Ion PREDA Gheorghe CIOLAN

Eugen DIACONESCU Dumitru CRISTEA

TRANSMISII
MECANICE CU FRICŢIUNE
PENTRU AUTOVEHICULE

EDITURA UNIVERSITĂŢII DIN PITEŞTI

2012
 1 INTRODUCERE
1.1 CONTEXTUL ACTUAL AL DEZVOLTĂRII
AUTOVEHICULELOR
Cuvântul vehicul vine din limba latină, de la substantivul vehiculum şi
de la verbul vehor, vehere care înseamnă a se mişca, a se deplasa, a căra, a
duce, a purta.
Vehiculul este un sistem tehnic destinat să se deplaseze pe o cale de
comunicaţie. În această definiţie extrem de simplă, câteva elemente sunt
definitorii pentru caracterizarea vehiculelor:
 sistem tehnic, ceea ce înseamnă că vehiculul este născocit şi produs
de om, fiind un rezultat al inteligenţei şi muncii sale;
 deplasare, adică posibilitatea de a fi mobil; noţiunea de mobilitate
(capacitatea de mişcare) este una definitorie pentru întreaga existenţă a
omenirii, având o importanţă majoră (mobilitatea este considerată în
prezent un drept fundamental al omului); o trăsătură importantă, în
directă corelaţie cu mobilitatea, este autonomia de deplasare;
 cale de comunicaţie, ce reprezintă locul din spaţiu pe care se poate
efectua deplasarea.
Autovehiculele sunt vehicule terestre autopropulsate, care se pot
deplasa pe căi rutiere sau pe terenuri neamenajate. Interacţiunea acestora cu
solul se poate face prin intermediul roţilor, şenilelor, tălpilor de patinare sau
schiurilor, pernei de aer etc. Prin excelenţă, autovehiculele dispun de
autonomie de deplasare, libertate mai mică sau mai mare de mişcare
conferită de energia stocată la bord şi de dotarea cu motor propriu care
transformă energia înmagazinată la bord (chimică, electrică sau sub alte
forme) în energie mecanică.
Autovehiculele reprezintă principalele mijloace de transport ale
omenirii, dar şi un mare consumator de energie (în special sub formă de
combustibili) [73] şi, prin aceasta, un principal responsabil pentru poluarea
mediului şi încălzirea globală (două mari probleme actuale ale omenirii),
figura 1.1.
Se previzionează [66] că în lume vor exista în anul 2020 circa 1,2
miliarde de autovehicule (fără a se include şi motociclele), iar în 2030
numărul acestora va atinge 1,6 miliarde, creşterea datorându-se în principal
cererii din ţările în curs de dezvoltare.
În prezent, omenirea manifestă o „foame” de energie care se
previzionează că va creşte şi mai mult în următorii zeci de ani, figura 1.2
[163]. Dacă va continua să consume energie la nivelul actual, omenirea se
va confrunta cu o penurie de petrol în a doua jumătate a acestui secol.

-1-
 Fig. 1.1. Estimare a emisiilor globale de CO2 produse prin arderea
combustibililor; aproximativ 18% din tot CO2 emis provine de la
autovehicule [163]

Fig. 1.2. Tendinţe şi prognoză pentru cererea de energie la nivel mondial

De aceea, atât la nivel global cât şi la nivel local, trebuie găsite noi
soluţii de obţinere a unor energii regenerabile şi puţin poluante, simultan cu
reducerea consumului de energie.
În domeniul transportului cu autovehicule se fac eforturi susţinute
pentru reducerea consumurilor specifice, atât la nivelul producerii energiei
-2-
mecanice, cât şi la cel al adaptării şi transmiterii ei pentru propulsare. În
acest cadru, transmisiile mecanice cu fricţiune sunt studiate, perfecţionate şi
utilizate tot mai intens pentru a contribui la rezolvarea problemelor generate
de emisiile poluante şi cu efect de seră.

1.2 SISTEMELE AUTOVEHICULELOR

Sistemele componente ale unui autovehicul sunt:
 caroseria, un spaţiu amenajat special pentru amplasarea şi protejarea
pasagerilor şi mărfurilor ce sunt transportate;
 sistemul de sustentaţie, care susţine întreaga greutate a vehiculului,
asigurând sprijinirea pe sol; pentru transmiterea greutăţii vehiculului
la sol se pot utiliza roţi, şenile, cilindri metalici, schiuri, perne de aer;
un sistem de sustentaţie care foloseşte roţi sau şenile se numeşte
sistem de rulare;
 sistemul de suspensie, prin care se realizează o legătură mobilă şi
elastică între caroserie şi sistemul de sustentaţie; există vehicule
(precum unele tractoare) care nu dispun de suspensie, deci nu
realizează o protecţie eficientă a caroseriei la şocurile şi vibraţiile
generate de profilul denivelat al solului;
 sistemul de propulsie, care permite pornirea din loc şi menţinerea
mişcării;
 sistemul de frânare, care permite reducerea vitezei, eventual până la
oprire, şi imobilizarea în pantă;
 sistemul de direcţie, cu ajutorul căruia se poate schimba direcţia de
mers în scopul deplasării pe traiectoria dorită de conducător;
 sistemele auxiliare, adică toate acele elemente ale autovehiculului
care nu pot fi încadrate în sistemele enumerate anterior, dar care sunt
necesare în condiţiile de deplasare actuale (ventilare şi climatizare,
iluminare, avertizare, informare, destindere etc).
Sistemele de propulsie, de frânare şi de direcţie (la care se adaugă
uneori şi suspensia, la autovehicule moderne) formează împreună sistemele
de control al autovehiculului, ele permiţând controlul deplasării
autovehiculului, adică modificarea vitezei de deplasare şi a traiectoriei în
concordanţă cu dorinţa conducătorului auto.

1.3 SISTEMUL DE PROPULSIE

Deplasarea autovehiculelor este rezultatul interacţiunii dintre sistemul
de rulare al acestora (roţi, şenile) şi calea de rulare (drum sau teren
neamenajat). Autonomia de deplasare a autovehiculelor este conferită de
energia de la bord de care acestea pot dispune după o realimentare (cu

-3-
combustibil, cu energie electrică sau chiar cu energie pneumatică).
Totalitatea subansamblurilor care asigură punerea în mişcare şi
menţinerea mişcării se numeşte sistem de propulsie. Acesta se compune
din motor (sau motoare), transmisie şi elemente de propulsie, figura 1.3.

Fig. 1.3. Schema de dispunere a sistemului de propulsie la un autoturism de

teren (4x4): 1 – motor; 2 – ambreiaj sau convertizor hidrodinamic de cuplu;
3 – cutie de viteze; 4 – cutie de distribuţie; 5 – transmisie longitudinală
(cardanică); 6 – transmisie principală (reductor central);
7 – diferenţial; 8 – arbori planetari; 9 – roţi motoare
Motorul reprezentă sursa de energie mecanică a autovehiculului. El
converteşte energie de un tip oarecare în energie mecanică necesară
propulsării. Aceasta se obţine prin transformarea energiei chimice a
combustibililor, energiei electrice provenite de la baterii sau energiei
obţinute prin destinderea unui gaz comprimat în recipiente.
Pentru realizarea forţei de tracţiune, elementele de propulsie sunt
antrenate cu energie mecanică şi interacţionează nemijlocit cu mediul. Ele
pot fi roţi sau şenile (ce interacţionează cu terenul) sau elice (ce
interacţionează cu aerul sau apa). Acţiunea acestora asupra mediului are ca
rezultantă o forţă îndreptată în sens opus direcţiei de înaintare dorite de
conducător şi, conform principiului acţiunii şi reacţiunii, mediul va împinge
autovehiculul în direcţia dorită.
De asemenea, elementele de propulsie transformă puterea de rotaţie
produsă de motor în putere de translaţie necesară deplasării autovehiculului.
Aşadar, roţile sau şenilele motoare reprezintă convertizoare de putere
mecanică de rotaţie în putere mecanică de translaţie şi invers (la frânarea cu
motorul). Ca la orice transformare a unui tip de energie în altul, există
pierderi, iar randamentul convertirii este întotdeauna subunitar.
Sistemul de sustentaţie ce foloseşte roţi sau şenile se numeşte sistem de
rulare. Elementele de propulsie formate din roţi sau şenile aparţin
deopotrivă sistemului de rulare şi sistemului de propulsie.
În general, pentru asigurarea stabilităţii (mai ales pentru a se obţine
acelaşi comportament în viraj), roţile sau şenilele motoare sunt plasate
simetric, ceea ce înseamnă că marea majoritate a autovehiculelor vor avea
-4-
un număr par de roţi sau şenile motoare. În plus, autovehiculele ce se
deplasează în condiţii grele au nevoie ca mai multe sau toate roţile să fie
motoare, pentru a se genera aderenţă suficientă pentru propulsare. Însă, din
motive economice, este preferabil ca pe autovehicul să fie folosite cât mai
puţine motoare termice (de obicei doar unul singur), ceea ce înseamnă că
puterea mecanică furnizată trebuie distribuită roţilor sau şenilelor, fiind deci
necesară divizarea fluxului de putere.
De asemenea, motoarele actuale sunt proiectate şi optimizate pentru a fi
uşoare, economice şi puţin poluante, motiv pentru care prezintă unele
dezavantaje care le fac, cel mai adesea, inapte de a antrena direct elementele
de propulsie.
Pentru eliminarea acestor dezavantaje, între motor (sau motoare) şi
elementele de propulsie (roţi, şenile, elice) se interpun diverse
subansambluri care sunt denumite generic transmisie. Aceasta este necesară
pentru transmiterea la distanţă, adaptarea şi distribuirea (mai rar, însumarea)
puterii mecanice.
Componenţa sistemului de propulsie, precum şi amplasarea agregatelor
acestuia, reprezintă un element de bază în organizarea generală a
autovehiculelor. Varianta constructivă aleasă determină posibilităţile de
amplasare a celorlalte părţi componente ale autovehiculelor şi influenţează
decisiv performanţele dinamice, productivitatea şi capacitatea de trecere.
S-au generalizat două modalităţi de indicare a modului în care este
utilizată aderenţa sistemului de rulare pentru propulsarea automobilului.
Prima indică numărul total al roţilor, semnul x (ori) şi numărul roţilor
motoare (de exemplu, 4x2 se citeşte patru ori doi şi înseamnă că
automobilul are patru roţi, din care două sunt motoare). Cel de-al doilea
mod este mai precis şi foloseşte câte o literă M sau N pentru fiecare punte a
automobilului, începând cu partea din faţă. M indică faptul că puntea este
motoare, iar N că puntea este nemotoare (de exemplu, NMM înseamnă că
automobilul are trei punţi: puntea din faţă este nemotoare, iar punţile din
spate sunt motoare).
Pentru autoturisme 4x2, cele mai răspândite modalităţi de dispunere a
agregatelor sistemului de propulsie sunt:
 varianta clasică, cu motorul în faţă şi puntea motoare în spate (NM);
 varianta totul în faţă, cu motorul şi puntea motoare în faţă (MN);
 varianta totul în spate, cu motorul şi puntea motoare în spate (NM);
 varianta cu motor dispus central şi punte motoare dispusă în spate;
aceasta este folosită la unele autoturisme sport.

1.4 MOTORUL
Energia mecanică necesară pentru deplasarea automobilelor este
asigurată de către motoarele cu care acestea sunt echipate. Cerinţele
-5-
impuse motoarelor de automobile sunt o consecinţă directă a cerinţelor
impuse automobilelor în ansamblu, fiind numeroase şi, de cele mai multe
ori, contradictorii:
 să utilizeze combustibili răspândiţi, ieftini şi nepericuloşi;
 să aibă consum specific redus;
 să fie cât mai puţin poluante chimic şi sonor;
 să asigure automobilului autonomie ridicată;
 să asigure puteri specifice mari;
 să aibă fiabilitate ridicată;
 să aibă construcţie simplă;
 să fie construite din materiale ieftine şi uşor de procurat;
 să permită întreţinere simplă şi ieftină;
 să permită reglarea parametrilor puterii (momentul motor şi viteza
unghiulară) în limite largi;
 să funcţioneze la turaţii scăzute;
 să permită pornirea sub sarcină;
 să îşi poată inversa sensul de rotaţie.
Ultimele patru cerinţe sunt consecinţa directă a diversităţii condiţiilor
de deplasare ale automobilelor. Cu cât un anumit tip de motor va răspunde
mai bine acestor patru cerinţe, cu atât calităţile de tracţiune ale sale vor fi
mai bune. De asemenea, utilizarea unui anumit tip de motor pentru un
anume autovehicul va fi cu atât mai oportună cu cât motorul va fi capabil să
asigure o putere cât mai constantă pe întreaga plajă de turaţie, atunci când se
menţine aceeaşi poziţie a pedalei de acceleraţie. Altfel spus, la o poziţie dată
a pedalei de acceleraţie, motorul ideal pentru tracţiunea autovehiculului ar
trebui să dezvolte putere constantă la toate turaţiile de funcţionare:

P = M  = M n  = const, (1.1)
30
în care P, M,  şi n sunt respectiv puterea, momentul, viteza unghiulară şi
turaţia motorului (aceasta în rot/min).
Dacă puterea este constantă, produsul dintre parametrii puterii (moment
motor şi viteză unghiulară, în mişcarea de rotaţie a motorului, respectiv forţă
şi viteză de translaţie, în mişcarea de translaţie a autovehiculului) va fi şi el
constant. De aceea, reprezentarea grafică a momentului motor în funcţie de
viteza unghiulară sau a forţei la roată în funcţie de viteza de translaţie are
forma unei hiperbole şi se numeşte caracteristică ideală de tracţiune.
Se numeşte caracteristică de turaţie curba care arată cum depinde
momentul (cuplul) efectiv al motorului de viteza sa de rotaţie pentru o
poziţie constantă a pedalei de acceleraţie (viteza de rotaţie poate fi
deopotrivă viteza unghiulară, exprimată în rad/s, sau turaţia, în rot/min).
Caracteristica de turaţie ce conţine cele mai ridicate valori ale momentului

-6-
se numeşte caracteristică externă a motorului. Ea arată posibilităţile reale
maxime ale motorului şi reprezintă limita superioară a domeniului său de
funcţionare. Domeniului de funcţionare al motorului reprezintă zona din
planul viteză de rotaţie – moment ce este acoperită de totalitatea punctelor în
care poate lucra motorul.
Majoritatea motoarelor au caracteristici externe ce prezintă un maxim
pentru putere (regimul nominal, notat cu indicele N) şi un maxim pentru
moment (regimul momentului maxim, notat cu indicele M).
În figura 1.4 sunt reprezentate, în coordonate relative /N şi M/MN,
caracteristicile exterioare ale celor mai răspândite tipuri de motoare utilizate
la autovehicule. Din figură se poate observa că numai motorul cu aburi şi
motorul electric de curent continuu corespund din punct de vedere al
caracteristicii de tracţiune (curbele 2 şi 3 ce le corespund acestora au forma
unei hiperbole, fiind ideale pentru tracţiune).
De asemenea, aceste tipuri de motoare pot asigura pornirea sub sarcină
şi schimbarea relativ uşoară a sensului de rotaţie. Din cauza dezavantajelor
care nu au putut fi încă înlăturate (timp de punere în funcţiune relativ mare,
gabarit şi greutate mari, pentru motorul cu aburi; autonomie limitată la
utilizarea energiei electrice, greutate specifică mare la puteri mici şi
utilizarea unor materiale deficitare, pentru motorul electric), aceste tipuri de
motoare sunt utilizate mai puţin ca surse de energie mecanică primară
pentru autovehicule.

Fig. 1.4. Caracteristici de propulsie pentru diferite motoare:

1 – regimul nominal; 2 – motor cu aburi; 3 – motor electric; 4 – limita
pentru presiune maximă sau curent maxim; 5 – turbină cu gaze cu doi
arbori; 6 – motor cu aprindere prin scânteie; 7 – motor cu aprindere
prin comprimare; 8 – turbină cu gaze cu un arbore
Caracteristică mai favorabilă decât cea a motoarelor cu ardere internă
are şi turbina cu gaze, însă dezavantajele acestui tip de motor (turaţii
-7-
ridicate de funcţionare, greutate specifică mare, zgomot puternic) au făcut ca
utilizarea sa pe autovehicule să fie limitată.
Motoarele cu ardere internă, deşi au caracteristicile externe cele mai
nefavorabile, corespund multora din cerinţele enumerate. La acestea se
adaugă şi faptul că în fabricarea lor s-a acumulat o mare experienţă, există
tehnologii foarte avansate şi imense mijloace de producţie. În aceste
condiţii, motoarele cu ardere internă sunt cele mai răspândite surse de
energie mecanică care echipează automobilele.
Motoarele cu ardere internă prezintă însă câteva probleme:
 nu pot fi pornite sub sarcină;
 nu îşi pot inversa sensul de rotaţie;
 nu pot funcţiona la turaţii foarte scăzute;
 realizează o frânare insuficientă;
 au posibilităţi reduse de autoadaptare la încărcări variabile;
 au regimul nominal de funcţionare la turaţii ridicate (necesare pentru a
se obţine masă şi gabarit reduse) şi de aceea nu pot antrena direct
roţile motoare;
 asigură eficienţă mare şi poluare redusă doar într-o plajă restrânsă de
lucru (în general, în zona momentelor mari şi a turaţiilor medii);
 au o fiabilitate care depinde de sarcina şi turaţia de funcţionare.
Din cauza acestor dezavantaje, între motor şi sistemul de rulare este
necesară interpunerea transmisiei.

1.5 COMPONENTELE TRANSMISIEI

Funcţiunile principale ale transmisiei sunt:
 transmiterea nemodificată a puterii între doi arbori aflaţi la distanţă,
eventual cu asigurarea posibilităţii de mişcare relativă între ei (arbori
cardanici, arbori planetari);
 distribuirea (repartizarea) puterii la roţile motoare sau însumarea
mai multor fluxuri de putere (diferenţiale, arbori);
 diminuarea sau înlăturarea dezavantajelor motoarelor, prin
convertirea (adaptarea) parametrilor puterii de rotaţie (viteză
unghiulară şi moment motor); subansamblurile care realizează această
funcţiune de modificare a parametrilor puterii mecanice produse de
motor la cerinţele de utilizare se numesc convertizoare de putere.
În componenţa transmisiei autovehiculelor pot fi regăsite următoarele
subansambluri:
 arbori de transmisie, care transmit puterea nemodificată între două
puncte aflate la distanţă, eventual asigurând posibilitatea de mişcare
relativă între acestea (arbori cardanici, arbori planetari);

-8-
  ambreiaje (cuplaje), folosite pentru pornirea din loc, întreruperea
fluxului de putere (de obicei pe durată scurtă) sau pentru antrenarea
unei punţi sau roţi;
 transmisii principale (reductoare cu o treaptă), care reduc turaţia şi
cresc momentul de antrenare pentru a fi potrivite cu cele mai probabile
condiţii de deplasare); la unele autovehicule, prin utilizarea unor
angrenaje conice, se poate realiza şi schimbarea direcţiei de
transmitere a fluxului de putere (de exemplu la autovehiculele cu
motor dispus longitudinal, unde orientarea momentului de intrare este
longitudinală, iar cea a momentului de ieşire este transversală);
 reductoare de gamă (reductoare cu două sau trei trepte), care asigură
adaptarea parametrilor puterii pentru condiţii de utilizare deosebite
(normale, grele, foarte grele);
 cutii de viteze (ce pot include reductoare cu mai multe trepte şi
variatoare), necesare pentru obţinerea mersului înapoi, pentru
întreruperea fluxului de putere şi pentru adaptarea parametrilor puterii
pentru mersul în rampă sau în diferite condiţii de trafic;
 diferenţiale, care distribuie puterea la punţile motoare (diferenţial
interaxial) sau la roţile aceleiaşi punţi (diferenţial al punţii motoare);
ele pot fi folosite şi pentru însumarea mai multor fluxuri de putere;
 cutii de distribuţie, ce conţin mecanisme (plasate într-o carcasă
separată) care permit distribuirea puterii între punţi motoare; ele pot
include diferenţiale interaxiale, cuplaje şi reductoare de gamă; o cutie
de distribuţie care conţine un reductor de gamă (cu două sau trei
rapoarte de transmitere) se numeşte reductor-distribuitor.
Subansamblurile transmisiei pot avea:
 o intrare şi o ieşire a puterii; aceste subansambluri pot fi clasificate
în trei categorii în funcţie de rolul pe care îl îndeplinesc:
· de a transmite nemodificată puterea între doi arbori aflaţi la
distanţă, eventual asigurând posibilitatea de mişcare relativă între
ei (arbori cardanici, arbori planetari);
· de a modifica numai viteza unghiulară (ambreiaje);
· de a modifica ambii parametri ai puterii, adică atât viteza
unghiulară cât şi momentul (cutii de viteze, reductoare);
 mai multe intrări şi ieşiri ale puterii (diferenţiale); aceste
subansambluri pot avea ca rol:
· divizarea fluxului de putere primit la intrare (o intrare şi două
ieşiri);
· însumarea puterii de la mai multe surse de putere mecanică
(motoare), de exemplu în cazul tracţiunii hibride (două întrări şi
o ieşire).
În timpul funcţionării, de exemplu la trecerea de la regim de tracţiune la
regim de frânare, fluxul de putere îşi poate inversa sensul în care puterea
-9-
parcurge subansamblul (intrarea poate deveni ieşire şi invers). Totuşi, în
mod normal, denumirea de intrare sau ieşire va fi considerată pentru regimul
de tracţiune.

1.6 CONVERTIZOARE DE PUTERE

Un convertizor de putere mecanică este un mecanism ce utilizează
mişcare de rotaţie, având un singur arbore de intrare şi un singur arbore de
ieşire.
Convertizoarele de putere din componenţa transmisiei pot fi:
 convertizoare de turaţie;
 convertizoare de cuplu.
Convertizoarele de turaţie (ambreiaje, cuplaje) sunt utilizate pentru a
permite diferenţe de viteză unghiulară între arborii de intrare şi de ieşire.
Funcţionarea lor se bazează aproape exclusiv pe metode de cuplare ce
folosesc frecarea. Ele permit modificarea vitezei unghiulare de ieşire faţă de
cea de intrare.
În regim stabilizat (atunci când vitezele unghiulare ale celor doi arbori
rămân constante), dar numai atunci, momentul de intrare va fi egal cu
momentul de ieşire, deoarece, conform principiului acţiunii şi reacţiunii,
momentul de frecare aplicat arborelui de intrare este egal ca valoare cu cel
aplicat arborelui de ieşire, dar are sens opus. Spre deosebire de
convertizoarele de turaţie, convertizoarele de cuplu sunt capabile să
modifice simultan ambii parametri ai puterii (viteza unghiulară şi momentul
motor). Aceasta se datorează faptului că la procesul de convertire va
participa şi carcasa convertizorului de cuplu. Aceasta nu mai este element
pasiv, ca la convertizorul de turaţie, ci este solicitată de un cuplu reactiv. De
aceea, pentru a se evita rotirea ei, carcasa convertizorului de cuplu trebuie
fixată la şasiul sau caroseria autovehiculului.
Dacă convertizorul de cuplu poate realiza un număr finit de rapoarte de
transmitere, atunci acesta se numeşte reductor, iar dacă poate realiza un
număr infinit de rapoarte de transmitere, atunci se numeşte variator.
Prin definiţie, raportul de transmitere al unui convertizor de cuplu
sau de turaţie este raportul vitezelor unghiulare de intrare i şi de ieşire o:
i = i /o = ni /no, (1.2)
n fiind turaţia.
Ca la orice sistem care transformă puterea, funcţionarea
convertizoarelor de putere este însoţită de o pierdere inerentă, adică puterea
de ieşire Po va fi mai mică decât puterea de intrare Pi, figura 1.5. Mărimea
relativă a acestei pierderi este caracterizată prin intermediul randamentului
de funcţionare definit ca raport al puterii de ieşire Po (puterea utilă) şi al
puterii de intrare Pi (puterea de antrenare). Diferenţa dintre acestea
- 10 -
reprezintă puterea pierdută pentru învingerea frecărilor Pf:
 = Po / Pi = (Mo o) / (Mi i); (1.3)
Pf = Po – Pe = Pi (1 – ). (1.4)
Ţinând cont de raportul de transmitere i şi de randamentul  al
convertizorului, dependenţa dintre momentul util rezultat la ieşire şi
momentul de antrenare de la intrare se exprimă prin relaţia:
Mo = Po /o = Pi  /o = (Pi )/(i /i) = Mi i . (1.5)

Fig. 1.5. Bilanţul energetic al cutiei de viteze

Relaţia arată că, în cazul convertizorului de cuplu, modificarea dorită a
momentului se poate realiza prin modificarea vitezei unghiulare, cu condiţia
să se cunoască modul în care randamentul depinde de raportul de
transmitere.
La principalele tipuri de convertizoare de cuplu folosite la autovehicule,
randamentul depinde în principal de raportul de transmitere i printr-o funcţie
(i) a cărei expresie poate fi cunoscută prin determinări experimentale sau
prin calcule realizate cu modele teoretice. De aceea, momentul de ieşire al
convertizorului de cuplu poate fi calculat cu relaţia (1.5).
Aşa cum s-a precizat mai sus, la funcţionarea convertizorului de turaţie
în regim stabilizat momentul de intrare este egal cu cel de ieşire:
Mo = M i (1.6)
Combinând această relaţie cu relaţia (1.3) rezultă
 = o /i = 1 / i (1.7)
adică randamentul convertizorului de turaţie depinde linear de inversul
raportului de transmitere, având valoarea 0 la începutul procesului de
cuplare şi devenind egal cu 1 la cuplarea totală (dacă se neglijează pierderile
de ventilare şi din lagăre).
Pentru capacitatea lor de a creşte momentul atunci când se reduce
turaţia, convertizoarele de cuplu (reductoare şi variatoare) sunt puse să
conlucreze cu motorul termic pentru a realiza împreună o caracteristică reală
de tracţiune mai apropiată de cea ideală.
- 11 -
 Fig. 1.6. Apropierea caracteristicii reale de tracţiune de cea ideală prin
conlucrarea motor termic – transmisie în trepte (5 rapoarte)
Ca exemplu, în figura 1.6 se prezintă modul în care se realizează
conlucrarea unui motor termic cu piston (cu aprindere prin scânteie sau
comprimare) cu o cutie de viteze cu 5 trepte de mers înainte (cu 5 rapoarte
de transmitere) în cazul unui autoturism. În abscisă se indică viteza relativă
v/vN (v este o viteză oarecare, iar vN este viteza nominală, în acest caz viteza
maximă obţinută pe drum orizontal de calitate bună). În ordonată se indică
forţa la roată relativă FR/FRN (FR este o forţă la roată oarecare, iar FRN este
forţa la roată nominală, în acest caz cea necesară obţinerii vitezei maxime pe
drum orizontal de calitate bună).
Cele trei curbe R(pmax), R(-pmax) şi R(0) corespund rezistenţelor la
înaintare ale autoturismului ce apar la deplasarea cu viteză constantă pe
drum de calitate bună, cu panta maximă pmax (la urcare), cu panta minimă
-pmax (la coborâre) şi, respectiv, pe drum orizontal (panta egală cu 0).
Domeniul de lucru necesar al autoturismului se află în interiorul conturului
îngroşat şi este limitat de vitezele extreme (zero şi viteză maximă), de
rezistenţele de înaintare extreme R(pmax) şi R(-pmax), precum şi de
caracteristica ideală de tracţiune (hiperbola) ce corespunde puterii nominale
a motorului (la care se asigură deplasarea cu viteză maximă pe drum
orizontal).
Contururile din zona haşurată corespund transpunerii domeniilor de
lucru ale motorului (cu ajutorul celor 5 rapoarte de transmitere) din
coordonate turaţie – moment în coordonate viteză – forţă la roată. Zonele
haşurate cu pătrăţele corespund zonelor optime de utilizare a motorului. Se
constată că deşi se pot utiliza 5 domenii de lucru ale motorului, suprafeţele
însumate ale acestora nu reuşesc să acopere domeniul de lucru necesar
autoturismului (iar domeniile utilizării optime a motorului reuşesc şi mai
- 12 -
puţin). Zona indicată cu A trebuie acoperită de un dispozitiv de pornire (de
obicei un ambreiaj sau convertizor hidrodinamic de cuplu), iar zona indicată
cu F trebuie acoperită de sistemul de frânare.
Din figură se poate observa de asemenea că domeniile de lucru ale
motorului, ce sunt transpuse de treptele de viteze, se suprapun parţial în
domeniul de lucru necesar al autoturismului, adică există zone care pot fi
acoperite de două sau chiar trei trepte de viteze.
Din analiza relaţiei (1.5) rezultă că
Mo = Pi  /o, (1.8)
de unde se poate vedea că cea mai bună aproximare a hiperbolei ideale de
tracţiune va fi realizată de variatoarele capabile să menţină un randament cât
mai constant la diferite viteze unghiulare.
În concluzie, convertizorul de cuplu are următoarele roluri
fundamentale:
 transmiterea puterii motorului spre roţi cu pierderi cât mai mici;
 asigurarea funcţionării motorului la un regim cât mai apropiat de cel
optim pentru randament şi emisii;
 oferirea unui răspuns prompt al autovehiculului, fără întreruperi, dar şi
fără smucituri, care să îl mulţumească pe conducătorul auto.

- 13 -
cu angrenaje, care au un număr mai mic sau mai mare de trepte de viteze în
funcţie de dificultatea condiţiilor de deplasare sau de dinamicitatea dorită.
Cutia de viteze suplimentară cu angrenaje este de obicei planetară şi
automată, ce permite şi cuplarea sub sarcină. Rezultă o cutie de viteze
combinată foarte fiabilă care conferă confort în conducere, permiţând
demararea şi deplasarea în condiţii dificile. Aceste calităţi au făcut să fie
frecvent întâlnită la autoturismele americane, la autobuze urbane şi
suburbane, la autobasculantele grele (masa utilă 20 – 60 t) şi la
autocamioanele militare. La unele autobuze urbane se utilizează uneori cutii
de viteze cu două fluxuri de putere (unul mecanic şi unul hidraulic) realizate
dintr-un convertizor hidraulic de cuplu şi un mecanism planetar de divizare
sau însumare a fluxului de putere. Această soluţie duce la creşterea
randamentului cutiei de viteze, dar în defavoarea raportului global de
transformare a momentului.
Transmisiile hidrostatice au în general o răspândire restrânsă la
automobile, fiind folosite pentru tracţiune în special la autocamioane şi la
unele autotrenuri cu remorci sau semiremorci active, conferindu-le acestora
capacitate de trecere ridicată. De asemenea, aceste transmisii se utilizează la
tractoare de mici dimensiuni şi la autovehicule speciale pentru tracţiune şi
pentru antrenarea unor agregate auxiliare (excavatoare, măturători, instalaţii
de împrăştiat sare, freze de deszăpezire, trolii şi altele).
Avantajele transmisiilor electrice şi hidrostatice (caracteristica de
tracţiune optimă, eliminarea totală sau parţială a transmisiilor mecanice
dificil de amplasat la unele automobile, confortul în conducere, posibilitatea
recuperării energiei de frânare) motivează continuarea cercetărilor în
vederea îmbunătăţirii performanţelor acestora. Aceste cercetări sunt
impulsionate şi de noile posibilităţi de reglare oferite de sistemele
mecatronice actuale.
Transmisiile electrice se utilizează cu precădere în două domenii.
Primul este reprezentat de autobasculantele foarte grele, cu sarcina utilă
peste 40 t. Acestea folosesc ca sursă autonomă de energie un motor termic
cuplat la un generator electric, care poate fi ajutată, în carierele amenajate,
de o instalaţie aeriană de alimentare cu energie electrică.
Al doilea domeniu de utilizare a transmisiilor electrice este reprezentat
de automobilele ce se deplasează în medii aglomerate (urbane, uzinale,
supermagazine) unde trebuie evitată poluarea chimică şi sonoră.
Alimentarea se poate face de la o reţea electrică aeriană (troleibuze) sau de
la baterii de acumulatoare proprii care se încarcă periodic (autoturisme,
electrocare, electrostivuitoare).
Răspândirea lor în continuă creştere se datorează în principal
excelentelor posibilităţi de control şi reversibilităţii maşinilor electrice (care
permit şi recuperare de energie). Din cauza simplităţii constructive şi a
fiabilităţii foarte ridicate, motoarele trifazate de curent alternativ înlocuiesc

- 22 -
tot mai des motoarele de curent continuu, lucru permis de progresele
obţinute în controlul maşinilor electrice, prin utilizarea electronicii de putere
actuale.
În ultima vreme sunt tot mai multe realizări de vehicule cu sistem de
propulsie hibrid la care conlucrează cu transmisia mecanică şi o transmisie
electrică sau hidrostatică. Scopul este de a înmagazina energia de frânare
sau surplusul de energie de la motor (atunci când pentru propulsie este
necesară mai puţină putere decât poate furniza motorul termic) pentru a fi
utilizată mai târziu, atunci când este nevoie (de exemplu, la demaraj sau în
zone aglomerate, unde trebuie redusă poluarea). În felul acesta, motorul va
lucra mai mult timp la regim optim, iar consumul de combustibil şi poluarea
se vor reduce.
Cutiile de viteze mecanice cu fricţiune au fost readuse în atenţia
constructorilor de automobile datorită progreselor tehnologice (realizarea
unor soluţii constructive noi şi a unor materiale metalice deosebit de
rezistente), precum şi datorită performanţelor conferite de aplicarea
microelectronicii. Există mai multe tipuri de autoturisme de serie cu puteri
mici şi medii care utilizează astfel de variatoare cu rezultate bune din punct
de vedere al randamentului, fiabilităţii, gabaritului şi greutăţii. De asemenea,
transmisii ce includ variatoare cu fricţiune se întâlnesc la câteva tipuri de
autocamioane de aprovizionare şi maşini de lucrat curtea, dar şi la
numeroase vehicule uşoare, de teren (ATV) sau destinate deplasării pe
zăpadă (snowmobiles). De remarcat că în mod obişnuit domeniul rapoartelor
de transmitere ale variatorului are valoarea 5…6 şi este suficient pentru
condiţiile de deplasare ale autoturismelor obişnuite. De aceea, angrenajele
sunt folosite numai pentru reducerea turaţiei şi pentru realizarea mersului
înapoi. Posibilitatea recuperării de energie, valorificată deja la competiţiile
de Formula Unu, a dus la intensificarea cercetărilor în domeniul
variatoarelor cu fricţiune.

2.6 CUTII DE VITEZE

CU VARIAŢIE CONTINUĂ
A RAPORTULUI DE TRANSMITERE
Utilizarea raţională a motorului presupune funcţionarea acestuia la un
regim optim pentru condiţiile de deplasare date. În orice condiţii ale
traficului actual, de cele mai multe ori este considerat optim regimul la care
consumul specific de combustibil şi poluarea sunt minime, la care se adaugă
şi alte cerinţe precum uzură redusă, bune posibilităţi de accelerare (în regim
interurban, atunci când puterea furnizată de motor trebuie să fie apropriată
de cea maximă) sau draivabilitate (în trafic urban intens sau la parcurgerea
unor distanţe scurte).
În ipoteza că randamentul transmisiei nu se modifică cu raportul de
- 23 -
transmitere şi considerând o putere P constantă furnizată de motor, se obţine
o putere la roată PR constantă. Dacă puterea este constantă, rezultă o
caracteristică ideală de tracţiune, adică forţa la roată FR depinde de viteza v
a automobilului prin următoarea expresie:
FR = PR / v = (P tr) / v = const / v, (2.5)
care este ecuaţia unei hiperbole.
Utilizarea cutiilor de viteze cu angrenaje asigură doar o apropiere a
caracteristicii de tracţiune a automobilului de hiperbola de tracţiune ideală
(fig. 0.6). Adaptarea momentului motor la momentul rezistent se face
discontinuu, doar prin câteva rapoarte de transmitere (doar pe cele câteva
linii ce trec prin origine, în figura 2.1, stânga) şi, din această cauză, nu pot fi
obţinute performanţele maxime, deoarece gama de variaţie a momentului
motor este restrânsă, pe când cea a momentului rezistent este foarte largă.

Fig. 2.1. Compararea posibilităţilor de adaptare a raportului de

transmitere la transmisiile „în trepte” (stânga) şi „continuă” (dreapta)
Comparativ cu acestea, cutiile de viteze cu variaţie continuă a
raportului de transmitere (CVT) pot realiza o suprapunere a caracteristicii
reale peste cea ideală (prin posibilitatea de adoptare a valorii dorite a
raportului de transmitere, figura 2.1, dreapta), fapt ce permite ca motorul să
funcţioneze la regimul cel mai eficient. În aceste condiţii se îmbunătăţesc
performanţele de tracţiune ale automobilului, consumul de combustibil se
micşorează, scade poluarea, se reduc solicitările motorului şi creşte
confortul deplasării.
De aceea nu este de mirare că toate generaţiile de constructori de
automobile au fost tentate să realizeze cutii de viteze cu variaţie continuă a
raportului de transmitere. Interesantă ca principiu, variaţia continuă a
raportului de transmitere este în continuare obiectul unor cercetări intense,
periodic fiind anunţate perfecţionări constructive şi tehnologice care conduc
la ameliorarea randamentului sau a logicii de acţionare.
- 24 -
 În literatura de specialitate, transmisiile cu variaţie continuă a raportului
de transmitere (CVT) mai sunt cunoscute şi sub denumirile (prescurtate şi,
de aceea, insuficient de corecte) de cutii de viteze continue sau cutii de
viteze progresive sau cutii de viteze continuu variabile.
Pentru a fi folosite cu eficienţă, CVT trebuie să îndeplinească
următoarele cerinţe:
 să valorifice la maxim calitatea lor de a putea modifica raportul de
transmitere în mod continuu;
 să aibă un randament cât mai mare, comparabil cu cel al cutiilor de
viteze în trepte;
 să permită un cuplu de intrare suficient de mare pentru aplicaţiile în
domeniul autovehiculelor;
 să permită modificarea raportului de transmitere într-o plajă cât mai
mare;
 să poată schimba cât mai rapid valoarea raportului de transmitere;
 să permită variaţia raportului de transmitere fără întreruperea fluxului
de putere;
 să fie automate (ca şi transmisiile hidrostatice, transmisiile mecanice
cu fricţiune nu sunt automate prin natura lor, adică nu îşi modifică
singure raportul de transmitere pentru a se adapta la condiţiile de
deplasare variabile; de aceea ele trebuie automatizate);
 să prezinte siguranţă în exploatare;
 să aibă cost şi greutate scăzute;
 să aibă o mai mare flexibilitate în modul de organizare a spaţiului;
 să fie compacte şi uşoare.
Clasificarea cutiilor de viteze cu variaţie continuă a raportului de
transmitere se face pornind de la agregatul de lucru. Astfel, după tipul
energiei ce este utilizată de agregatul de lucru se deosebesc cutii de
viteze:
 mecanice (cu fricţiune; cu impulsuri);
 hidraulice (hidrostatice; hidrodinamice);
 electrice (de curent continuu; de curent alternativ).
Faţă de cutiile mecanice cu variaţie în trepte a raportului de transmitere,
cele cu variaţie continuă a raportului de transmitere prezintă următoarele
avantaje:
 asigură modificarea continuă a raportului de transmitere, fapt ce
permite realizarea unei caracteristici foarte apropiate de caracteristica
ideală de tracţiune; prin aceasta şi prin neîntreruperea fluxului de
putere cresc performanţele dinamice ale autovehiculului, în special
demarajul;
 atenuează oscilaţiile de torsiune şi şocurile din sistemul de propulsie
(mai ales cele hidrodinamice şi mai puţin cele mecanice cu fricţiune);

- 25 -
 aceasta se datorează lipsei legăturilor rigide dintre motor şi roţile
motoare, cu efecte benefice asupra durabilităţii transmisiei;
 măresc durata de funcţionare a sistemului de propulsie datorită
transmiterii line a momentului de antrenare (cu şocuri mult mai mici);
 îmbunătăţesc confortul prin pornirea lină din loc şi deplasarea şi
accelerarea cu şocuri reduse;
 unele tipuri de transmisii continue sunt automate prin însăşi natura lor
(de exemplu, cele hidrodinamice şi cele electrice de curent continuu).
Prin automatizare rezultă în plus alte avantaje:
 reduc consumul de combustibil al autovehiculului prin funcţionarea
mai eficientă a întregului sistem de propulsie (chiar dacă randamentul
transmisiei poate fi mai mic decât cel al unei transmisii cu angrenaje);
 uşurează conducerea autovehiculului, în special în trafic aglomerat sau
în condiţii grele de teren (au draivabilitate foarte bună);
 îmbunătăţesc siguranţa circulaţiei prin micşorarea oboselii
conducătorului (datorită eliminării pedalei de ambreiaj şi a înlăturării
efortului necesar schimbării treptelor);
 permit acţionarea de la distanţă;
 pot asigura mai multe moduri de conducere (în regim automat sau
manual simulat, mărind plăcerea de a conduce).
Un alt avantaj al transmisiilor continue cu posibilitate de control al
cuplului sau al raportului de transmitere (mecanice cu fricţiune, hidrostatice
şi electrice) este acela că pot contribui la recuperarea de energie (de frânare
sau furnizate în surplus de motor) care este înmagazinată pentru o utilizare
ulterioară (în baterii electrice, supercondensatoare, volanţi sau rezervoare cu
gaz sub presiune). De aceea ele stau adesea la baza realizării sistemelor de
propulsie hibride.
Principalele dezavantaje ale transmisiilor progresive sunt:
 complexitate mai mare a construcţiei;
 preţ de cost ridicat;
 greutatea mai mare;
 randament mai scăzut în unele cazuri;
 consum de combustibil mai ridicat la unele transmisii neautomatizate;
 exploatare mai pretenţioasă (la cele hidrostatice);
 sensibilitate la variaţii de temperatură (mai ales la cele hidraulice);
 necesită unelte şi utilaje dedicate (specializate) din cauza
particularităţilor constructive.

2.7 STADIUL ACTUAL AL DEZVOLTĂRII

TRANSMISIILOR AUTOVEHICULELOR
În figura 2.2 sunt reprezentate grafic fracţiunile de piaţă ce corespund
- 26 -
diferitelor tipuri de cutii de viteze utilizate de autovehiculele comercializate
pe principalele pieţe de autovehicule ale lumii, în concordanţă cu datele
publicate în 2001 de către Global Automotive Network. După cum se poate
vedea, cutiile de viteză automate erau folosire cu preponderenţă în America
de Nord.

Fig. 2.2. Piaţa de cutii de viteze în 2001:

stânga-sus – Asia-Pacific; dreapta-sus – America de Sud;
stânga-jos – America de Nord; dreapta-jos – Europa
Date recente arată că în SUA şi Japonia, transmisiile automate sunt
predominante, reprezentând 86% din piaţa din America de Nord şi 63% din
cea japoneză. Piaţa din Japonia este mai diversificată deoarece, din cutiile
de viteze comercializate, 19% reprezentă transmisii manuale şi 18% CVT.
Cu toate acestea, datorită unui număr însemnat de conducători auto cu
preferinţe în schimbare, este probabil ca proporţia tipurilor de transmisii să
se schimbe.
În America de Nord se manifestă o creştere continuă a vânzărilor de
camionete şi cererea pentru economisirea combustibilului este mai mare la
această clasă de vehicule, ceea ce va impune o înlocuire treptată a cutiilor de
viteze planetare. Cu toate acestea, se estima că în 2010 cutiile de viteze
automate planetare (AT) reprezentau 78% din piaţă, cele manuale (MT)
10%, cele mecanice cu fricţiune (CVT) 7% şi cutiile de viteze cu ambreiaj
dublu (DCT) 5%.
Aceeaşi prognoză a arătat că în Japonia renunţarea la cutiile de viteze
automate planetare este mai evidentă, astfel că acestea au reprezentat 50%
din totalul vânzărilor din 2010. Cu toate acestea, piaţa pentru cutiile de
viteze manuale se va reduce de la 19% la 10%, cel mai mare câştigător fiind
CVT, care au o cotă de piaţă mai mult decât dublă, de 38%. DCT ar
reprezenta doar 2% din piaţă.
Prognoza susţinea că mărirea aglomeraţiei rutiere creşte tendinţa de
automatizare la autoturisme şi autocamionete de mici dimensiuni, în timp ce
fabricanţii japonezi continuă trecerea la transmisiile mecanice cu fricţiune.
Se consideră că viitoarele generaţii de CVT vor fi în măsură să accepte
momentele mai mari furnizate de motoarele diesel care câştigă teren.
- 27 -
 Un alt studiu, realizat de Ricardo, vedea, începând cu anul 2010, a treia
generaţie de cutii de viteze automatizate (AMT) reprezentând aproximativ
20% din piaţa europeană. Caracteristicile îmbunătăţite vor include cel puţin
6 trepte de viteză, mecanisme de acţionare compacte, mecanisme reductoare
cu mai multe căi de transmitere a puterii (cu arbori alăturaţi), un concept de
ambreiaj optimizat, consum redus de energie necesară acţionării, lungime şi
greutate mai mici.
Marii fabricanţi de cutii de viteze (Aisin, Getrag, GM, Jatco, ZF sau
Torotrak) au adoptat noile soluţii tehnice ale CVT cu fricţiune şi urmăresc
să dezvolte noi modele şi tehnologii care să le îmbunătăţească. Astăzi, mari
fabricanţi de autoturisme precum GM, Audi, Toyota, Nissan, Honda sau
Mitsubishi au în producţia de serie transmisii cu variaţie continuă a
raportului de transmitere.
Proporţia autovehiculelor echipate cu CVT fabricate de Nissan a
crescut de la 7% în 2005 la 24% în 2007 (aproximativ 1 milion de unităţi).
De asemenea, pentru anul 2010 Nissan întrevedea că procentul
autovehiculelor sale echipate cu CVT va fi de 50% pe piaţa din Japonia şi de
40% pe cea din SUA [184].
Deşi în mare parte neobservată, şi în Europa a existat o creştere
continuă în producţia de CVT: cifrele curente se situează în prezent la peste
4 milioane de unităţi fabricate pe an, ceea ce echivalează cu 15% din
numărul autovehiculelor echipate cu transmisie automată [183].

- 28 -