cu petrol, unde este posibilă solicitarea livrării mărfii
fără prezentarea conosamentelor sau într-un alt port decât cel nominalizat iniŃial. Cele mai multe
companii au stabilite proceduri pentru a soluŃiona astfel de cereri şi acesta este un prim exemplu
de aplicare a managementului riscului. Procesul trebuie să implice o garanŃie acceptată de clubul
P&I al companiei armatoare, de vreme ce satisfacerea unei astfel de cereri, tehnic, prejudiciază
capacitatea companiei de acoperire a responsabilităŃilor.
Este evident că, comandantul navei, susŃinut de către echipa de management, atât de
la bord, cât şi de la uscat, trebuie să exercite un management al riscului prudent, dar practic,
atunci când tratează problema conosamentelor.
Deoarece marfa este raŃiunea întregului voiaj al navei, şi care în acest fel aduce
câştigarea navlului, şi cum comerŃul nu se poate desfăşura în lipsa unui conosament, vor exista
presiuni considerabile pentru semnarea conosamentelor „aşa cum sunt prezentate”. AcŃiunea
timpurie este una dintre cele mai eficiente măsuri de control a riscului şi, parafrazând indicaŃiile
clubului mutual din domeniul transportului, se poate avertiza asupra următoarelor:
• tratarea tuturor conosamentelor în alb precum cecurile în alb. Păstrarea lor într-
un loc sigur şi încercarea urmăririi cursivităŃii lor prin imprimarea unor numere
de ordine consecutive;
• netrimiterea de conosamente necompletate sau fotocopii fără a le bara anterior;
• suspicionarea noilor clienŃi, care solicită copii după conosamente pentru a le
verifica dacă sunt corect redactate;
• instruirea personalului asupra procedurii corecte;
• deasupra tuturor regulilor, „a nu se avea încredere în nimeni”.
Utilizarea asigurării. Atât armatorii, cât şi asiguratorii mărfii utilizează asigurarea ca o
măsură de control a riscului. Pentru armator există şi acoperirea răspunderii oferită de cluburile
P&I, şi pentru proprietarii mărfurilor, garanŃia oferită de, printre alŃii, de companii gen Lloyds
sau International Underwriters Association (IUA). Furnizarea de asigurări de marfă cuprinde
mult mai mult decât elementul de subscriere şi include comunitatea de brokeraj de specialitate
care preia mare parte din activitatea administrativă şi administrează interfaŃa dintre asigurat şi
asigurator. Într-un context mai amplu al serviciilor solicitate sunt şi mediatorii reclamaŃiilor,
surveyor-ii, agenŃii Lloyd şi asociaŃia salvatorilor marini. În afara pieŃei directe sunt firmele de
avocatură specializate, a căror expertiză poate focaliza atenŃia asupra eficienŃei procedurilor de
management al riscului.
114
Prevenirea pierderilor şi managementul riscului
După cum s-a menŃionat anterior, procesul de management al riscului începe cu

colectarea şi identificarea datelor relevante, aşa cunoscutul proces de identificare a pericolelor, în
acest sens, statisticile cluburilor P&I fiind un bun punct de început. IniŃial, aceste statistici erau
colectate pentru asistarea garanŃilor clubului în evaluarea riscului la care se expune Clubul, şi,
ulterior pentru asigurarea necesară sau „taxa de intrare”, precum şi pentru compensarea acelor
riscuri prin reasigurare. Datorită creşterii numărului de asigurări, şi în particular a creşterii nevoi
de modelare a nivelelor de răspundere, informaŃia a fost utilizată pentru dezvoltarea de măsuri de
prevenire a pierderilor.
Din analiza cauzelor majore de creanŃe, realizată de cluburile asiguratoare, a reieşit
prezenŃa erorilor factorului uman în toate dintre acestea, chiar cu o distribuŃie uniformă.
Chiar şi aşa, se pare că eroarea umană a fost principala cauză a jumătate din totalul
daunelor la mărfurile transportate. Termenul „eroare” este într-un anumit fel utilizat eronat ca
reprezentând orice acŃiune umană sau omisiune identificată ca şi cauză imediată de producere a
unui eveniment ce duce la apariŃia unei daune. Astfel definită, eroarea umană include o gamă
largă de comportamente mai mult sau mai puŃin blamate, de la simple greşeli de aritmetică, până
la erori de decizie şi riscuri asumate.
Eroarea, în acest sens larg, are multe surse. Factorii temperamentali, cum ar fi oboseala,
discomfortul, plictiseala, furia, nefericirea, suferinŃa sau confuzia, fac oamenii mult mai
predispuşi la erori decât în situaŃiile în care acestea nu ar exista. Lipsa cunoştiinŃelor sau a
experienŃei este o cauză evidentă, dar s-a constatat că şi oamenii bine informaŃi şi instruiŃi
corespunzător pot deveni neglijenŃi, neatenŃi, sau chiar neglijenŃi în răspuns în cazul presiunilor
de ordin comercial.
Presiunile de ordin comercial din operarea navei apar, de obicei, exact în acelaşi
moment cu cele temporale. Astfel, managementul timpului este un element cheie în controlarea
riscului. Cu alte cuvinte, înainte de planificare, în combinaŃie cu un management al riscului,
acesta va îmbunătăŃii capacitatea de a preveni, evalua şi controla riscul.
Limbajul este o altă zonă de risc care este bine cunoscută ca problematică în cazul
utilizării gestionărilor combinate în vederea asigurării resursei umane la cel mai mic cost posibil.
În domeniul operării mărfurilor, la secŃiunea factorul uman se includ şi operatorii portuari.
Scăpări minore în calculele matematice au contribuit la o serie de pierderi majore de
marfă, în unele cazuri, prin pierderea stabilităŃii navei. Presiunile de ordin temporal sau
comercial sunt în anumite situaŃii factori stimulenŃi pentru asumarea anumitor riscuri calculate,
cum ar fi decizia de a nu reduce viteza navei în condiŃii de vreme rea, sau de a nu solicita un
remorcher adiŃional în cazul unei acostări dificile.
În industria maritimă, presiunea de natură comercială poate fi integrată foarte aproape
de presiunea temporală, şi în astfel de situaŃii, timpul înseamnă bani. După cum s-a arătat
anterior, clienŃii se bazează din ce în ce mai mult pe transportul maritim, ca parte a lanŃului
logistic ce presupune evitarea creării de depozite şi rapida circulaŃie a mărfurilor. Acest aspect,
împreună cu creşterea capacităŃii de transport a navelor, pot duce numai la o intensificare a
presiunii temporale.
Managementul riscului operează la două niveluri, este un instrument matematic şi
statistic puternic cu care se pot analiza şi gestiona probleme complexe. De asemenea, este un
instrument managerial foarte valoros care poate fi utilizat în operaŃiunile zilnice ale navei sau
unei afaceri.
Este uşor ca un voiaj să fie privit ca un continuum de acŃiuni de rutină, când, de fapt,
este o serie de etape proiectate, astfel: marşul către portul de încărcare, inclusiv pregătirea
115
magaziilor sau a tancurilor de marfă, portul de încărcare, marşul către portul de destinaŃie şi
portul de descărcare. Fiecare dintre aceste etape trebuie să fie planificate corespunzător, de
asemenea, trebuie identificate şi evaluate riscurile particulare fiecărei etape. Prin tratarea
voiajului în acest mod, toate problemele sau riscurile potenŃiale asociate cu următoarea etapă a
voiajului pot fi identificate şi prioritizate, precum şi măsurile de control pot fi identificate şi puse
în aplicare pentru a putea gestiona riscurile într-o manieră cât mai eficientă.
Un alt beneficiu din utilizarea acestor tehnici este dat de limbajul comun şi înŃelegerea
ce pot fi atinse între diferitele părŃi ale echipei de management. Acest aspect nu include numai
echipa de management de la bord, ci şi interfaŃa critică dintre eforturile manageriale de la uscat şi
de la bord. Acesta este un element central al planificării de contingenŃă inerentă în cadrul
cerinŃelor Codului ISM şi al sistemului propriu de management al siguranŃei. Prin extinderea
acestei opinii către zona sistemului de management al operaŃiunilor zilnice, echipa de
management devine mult mai experimentată şi adeptă a aplicării acestuia şi, în mod logic, mai
puŃin probabil dornică de a-l aplica într-o situaŃie de urgenŃă.
116
Măsurile de control a riscului pe durata operării şi transportării

mărfurilor
Pe durata procesului de încărcare al navei, una dintre cele mai importante măsuri de
control a riscului, este aceea de a posta un ofiŃer activ şi fin observator, cu rolul de a supraveghe
în permanenŃă starea de încărcare a navei şi condiŃiile de stabilitate şi tensiuni din corpul navei.
Varietate activităŃilor asupra cărora trebuie să îşi concentreze atenŃia ofiŃerul de serviciu sunt
exprimate după cum urmează:
ResponsabilităŃile principale ale navei pe durata procesului de încărcare cuprind:

- responsabilitatea navei de a oferi un loc sigur de desfăşurare a activităŃii trebuie să
includă observarea cu atenŃie a zonei de acces, a zonelor adiacente gurilor de
magazie, a parâmelor de legătură. Orice accident trebuie investigat prompt şi
datele înregistrate;
- marfa trebuie încărcată cât mai eficient posibil;
- marfa trebuie încărcată accordând atenŃie stabilităŃii, tensiunilor din corp şi
siguranŃei navei, atât pe durata încărcării, cât şi pe durata voiajului către portul de
destinaŃie. Acest aspect va include şi managementul balastului de la bord;
- marfa trebuie să fie corect stivuită, astfel încât să nu sufere avarii sau deteriorări pe
durata voiajului, precum şi să se evite posibila contaminare cu o altă marfă. Acest
aspect poate necesita construirea de sisteme de amarare, de separaŃie şi canale de
ventilaŃie;
- marfa trebuie încărcată astfel încât descărcarea să se poată face uşor, fără
întârzierea sau avarierea altor mărfuri;
- orice dovadă a problmelor referitoare la condiŃia, marcajele sau cantitatea, ce pot
cauza probleme comandantului la solicitarea de semnare a unui conosament curat,
trebuie să fie aduse în atenŃia comandantului şi a încărcătorului, şi abordate
imediat; la fel de bine poate necesita angajarea unui pontator extern, suplimentar;
- poate să fie necesare controale ale mărfii, să se recolteze probe ce vor fi Ńinute la
bord sau vor fi trimise către analiză, sau luare de precauŃi speciale pentru anumite
mărfuri, cum ar fi mărfurile periculoase sau cele transportate pe punte.
Cluburile P&I editează un numar mare de documente informative despre modurile

generale de încărcare şi transport al mărfurilor şi despre cerinŃele specifice ale anumitor mărfuri,
conforme cu programul dezvoltate de acestea referitor la prevenirea pierderilor. Este important
ca acestea să fie cunoscute de toŃi aceia implicaŃi în operarea navei şi transportul mărfii, chiar
dacă se situează la nivel contractual sau operaŃional, acest aspect incluzând atât departamentul de
angajare, cât şi pe cel de operare al navei sau a flotei. Mai mult, informaŃiile trebuie diseminate
către tot personalul cu rol de supraveghere, şi nu trebuie uitate într-un dosar.
De vreme ce experienŃa Cluburilor P&I referitoare la cerinŃele mărfurilor se bazează în
principal pe experienŃa acestora rezultată din cazurile cu daune la marfă, nu este surprinzător ca
literatura acestora să se concentreze pe nevoia de a menŃine datele actualizate, pentru toate
operaŃiunile de încărcare, nu numai pentru acelea soldate cu accidente sau probleme. ImportanŃa
menŃinerii datelor şi a dovezilor este crucială, în scopul realizării de către ofiŃerul de serviciu că
principala sa responsabilitate este anticiparea şi evitarea problemelor, nu reacŃia la acestea.
În actualele condiŃii ale reŃelelor logistice este greu de trasat linia de demarcaŃie dintre
transportul maritim şi alte forme de transport. Tot mai mult, încărcătorii doresc să plaseze
117
responsabilitatea asupra cărăuşului de îndată ce marfa este plasată la dispoziŃia navei pe cheu sau
în zona de depozitare.
Odată ce încărcarea s-a finalizat, comandantul navei devine răspunzător de desfăşurarea
voiajului, fără devieri, cu o întârziere rezonabilă, doar dacă condiŃiile de desfăşurare a voiajului a
determină, şi în bunul spirit al griji faŃă de marfa transportată. Posibila înregistrare de întârzieri
devine importantă mai ales în cazul transportului de mărfuri perisabile.
În vederea considerării unui voiaj ca încadrându-se într-o întârziere rezonabilă, trebuie
luate în considerare rutele de navigaŃie funcŃie de vreme. Aceasta este o zonă de activitate, din
cadrul procesului de planificare a voiajului navei, unde managementul riscului poate fi aplicat
avantajos. Pericolele aferente voiajului trebuie să fie identificate şi potenŃialul acestora evaluat.
Există un număr de factori care pot fi relevanŃi, şi aceştia trebuie prioritizaŃi în conjunctură cu
exercitarea evaluării riscului. SiguranŃa navigaŃiei are o prioritate evidentă, dar cum se raportează
aceasta la voiajul în cauză? OpŃiunile pe care trebuie să le cântărească comandantul navei, includ
rutele recomandate, ce vor conduce la deplasarea navei prin zone sigure atât din punct de vedere
al fenomenelor meteorologice posibil a fi întâlnite, precum şi din punct de vedere al traficului
maritim. Multe dintre aceste opŃiuni conflictuale pot avea valoare monetară alocată, cum ar fi
costurile cu combustibilul, rata zilnică a navei, costurile de staŃionare la cheu, costurile de
întreŃinere ale navei, aşa că trebuie realizată o analiză a beneficiilor de cost. Chiar dacă decizia
este luată, comandantul trebuie să reŃină că rutele recomandate sunt cu statutul de îndrumare şi
consiliere, şi pot ajuta la luarea unei decizii cât mai bune asupra voiajului navei.
CondiŃiile meteorologice de pe durata voiajului pot avea, de asemenea, un efect direct
asupra modului de transportare a mărfii. Cele mai multe reclamaŃii referitoare la avarierea mărfii
s-au înregistrat pentru durata de voiaj a acesteia. Frecvent, aceste reclamaŃii nu sunt fondate sau
daunele sunt exagerate şi pot fi combătute cu ajutorul documentelor de la bordul navei care să
arate ce măsuri de control al riscului s-au luat pe durata voiajului. Aceste măsuri ar trebui să
includă:
• activităŃile de măsurare şi transfer din tancurile de balast, combustibili şi ape
reziduale;
• umiditatea, temperatura şi ventilarea magaziilor;
• condiŃiile meteorologice neobişnuite;
• antrenamentele privind utilizarea echipamentelor contra incendiilor şi de
siguranŃă;
• testarea etanşeităŃii capacelor de magazie;
• menŃinerea unei temperaturi corecte a mărfii;
• controlul temperaturii în tancurile de combustibil adiacente mărfurilor sensibile;
• verificarea amarării şi asigurării mărfii.
Un aspect important al voiajului navei este abaterea sau, mai curând, lipsa ei. Abaterea
are un înŃeles larg care merge dincolo de includerea unui port intermediar, şi poate include: o
schimbare de la ruta normală sau rotaŃia porturilor, întârzierea, transbordarea mărfii, încărcarea
parŃială a mărfii, transportul mărfii cu altă navă sau depozitarea mărfii. Cu alte cuvinte, orice
abatere de la executarea contractului de transport conform înŃelegerii iniŃiale.
Există trei măsuri de control a riscului care pot ajuta la protejarea poziŃiei cărăuşului.
Prima este a se asigura că există o clauză „liberty” în contractul de navlosire, şi încorporarea
acesteia în conosament, care oferă navei libertatea de a se abate de la rută pentru alimentarea
cu combustibil. Suplimentar, contractul de navlosire poate acorda comandantului o anumită
flexibilitate în rotaŃia porturilor de descărcare. A doua măsură este de avizare imediată a
armatorului, şi prin acesta a Clubului P&I, asupra oricărui eveniment nedorit ce are loc prin
prisma largi definiŃi a abaterii, astfel ca, contra achitării unei prime suplimentare de asigurare,
să se poată acoperi şi acest aspect. A treia măsură de controlare a riscului este nota de protest.
118
Aceasta are un rol bine stabilit, cu toate că în anumite situaŃii se utilizează excesiv, este o
măsură care poate, şi trebuie, să fie utilizată, nu numai pentru consemnarea condiŃiilor extreme
de vreme rea, dar şi pentru alte probleme potenŃiale ce pot apărea, cum ar fi o cerere
comercială pentru semnarea de conosamente curate atunci când acestea ar trebui să aibă
clauze.
La sosirea în portul de destinaŃie, responsabilităŃile comandantului navei acoperă
următoarele aspecte:
• livrarea mărfii către deŃinătorul de drept al conosamentului;
• a nu permite livrarea dacă nu este prezentat un conosament;
• livrarea mărfii în custodia primitorului în bună stare şi condiŃie;
• continua grijă faŃă de marfa rămasă la bord pentru alt port sau alt destinatar.
Dacă comandantul navei are dubii asupra cui ar trebui să livreze marfa, acesta trebuie să
informeze armatorul şi clubul P&I corespondent, şi, dacă este necesar, se va solicita arbitrajul
unei instanŃe locale. Dacă i se solicită comandantului să livreze marfa fără prezentarea
conosamentului, sau într-un port diferit, aranjamentul trebuie făcut cu implicarea armatorului şi a
clubului P&I, aşa cum s-a arătat mai devreme.
În general, regulile la descărcare sunt similare cu cele pentru încărcare şi este necesară o
prezenŃă activă pe punte şi în camera de operare. În mod particular, în cazul mărfurilor în vrac,
operatorii trebuie să supervizeze operaŃiunile în mod corespunzător. Dacă comandantul navei se
teme că, din anumite motive, pe durata voiajului, marfa poate suferi avarii sau poate fi
deteriorată, poate solicita prezenta unui surveior. Dacă este necesar poate înregistra propria notă
de protest, şi pentru produsele petroliere, să ia monstre şi să verifice temperatura înainte şi pe
durata descărcării.
În final, comandantul şi echipajul navei vor trebui să se asigure că nu apar avarii la
marfa rămasă la bord, că aceasta este stivuită în siguranŃă şi că nava este în bună stare de
navigabilitate la plecare, pentru următoarea etapă a voiajului.
119
120
Bibliografie
1. Brown, R.H., Analysis of Marine Insurance Clause – Book One: The

Institute Cargo Clauses, Witherby & Co
2. Chauvel, A.M., Managing Safety and Quality in Shipping, The Nautical
Institute
3. Definition of terms for Risk Management, Australian/New Zealand
Standards Organisations
4. Guidelines on the Application of the IMO International Safety Management
Code, International Chamber of Shipping
5. International Convention on Standards of Training, Certification and
Watchkeeping for Seafarers, 1978, as amended in 1995, „STCW 95”, IMO
6. International Transport Workers Federation Report, Seafarer Fatigue:
Wake up to the dangers
7. International Maritime Organisation, Interim Guidelines for the Application
of Formal Safety Assessment (FSA) to the IMO Rule Making Process,
MSC/Circ. 829 and MEPC/Circ. 335, IMO
8. Management of Health and Safety at Work – Approved Code of Practice,
UK Health and Safety Commission publication
9. Managing Risk in Shipping, The Nautical Institute
10. Risk Management System – Risk Assessment Framework and Techniques,
DaGoB Project Report
11. Roberts, P., Watchkeeping Safety and Cargo Management in Port, The
Nautical Institute
12. Safety Aspects of Ship Design & Technology, House of Lords Select
Committe on Science and Technology
13. Ship inspection – a report to members, UK P&I Club
14. STCW95, A/VIII/2.9
15. SOLAS, Chapter III, Reg. 18.3
16. SOLAS, Chapter III, REG. 19.6
17. Tallack, R., Commercial Management for Shipmasters, The Nautical
Institute
18. The International Management Code for the Safe Operation of Ships and for
Pollution Prevention – The ISM Code, IMO
19. The International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 – SOLAS,
Chapter V, Reg. 20
20. The Management of Safety in Shipping, The Nautical Institute
121

Managementul Riskului PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Managementul Riskului PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Managementul riscului în transporturile maritime

UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANłA

Managementul riscului pentru operaŃiunile din portul de destinaŃie.........................82

„Termenul „risc” este utilizat cu diferite înŃelesuri, şi trebuie întotdeauna utilizat cu

Armatorii au dezvoltat propriile asociaŃii de asigurare mutuală pentru acoperirea

statistici la nivel global deŃinute de OrganizaŃia Maritimă InternaŃională asupra numărului de

„Riscul este sinonim pericolului”

Multe persoane utilizează termenul de „risc” în scopul definirii unui pericol. În

„Riscul reprezintă posibilitatea confruntării cu o situaŃie neaşteptată”

„Riscul ca o decizie incertă”

Explicarea practică a riscului

Scenariul 1: Traversarea unei străzi în centrul oraşului

Scenariul 2: Traversarea unui drum interurban

Scenariul 3: Traversarea unei autostrăzi

Foarte puŃini oameni încearcă să traverseze o autostradă, şi asta datorită vitezei de

Figura 1.1. ConsecinŃe şi probabilităŃi

sau, astfel spus, consecinŃa este invers proporŃională cu probabilitatea de producere.

Dacă constanta este notată cu simbolul R, atunci:

Constanta R este în mod uzual denumită RISC.

Există un număr de elemente ce necesită atenŃie în acest caz.

Subiectul ales pentru exemplificare se referă la metodele alternative de investire a

Scenariul 1: OpŃiunea pentru crearea unui depozit bancar

Scenariul 2: Cumpărarea de acŃiuni

Scenariul 3: InvestiŃia în pariuri

O altă metodă de investire a economiilor este aceea de pariere pe potenŃialii câstigători

În această aplicaŃie se va considera performanŃa unui proiect de cercetare pentru

Scenariul 1: Modificări minore ale proiectului de cercetare

Scenariul 2: Modificări serioase ale proiectului de cercetare

Scenariul 3: Modificări majore (capitale) ale proiectului de cercetare

În acest scenariu se consideră că în derularea proiectului au apărut o serie de dificultăŃi

DefiniŃia managementului riscului

Termenul „managementul riscului” poate fi astfel definit ca reprezentând:

„Administrarea şi controlarea riscurilor unui potenŃial pericol pentru a se asigura că acesta va

De asemenea, este important a se explica anumiŃi termeni ce apar în aceste definiŃii.

Pentru a se putea estima atât consecinŃele cât şi probabilitatea de producere a unui

InformaŃii relevante despre sistem

Sistemul de Management al Riscului

Termeni, definiŃii şi concepte

Domeniul managementului riscului se confruntă cu dificultăŃi în definirea şi agrearea

Conceptul unificat al sistemului de management al riscului

Principalele componente ale sistemului de management al

Analiza riscului (Etapa 1)

Faza 1: Pregătirile pentru analiza riscului

Pregătirile pentru analiza riscului constau în următorii paşi cheie:

Identificarea părŃilor interesate: identificarea părŃilor ce sunt preocupate

Faza 2: Analiza riscului

Analiza riscului variază de la simplă la foarte complexă şi detaliată. O analiză

Pasul 1: Definirea sistemului

o Sistemul de transport maritim: defineşte şi descrie sistemul şi activităŃile

Pe baza datelor şi a informaŃiilor referitoare la risc şi a tehnicilor de analiză a riscului,

Pasul 2: Identificarea pericolelor

o Definirea evenimentelor de top.

Pasul 3: Expunerea şi analiza consecinŃelor

o Pericolele aferente activităŃilor desfăşurate: exploarea activităŃilor şi a

Pasul 4: Probabilitatea de estimare - Cuantificarea

Cuantificarea riscului şi a elementelor sistemului include:

Pasul 5: Estimarea şi prezentarea riscului

o Estimarea riscului: estimarea riscurilor prin combinarea: a)

Faza 3: Concluzii şi recomandări

Această fază constă în următorii paşi cheie:

o Pasul 1: Concluzii: sintetizează informaŃiile despre elementele principale ale

Evaluarea riscului (Etapa 2)

Evaluarea riscului poate include următorii paşi: