AFIRMADO

El afirmado es la estructura constituida por una o más capas de material granular, colocadas, extendidas
y compactadas sobre una sub-rasante para resistir y distribuir las cargas y esfuerzos que se ocasionan
por el peso de los vehículos que circulan por la carretera.

Los materiales que se pueden emplear para conformar el afirmado pueden ser:

Gravas naturales

Piedra triturada

Suelos seleccionados

Estos materiales se pueden disponer de manera natural o utilizar con una estabilización adecuada que
facilite y mejore su comportamiento para bien de la estructura.

Se recomienda que dichos materiales cumplan con la granulometría que se indica en la Tabla 2.3.

Tabla 2.3 Granulometría para materiales de afirmado

Colocación de Afirmado

Las labores de colocación del afirmado se desarrollan de acuerdo con un programa organizado, en el
cual se señalan las cantidades, tiempos y espesor de capas que se deben extender sobre la sub-
rasante. Se coloca por capas uniformes que cubran todo el ancho de la sección transversal, se pueden
colocar una o varias capas si se requieren. En el momento de su conformación es necesario que se deje
la pendiente transversal que se señala en el diseño del pavimento de tal manera que las demás capas
de materiales que se colocan encima tengan espesores uniformes que conserven dicha pendiente.
Los materiales del afirmado se deben colocar y con posterioridad compactar adecuadamente con una
humedad óptima que permita que dicho material alcance una densidad adecuada que soporte las cargas
que se le han de implantar.

Figura 2.19 Tractor de oruga extendiendo la capa de afirmado

Fuente: MURILLO, LOBO-GUERRERO INGENIEROS S.A. Colombia: 1999

La compactación del material se debe ejecutar con equipo pesado especialmente con
vibrocompactadores de rodillo o de tipo "Pata de Cabra"; el trabajo se ejecuta desde los bordes
exteriores hacia el centro traslapando en cada recorrido en una franja, no menor a un tercio del ancho
del rodillo compactador.

En las zonas que lleven peralte la compactación se realiza desde el borde inferior al superior.

Calidad del Afirmado

Los trabajos de compactación se deben verificar con ensayos de campo o de laboratorio y en ocasiones
se requiere de los datos que se obtengan en ambos casos.

En la práctica lo más usual es obtener la densidad del material compactado para que sea comparado
con la densidad que se obtenga en el laboratorio mediante el ensayo de proctor modificado.

Se recomienda que se tomen densidades cada 150 metros y verificar que no se encuentren por debajo
del 95% de la densidad obtenida en el laboratorio.

Los afirmados también se pueden estabilizar al igual que los suelos de la sub-rasante, en los casos en
que sea difícil adquirir los materiales ideales para el proyecto.

Se pueden utilizar los materiales estabilizantes mencionados anteriormente, seleccionando el más

adecuado de acuerdo con las características de los suelos y del porcentaje de mejoramiento que el
proyecto exija.
 BASE GRANULAR

La base es una capa de materiales seleccionados colocados sobre la sub-base, en algunas ocasiones
se construye directamente sobre la sub-rasante, tiene como función principal transmitir las cargas
recibidas del tránsito con intensidades adecuadas a los elementos subyacentes. Contribuye al drenaje
de la estructura en virtud a sus características específicas de granulometría; otra función importante es
la de servir de rodadura provisional para el paso de vehículos y equipos facilitando de esta forma el
proceso constructivo de la vía o de otras obras.

Figura 2.21 Colocación de la base granular

Fuente: MURILLO, LOBO-GUERRERO INGENIEROS S.A. Colombia: 1999.

La base granular puede consistir en materiales de origen aluvial o de cantera, triturados y gravas
arenosas en general. Sobre la base se construyen las capas asfálticas de un pavimento flexible y por tal
motivo debe cumplir estrictamente las especificaciones correspondientes.

Los materiales que constituyen la capa de base granular deben cumplir los siguientes requisitos:

Alta resistencia mecánica: debido a que la base es la encargada de absorber la mayor cantidad de
esfuerzos implantados por el tránsito y transmitirlos de manera adecuada a las capas inferiores.

Deformabilidad adecuada: la base debe resistir adecuadamente el desplazamiento a causa de los

esfuerzos producidos por la acción de las cargas, esta función está asociada con la plasticidad del
material, la cual a su vez depende de la cantidad de finos.

Granulometría adecuada: una buena gradación permite alcanzar una alta densidad durante la
compactación; debido a la diversidad en el tamaño y forma de los agregados se facilita el
acomodamiento y entrecruzamiento entre ellos y, por consiguiente, se obtiene una alta resistencia
mecánica.

Elevada resistencia a la abrasión: este parámetro se evalúa en el ensayo de desgaste en la máquina de

Los Ángeles.

Alta resistencia a la acción de agentes climáticos: el material debe soportar la acción del intemperismo
sin sufrir una desintegración excesiva.
La base está formada por materiales de mejor calidad que los de la sub-base, debe tener una capacidad
de soporte que perdure con el tiempo y una capacidad estructural que soporte las presiones que le sean
impuestas por los vehículos estacionados o en movimiento; debe tener un espesor necesario para que
dichas presiones, al ser transmitidas a la sub-base o a la sub-rasante, no excedan la resistencia
estructural de éstas; no deben presentar cambios volumétricos perjudiciales al variar las condiciones de
humedad.

Los materiales que conforman la capa de base granular deben cumplir con alguna de las gradaciones
mostradas en la Tabla 2.5.

Durante la colocación se deben llevar controles en cuanto a espesores y compactación mediante toma
de densidades y comparándolas con el obtenido en el Proctor Modificado.

Tabla 2.5 Granulometría para materiales de bases

Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras. INVIAS. 1996
 CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERRAS

Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras, en varios lugares del mundo, teniendo en
cuenta especialmente los siguientes aspectos: número de vehículos que la utilizan, especificaciones
técnicas y aspectos administrativos.

Para profundizar en este tema visite la sección Corredor Vial de la página: www.eltransporte.com.co
en donde se agrupa de manera práctica la información más relevante en cuanto a las carreteras del
país.
 CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN

Es necesario que cuando se planea o se lleva a cabo la construcción de una carretera, se involucren los
diferentes aspectos que conllevan a la realización de una obra de excelente calidad; dentro de ese
proyecto se deben tener en cuenta los planes o procedimientos de construcción, el mejoramiento
necesario en algunos tramos y la rehabilitación necesaria en un tiempo futuro.

En Colombia, la construcción, mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento de las carreteras corre por

cuenta del Instituto Nacional de Vías (INVIAS), para lo cual se destinan los recursos provenientes de los
impuestos, valorizaciones, peajes, créditos, concesiones y sobretasas de combustibles. Este mismo
Instituto ha reglamentado los procedimientos constructivos de los pavimentos, los taludes y demás obras
complementarias de las vías, con el fin de unificar criterios y procurar una alta calidad en los trabajos
realizados, vigilando que los dineros públicos se inviertan de manera correcta. Estos reglamentos y
recomendaciones están a disposición del público, en diferentes manuales.
 DEFINICIÓN

La carretera es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la circulación de vehículos en

condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y de
comodidad. Puede estar constituida por una o varias calzadas, uno o varios sentidos de circulación o
uno o varios carriles en cada sentido, de acuerdo con las exigencias de la demanda de tránsito y la
clasificación funcional de la misma. Ver Figura 2.1.

Figura 2.1 Carretera ubicada a la entrada de Barcelona-España

Fuente: Revista RUTAS No. 73, Asociación Técnica de Carreteras. España: 1999

También se puede definir la carretera como la adaptación de una faja sobre superficie terrestre que
cumpla las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir la circulación adecuada de los
vehículos para los cuales ha sido acondicionado. Algunos acostumbran a denominar caminos a las vías
rurales, mientras que el nombre de carreteras se lo aplican a los caminos de características modernas,
destinadas al movimiento de un gran número de vehículos.
 GENERALIDADES

El transporte de pasajeros, así como el de carga, ha venido mostrando preferencia por el uso de las
carreteras, debido a las facilidades que éstas ofrecen, bien sea por los costos de transporte o bien por la
flexibilidad en su utilización; además, es el único modo que permite el servicio puerta a puerta. Estas
condiciones, y otras más, influyen en el desarrollo económico de la región, con el consiguiente aumento
de la producción y del consumo y mejora del nivel de vida de la población, por obra del sistema de
transporte en general, y de las carreteras en particular.

Dadas las condiciones de Colombia, el sistema de transporte por carretera hace patente la necesidad de
una red eficiente, segura y cómoda, tanto para usuarios como para vehículos, dentro de principios de
compatibilidad entre la oferta y la demanda.
 MANTENIMIENTO

La conservación de las estructuras de las carreteras viene siendo la mejor inversión posible, ya que una
conservación adecuada no sólo garantiza la inversión inicial de construcción, sino que disminuye el
costo de explotación y alarga la vida de la vía como de los vehículos que la utilizan.

Es necesario entender que la conservación más que un problema de economía es un problema de muy
alta técnica de ingeniería y, por lo tanto, los trabajos deben ejecutarse oportunamente ya que de ellos
depende que los gastos aplicados sean mínimos. Se denomina mantenimiento al conjunto de trabajos
rutinarios o periódicos que se ejecutan para evitar el deterioro o destrucción prematuros de una obra y
que la mantienen con su calidad y valor.

El programa de trabajos de mantenimiento normal es generalmente rutinario y debe tender a ejecutarse

en forma de ciclos, haciendo un estudio para determinar los períodos en los cuales debe ejecutarse
acorde con la intensidad de su utilización y de acuerdo con las estaciones meteorológicas de la región
en que se deben efectuar los trabajos.

Componentes y Actividades del Mantenimiento

Los componentes a considerar en la operación de mantenimiento, se deben discriminar en

mantenimiento rutinario y mantenimiento periódico. A continuación se presentan algunos de los
principales componentes del mantenimiento rutinario:

Remoción de derrumbes

Consiste en la eliminación manual o con maquinaria pesada de volúmenes de material que ha caído
sobre la calzada de la vía interrumpiendo el paso normal de los vehículos y la funcionalidad de las
cunetas y obras de drenaje.

Rocería

Consiste en la eliminación de todas las hierbas y arbustos que hayan crecido en las cunetas,
descoles, entrada y salida de las alcantarillas y cauces de agua permanente en zonas próximas a la
vía.

Limpieza de cunetas y alcantarillas

Consiste en remover y retirar todos los sedimentos, escombros y elementos extraños que se
encuentren obstruyendo las obras, reduciendo su sección transversal y, por tanto, su capacidad
para conducir y evacuar las aguas lluvias.

Reparación de baches en afirmado y/o parcheo en pavimento

Consiste en rellenar los baches o depresiones que se presentan en zonas blandas o inestables de
reducida extensión en una vía. Se debe disponer la remoción de todo material saturado y
contaminado que pueda encontrarse en esas cavidades. Luego de regularizar los bordes del bache
cortándolo normalmente a la superficie, se reemplaza éste por otro material granular del mismo tipo
de características dentro de especificaciones. El material deberá ser compactado adecuadamente
con el fin de obtener unas propiedades ideales de trabajo.
 Perfilado y compactación de la superficie en afirmado

Una de las principales actividades del mantenimiento rutinario de vías en afirmado es la perfilada y
compactación de la superficie de rodamiento y consiste en corregir por medio de equipo mecánico
las irregularidades de la superficie del afirmado que se hayan producido por la acción del tránsito o
agentes climáticos, restituyéndole a la vía su pendiente longitudinal y transversal para dar
comodidad al tránsito y permitir drenaje superficial a la vía.

Riegos de fortalecimiento del pavimento

Son riegos de tipo preventivo y consisten en la aplicación de riego de asfalto para vigorizar y revivir
zonas aisladas del pavimento donde se adviertan signos de desgaste, grietas o una inminente
desintegración de la superficie.

A continuación se definen algunos de los principales componentes del mantenimiento periódico.

Reconformación y recuperación de la banca

Cuando la zona que presenta inestabilidad, baches o depresiones es una extensión considerable o
el desgaste de la superficie es apreciable conviene escarificar la superficie, agregar y mezclar
material granular adicional hasta conseguir el espesor de diseño y luego reconformar con
motoniveladora la superficie y compactarla nuevamente para conseguir la textura superficial.

Reposición de pavimento en algunos sectores

En muchas ocasiones los deterioros del pavimento pueden abarcar un área bastante grande y
resultan antieconómicos los bacheos o riegos asfálticos. Por lo anterior se hace necesario reponer
la carpeta asfáltica en toda la zona. En algunos procedimientos utilizados se pulveriza la carpeta
existente para que forme parte de la base y se coloca una nueva carpeta asfáltica. Esta actividad se
considera de mantenimiento periódico siempre y cuando la falla no esté en el nivel de la base, sub-
base o sub-rasante, en ese caso se trataría de una rehabilitación.

Reconstrucción de obras de drenaje

Consiste en la reparación de aquellas obras de concreto que por efectos del tránsito, derrumbes o
agentes atmosféricos hayan sufrido daños que puedan afectar su estabilidad o la de la vía. Se
considera como una actividad de mantenimiento periódico la reparación de obras de drenaje, muros
de contención cabezotes de alcantarillas, muros o aletas de entrada y salida, tubos rotos, etc.
siempre y cuando los porcentajes de reparación no superen el 50% de la obra. En caso contrario se
trataría de una rehabilitación.

Construcción de obras de protección y drenaje menores

Consiste en la construcción de obras de drenaje menores tales como alcantarillas, muros de

concreto o gaviones, pontones y cunetas revestidas que no se consideraron cuando se construyó la
vía pero que luego de la visita de un ingeniero a ésta, se evidencia su necesidad y se localizan las
mismas para el adecuado drenaje y corrección de fallas que atenten contra la estabilidad de la vía.
Mantenimiento de Puentes

Los principales aspectos que se tienen en cuenta en el mantenimiento de los puentes son los siguientes:

Barandas

Si son metálicas protegerlas contra la corrosión utilizando especialmente químicos anticorrosivos y

pinturas especiales. Para barandas de concreto es necesario una limpieza periódica y limpiar y
mantener en buen estado las juntas. En barandas de madera se debe evitar la presencia de
insectos y realizar la correspondiente inmunización, si es posible utilizar pintura adecuadamente.

Andenes

Si es de concreto hidráulico se realiza su limpieza de juntas y su correspondiente

impermeabilización. En andenes de concreto asfáltico, corregir los problemas que se presenten de
adherencia con el concreto del tablero principal y taponar las infiltraciones de agua.

Pilotes y cimientos

Evaluar periódicamente los problemas que se presenten de socavación y proceder a la colocación

de enrocados para la protección de los cimientos que se estén afectando por la acción de la
corriente de agua.

Pisos

Protegerlos por medio de la impermeabilización y proveer apoyos con el fin de no que se fracturen
por la vibración producida por el paso de los vehículos.

Sistemas de juntas

Limpieza frecuente e impermeabilización, reemplazar el sistema cuando se considere estrictamente

necesario.

Sistema de drenaje

Revisión y limpieza frecuentes con el fin de evitar las filtraciones dañinas y la saturación de algunos
elementos que se pueden debilitar

En los puentes de estructura metálica es recomendable realizar trabajos de limpieza, preparación de

partes para la aplicación de pintura de protección, ya que este es uno de los factores de vital importancia
en la durabilidad y buena calidad de los trabajos.
 OBRAS DE DRENAJE EN LAS CARRETERAS

Independientemente del tipo de obra vial, es necesario proporcionar algunos elementos, bien sea
lejanos o aledaños a la vía, cuyo fin es recibir, encauzar y descargar adecuadamente el agua que puede
afectar su comportamiento.

Las estructuras de drenaje tienen como objetivo controlar el agua que llega a la vía y la afectan por
escurrimiento superficial, independientemente que las aguas hayan caído sobre o fuera de la vía.

Entre las obras de drenaje superficial, las cunetas y las zanjas de coronación son las más empleadas en
cortes, mientras que en terraplenes las más usadas son las alcantarillas, los bordillos o sardineles y los
lavaderos o bajantes.

A continuación se mencionan los tipos de estructuras de drenaje y subdrenaje más usados.

Bombeo

Se entiende por bombeo la pendiente transversal que se da en las carreteras y en las aeropistas para
permitir que el agua que cae directamente sobre ellas escurra hacia sus dos hombros. En una vía de
dos carriles de circulación y en secciones en tangente, el bombeo debe tener un 2% de pendiente desde
el eje hasta los costados, en las secciones en curva la pendiente transversal ocurre sin discontinuidad
desde el costado más elevado al más bajo.

Sardineles

Los sardineles son estructuras que se colocan en el borde exterior de los terraplenes. Son pequeños
bordos que forman una barrera para conducir el agua hacia los sitios o estructuras destinadas para la
evacuación (Figura 2.13), evitando erosiones en los taludes y saturación de éstos por el agua que cae
sobre la vía.

Los sardineles también son llamados bordillos y se construyen en concreto de tal manera que formen
una sección hidráulica con la superficie de la vía.

Figura 2.13 Borde de una carretera donde sobresale el sardinel

Fuente: Revista NOTIVIAS No. 43. Instituto Nacional de Vías. 1998
Bajadas de Agua

Las bajadas de agua, también llamados lavaderos, son canales por donde se encauza el agua de los
taludes o terraplenes o en terreno muy erosionable, hasta llevarla a lugares donde la erosión continuada
no pueda llegar a afectar la vía. Cuando se construyen en terrenos inclinados, en necesario anclarlos
para evitar que resbalen. Sus dimensiones y formas quedan enteramente a criterio del ingeniero
diseñador.

Las bajadas de agua se construyen de concreto, mampostería o empedrados, de tal manera que no
permitan la infiltración del agua en el terreno y pueda evacuarse lo más rápido posible. Ver Figura 2.14.

Figura 2.14 Bajada de agua construida en concreto

Fuente: Políticas y prácticas ambientales. Instituto Nacional de Vías. Colombia: 1997

Cunetas

Las cunetas son unas zanjas construidas al pie del talud de las secciones en corte, al pie de la vía y
paralelamente al eje longitudinal de la misma, cuyo objetivo es recoger y encauzar por gravedad las
aguas lluvias que llegan desde el talud y desde la superficie de la carretera. Normalmente cubren toda la
longitud del corte, y en carreteras de alguna importancia, con el objeto de evitar filtración hacia el suelo
de fundación y materiales del pavimento, se impermeabilizan revistiéndolas con concreto.

Las cunetas también se construyen a ambos lados de la vía con el fin de recoger más rápidamente las
aguas lluvias evitando que la vía se inunde. Para garantizar un adecuado funcionamiento las cunetas
deben tener una pendiente mínima del 0.2% si son revestidas o del 0.3% si no lo son.
 Figura 2.15 Carretera mostrando la posición de las cunetas
Fuente: Revista NOTIVIAS No. 43. Instituto Nacional de Vías. 1998

Zanjas de Coronación

Las zanjas de coronación son pequeñas cunetas que se excavan en la parte alta de los taludes de los
cortes, paralelas al borde superior del mismo, cuyo objeto es recibir y encauzar adecuadamente las
aguas que escurren superficialmente por la ladera, evitando que lleguen al talud y lo erosionen. Cuando
se construye este tipo de obra debe cuidarse que sea totalmente impermeabilizada o de lo contrario el
agua se filtra a través de ella, hacia el cuerpo del talud, propiciando su falla.

Figura 2.16 Zanja de coronación

Fuente: S&R INGENIERÍA. Colombia: 1998

Alcantarillas

Las alcantarillas son estructuras consideradas como de cruce o de drenaje transversal, tienen por objeto
dar paso rápido a las corrientes de agua, que por no poder desviarse en otra forma, tengan que cruzarse
de un lado a otro de la vía. En estas obras de cruce están comprendidos los puentes y las alcantarillas.
Una alcantarilla consta de dos partes: el conducto y los muros de cabeza. El conducto forma el canal
que permite el paso del agua y los muros sirven para impedir la erosión alrededor de la alcantarilla, para
guiar la corriente y evitar que el terraplén invada el canal. Las alcantarillas se dividen en: de tubo, de
cajón y de bóveda.
En la Figura 2.17 se aprecian diferentes tipos de alcantarillas usados en las vías.

Figura 2.17 Tipos de alcantarillas

Christian Sánchez. 2000
(Arriba izquierda)-Alcantarilla de sección rectangular. (Arriba derecha)-Alcantarilla doble de sección
rectangular. (Centro)-Conjunto de alcantarillas circulares. (Abajo izquierda)- Alcantarilla de sección
circular. (Abajo derecha)-Box culvert

Vegetación

La más efectiva protección de los taludes de un corte o un terraplén contra la acción erosiva del agua
superficial, es la plantación de especias vegetales; éstas retardan el escurrimiento, disminuyendo la
energía del agua contribuyendo al equilibrio de la humedad de los suelos que conforman el corte o
terraplén.

Figura 2.18 Empradización de taludes

Fuente: S&R INGENIERÏA. Colombia: 1998
 OBRAS DE PROTECCIÓN

Las principales obras de protección que se construyen, en la mayoría de las carreteras, dependen de las
características propias de la alineación, de las pendientes longitudinales, de los tipos de suelos que se
encuentren, de la pluviosidad de la zona, del drenaje presente, etc.

Es común construir obras especialmente para controlar los deslizamientos que se pueden producir tanto
en los taludes conformados por los terraplenes o por los taludes formados por las excavaciones
generadas en los cortes. Estos tipos de obras son muros de contención en concreto, muros de gaviones
en piedra y los espolones, entre otras obras.

Muros de Contención

Los muros de contención son estructuras de concreto armado o de concreto ciclópeo que actúan como
estructuras de peso o gravedad y se recomienda que no se empleen en alturas superiores a 4 metros,
debido no sólo al aumento de costos sino a la presencia de esfuerzos que no pueden ser resistidos por
el concreto y se pueden presentar roturas.

Se utilizan en zonas en las que se presenten síntomas de inestabilidad de los taludes en cuanto a
deslizamientos. Su finalidad es la de proporcionar un peso determinado, en la pata de la falla de
deslizamiento, con el fin de contrarrestar las fuerzas que estos producen. En otras ocasiones son
necesarios para que funcionen como barrera para impedir que el material que cae de los taludes invada
la calzada.

Figura 2.30 Muro de contención en la carretera Bogotá – Villavicencio

Fuente: Revista MINISTERIO DE TRANSPORTE No. 4. Colombia: 1997

Gaviones

Los gaviones también son muros de contención y tienen la misma finalidad que los de concreto, pero a
diferencia de los anteriores éstos son cajones de malla de alambre galvanizado que se rellenan de
cantos de roca. Tienen una serie de ventajas tales como:

Fácil alivio de presiones de agua.

Soportan movimientos sin pérdida de eficiencia.

Son de construcción sencilla y económica.

Para su construcción se utilizan tres tipos de mallas diferentes, hexagonales o de triple torsión,
electrosoldada y elaborada simple.

Figura 2.31 Gavión en piedra protegiendo el estribo de un puente

Fuente: Christian Sánchez. 2000

Otra variedad de obras de protección usado en las vías son los muros de tierra armada, los cuales han
tomado fuerza en los últimos años. La gran desventaja de estos muros es no presentar un sistema de
drenaje eficiente, pues su proceso de construcción se hace por etapas en las cuales la tierra es
sumamente compactada para evitar que éstos se desintegren. Al finalizar la compactación se deben
empradizar para evitar que los agentes de la erosión provoquen daños a la estructura; también se
pueden cubrir con lechadas de concreto o, como se presenta en la Figura 2.32, reforzar con bloques de
concreto a manera de pared.

Figura 2.32 Muro de tierra armada protegiendo estribo de un puente

sobre la doble calzada Buga – Tuluá – La Paila
Fuente: Christian Sánchez. 2000
 OBRAS ESPECIALES

Debido a la variedad de inconvenientes que se presentan en la construcción de una carretera,

especialmente por la topografía y la presencia de múltiples fuentes de agua, unas de poco caudal y otras
de grandes magnitudes, se hace necesario construir obras de gran envergadura que permitan la
construcción y puesta en servicio de la vía, de tal manera que las dificultades queden superadas. Dentro
de estas obras se enumeran especialmente la construcción de puentes y la excavación de túneles.

A continuación se hacen unos comentarios y consideraciones de tipo general que permitan tener una
visión de estos tipos de estructuras.

Puentes

Un puente es una estructura de madera, piedra, ladrillo, acero, concreto simple o concreto armado que
se utiliza para que una vía de comunicación pueda salvar un río, una depresión del terreno u otra vía de
comunicación. Es una obra de ingeniería destinada a dar continuidad ante un obstáculo natural o
artificial.

Los puentes, propiamente dichos, son estructuras de más de seis metros de largo y por su uso pueden
ser divididos en puentes para carreteras, para ferrocarriles, mixtos, para canales y para peatones; según
su duración pueden ser provisionales y definitivos; por su condición en fijos, móviles y desmontables; por
la forma de efectuar el cruce en normal y diagonal; si los puentes cruzan otra vía pueden ser de paso
superior o de paso inferior.

Figura 2.26 Vista general de un puente

Fuente: Revista RUTAS No. 73, Asociación Técnica de Carreteras. España: 1999

Partes de un puente

Las partes que conforman un puente están divididas en infraestructura y superestructura.

La infraestructura está conformada por los estribos que son los apoyos de la estructura en sus dos
extremos y las pilas que son los apoyos de la estructura en sus puntos intermedios. La
infraestructura puede estar constituida por pedestales de mampostería o de concreto.
La superestructura está constituida por el tablero y los apoyos del tablero. En el tablero se
encuentran la calzada, el anden, el sardinel, las barandas peatonales y barandas del tráfico. La
superestructura puede estar formada de diferentes maneras, así por ejemplo, de piso de madera
sobre largueros de madera, losa de concreto reforzado con nervaduras metálicas, arcos de
mampostería o de concreto o arcos metálicos.

La superestructura es la parte de la estructura destinada a transmitir las cargas muertas y vivas a

los apoyos. La infraestructura es la que transmite las cargas de los apoyos a la cimentación y esta
última lleva las cargas al suelo de fundación.

Clasificación

Según permanencia en el sitio: permanentes y provisionales; pueden ser pontones flotantes, Bailey
y Hamilton.

Según características de la vía: carretero, férreo, peatonal y mixto.

Según su geometría: curvos y rectos; y de acuerdo con su altura de bajo y alto nivel.

Según su longitud: grandes, medianos y pequeños; con relación a su ancho de 1, 2 o más carriles
de circulación.

Según el obstáculo que salven: depresión del terreno, corriente de agua: Mar, río, lago, quebrada y
otra vía.

Según los materiales que lo constituyen: madera, concreto reforzado, concreto simple, acero y
mixtos.

Estudios previos a la construcción de un puente

Los estudios de campo que son necesarios efectuar para el proyecto de los puentes se pueden
dividir en:

Estudios topográficos

Al rendir un informe sobre los estudios topográficos llevados a cabo para la construcción de un
puente, además de dar el nombre del río o localización, carretera correspondiente, tramo de la
misma, etc. se debe incluir los siguientes datos: Plano en planta mostrando el eje de la carretera,
curvas de nivel, dirección del cauce, construcciones cercanas, ángulo que forma la carretera con el
eje de la corriente, abscisas a cada lado de la estructura, elevación de la sub-rasante, etc.

Estudios hidrológicos

Los datos hidrológicos que tengan influencia en el sitio de ponteadero, cuenca hidrológica:
vertientes y delimitaciones, características físicas, área, perímetro, longitud del cauce, cobertura
vegetal, índice de compacidad y topografía general.

Pluviometría

Régimen de lluvias, evaporación potencial, etc.

 Régimen de caudales

Hidrograma unitario, caudal máximo, balance hídrico, ensanchamiento, profundidad del cauce, etc.

Socavación

Materiales del cauce, granulometría, arrastre de fondo, sedimentación, materiales en suspensión,

concentraciones, pendiente hidráulica del tramo, rugosidad del lecho, tipos de socavación: general,
transversal, en curvas, erosión aguas abajo, erosión aguas arriba, socavación local al pie de pilas y
socavación local al pie de estribos.

Estudio de suelos

Sondeos, ensayos in situ y de laboratorio, recomendaciones de nivel de fundación, capacidad

portante, etc.

Una vez realizados todos los estudios pertinentes que identifiquen plenamente las características
del proyecto, es conveniente anexar, en el informe general, fotografías del lugar donde se va a
efectuar el cruce, así como de los puentes cercanos y de los sondeos a cielo abierto hechos para el
estudio del sub-suelo.

Con todos los datos de campo, bien recopilados, se pasa al anteproyecto del puente. Es
conveniente elaborar varios anteproyectos usando diversos tipos de puente para escoger el más
económico y adecuado.

Causas de fallas en los puentes

Los puentes pueden fallar parcial o totalmente por las siguientes razones:

1. Sobrecargas en la estructura.

2. Socavación en las pilas o estribos.

3. Influencia de vientos fuertes que no han sido evaluados en el diseño.

4. Diseño inadecuado que no ha considerado todas las cargas actuantes.

5. Errores constructivos.

6. Soporte temporal inadecuado (falla de la formaleta).

7. Utilización de materiales de construcción no apropiados.

8. Fatiga y corrosión de la estructura por falta de un plan constante de mantenimiento y

rehabilitación.

Túneles

Un túnel es una obra de ingeniería que permite el paso subterráneo o acuático para establecer
comunicación de un sitio a otro. Los túneles son obras orientadas a minimizar impactos ambientales
tradicionales en las vías.
 Figura 2.27 Túnel en Manizales con recubrimiento en concreto
Christian Sánchez. 2000

Partes de un túnel

1. Portal de entrada

2. Estructura

3. Portal de salida

La estructura está conformada por las paredes de la excavación denominados astiales, el piso
llamado solera y el techo llamado clave. Generalmente la parte estructural se conforma con arcos
de acero y concreto hidráulico lanzado. La utilización de estos accesorios obedece a estudios
estructurales de estabilidad o a motivos estéticos del interior. La excavación debe ser reforzada o
no de acuerdo al tipo de suelo que se encuentre durante el proceso de excavación y al análisis
geotécnico que se considere.

Los portales son las partes iniciales del túnel; en términos generales son las entradas y salidas del
mismo. En la Figura 2.28 se puede apreciar la adecuación del terreno mediante maquinaria para el
inicio de la construcción de un túnel.

Clasificación de los túneles

1. Según el medio: terrestre y acuático.

2. Según la vía: carretero y férreo.

3. Según la longitud: grande, mediano, pequeño. De ancho en uno, dos o más carriles.

4. Según los materiales: roca natural, concreto, acero y mixtos.

5. Según la sección:

En sección longitudinal: constante y variable.

En sección transversal: simétrica, asimétrica, rectangular, herradura, etc.

 Figura 2.28 Adecuación de un portal de entrada
Fuente: Políticas y prácticas ambientales. Instituto Nacional de Vías. Colombia: 1997

Estudios previos:

Los estudios previos que se deben efectuar para la construcción de un túnel son los siguientes:

1. Topográficos

2. Geológicos

3. Geotécnicos

4. Drenaje

Otros parámetros como: construcciones cercanas, canteras, perforaciones para detectar

formaciones geológicas y presencia de gases nocivos o explosivos.

Sistemas de ventilación

Los sistemas de ventilación utilizados en los túneles son los siguientes:

Ventilación natural

Se permite no colocar sistemas especiales de ventilación en túneles que no superen los 300 metros
de longitud.

Ventilación longitudinal

Se utiliza en túneles hasta de 600 metros de longitud, y consiste en inyectar aire a alta velocidad en
la entrada del túnel y su flujo es auxiliado por el efecto de arrastre. En túneles largos, el aire que
entra por el portal se mueve por una serie de ventiladores axiales montados a intervalos bajo el
techo.
 Figura 2.29 Sistema de ventilación en un túnel en construcción
Fuente: Revista MINISTERIO DE TRANSPORTE No. 4. Colombia: 1997

Ventilación semitransversal

El aire fresco se suministra a través de un conducto para toda la longitud del túnel. El aire
incorporado sale por perforaciones prediseñadas en dicho conducto. Este aire es suministrado al
nivel de la calzada y ventiladores corrientes para extraer humo en caso de incendio.

Ventilación transversal

Consiste en el suministro de aire al nivel de la calzada y la extracción se realiza mediante salidas

transversales.
 PAVIMENTOS RÍGIDOS SOBRE PAVIMENTOS FLEXIBLES

La tecnología de la rehabilitación de vías asfálticas con una sobrecarpeta de concreto o Whitetopping es

una técnica que se ha desarrollado en otros países y permite la recuperación del índice de servicio de
las vías a muy bajo costo y en un tiempo reducido. Consiste en colocar sobre una vía asfáltica en
avanzado estado de deterioro superficial, una sobrecarpeta de concreto, con espesores que varían entre
los 5 y los 35 cm, dependiendo del diseño. Esta técnica asume el asfalto existente como una base y no
necesita de excavaciones ni de movimiento de tierras, solamente se le debe dar un ligero tratamiento
superficial y colocar las placas de concreto encima. Sin embargo, es necesario verificar la posibilidad de
que los asentamientos de la sub-rasante puedan continuar, y en ese caso, se requerirá de un refuerzo
adicional para evitar el daño de las losas de concreto.

El concreto ofrece una superficie más fuerte y durable que la del asfalto y mejora las características de
drenaje al eliminar defectos del pavimento existente como el ahuellamiento y desplazamiento,
produciendo una superficie segura con muchos años de servicio y un bajo costo de mantenimiento.

Esta nueva tecnología ofrece un alto nivel de servicio durante su ciclo de vida. El nivel de servicio es la
medida de la capacidad del pavimento para servir al tráfico, y es función de la integridad estructural y la
comodidad de manejo. Se han realizado estudios que demuestran que el ciclo de vida es mucho más
corto para las sobrecapas de asfalto en las cuales se observa que el nivel de servicio (deterioro
estructural y rugosidad) decrece rápidamente y que, por lo tanto, es necesario hacer mantenimiento
constantemente. La alternativa del Whitetopping mantiene un buen nivel de servicio y requiere mucho
menos mantenimiento.

Utilizando esta técnica se mejora la capacidad estructural; la sobrecapa de concreto reacciona

estructuralmente como si estuviera construida sobre una base fuerte, lo que impide fallas como la
pérdida de soporte, bombeo, escalonamiento y grietas de esquina.

La sobrecapa de concreto cubre problemas aislados que se reflejarían a través de una capa flexible.
Una vez que ocurre el ahuellamiento, la experiencia ha demostrado que no se elimina con una
sobrecapa de asfalto; el ahuellamiento reaparece por la incapacidad de obtener una compactación
adecuada en las huellas de las ruedas o la incapacidad del asfalto a soportar las presiones del tráfico de
hoy día. El concreto puede rellenar uniformemente las huellas existentes y así corregir el perfil de la
superficie. El reflejo de las grietas es otra de las fallas que puede disminuir considerablemente la vida útil
de la vía, al ser rehabilitada mediante otros métodos, esto no ocurre en las losas de concreto por la
facilidad de salvar los problemas existentes en la capa inferior.

Antes de colocar una sobrecapa de asfalto es necesario reparar el pavimento existente porque en
cualquier sistema flexible las capas subyacentes necesitan distribuir una porción considerable de la
carga; la sobrecapa de concreto reemplaza las capas de asfalto al soportar la carga sobre el asfalto
deteriorado y por lo tanto necesita menos reparación.

La producción, el transporte, la colocación, la compactación, el acabado superficial, el curado y el

sellado de las juntas del concreto del Whitetopping son idénticas a las operaciones de la misma
naturaleza ejecutadas para los pavimentos tradicionales de concreto.
 Figura 2.25 Rehabilitación de una vía con tecnología Whitetopping
Fuente: Revista NOTICRETO N. 48. Colombia: 1998

Métodos para Tratamiento de Superficies Asfálticas Deterioradas antes de

la Colocación del Pavimento Rígido

Existen tres métodos diferentes de preparación de la superficie para la colocación de un Whitetopping:

Colocación directa, precedida de humedecimiento de la superficie

El primer método no exige ninguna preparación previa del pavimento construido, siendo
recomendada su adopción cuando el ahuellamiento existente en el revestimiento asfáltico sea
mayor a 50 mm de profundidad; las deformaciones superficiales, irregularidades y otras ocurrencias
semejantes serán llenadas previamente por el mismo concreto del Whitetopping.

Fresado

El fresado se usa cuando los ahuellamientos son de profundidad menor de 50 mm, o se tienen
ondulaciones muy tenues (del tipo de "costilla de vaca"). La profundidad típica del fresado va desde
25 hasta 75 mm. Es común el empleo combinado de esta solución con la colocación directa, lo que
puede, en grandes extensiones de obra, optimizar el costo de la construcción. Una alternativa
interesante cuando hay restricciones en cuanto a una eventual elevación del nivel es fresar un
espesor mayor del pavimento existente y construir un Whitetopping encajonado, de modo que se
obedezcan las condiciones de nivel.

Construcción de una capa de nivelación

Una opción cuando las distorsiones superficiales sean de, por lo menos 50 mm, es aplicar una capa
de nivelación, generalmente una mezcla bituminosa hecha en planta, en caliente, con un espesor
de 25 a 50 mm de espesor. Es corriente que este método de preparación, previa a la colocación del
pavimento rígido, tenga el costo inicial más elevado entre los tres procedimientos disponibles,
además de exigir mayor diversidad de equipos, materiales (asfalto y concreto) y tiempo de
ejecución. Comparando el costo de construcción de una capa de nivelación con la opción de
fresado, éste también resulta inferior, cerca de una tercera parte del costo de la capa.
 PAVIMENTOS RÍGIDOS

Los pavimentos rígidos son aquellos que fundamentalmente están constituidos por una losa de concreto
hidráulico, apoyada sobre la sub-rasante o sobre una capa de material seleccionado, la cual se
denomina sub-base. Debido a la alta rigidez del concreto hidráulico, así como su elevado coeficiente de
elasticidad, la distribución de los esfuerzos se produce en una zona muy amplia.

Además, como el concreto es capaz de resistir, en cierto grado, esfuerzos a la tensión, el

comportamiento de un pavimento rígido es suficiente aunque existan zonas débiles en la sub-rasante.
Como medida preventiva, ésta debe estar uniformemente compactada, para evitar esfuerzos, que
puedan fracturar las losas, debido a las cargas repetitivas del tránsito.

Figura 2.24 Construcción de una carretera con pavimento rígido

Fuente: Revista TECNOVIAL MUNDIAL No. 2. Reino Unido: 1999

Las losas de concreto constituyen el elemento estructural más importante en un pavimento rígido y tiene
como función proporcionar al tránsito una superficie estable, impermeable, uniforme y de textura
apropiada, así como recibir las cargas impuestas por los vehículos, absorber la mayor parte de los
esfuerzos y transmitirlos a la sub-base o la sub-rasante en magnitudes acordes con su resistencia.

Funciones de la Sub-base en un Pavimento Rígido

La sub-base en un pavimento rígido es aquella capa de materiales seleccionados que se encuentra

comprendida entre la sub-rasante y las losas de concreto hidráulico y tiene como funciones principales:

Proporcionar una superficie de apoyo uniforme a las losas.

Constituir una superficie adecuada para el paso del equipo de construcción.

Disminuir los efectos perjudiciales producidos por el cambio volumétrico de los suelos de la sub-
rasante.

Evitar el fenómeno de "bombeo".

El fenómeno de bombeo consiste en la fluencia de material fino con agua debido a la infiltración de éste
por entre las juntas de las losas. Una vez que el agua ha penetrado por entre las juntas, licua al suelo
fino de la sub-rasante. Entonces, al pasar los vehículos por las juntas, transmiten una presión que es
tomada íntegramente por el agua acumulada, lo que hace que ésta sea expulsada con los finos a través
de las juntas.

La aplicación repetida de cargas en estas condiciones origina una cavidad en las vecindades de la junta
que obliga a la losa a trabajar en voladizo, induciéndose en ella esfuerzos para los que no está
diseñada, lo que consecuentemente origina agrietamientos y la posterior destrucción del pavimento.

Clasificación de Daños en los Pavimentos Rígidos

Cualquier tipo de pavimento requiere mantenimiento durante su vida útil y, poco antes del final de ella,
se deben programar refuerzos que permitan su adecuación para un período de tiempo adicional. El
mantenimiento y reparación de un pavimento debe obedecer a una planeación y programación rigurosa,
sometida a estudios técnicos previos.

En la evaluación del comportamiento de los pavimentos debe distinguirse entre la falla estructural, que
implica un colapso de la estructura de tal manera que no pueda soportar la carga aplicada en un
determinado sitio y la falla funcional, que se refiere a la incapacidad del pavimento para cumplir con sus
funciones. La falla funcional puede estar acompañada o no de la falla estructural.

En los pavimentos rígidos las fallas se dividen en tres grupos: deformaciones, desprendimientos y
agrietamientos.

Deformaciones

Hundimiento de las losas por el resultado de grandes asentamientos de la sub-rasante.

Escalonamiento o asentamiento diferencial del pavimento en el cual una se desplaza con respecto
a la otra.

Levantamiento de losas cuando se presentan sub-rasantes muy expansivas.

Desprendimientos

Desintegración o agrietamiento superficial del concreto, con pequeñas roturas.

Pérdida de sellante empleado en las juntas para evitar la entrada de agua.

Fracturamiento en las juntas.

Pulimento de los agregados por desgaste excesivo de la capa superficial.

Agrietamientos

Piel de cocodrilo o agrietamiento del pavimento en diversas direcciones, debido a un fallo

estructural o de compactación en la base y/o sub-base.

Grietas longitudinales aparecen más o menos paralelas al eje del pavimento, pueden ser de alabeo
o de retracción; cuando se originan en los bordes son de bombeo.

Grietas transversales generadas por retracción o por fractura de las losas, son perpendiculares al
eje del pavimento.

Grietas de esquina generadas en las esquinas de las losas formando un triángulo.

Causas de los Daños en los Pavimentos Rígidos

Generalmente un tipo de falla se produce por la combinación de varias causas; una causa determinada
asociada a otra puede provocar distintos tipos de daños. En realidad, los daños observables en la
superficie del pavimento no son independientes entre sí; se pueden encontrar varios daños
superpuestos en el mismo lugar; además, una falla puede resultar de otra, a medida que evoluciona el
estado de deterioro de la estructura. Un pavimento puede deteriorarse por uno o varios de los siguientes
factores:

Deficiencia estructural, resultado de un espesor insuficiente de las losas para las condiciones
subestimadas del tránsito; puede dar lugar a agrietamientos transversales y diagonales.

Deficiencia de los materiales que forman la estructura del pavimento como baja resistencia del concreto,
materiales de alta plasticidad en sub-bases y rellenos. Es causa de grietas longitudinales, piel de
cocodrilo, diagonales y desintegración.

Compactación insuficiente o no uniforme de las capas inferiores y mal curado del concreto; genera
hundimiento, escalonamiento de losas y agrietamientos.

Deficiencia en el drenaje superficial y profundo del pavimento: cunetas, bordillos, sumideros, sellado de
las juntas, permitiendo la entrada de agua acentuando el fenómeno del bombeo.

Pérdida de uniformidad en la sub-rasante por acción del bombeo, conduce a un movimiento de los
extremos y bordes de la placa de concreto bajo el paso de las cargas.
 CLASIFICACIÓN POR JURISDICCIÓN

De acuerdo con la jurisdicción en la que se encuentre localizada la carretera, en Colombia, las

carreteras se clasifican en nacionales, departamentales y distritales y/o municipales.

Las carreteras nacionales son aquellas que están a cargo de la nación y que cumplen como función
básica la de integrar las principales zonas de producción y de consumo del país y de éste con los demás
países.

El artículo 12 de la Ley 105 de 1993 dice: "(...) 1. La red de carreteras nacionales, con sus zonas,
facilidades y su señalización, se define de acuerdo con los siguientes criterios:

1. Las carreteras cuyos volúmenes de tránsito sean superiores a aquellas que sirven hasta un 80%
del total de la red vial de carreteras.

2. Las carreteras con dirección predominante sur-norte, denominadas Troncales, que inician su
recorrido en las fronteras internacionales y terminan en los puertos del Atlántico o en fronteras
internacionales.

3. Las carreteras que unen las Troncales anteriores entre sí, denominadas Transversales, cuyo
volumen de tránsito esté justificado, según el contenido del literal a, que comuniquen con los
países limítrofes o con los puertos de comercio internacional.

4. Las carreteras que unen las capitales de departamento con la red conformada con los anteriores
criterios, de acuerdo con su factibilidad técnica y económica; esta conexión puede ser de carácter
intermodal.

5. Las vías para cuya construcción se ha comprometido el Gobierno Nacional con Gobiernos
Extranjeros, mediante convenios o pactos internacionales. (...)"

Las carreteras departamentales son aquellas que están a cargo del departamento. Éstas comunican
entre sí dos cabeceras municipales así como la porción territorial correspondiente de las vías
interdepartamentales que no sean parte de la red vial nacional.

Y las carreteras distritales y/o municipales son aquellas que se encuentran a cargo de los distritos y/o
municipios, entre las que se encuentran tanto carreteras urbanas como rurales.
 PROYECTOS DE CONSTRUCCIÓN

El proyecto de construcción es el conjunto de todas las obras de infraestructura que se deben ejecutar
en una vía proyectada. Las actividades de construcción comprenden básicamente las siguientes:

Desmonte y limpieza.

Explanación

Mejoramiento de la sub-rasante.

Construcción de obras de drenaje y subdrenaje (alcantarillas, pontones, filtros, etc.).

Colocación de afirmado.

Colocación de material de sub-base, base y capa de rodadura.

Tratamientos superficiales o riegos.

Señalización vertical.

Demarcación lineal.

Construcción de puentes.

Construcción de túneles.

Todos los trabajos de construcción que se ejecutan, deben llevarse a cabo dentro de un plan o programa
inicial, que se establece con el fin de que las actividades se realicen dentro del tiempo indicado. Por otra
parte, dicha programación estipula la cantidad de materiales, mano de obra, maquinaria, combustibles,
etc. que se deben emplear en cada tramo de construcción de la carretera en cada una de sus etapas.
Las actividades mencionadas se desarrollan después de los estudios topográficos, el reconocimiento del
terreno, el trazado preliminar y el trazado de la línea definitiva.

Desmonte y Limpieza

La actividad de desmonte y limpieza consiste inicialmente en cortar los árboles y pastos que se
encuentran dentro del área de trazado de la carretera, trabajo que culmina con el retiro de dichos
materiales vegetales de desecho hacia un sitio predispuesto para que allí sean depositados y
acondicionados finalmente. Generalmente, el desmonte se realiza con una cuadrilla de obreros que
emplean herramientas de mano tales como machetes y hachas. En ocasiones, es necesario recurrir a
máquinas tales como motosierras y cortadoras de césped. En la Figura 2.5 se observa un grupo de
obreros realizando trabajos de desmonte utilizando herramientas manuales tales como picas, palas y
azadones.
 Figura 2.5 Actividad de desmonte y limpieza
Fuente: Políticas y prácticas ambientales. Instituto Nacional de Vías. Colombia: 1997

Descapote

El descapote consiste en la remoción y retiro del material de la capa vegetal que se encuentra dentro del
área proyectada para el paso de la carretera.

En la construcción de carreteras no es permitido que se utilice el material de capa vegetal como parte de
la misma, ya que la presencia de materia orgánica es nociva para el comportamiento del suelo que
soporta el peso de los vehículos, bien sea por su mala calidad, por las alteraciones que puede sufrir en
presencia de agua, altas o bajas temperaturas, o por las alteraciones que manifiesta al descomponerse
la materia orgánica presente.

Figura 2.6 Maquinaria de construcción en trabajo de descapote

Fuente: Murillo, Lobo-Guerrero Ingenieros S.A. Colombia: 1999

Los trabajos de descapote se ejecutan con la utilización de maquinaria tal como tractores de oruga o
llanta, cargadores, motoniveladoras, retroexcavadoras, etc. La disposición final se realiza en sitios
predestinados para tal fin o en terrenos que se deseen acondicionar para ser cultivables.
Explanación

Los trabajos de explanación consisten en la remoción del material que se encuentra sobrando por
encima de la cota de la sub-rasante especificada en el diseño geométrico.

La explanación también se desarrolla cuando se coloca material de excavación en los sitios donde no es
posible alcanzar las cotas especificadas de la sub-rasante, hecho que se soluciona con los llamados
rellenos o construcción de terraplenes.

Figura 2.7 Buldózer y mototrailla realizando una explanación

Fuente: Murillo, Lobo-Guerrero Ingenieros S.A. Colombia: 1999

La explanación requiere de la utilización de máquinas de alta capacidad tales como buldózeres,

retroexcavadoras, cargadores, motoniveladoras, etc.

Cortes

Los cortes son aquellas partes de la carretera que se conforman por la excavación del terreno existente
con el fin de formar las secciones previstas en el proyecto. En aquellos sitios donde se dificulte ejecutar
las labores por presencia de masas rocosas fuertemente litificadas, se requiere el uso de explosivos,
tales como el Indugel o el ANFO.

Los trabajos de voladura se deben efectuar con la mayor de las precauciones y bajo la dirección y
supervisión de personal calificado, cumpliendo con las normas exigidas por el Ministerio de Defensa
Nacional, en cuanto a manejo de detonadores, explosivos, mechas y normas de almacenamiento,
transporte y utilización en obra.
 Figura 2.8 Carretera entre Neiva y Pitalito construida en corte
Fuente: Murillo, Lobo-Guerrero Ingenieros S.A. Colombia: 1999

Los cortes se desarrollan para obtener en el terreno las cotas de sub-rasante especificadas. Por tal
razón la remoción de material es de grandes cantidades, que se pueden emplear en la conformación de
rellenos o disponerse en zonas destinadas para tal fin.

La tolerancia que se permite en los cortes para alcanzar la cota de sub-rasante es de 3 centímetros y la
unidad de pago, tanto para remoción como para transporte es por metro cúbico de material.

Terraplenes

Los terraplenes son aquellas partes de la obra vial que están construidas con material producto de un
corte o de préstamo y que sirven de soporte a la estructura del pavimento. Estas obras se realizan con el
fin de obtener la cota especificada en el diseño y que debido a que la superficie del terreno se encuentra
por debajo de ésta, es necesario colocar o rellenar el sitio con materiales de otro lugar.

En términos generales el terraplén queda localizado entre el terreno natural y el pavimento.

El procedimiento de conformación de los terraplenes es el siguiente:

Escarificación: consiste en la remoción del suelo natural presente; generalmente se remueve una capa
de 10 a 20 cm.

Nivelación: consiste en la adecuación del suelo escarificado para que quede en una misma posición,
horizontal. Esta labor se desarrolla con máquinas niveladoras.

Compactación: se realiza con el fin de asegurar una mayor resistencia del suelo natural para poder
soportar sin problemas el peso de los materiales que constituyen los terraplenes. Estos trabajos se
realizan con vibrocompactadores de rodillo en acero.

Colocación del material: el material que se coloca encima del suelo natural escarificado, nivelado y
compactado es obtenido generalmente de los residuos de las excavaciones de los cortes, de materiales
de préstamo o de canteras.
 Figura 2.9 Carretera entre Neiva y Natagaima construida en terraplén
Fuente: Revista NOTIVIAS No. 33. Instituto Nacional de Vías. Colombia: 1997

Todos los materiales que se utilicen para conformar los terraplenes deben ser seleccionados y
acondicionados, con el fin de que cumplan con los requerimientos físicos y mecánicos especificados en
las normas de materiales para la construcción de carreteras; que en Colombia están regidos por el
Instituto Nacional de Vías adscrito al Ministerio del Transporte.

Mejoramiento de la Sub-rasante

La sub-rasante es la capa de suelo que constituye la parte superior de las explanaciones sobre la cual
se extiende el pavimento, siendo su función principal la de proporcionar a éste un apoyo adecuado.

Como las carreteras se construyen sobre suelos, que no tienen las mismas características en cuanto a
propiedades físicas y mecánicas, es necesario hacer una evaluación de dichas propiedades para poder
determinar la capacidad de éstos. Generalmente se recurre a la exploración del sub-suelo y a ensayos
de laboratorio que determinan las condiciones propias del lugar donde se encuentran los suelos.

Cuando las propiedades del suelo no son aptas para la construcción de la carretera, por tener baja
capacidad portante (ya que este debe soportar el peso de la estructura del pavimento y de los
vehículos), es necesario recurrir a procedimientos artificiales que permitan adecuarlos para su mejora.
Por tal razón, es común en las obras de construcción de carreteras elaborar trabajos de estabilización.

Los principales tipos de estabilización o mejoramiento de la sub-rasante se efectúan por medio de

tratamientos mecánicos y tratamientos químicos.

Una buena preparación de la sub-rasante comprende la cuidadosa ejecución de una serie de

operaciones previas: limpieza y descapote, explanación y construcción de sistemas de drenaje y
subdrenaje adecuados. La preparación de la sub-rasante puede incluir la incorporación de materiales
seleccionados, el control de la humedad o la estabilización que mejore la resistencia.

Los objetivos principales que se persiguen con la estabilización o mejoramiento de la sub-rasante son:

Aumentar la resistencia mecánica (capacidad de soporte).

Aumentar o disminuir la permeabilidad.

Reducir la compresibilidad
 Disminuir los hundimientos o hinchamientos.

En una carretera la sub-rasante puede estar constituida por roca o por suelos de diversas litologías. En
general, la roca no presenta problemas como terreno de cimentación del pavimento; los suelos también
proporcionan apoyo suficiente, aunque es frecuente encontrar suelos con condiciones especiales que
presentan dificultades para el proyecto y la construcción como las arcillas expansivas, arenas o limos
sueltos o suelos de origen volcánico.

A continuación se mencionan algunos de los más importantes métodos de estabilización de suelos.

Estabilización por medio de tratamientos mecánicos

Este tipo de tratamiento se realiza para suelos que sean expansivos o arcillolimosos con alta
compresibilidad.

La estabilización mecánica consiste en la preparación de unas mezclas de diferentes suelos,

mediante procesos de compactación y/o densificación y drenaje, para lograr con ellas unas
determinadas propiedades deseables; la granulometría, por lo general, es el requisito más
importante en la fracción gruesa, mientras que la plasticidad lo es en la parte fina.

El contenido de partículas gruesas debe ser lo suficientemente gradada con el fin de evitar la
presencia de materiales demasiado gruesos, ya que éstos, son difíciles de manejar y producen
superficies muy rugosas. La presencia de proporciones muy grandes de materiales finos, menores
que la malla 40, hace difícil lograr buenas características de resistencia y de deformabilidad,
además, puede conducir a superficies demasiado lisas y fangosas cuando están húmedas y
pulverulentas cuando están secas.

Este tipo de tratamiento se puede emplear en suelos expansivos (aumentan de volumen con
presencia de agua y se comprimen en ausencia de la misma). El efecto expansivo se presenta
generalmente en el primer metro de profundidad bajo la sub-rasante y va disminuyendo
gradualmente hasta ser despreciable su efecto; con base en ello, el tratamiento consiste en
conformar los terraplenes utilizando mezclas de materiales no expansivos en ese primer metro. Los
suelos expansivos que se compactan a una humedad alta y densidad baja se expanden menos que
si se compactan a humedad baja y densidad alta.

Figura 2.10 Centro de acopio de materiales para estabilizar la sub-rasante

Fuente: Políticas y prácticas ambientales. Instituto Nacional de Vías. Colombia: 1997

Cuando las condiciones propias del proyecto no permiten que se lleve a cabo, este tipo de
tratamiento, es necesario recurrir a las estabilizaciones por medios químicos.
La mezcla de diferentes materiales como método de estabilización contribuye a:

1. Distribuir en mejor proporción las partículas gruesas y finas.

2. Descartar las partículas gruesas que impidan las labores de compactación.

3. Incrementar la densidad del suelo de sub-rasante.

4. Disminuir el contenido de agua.

5. Mejorar la gradación.

Estabilización por medio de tratamientos químicos

La finalidad de este tratamiento es la de incorporarle al suelo sustancias que modifiquen de alguna

manera las características y propiedades químicas originales, dando como resultado un suelo apto
para ser utilizado como base de fundación de la estructura del pavimento.

Los principales tratamientos que se utilizan para la estabilización de suelos son:

1. Tratamiento con cemento.

2. Tratamiento con cal.

3. Tratamiento con asfalto.

4. Tratamiento con ácido fosfórico.

5. Tratamiento con cloruro de sodio.

6. Tratamiento con soda cáustica.

7. Tratamiento con polímeros y resinas.

8. Tratamiento con aceite sulfonado.

9. Tratamiento por medio de electro-ósmosis.

10.Tratamiento con cenizas volantes o con cal y cenizas volantes.

Los tratamientos de estabilización química pretenden alterar las propiedades físicas del suelo,
incrementar su resistencia y su durabilidad con el fin de obtener un material de fundación
satisfactorio. Los materiales más utilizados actualmente en el mundo con estos fines en la
construcción de carreteras son: el cemento, la cal, el asfalto y la arena.

Estabilización con cemento

La estabilización de suelos con cemento fue uno de los primeros procedimientos de estabilización
mediante la mezcla en proporciones variables de suelo con cemento Portland. Se le denomina en el
ámbito de la ingeniería como suelo-cemento.
El efecto de estabilización se produce cuando las partículas de cemento entran en contacto con el
agua. La solución formada por la mezcla cemento y agua reacciona con las partículas del suelo,
reacción en la que se juntan las partículas de suelo formando partículas mayores y homogéneas. La
compactación de dicha mezcla contribuye a que se aumente la resistencia con el tiempo.

La dosificación de las mezclas de suelo cemento es la acción fundamental, pues el cemento es el

elemento más costoso y fijar su proporción determina la factibilidad técnica de la estabilización,
aparte de que las propiedades que se logren para la mezcla también dependen, esencialmente, de
la cantidad de cemento que se emplee.

El diseño de la mezcla de suelo-cemento se hace en el laboratorio, siendo los ensayos que más se
utilizan para ello, el de durabilidad, llamado también de humedecimiento y secado y el de
compresión simple sobre probetas compactadas bajo condiciones especificadas.

La incidencia de la humedad, en la calidad de la muestra, tiene su mayor importancia durante la

compactación. Una buena compactación, debe obtenerse para una alta densidad seca y ella sólo se
obtiene cuando el suelo tiene la humedad óptima.

Una mezcla satisfactoria de suelo-cemento sólo puede obtenerse si se compacta adecuadamente.

Estabilización con cal

La cal se utiliza como material de estabilización especialmente en aquellos suelos que presentan un
índice de plasticidad mayor de 15% y el porcentaje de material que pasa el tamiz No. 200 es mayor
de 25%. Sin embargo, la cal es poco efectiva en suelos altamente orgánicos o con pocas
cantidades de arcilla capaz de reaccionar con la cal. En ocasiones de acuerdo a los ensayos de
laboratorio y propiedades de los suelos es común utilizar una mezcla de cal y cemento en conjunto.

El uso de la cal, en la estabilización de suelos, sigue el propósito general de esta clase de trabajos,
es decir, mejorar las características naturales del suelo de modo que aumente su capacidad para
resistir los efectos inducidos por el tránsito y los cambio volumétricos en diferentes condiciones de
clima. La cal se adapta perfectamente en la mayoría de los casos para lograr positivos resultados, y
su empleo suele ser conveniente por tratarse de un producto de costo moderado, de fácil manejo,
así como de producción abundante.

La incorporación de cal mejora en muchos casos las características plásticas de los suelos, elimina
la susceptibilidad al agua de los suelos cohesivos. La cal generalmente produce una disminución en
la densidad de los suelos, modifica la plasticidad y reduce la capacidad de henchimiento. En
general, casi todos los tipos de suelos son propicios para ser estabilizados con cal. Tanto los suelos
de granulometría fina como los más gruesos con algún contenido de fino, pueden mejorar sus
propiedades con la incorporación de cal. Los materiales estabilizasteis empleados son: la cal, la cal
viva, la cal grasa, la cal magra y las cales hidráulicas.

Estabilización con asfalto

El asfalto es uno de los productos bituminosos más utilizado en la estabilización de suelos

inapropiados para la construcción de carreteras. También se utilizan los asfaltos líquidos,
emulsiones asfálticas y el alquitrán. La estabilización con estos productos persigue uno o ambos de
los siguientes fines:

En suelos no plásticos o arenosos, se trata de que ejerza una acción ligante que unida a la
fricción propia del suelo, evite deformaciones de la capa mejorada bajo la acción del tránsito.
 En suelos cohesivos, se busca que el estabilizaste aglomere las partículas de arcilla y obture
los vacíos, impermeabilizando al suelo y protegiéndolo contra la acción del agua.

En Colombia, la estabilización de suelos arenosos es en la que existe mayor experiencia. Aunque

prácticamente todos los suelos responden a la estabilización con asfalto, los mejores resultados se
obtienen con las arenas y las gravas arenosas, materiales a los que el asfalto les proporciona
cohesión e impermeabilidad.

Estabilización con ácido fosfórico

La estabilización con este producto, aunque ha demostrado efectividad, parece estar lejos de llegar
a imponerse, por cuanto las cantidades requeridas para mejorar los suelos son similares a las de la
cal y el cemento, siendo sus costos muchas veces mayor.

La ventaja más importante que ofrece el empleo del ácido fosfórico es el rápido desarrollo de la
acción cementante, además de que se obtienen densidades mayores a las correspondientes al
suelo sin tratar.

Estabilización con cloruro de sodio (sal)

El cloruro de sodio, conocido también como sal, es un estabilizaste apropiado en todos los suelos,
salvo aquellos que contienen materia orgánica. La sal puede agregarse al suelo seco, en cristales o
en forma de salmuera y produce una capa con superficie lisa y uniforme.

Aunque no se conoce realmente el proceso de estabilización, se cree que se producen reacciones

coloidales que producen la desestabilización de los iones cargados eléctricamente. La principal
desventaja del uso del cloruro de sodio es la solubilidad, lo que hace que pueda ser fácilmente
lavado por el agua de percolación, lo que se traduce en una escasa durabilidad de la capa tratada.

Estabilización con soda cáustica

Experiencias realizadas en la India, indicaron que el hidróxido de calcio estabilizaba

adecuadamente los suelos de tipo arcilloso a los cuales hacía fácilmente compactables. Sin
embargo, su costo, sus efectos cáusticos y la carbonización rápida que sufre al contacto con el aire,
son desventajas que hacen que su uso sea demasiado limitado.

Estabilización con polímeros y resinas

Las resinas sintéticas, empleadas para la fabricación de plásticos y las naturales como el vinisol,
pueden utilizarse como impermeabilizantes de suelos en cantidades relativamente pequeñas (1 a
2%) porque, para contenidos mayores, la absorción de agua aumenta. Las resinas no producen en
los suelos aumentos de resistencia de ninguna consideración y actúan solamente sobre suelos
ácidos.

La utilización de polímeros y resinas, tienen como gran desventaja los elevados costos, su
degradación por parte de los microorganismos del suelo y la dificultad práctica que presenta su
mezcla con el suelo en tan pequeñas cantidades.
Estabilización con aceite sulfonado

El aceite sulfonado es un producto derivado de la destilación del petróleo. Se le llama sulfonado por
la acción corrosiva en materiales orgánicos. Es un líquido espeso de color negro, de viscosidad
ligeramente menor a la del agua y soluble en ella. Se utiliza en suelos arcillosos y limosos
inestables y su acción es netamente de reacción química entre los iones del suelo y los del aceite.

Estabilización por medio de electro-ósmosis

Se aplica a suelos de grano fino. Se perforan en el suelo una serie de agujeros (en los cuales se
colocan un juego de ánodos) y una serie de pozos puntuales, con un potencial eléctrico entre los
primeros y los segundos. Los ánodos, al recibir una descarga eléctrica, producen una gran reacción
química entre los iones del agua perteneciente a la humedad natural y los iones del suelo. Es un
método altamente especializado que requiere del apoyo de un experto en esta materia.

Estabilización con cenizas volantes o con cal y cenizas volantes

Las cenizas volantes son un subproducto o desecho generado al quemar el carbón. En general,
cuando se utilizan solas, no resultan apropiadas para estabilizar suelos de grano fino (en los que el
tamaño de las partículas es con frecuencia mayor que sus espacios vacíos). Se utilizan
generalmente como puzzolanas (ligantes) o como rellenos para reducir los vacíos en agregados
naturales o mezclados.

Las cenizas volantes se combinan generalmente con cal o cemento. Los suelos limosos, de grano
fino, son apropiados para el tratamiento con la combinación entre cal y cenizas volantes; este
tratamiento ha sido aplicado exitosamente con agregados arenosos, de gravas y piedra triturada.
Los pasos para lograr una estabilización de este tipo son muy similares a los que se siguen para la
estabilización con sola cal. La porción de cenizas que se utiliza con mayor frecuencia fluctúa entre
el 10 y el 20% de la mezcla. Además de los métodos mencionados anteriormente para la
estabilización de sub-rasantes, existe otro que hasta ahora se está abriendo camino dentro de los
métodos tradicionales y se denomina: estabilización con geomallas. El método consiste en colocar
una geomalla sobre la superficie por donde ha de pasar la vía para que ésta distribuya
uniformemente las cargas a toda el área de contacto. Es importante anotar que esta geomalla se
puede colocar directamente sobre una superficie a la que no se le hayan aplicado actividades de
desmonte, descapote y explanación. Ver Figura 2.11.

Figura 2.11 Estabilización mediante el uso de geomallas

Fuente: TENSAR TECHNOLOGIES, INC. USA: 1999
Estas geomallas pueden ser uniaxiales o biaxiales; las uniaxiales están elaboradas con resinas de
polietileno de alta densidad resistente a la deformación cuando se someten a grandes cargas
durante periodos de tiempo prolongados, soportan grandes cargas de tracción aplicadas en la
dirección longitudinal de la malla y su estructura reticular abierta se traba con los materiales de
relleno naturales.

Al igual que las anteriores, las geomallas biaxiales también están fabricadas con resinas de
polipropileno o copolímeros, pero éstas resisten grandes cargas dinámicas a corto plazo o cargas
moderadas a largo plazo; además, soportan cargas aplicadas en cualquier dirección en el plano de
la geomalla. Este método mejora el rendimiento de los pavimentos flexibles aumentando la
capacidad estructural y la durabilidad de los mismos; su uso ha demostrado que aumentan de un
300 a 500% el rendimiento de las capas bases de espesor estándar, mejoran la resistencia a los
surcos por rodamiento en más del 50% y reducen la presión vertical en la sub-rasante.

Con este sistema se crea una masa de compuesto estructuralmente reforzado que resiste los
movimientos laterales y disminuye las cargas sobre un área más amplia de la sub-rasante. El
resultado es un rendimiento notablemente mejorado bajo una carga dinámica de tráfico, aún cuando
la distribución y magnitud de las cargas sean aleatorias, como sucede en puertos y aeropuertos.

Figura 2.12 Distribución de cargas aplicadas sobre una geomalla

El relleno no reforzado se desplaza lateralmente bajo las cargas de tráfico, ocasionando surcos y un
eventual fallo del pavimento. Mediante la configuración de relleno arenoso y granular, el método
permite que la capa base resista este movimiento lateral y suministre un mejor rendimiento a largo
plazo. También reduce la presión sobre la sub-rasante y aumenta su rendimiento distribuyendo la
carga sobre un área mayor.
 RECUBRIMIENTOS BITUMINOSOS (ASFALTOS)

La carpeta asfáltica es la capa de material pétreo cementado con asfalto que se coloca sobre la base
para satisfacer las funciones siguientes:

Proporcionar una superficie de rodamiento adecuada que permita, en todo tiempo, un tránsito fácil y
cómodo de los vehículos.

Impedir la infiltración del agua de lluvia hacia las capas inferiores, para impedir que el agua disminuya su
capacidad para soportar cargas.

Resistir la acción destructora de los vehículos y de los agentes climáticos.

Figura 2.22 Terminadoras (Finisher) extendiendo la carpeta asfáltica

Fuente: Revista RUTAS No. 73, Asociación Técnica de Carreteras. España: 1999

En términos generales, la estructura de pavimento de una carretera está constituida por la sub-rasante,
sub-base, base y capa de rodadura que puede ser asfáltica o de concreto hidráulico.

Materiales Asfálticos

En términos generales, los productos asfálticos utilizados en pavimentos provienen de la destilación del
petróleo crudo, ya sea en forma natural o industrial. El petróleo crudo se destila industrialmente para
separar sus diversas fracciones obteniéndose a partir de este proceso el asfalto.

El asfalto es un material de particular interés ya que constituyen un aglomerante resistente, adhesivo,

altamente impermeable y duradero; aparte de proporcionar gran flexibilidad a las mezclas de áridos con
las que se combina usualmente. Se produce en una variedad de tipos y grados que van desde sólidos
duros a quebradizos líquidos muy fluidos.

A continuación se mencionan algunos de los principales materiales asfálticos utilizados en la

pavimentación de carreteras:

Cementos asfálticos

Los cementos asfálticos se obtienen por la destilación de los residuos más pesados; su aspecto es
el de un ligante denso, semisólido, usualmente pegajosos y de color variable entre café muy oscuro
y negro.
Los cementos asfálticos se designan por las letras AC y se clasifican de acuerdo con su dureza o
consistencia, la cual se mide en el ensayo de penetración.

Los principales cementos asfálticos son:

AC – 40 – 50, AC – 60 – 70, AC – 85 – 100, AC – 150 – 200 y AC – 200 – 300

Cabe anotar que en Colombia sólo se producen las siguientes clases de cementos asfálticos:

AC – 60 – 80 y AC – 80 – 100

La denominación corresponde a la penetración que produce una aguja estándar en una muestra de
cemento asfáltico, bajo condiciones controladas de temperatura, la penetración está dada en
décimas de milímetro.

Asfaltos líquidos

Los asfaltos líquidos provienen de la mezcla de cemento asfáltico con algún solvente derivado del
petróleo. De acuerdo con el grado de volatilidad o de rapidez con que se evapore el solvente se
clasifican en:

Asfaltos rebajados de curado rápido (RC).

Asfaltos rebajados de curado medio (MC).

Asfaltos rebajados de curado lento (SC).

Emulsiones asfálticas

Las emulsiones asfálticas son el resultado de la adición de agua a un cemento asfáltico; dado que
las partículas de asfalto son insolubles en el agua es necesario incorporar un tercer componente
denominado agente emulsificante que puede ser arcilla coloidal, silicato, jabón o aceites vegetales
sulfatados.

Las emulsiones trabajan por reacción química entre el agente emulsificante y el contacto con las
partículas de los materiales pétreos. Las principales pruebas que se le hacen a las emulsiones
asfálticas son:

1. Viscosidad

2. Residuo por destilación.

3. Rotura de la emulsión en presencia de materiales finos.

4. Capacidad de cubrimiento del material pétreo.

5. Resistencia a la acción del agua.

Asfaltos espumados

Actualmente, espumar un cemento asfáltico mediante la inyección de una pequeña cantidad de

agua, para disminuirle temporalmente la viscocidad, con el objeto de hacer posible su mezcla con
materiales pétreos; fríos y húmedos, está ganando mayor aceptación en numerosos proyectos de
construcción y rehabilitación de carreteras. Es decir, el asfalto caliente estalla en millones de gotas
cuando entra en contacto con pequeñas cantidades de agua fría; este fenómeno causa que el
asfalto se expanda más de su volumen original y la espuma resultante sea conocida como asfalto
espumado.

Las principales ventajas que se obtienen al utilizar estos asfaltos son las siguientes:

Empleo de agregados, localmente disponibles, de calidad marginal.

El ligante empleado corresponde a un cemento asfáltico convencional, sin la necesidad de

incrementar los costos con diluyentes, emulsificantes, agua o productos químicos, ni con los costos
asociados con el transporte de estas fracciones.

Requerimiento de bajos contenidos de ligante para alcanzar condiciones satisfactorias.

Pueden suministrar un beneficio estructural al pavimento, reduciendo el espesor de capas

construidas con materiales más costosos.

No se requiere el calentamiento de los agregados, con el consiguiente ahorro energético.

No se requiere el curado de las mezclas antes de su compactación.

Debido a la rapidez de la elaboración de la mezcla in situ y de la compactación, el tiempo necesario

para la construcción puede reducirse.

Pueden mejorarse vías que se encuentren en condiciones de afirmado o no tratadas, sin la

necesidad de retirar el material existente.

Las mezclas con asfalto espumado pueden almacenarse y trabajarse posteriormente.

En las operaciones de mezclado y extendido se usan equipos estándar con muy pequeñas
modificaciones.

En la ejecución de los trabajos con asfalto espumado se presentan problemas mínimos de polución,
siendo amigables con el ambiente.

Figura 2.23 Colocación de asfalto espumado sobre afirmado

Fuente: Revista TECNOVIAL MUNDIAL No. 2. Reino Unido: 1999
Mezclas asfálticas

Se denomina mezcla asfáltica al producto elaborado a partir de partículas de agregados o de suelos

uniformemente cubiertos con cemento asfáltico, asfalto rebajado o emulsión asfáltica. Las mezclas
se elaboran en plantas mezcladoras, pudiendo, en algunos casos, efectuarse en el sitio.

Dependiendo del tipo y uso se establecen requisitos básicos para los agregados pétreos, asfalto y la
mezcla propiamente (granulometría de los agregados, porcentaje de vacíos de agregado mineral, de
tipo asfáltico, contenido de asfalto en porcentaje, fluencia de la mezcla, estabilidad, etc.).

Los usos más comunes de mezclas asfálticas son:

1. Suelos estabilizados con asfalto.

2. Tratamientos superficiales simples, dobles y multicapa.

3. Bases asfálticas en frío.

4. Concretos asfálticos.
 CLASIFICACIÓN SEGÚN EL TIPO DE TERRENO

Los tipos de terreno que se consideran, se clasifican de acuerdo con la pendiente longitudinal que es la
inclinación natural del terreno medida en el sentido del eje de la vía y la pendiente transversal que es la
inclinación natural del terreno medida normalmente al eje de la vía.

Los tipos de terreno son:

Plano (P)

Ondulado (O)

Montañoso (M)

Escarpado (E)

Las carreteras de terreno plano son aquellas en las cuales el lineamiento del eje de la vía se mantiene
casi constante con la horizontal, permitiendo que la mayoría de los vehículos pesados mantengan
velocidades constantes elevadas. Estas carreteras permiten establecer tiempos de viaje más cortos que
las de otras características desfavorables, minimizando costos en cuanto a combustibles y operación de
los vehículos.

Las de terreno ondulado son aquellas carreteras en las cuales las pendientes de los alineamientos
horizontales y verticales varían de un punto a otro. El cambio de pendientes impide que los vehículos
transiten a velocidad constante, bien sea por encontrar tramos de vía con altas pendientes ascendentes
o por pendientes descendentes y en algunos sectores combinación con terreno plano.

Las construidas en terreno montañoso son aquellas en donde la combinación de alineamiento horizontal
y vertical obliga a los vehículos a circular a velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes.

La carretera construida en terreno escarpado obliga a los vehículos a operar a menor velocidad
sostenida en rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso para distancias significativas o
a intervalos muy frecuentes.

Tanto las carreteras de terreno montañoso como las de escarpado producen un aumento considerable
en los tiempos de viaje, consumo de combustible, costos de transporte de artículos y costos de
operación de los vehículos. La 0 muestra los diferentes tipos de terreno en los cuales se puede construir
una carretera.
Tabla 2.1 Tipos de terrenos
 CLASIFICACIÓN SEGÚN LA VELOCIDAD DE DISEÑO

De acuerdo con la velocidad que se haya especificado para el diseño y construcción de las carreteras,
se pueden clasificar en: carretera principal de dos calzadas, carretera principal de una calzada, carretera
secundaria y carretera terciaria.

En la Tabla 2.2 se pueden apreciar la velocidad de diseño según tipos de carretera y terreno.

Tabla 2.2 Velocidad de diseño según tipos de carretera y terreno

Fuente: Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras. Instituto Nacional de Vías. Colombia: 1996
 CLASIFICACIÓN SEGÚN SUS CARACTERÍSTICAS

De acuerdo con las características propias de las carreteras, éstas se clasifican en: autopistas,
carreteras multicarriles y de dos carriles.

Las autopistas son carreteras de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles, con control total
de acceso y salida de los vehículos.

La autopista es el tipo de vía que proporciona un flujo completamente continuo. No existen

interrupciones externas a la circulación, tales como intersecciones semaforizadas o controladas por
señal de PARE. El acceso y salida desde la vía se produce únicamente en los ramales, que están
proyectados para permitir las maniobras de confluencia y bifurcación a altas velocidades y, por lo tanto,
minimizando las alteraciones del tránsito de la vía principal.

En las autopistas, el acceso de los vehículos se realiza exclusivamente a través de intersecciones a

desnivel o mediante entradas y salidas directas a otras carreteras. Ver Figura 2.2.

Figura 2.2 Autopista situada a la entrada de París

Fuente: Revista RUTAS No. 73, Asociación Técnica de Carreteras. España: 1999

Las carreteras multicarril son carreteras divididas con dos o más carriles, con control parcial o total de
acceso y salida. Ver Figura 2.3.

En ellas, los controles de acceso se hacen mediante entradas y salidas directas a otras carreteras, se
pueden establecer otras mediante vías de servicio con entradas y salidas específicas. También se
permiten intersecciones a desnivel.

Las carreteras de dos carriles constan de una sola calzada que contiene los dos carriles, uno por cada
sentido de circulación, con intersecciones a nivel y accesos directos desde sus márgenes.

Este tipo de carretera es la más común en Colombia y, por lo tanto, con la que más se tiene experiencia.
Ver Figura 2.4.
 Figura 2.3 Carretera multicarril en España
Fuente: Revista RUTAS No. 73, Asociación Técnica de Carreteras. España: 1999

Figura 2.4 Carretera de dos carriles

Fuente: Revista NOTIVIAS No. 38, Instituto Nacional de Vías. Colombia: 1998
 SEÑALES DE TRÁNSITO

Son aquellos dispositivos físicos o marcas especiales que indican la forma correcta como deben circular
los usuarios de las calles y carreteras. Los mensajes de las señales de tránsito se dan por medio de
símbolos y/o leyendas de fácil y rápida interpretación. El objetivo primordial de las señales de tránsito es
el de contribuir a la seguridad de las personas que circulan por las vías como peatones o como usuarios
de los vehículos.

Señales Verticales

Señales preventivas (SP)

Tienen por objeto advertir al usuario de la vía, la existencia de un peligro y/o situaciones imprevistas
de carácter permanente o temporal, indicándole su naturaleza, tiene la forma de un cuadrado con
una de las diagonales en sentido vertical, fondo amarillo, símbolo negro y orilla borde negro.

Figura 2.33 Ejemplo de una señal preventiva

Fuente: LIZCANO, GUTIERREZ LTDA. Colombia: 1999

Señales reglamentarias (SR)

Tienen por objeto indicar a los usuarios de la vía las limitaciones, prohibiciones o restricciones
sobre su uso; su violación constituye una falta. Por lo general es de forma circular, fondo blanco y
símbolo negro, una línea oblicua en rojo señala su prohibición.

Figura 2.34 Ejemplo de una señal reglamentaria

Fuente: LIZCANO, GUTIERREZ LTDA. Colombia: 1999
 Señales informativas (SI)

Tienen por objeto identificar las vías y guiar al usuario proporcionándole la información que puede
necesitar.

Figura 2.35 Ejemplo de una señal informativa

Fuente: LIZCANO, GUTIERREZ LTDA. Colombia: 1999

Ubicación de las señales verticales

Todas las señales se colocarán al lado derecho de la vía, teniendo en cuenta el sentido de
circulación del tránsito, en forma tal que el plano frontal de la señal y el eje de la vía formen un
ángulo de 85º a 90º para que su visibilidad sea óptima.

En caso de que la visibilidad del lado derecho no sea completa, debe colocarse una señal adicional
a la izquierda.

Figura 2.36 Ubicación de las señales de tránsito verticales

Fuente: Revista NOTIVIAS No. 38. Instituto Nacional de Vías. Colombia: 1998

Líneas de demarcación y marcas viales (señalización horizontal)

Las líneas de demarcación son elementos realizados con pinturas o adherentes que tienen como función
complementar las señales verticales para transmitir mensajes sin distraer la atención del conductor.
Las hay longitudinales, transversales, de bordillos y sardineles, de objetos y especiales. La pintura de
tráfico debe ser reflectorizada con microesferas de vidrio; de color blanco para separar el tránsito en el
mismo sentido y de color amarillo para separar el tránsito en sentido contrario. Ver Figura 2.37.

Las marcas longitudinales son líneas que se colocan en el centro de la calzada en segmentos
proporcionales, en vías rurales se pintan segmentos de 4,50 m espaciados 7,50 m con un ancho de 15
cm y en vías urbanas se hacen segmentos de 3,00 m separados 5,00 m. Ver Figura 2.38.

Figura 2.37 Instalación de pintura reflectiva

Fuente: LIZCANO, GUTIERREZ LTDA. Colombia: 1999

Figura 2.38 Ejemplo de marcas longitudinales

Fuente: SWAROMEX, S. A. De C. V. México:1999

Y las líneas de borde son líneas continuas de color blanco que indican la finalización de la calzada, su
ancho es igual a 12 cm. En carreteras que tienen berma esta línea se usa para separarla de la calzada.
 Figura 2.39 Ejemplo de líneas de borde

Otras demarcaciones

Se utilizan otras demarcaciones con pintura en el sentido horizontal de la vía en los siguientes casos:
cuando está prohibido que un vehículo pase a otro en ese lugar (se utiliza una línea continua y otra
segmentada de color amarillo en todo el trayecto de prohibición), demarcación de bermas pavimentadas
(se dividen con líneas blancas diagonales a la dirección del eje de la vía), demarcación de transición en
el ancho del pavimento (de cierto número de carriles a uno menor con línea blanca continua y blanca
amarilla, según los sentidos de circulación).

Otros tipos de marcas, que se colocan sobre la superficie de la calzada, son las tachas reflectivas, que
son elementos de metal, vidrio, acrílico o plásticas. Dichas marcas se colocan utilizando adhesivos
adecuados para que resistan el tránsito automotor sin desprenderse y son de forma prismática o
esférica. El objetivo de su colocación es el de permitir en las horas de la noche que los conductores se
percaten de la dirección que va tomando la vía y de prevención en algunos sectores. Se colocan en
rectas cada 12 metros sobre el eje de la vía y lateralmente en curvas. Ver Figura 2.40.

Figura 2.40 Tacha reflectiva

Fuente: LIZCANO, GUTIERREZ LTDA. Colombia: 1999
Otros elementos de demarcación, altamente resistentes a la compresión y a la decoloración, son los
estoperoles, que son elementos de diseño circular de material acrílico reflectivo que se colocan en
algunos tramos del pavimento en filas transversales. Su finalidad es la de advertir a los conductores que
deben disminuir la velocidad debido a que la zona de circulación tiene algunos riesgos que se deben
prever. Ver Figura 2.41.

Figura 2.41 Tipos de estoperoles

Fuente: LIZCANO, GUTIERREZ LTDA. Colombia: 1999
 SEÑALIZACIÓN DURANTE LA CONSTRUCCIÓN DE OBRAS CIVILES

La función de la señalización, en esta etapa, es la de guiar el tránsito a través de calles y carreteras en

construcción o sometidas a procesos de mantenimiento, donde necesariamente se ha de interrumpir el
flujo continuo, el cual debe ser orientado para la prevención de riesgos, tanto para los usuarios como
para el personal que trabaja en la vía.

Este tipo de señalización es de carácter temporal, su instalación será anterior a la iniciación de las
operaciones de construcción y/o mantenimiento, permanecerá el tiempo que duren los trabajos y se
eliminará cuando la vía esté en condiciones óptimas para su puesta en servicio.

Es competencia de la entidad contratante establecer la responsabilidad de la instalación de señales en

las etapas de construcción, reconstrucción y mantenimiento. Estas señales deberán ser reflectivas para
garantizar su visibilidad en horas de oscuridad, penumbra, lluvia, neblina, etc., y además deberán
permanecer en su posición correcta, suficientemente limpias y legibles durante el tiempo de su
utilización y ser reemplazadas o reparadas todas aquellas que por acción de agentes externos se
deterioren o ya no cumplan con su función.

Al igual que en el numeral 2.5.1 de la presente unidad, las señales se clasifican en: señales preventivas,
reglamentarias e informativas, además del grupo de señales varias que se mencionarán más adelante.

Señales Preventivas, Reglamentarias e Informativas

Por su carácter de seguridad para el tránsito, el equipo y el personal de construcción, requieren que su
diseño y utilización tengan especial importancia; pueden utilizarse las señales preventivas,
reglamentarias e informativas convencionales con un mayor tamaño (en vez de 60 cm serán de 90 cm
para facilitar su visualización), pero con la diferencia de que el fondo será de color anaranjado, con
excepción de las señales reglamentarias que seguirán siendo del mismo color.

Figura 2.42 Señalización en obra

Fuente: LIZCANO, GUTIERREZ LTDA. Colombia: 1999

Señales Varias

Dentro de estas señales se comprenden las barricadas, canecas, conos de guía, delineadores y
maletines que por su carácter temporal se diseñan en forma tal que puedan transportarse fácilmente y
emplearse varias veces.
Barricadas

Su función es la de dirigir vehículos a través de zonas de trabajo y su característica básica es no

ocasionar daños serios a los vehículos que lleguen a impactarla. Serán de color blanco y naranja y de
llegar a requerirse deberán llevar en la parte superior la señal reglamentaria "DESVIO" y/o señales
luminosas. Las hay de tipo fijo, móvil y desmontable. Ver Figura 2.43.

Figura 2.43 Señales varias usadas en obra (1)

Fuente: LIZCANO, GUTIERREZ LTDA. Colombia: 1999

(Arriba izquierda)-Barricada del tipo desmontable. (Arriba derecha)-Caneca plástica. (Centro)-Cono de
señalización. (Abajo izquierda)-Delineador. (Abajo derecha)-Luces intermitentes o Flashers.

Canecas

En sitios donde la construcción de barricadas no es factible se debe colocar canecas construidas en

material plástico flexible de 1,20 m de altura y en colores blanco y naranja; su diámetro será de 60 cm.
La distancia entre caneca y caneca será de 10 m y se ubicarán a lo largo de todo el trayecto que
necesite de su utilización. Ver Figura 2.43.

Conos

Su altura varía entre 90 cm y 1,20 m con su base proporcional, lo cual le permite estabilidad. Su
fabricación será en materiales que soportan el impacto sin que éstos se dañen o dañen los vehículos y
su color será naranja con líneas reflectivas blancas. Se emplearán para delinear canales temporales de
circulación, especialmente en periodos de conservación de marcas viales en el pavimento, y en la
formación de canales de tránsito que entran a zonas de reglamentación especial o en general cuando el
flujo de tránsito ha de ser desviado temporalmente de su ruta. El espaciamiento entre conos deberá ser
de 10 m y se hará en una longitud de 100 m. Ver Figura 2.43.

Delineadores y luces intermitentes

Este tipo de señales se utilizará para guiar el tránsito nocturno por una trayectoria segura en tramos de
calles o carreteras sometidas al proceso de construcción, reconstrucción y mantenimiento, o cuando se
presenten riesgos temporales. La distancia entre uno y otro será de 10 m. Ver Figura 2.43.

Figura 2.44 Señales varias usadas en obra (2)

Fuente: LIZCANO, GUTIERREZ LTDA. Colombia: 1999.
(Arriba derecha)-Maletines de concreto. (Arriba izquierda)-Chaleco reflectivo. (Abajo derecha)-Dispositivo
manual: "banderola". (Abajo derecha)-Cintas reflectivas.

Maletines

Son elementos de concreto, de la forma mostrada en la figura, que se utilizan para impedir la circulación
de vehículos por aquellas zonas que aún no están habilitadas para ello. Deberán pintarse con franjas
oblicuas en pintura negra y amarilla. Ver Figura 2.44.

Chalecos reflectivos y dispositivos manuales

Sirven para controlar el tránsito a través del área de trabajo y proporcionar una mayor visibilidad de las
personas que se encuentren en la misma. Como dispositivos manuales se pueden mencionar las
banderolas y las linternas con luces de color verde, amarillo o rojo. Ver Figura 2.44.

Cintas reflectivas

Son cintas de color negro y amarillo o negro y naranja que irán fijadas (entre 2 y 4 filas) en parales de
madera clavados al suelo o en bloque de concreto que servirán para restringir el paso de vehículos o
peatones por sectores donde se esté trabajando. La separación entre cada uno de los parales será de 3
m y la altura especificada será de 1,50 m. Ver Figura 2.44.
 SEÑALIZACIÓN Y DEMARCACIÓN VIAL

Con el fin de mantener la seguridad en carreteras con alto volumen de tráfico, de varios carriles o muy
oscuras, es necesario señalizar de manera eficiente. La evolución de las señales de tránsito, ha llevado
al concepto de la "Carretera Inteligente", en los países desarrollados. Este tipo de vía pretende dar toda
la información necesaria, en tiempo real, al conductor, aumentando el margen de seguridad en los
recorridos. En este apartado se estudiarán las condiciones actuales de la señalización vial en Colombia,
con el fin de reflexionar sobre las deficiencias de la red de carreteras y las políticas que se deben
adoptar para modernizar la infraestructura del país en esta materia.
 SUB-BASE GRANULAR

La sub-base hace parte de la estructura del pavimento de una carretera (pavimento es la estructura vial
formada por una o varias capas de materiales seleccionados capaz de resistir las cargas impuestas por
el tránsito y la acción del medio ambiente y de transmitir al suelo de apoyo esfuerzos y deformaciones
tolerables por éste. Las capas de un pavimento son: sub-base, base y capa de rodadura), y corresponde
a la capa que se coloca sobre la sub-rasante y subyacente a la base; dicha capa está constituida por
materiales seleccionados cuya principal función es la de transmitir a la sub-rasante los esfuerzos que el
tránsito le impone a través de la base, proporcionando resistencia adecuada a tales solicitaciones, por
las características granulométricas de sus materiales puede servir como elemento de drenaje y por su
propio peso contrarresta cambios volumétricos en la sub-rasante asociados con la presencia en ella de
materiales de naturaleza expansiva.

Figura 2.20 Colocación de materiales para conformación de la sub-base

Fuente: Christian Sánchez. 1998

Los materiales para sub-base se componen de fragmentos de roca, gravas y arena; sean suelos
naturales o mezclados, debe obtenerse una capa uniforme, libre de terrones de arcilla, materia orgánica
o basura.

Los requisitos que deben cumplir los materiales utilizados como sub-base son:

Alta resistencia mecánica debido a que su principal función es estructural, deformabilidad adecuada y
gradación adecuada. Debido a las funciones que debe cumplir esta capa, no se requiere que tenga una
densidad muy alta.

La granulometría que debe cumplir un material de sub-base es la que se indica en la Tabla 2.4.
 Tabla 2.4 Granulometría para materiales de sub-bases

La compactación del material se debe ejecutar con equipo pesado y llevando a cabo controles de
compactación que se relacionen con el ensayo de proctor modificado y los contenidos óptimos de
humedad. El margen de tolerancia en el espesor, de dicha capa, no debe exceder los dos centímetros.
14 CONGRESO MUNDIAL DE LA CARRETERA DE LA IRF GESTIÓN DE LA
CONSERVACIÓN VIAL EN COLOMBIA

Fernando Sánchez Sabogal

Asesor Instituto Nacional de Vías Colombia
e-mail: elexdos@yahoo.com
Teléfono 57- 1 6336078

Resumen

Dentro del proceso general de reforma del sector público y de búsqueda de soluciones orientadas hacia
el protagonismo de la gestión privada en los procesos de reconversión de la infraestructura del país, el
Ministerio de Transporte de Colombia abandonó, a mediados de la década de los 90', su papel histórico
de organismo ejecutor de la conservación vial y recurrió a la iniciativa privada para atender esta
actividad, considerada hasta entonces como propia de las entidades estatales. Bajo este nuevo enfoque,
la conservación de la red vial nacional en los años recientes se ha enfrentado a través de diferentes
estrategias:

Administración del mantenimiento vial.

Mantenimiento rutinario mediante microempresas.

Mantenimiento periódico por precios unitarios.

Mantenimiento integral.

Mantenimiento por indicadores de estado.

Concesión

El documento presenta las características básicas de los contratos que rigen cada una de estas
modalidades de conservación, los principales aspectos de su implementación en diversos segmentos de
la red vial nacional y la experiencia obtenida con su aplicación, la cual puede ser de utilidad para
aquellos países de similares condiciones socioeconómicas y de infraestructura vial, que tengan previsto
modificar sus sistemas tradicionales de organización de la gestión de la conservación de sus carreteras.

Visión General del País

Localización y población

Colombia se encuentra en el extremo noroeste de Sudamérica, en plena zona ecuatorial, con una
superficie continental de 1.142.000 km2. Su población en el 2000 era de 42.500.000 habitantes, para
una densidad de 37.3 habitantes por km2. Por su localización, el país posee una enorme diversidad
geográfica:
 Hacia el oeste, se encuentra la llanura pacífica, muy húmeda, caracterizada por ser una de las
zonas más lluviosas del mundo.

En el norte, se encuentra la llanura caribe y, limitando con Venezuela, la península semidesértica

de la Guajira.

Al este, limitando también con Venezuela, las planicies denominadas llanos orientales y, más al sur,
limitando con Brasil, la selva amazónica.

Por último, al centro, se encuentra la región andina, donde se asienta la mayor parte de la población
y se encuentran los principales polos de actividad económica del país.

El clima

En Colombia, el clima se califica como "frío", "templado" y "cálido", de acuerdo con la temperatura
promedio anual de los lugares (menor de 15°C, entre 15 y 24°C y mayor de 24°C, respectivamente).
Debido a la localización del país dentro de la zona tórrida, la temperatura está determinada por la altura
sobre el nivel del mar. Su oscilación anual en cada lugar es pequeña y no existen más de 3°C de
diferencia entre los meses más cálido y más frío. Las temperaturas máximas suelen ocurrir 1 o 2 horas
después del medio día y las mínimas cerca del amanecer.

La temperatura promedio anual de cualquier punto del país se puede estimar, con gran aproximación,
mediante la expresión:

T (°C) = 30 – 6.3*H/1000

Siendo H la altura sobre el nivel del mar, en metros.

Si bien la ley de la temperatura es simple, no ocurre lo mismo con la pluviometría. La cantidad y la

distribución de lluvias dependen tanto de la posición geográfica, como del relieve, del régimen de
vientos, de la integración entre la tierra y el mar y la influencia de las áreas selváticas o boscosas. Al
respecto, se suelen distinguir dos estaciones, denominadas "invierno" y "verano". El primero abarca los
períodos lluviosos (desde fines de marzo hasta principios de junio y desde fines de septiembre hasta
principios de diciembre, en las zonas más pobladas del país), mientras el segundo comprende los
intervalos secos que deja el anterior. Aunque en la alta Guajira la precipitación es inferior a 500
milímetros y en la mayoría de las zonas andinas no supera 2 y medio metros por año, en el litoral
pacífico alcanza 9 metros durante el mismo lapso, situación que hace que esta región, cálida y con
deficiente acceso a los servicios básicos, sea altamente inhóspita.

La situación social y económica del país

En 1997, el PBI per cápita fue de $3.041.255 (aproximadamente US$ 2.200), que ubica a Colombia
dentro de los países de ingreso "mediano bajo", según la clasificación del Banco Mundial. En el mismo
año, 75.1 % de los hogares contaba con acueducto público, 55.3 % de los habitantes residía en casa
propia y 57.2 % se encontraba afiliado a la seguridad social. Durante 1999, las importaciones alcanzaron
10.000 millones de dólares y las exportaciones 11.500 millones, para una balanza favorable de 1.500
millones de dólares.

Uno de los principales problemas que aquejan a la sociedad colombiana es el desempleo, que en los
años recientes ha llegado a 20 %. Ello ha dado lugar al desarrollo de una economía subterránea,
conformada por aquellas actividades económicas en el campo de la producción y la distribución que no
cuentan con autorización legal o son producto de consumo ilegal, y se dividen en dos sectores: el
delictivo y el informal.

El sector delictivo está integrado por 3 actividades principales: el narcotráfico, el contrabando y la

piratería que, en conjunto, pueden representar hasta 15 % del PBI. El sector informal, agrupa a un vasto
conjunto de ciudadanos que trabajan por su cuenta (en especial vendedores ambulantes) que no ejercen
actividades ilícitas, pero que no contribuyen en forma alguna a las arcas del Estado, por lo cual no
aparecen en las estadísticas de producción económica. La situación social del país es muy
convulsionada. A la violencia partidista de mediados del siglo XX siguió una de tipo social, inspirada
principalmente en el triunfo de la revolución cubana en 1959, que ha venido creciendo y deformándose
sin control y que, sumada al azote de la delincuencia común y al desplazamiento violento de campesinos
hacia los núcleos urbanos, ha producido una zozobra que genera desconfianza en los inversores
extranjeros.

En el año 2000, las autoridades reportaron 38.220 muertes violentas, es decir, un promedio de 106 por
día y 913 por cada millón de habitantes. Un delito abominable, el secuestro, afectó durante el mismo
lapso a 3.162 ciudadanos (promedio de 8.7 por día), lo que indica que una de cada 13.440 personas fue
plagiada durante el 2000. Debido a estos elevados índices de inseguridad, la economía ha vivido años
de profundo receso y el tránsito automotor, uno de sus mejores indicadores, decayó 4.7 % en el año
2.000. Un aspecto positivo de esta disminución, fue la reducción en las muertes por accidentes de
tránsito, pues de 7026 en 1999, se pasó a 6.483 durante el 2000. Este último valor, sin embargo, es muy
elevado en el concierto internacional, pues equivale a 152 víctimas fatales por cada millón de habitantes.
La paz, acompañada de medidas efectivas para disminuir las enormes desigualdades sociales es, sin
duda, el gran anhelo de los colombianos.

Importancia Relativa del Desarrollo, Mantenimiento y Operación de la Red

Vial Nacional

La distribución modal del transporte de bienes y personas

Con el propósito de satisfacer las necesidades de transporte de carga y pasajeros a lo largo y ancho del
país, los colombianos han implementado diversos modos (terrestre, acuático, aéreo) desde hace largo
tiempo, en función de las modalidades de desarrollo y de la configuración del relieve.

La infraestructura actual de transporte consiste fundamentalmente en carreteras y tuberías, con

orientación principal norte-sur, influenciada por la presencia de la Cordillera de los Andes. Los
ferrocarriles privados para el transporte de carbón, también conforman un grupo representativo dentro
del sistema. La Tabla 1 resume la situación reciente, advirtiéndose que virtualmente la mitad de la carga
y las cuatro quintas partes de los pasajeros utilizan el modo carretero.

La posición y el papel del sector vial dentro del marco general de la

infraestructura de transporte terrestre

En la actual condición de transición hacia una economía de mercado, que implica una mayor movilidad
de personas y bienes, el transporte carretero constituye, a pesar de los factores perturbadores citados
atrás, un elemento vital para el crecimiento y el desarrollo de la sociedad colombiana.

La red vial rural del país alcanza unos 105.000 kilómetros, de los cuales 14.727 corresponden a la red
principal, 73.500 kilómetros pertenecen al sistema secundario y unos 16.000 al terciario.

La red principal, administrada por el Instituto Nacional de Vías (INVIAS), representa aproximadamente
15 % del total, pero por ella se moviliza más del 85 % del tránsito carretero del país.
A pesar del estancamiento que ha habido durante los últimos años, esta evolución ha causado un
impacto indeseable sobre la infraestructura carretera, pues ha estado acompañada de incrementos en
los tamaños de los vehículos y en las magnitudes de las cargas circulantes, mientras el Estado ha sido
incapaz de generar los recursos necesarios para mantener y reforzar los pavimentos de manera que
alcancen la solidez estructural requerida para soportar la realidad de este continuo incremento de la
agresividad del tránsito.

Condición técnica actual de la red vial nacional

Al terminar 1999, los 14.721 kilómetros de la red vial principal estaban conformados por 11.059
kilómetros con superficie pavimentada (98.8% de ellos con pavimento asfáltico y el resto con pavimento
rígido) y 3.662 kilómetros de vías sin pavimentar. En relación con su estado, el cual se resume en la
Tabla 6, se puede decir que 28.2% de las vías pavimentadas tenían su estructura en condición poco
satisfactoria, situación que debió agravarse en el año 2000, debido a la disminución de los recursos
asignados para el mantenimiento.

Una situación igualmente preocupante existe en relación con la condición técnica de los puentes
ubicados en la red vial nacional.(Tabla 7). De los 1.999 inventariados, cuya longitud alcanza 73.600
metros, 30 % se encuentran en regular o mal estado y menos de 5 % de ellos se encuentran adaptados
a la carga de diseño vigente en el país.

Resumen de la condición actual de la red vial nacional y de los factores que

contribuyen a ello

Una imagen más precisa de la condición de la red vial nacional se puede expresar a través de la
siguiente síntesis:

La densidad de carreteras pavimentadas (0.013 km/km2), es una de las menores de América.

La longitud de carreteras de 4 o más carriles (270 km) es la menor entre países de similares niveles
de tránsito y desarrollo económico. Ninguno de estos tramos satisface los requisitos de una
autopista. A pesar de tan corta longitud de vías multicarriles, hay 1340 km de carreteras donde el
tránsito promedio diario es superior a 5.000 vehículos.

La baja densidad de longitud de carreteras pavimentadas por cada mil habitantes (0.34 km), coloca
a Colombia en uno de los últimos lugares del continente.

La tasa de mortalidad en accidentes de tránsito (152 por cada millón de habitantes), indica la
escasa seguridad en las vías del país.

Los límites legales de carga por eje y total vehicular, son los más altos del continente y se
encuentran entre los más generosos del mundo.

Las tendencias hacia las sobrecargas por parte de los transportadores son altas, en general
cercanas a 30% cuando no hay operativos de control. Los principales factores que han contribuido
a esta situación, son los siguientes:
 1 Insuficiencia en los fondos localizados para el sector vial. Mientras el tránsito promedio se ha
triplicado durante los últimos 25 años y el daño promedio producido por cada vehículos pesado
sobre el pavimento casi se ha duplicado, los recursos para el mantenimiento de la red apenas
se han incrementado 55 % en pesos constantes por kilómetro. Durante el año 2000, por
ejemplo, sólo se recibieron 27.5 % de los recursos estimados para dicho año en el plan de
acción cuatrienal de mantenimiento rutinario y periódico de la red vial nacional.

2 El transporte terrestre automotor no se beneficia debidamente de los enormes aportes que

hace al tesoro público. Por cada dólar que tributa al fisco, el Estado sólo reinvierte 20 centavos
en la infraestructura vial.

3 El continuo aumento de los límites legales de carga, nunca estuvo acompañado de las
provisiones para la adaptación de pavimentos y puentes a las nuevas realidades. Como si fuera
poco, la consuetudinaria falta de control sobre las cargas circulantes hace que los generosos
límites legales sean excedidos de manera continua, con el desfavorable efecto exponencial que
tienen las acciones de las cargas sobre las estructuras de las calzadas.

4 La permisividad de los interventores de las obras ante el uso de materiales inapropiados y la

insatisfactoria condición técnica de los equipos, han contribuido a la baja productividad y la
pobre calidad de la construcción.

5 La existencia de un estatuto de contratación que favorece más los intereses de los contratistas
que los de la comunidad y que establece engorrosos procedimientos para la aplicación de
sanciones ante cualquier incumplimiento.

6 La inexistencia de apoyo por parte de la administración vial a la investigación y al desarrollo

tecnológico y al consecuente fortalecimiento de la técnica al interior de las entidades, coloca a
sus grupos profesionales en evidente desventaja ante las firmas de consulta y construcción.

7 La falta de datos confiables para la aplicación de los sistemas de administración del

mantenimiento en las entidades responsables de éste.

Las políticas del Instituto Nacional de Vías en relación con el mantenimiento vial

Se debe señalar, ante todo, que la ineficiencia en el mantenimiento vial en Colombia ha sido más que un
asunto institucional, un asunto de política gubernamental. En épocas de austeridad, cuando los recortes
son inevitables, las restricciones en las inversiones de capital fijo son justificables, pero la reducción en
los gastos de mantenimiento no es más que un ahorro ficticio que en un plazo muy breve debe ser
compensado con inversiones cuantiosas en rehabilitación, cuando no en reconstrucción. Por otra parte,
en el instante de tomar decisiones relativas a la inversión pública en infraestructura vial, los
responsables dan siempre prioridad a las ventajas políticas que brinda la construcción de obras
majestuosas y visibles, así sean carentes de rentabilidad para la comunidad, ignorando por completo los
efectos más allá del futuro inmediato.
La experiencia muestra, además, que en Colombia las crisis fiscales conducen a recortes
desproporcionados en las inversiones en infraestructura, lo que sacrifica un impulso importante a la
reanudación del crecimiento luego del ajuste. Aschauer demostró que la productividad está ligada
directamente con la inversión del gobierno en infraestructura y que existe un fenómeno al que llamó de
"la media década", de acuerdo con el cual la ocurrencia de beneficios o perjuicios en la promoción del
desarrollo se advierten unos cinco años después del apoyo o recorte en la inversión en infraestructura.
¡Difícil se vislumbra el primer lustro del siglo XXI para Colombia!

La administración del Instituto Nacional de Vías formuló en 1995 un Plan para la Conservación del
Patrimonio Vial (PROVIAL), destinado a "resolver en forma definitiva, el problema del deterioro de la red
vial nacional y adecuarla para satisfacer plenamente las necesidades del transporte terrestre del país".
Su ejecución requería un "compromiso al más alto nivel gubernamental", así como su inclusión
permanente "como parte de las políticas de desarrollo del gobierno nacional, como requisito para
alcanzar las metas previstas". El Plan contó con gran apoyo, si bien no todo el deseado, del gobierno de
turno, pero las prioridades del nuevo gobierno y el desbarajuste fiscal que ha tenido que enfrentar, han
impedido que durante los últimos años el Plan reciba el impulso con el cual se proyectó. Sin embargo, se
han mantenido algunas de las modalidades de contratación del mantenimiento que se aplicaron al
comienzo del PROVIAL, así como otras que se habían implementado años antes en el antiguo Ministerio
de Obras Públicas y Transporte.

Valga la pena anotar que, aunque en teoría la planificación de las inversiones en mantenimiento vial en
Colombia se realiza mediante el apoyo de modelos como el HDM (Highway Development and
Management), los anteproyectos de presupuesto son sometidos a recortes inconsultos por instancias
superiores y ajenas al sector transporte o a modificaciones en el Congreso Nacional, con el fin de
cumplir compromisos electorales locales. Las modalidades de contratación del mantenimiento vial
utilizadas durante los últimos años, son las siguientes:

Contratación de administradores del mantenimiento vial (AMV).

Contratación del mantenimiento rutinario con microempresas asociativas.

Contratación del mantenimiento periódico por precios unitarios.

Contratos de mantenimiento integral.

Contratos de mantenimiento por indicadores de estado

Contratos de concesión.

Contratos de administración del mantenimiento vial

Mediante esta modalidad, ingenieros de alta condición técnica adelantan gestiones y acciones
tendientes a conservar y valorizar el patrimonio vial nacional. Cada administrador atiende un sector de
carretera de unos 150 kilómetros, en el cual debe adelantar las siguientes actividades principales:

Obtención y suministro de datos actualizados sobre el estado de las carreteras.

Programación, dirección y coordinación de las tareas que realizan las microempresas asociativas.
 Apoyo en la elaboración de programas y presupuestos de las obras requeridas en el sector.

Ejecución de estudios sobre accidentalidad, capacidad y niveles de servicio, evaluación subjetiva de

la rugosidad, inventario de daños de los pavimentos, cálculo de patrimonio vial, perfiles de
vulnerabilidad y diseño de obras menores.

Apoyo inmediato a la atención de emergencias viales.

Supervisión de obras contratadas por INVIAS e interventoría de las microempresas y de la

construcción de algunas obras menores.

Vigilancia del cumplimiento de disposiciones sobre el derecho de vía.

Participación en los programas de ornato de las vías.

Comunicación permanente con la comunidad y las autoridades locales en asuntos propios de su

labor.

Contratos de mantenimiento rutinario con microempresas

Esta modalidad de contratación es antigua, pues se aplica desde 1984. Se realiza a través de grupos
pre-cooperativos de no más de 12 miembros, que aportan mano de obra y herramienta menor para
ejecutar, durante períodos de un año, las actividades básicas del mantenimiento rutinario de las vías:
bacheo de la calzada, limpieza de bermas y de obras de drenaje, desmonte y limpieza de la zona de
derecho de vía, empradización, pintura de postes de referencia, despeje de derrumbes de poco volumen
y disponibilidad para participar en la atención de emergencias viales.

Contratos de mantenimiento periódico por precios unitarios

Es una de las modalidades más empleadas y se aplica en aquellos tramos de carretera que requieren
trabajos de protección, refuerzo (y en ocasiones rehabilitación) y que, debido a sus características
técnicas o a restricciones presupuestales, no se pueden involucrar en programas de cobertura más
amplia como el mantenimiento integral o la concesión.

El trabajo que se contrata comprende la ejecución, por precio unitario, de diferentes partidas de trabajo
referentes al mantenimiento periódico, de acuerdo con las necesidades reportadas por los
administradores de mantenimiento vial y las disponibilidades presupuestales. Las principales actividades
cubiertas por estos contratos se refieren al refuerzo o renovación de la calzada, la construcción o
reconstrucción de obras de drenaje y la provisión de dispositivos de señalización y control del tránsito
automotor.

Contratos de mantenimiento integral

Este tipo de contrato combina acciones de mantenimiento periódico y rutinario, con la prestación de
servicios a los usuarios. Las obras de mantenimiento periódico, definidas mediante estudios previos, se
pagan por precio unitario, mientras las de mantenimiento rutinario se reconocen por cuotas fijas
mensuales durante el desarrollo del contrato, siempre y cuando la vía cumpla con los indicadores de
estado señalados en los documentos del contrato.
Adicionalmente, el contratista está obligado a realizar labores de administrador del mantenimiento, las
cuales también se pagan por cuotas fijas mensuales, y a prestar algunos servicios básicos a los
usuarios, tales como ambulancia, grúa, servicio sanitario, telefax, etc., los cuales deben ser pagados por
éste al contratista de mantenimiento integral.

Contratos de mantenimiento por indicadores de estado

Mediante este sistema de contrato, se busca que una carretera recién construida o rehabilitada conserve
su elevado nivel de servicio gracias a la atención continua de un contratista cuya labor se comprueba a
través de indicadores del estado de los diversos elementos del sector objeto del contrato. El contratista
está obligado, igualmente, a realizar actividades de administrador de mantenimiento vial. Los servicios a
los usuarios tienen las mismas características que en los contratos de mantenimiento integral. Por todas
estas actividades, recibe una suma fija mensual durante el plazo del contrato.

La atención de emergencias está excluida de dicha remuneración y se reconoce por el sistema de

precios unitarios.

Contratos de concesión vial

A través de este sistema, un contratista, denominado concesionario, financia total o parcialmente las
obras de construcción rehabilitación o mantenimiento de una carretera a la vez que ejecuta el diseño de
ellas, acomete su construcción y mantenimiento, y opera el proyecto cobrando peajes y, eventualmente,
recibiendo aportes de la entidad dueña de la carretera, durante un plazo relativamente largo (unos 15
años) hasta que recupere la inversión. El concesionario está obligado a constituir un fideicomiso que se
encarga de la captación y administración de los recursos monetarios del proyecto. Debido a la
modalidad de pago, estos contratos sólo resultan atractivos en carreteras con elevados volúmenes de
tránsito. En estos contratos, el mantenimiento es sólo una parte del alcance de los trabajos por realizar.

Evaluación de los resultados de las diferentes modalidades de contratación

Sea cual fuere el mecanismo de contratación, el mantenimiento vial debe ser efectivo y eficiente. La
efectividad se refiere al grado en el cual se alcanzan los objetivos, aspecto sobre el cual hace énfasis el
usuario (superficie en buen estado, zonas laterales despejadas, comodidad y seguridad en la
conducción, calidad de los servicios anexos, etc.), mientras que la eficiencia es una medida de la
relación precio/comportamiento, es decir, la búsqueda de la mejor calidad por un determinado precio,
asunto sobre el cual debe descansar el énfasis de la administración vial.
 NUEVO CÓDIGO DE TRANSPORTE ENTRA EN VIGENCIA EL OCHO DE
NOVIEMBRE DE 2002

El Ministerio de Transporte recordó hoy que el nuevo Código de Tránsito entra en vigencia a partir del
próximo 8 de noviembre.

Las nuevas medidas representan un cambio en la cultura del conductor y de las autoridades para que el
tránsito en ciudades y carreteras sea una actividad segura para conductores, pasajeros y peatones.

Las normas incluidas permiten al Gobierno ejercer un control más severo sobre el parque automotor y
mejorar la operación del servicio público de transporte.

También se establecen normas para que el parque automotor se adecue y respete las condiciones
medio ambientales para reducir la contaminación y contribuir a la salud de la comunidad.

Algunos de los cambios más importantes son:

Prohibiciones a los Peatones

Contrario al anterior código de transporte, que no se actualizó durante 22 años, los peatones ahora
recibirán castigos por imprudencias y por poner en
riesgo sus vidas y las de otros peatones o conductores. Tendrán sanciones de un salario mínimo legal
diario ($10.300) en la mayoría de los casos.

Según el nuevo Código de Transporte los peatones serán sancionados por:

Invadir la zona destinada al tránsito de vehículos y transitar por ésta en patines, monopatines,
patinetas o similares.

Cruzar la vía atravesando el tráfico vehicular en lugares en donde existen pasos peatonales.

Subir o bajar de un vehículo en movimiento.

Cruzar por sitios no permitidos o transitar sobre el guardavías del ferrocarril.

Colocarse delante o detrás de un vehículo que tenga el motor encendido.

Las sanciones equivalentes a cinco salarios mínimos diarios ($51.500) se aplicarán en casos como:

Llevar, sin las debidas precauciones, elementos que puedan obstaculizar o afectar el tránsito.

Remolcarse de vehículos en movimiento (ciclistas).

Actuar de manera que ponga en peligro su integridad física.

 Ocupar la zona de seguridad y protección de la vía férrea, la cual se establece a una distancia
no menor de 12 metros a lado y lado del eje de la vía férrea.

Suspensión de la Licencia de Conducción

Conducir en estado de embriaguez será duramente castigado con 40 salarios mínimos diarios legales y
será considerado como justificación para que le sea suspendida la licencia al conductor en casos como:

• Quien cause lesiones u homicidios en accidente de tránsito y se demuestre que actuó bajo
cualquiera de los estados de embriaguez, o que injustificadamente abandone el lugar de los hechos.

Si hecha la prueba de alcoholemia a un conductor, se establece segundo grado de embriaguez,

adicionalmente a la sanción multa, se decretará la suspensión de la licencia de conducción entre
dos y tres años y la obligación de prestar servicios gratuitos comunitarios en establecimientos que
determine la autoridad de tránsito por 20 horas.

En caso de ser tercer grado de embriaguez, además de la sanción multa, se decretará la suspensión
entre tres y diez años de la licencia de conducción y la obligación de prestar los servicios
comunitarios será de 40 horas.

Licencia por Primera Vez

Para manejar vehículos de servicio público se exigirá como requisito para expedir la licencia de
conducción por primera vez tener una edad mínima de 21 años, mientras que los conductores de
vehículos particulares desde los 16 años podrán gestionar la licencia.

Sanciones para fumadores:

A partir del ocho de noviembre serán sancionados los conductores y los pasajeros que fumen dentro de
cualquier medio de transporte público y se les aplicará sanción equivalente a 10 salarios mínimos
legales diarios ($103.000). La decisión se enmarca dentro del objetivo de preservar la salud y el
bienestar de los colombianos. Las sanciones se aplicarán de la siguiente forma:

El pasajero que sea sorprendido fumando en un vehículo de servicio público, será obligado a abandonar
el automotor y deberá asistir a un curso de seguridad vial. Si se trata del conductor, éste también deberá
asistir al curso.

El conductor de servicio público de transporte de pasajeros que sea sorprendido fumando mientras
conduce se hará acreedor a una sanción de diez salarios mínimos legales diarios vigentes.

Sanciones por Incumplimiento de las Normas de Tránsito

Con 40 salarios mínimos legales diarios ($412.000).

• No respetar la luz roja o amarilla.

Manejar un vehículo sin licencia de conducción.

Conducir en contravía.

Manejar sin el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (Soat).

Impedir el paso de vehículos de emergencia.

Transportar en el mismo vehículo personas y sustancias tóxicas.

Conducir con alguna de las luces averiadas o dañadas.

Con 20 salarios mínimos legales ($206.000):

• Estacionar en sitios prohibidos.

No reducir la velocidad cuando lo indiquen las señales.

No llevar puesto el cinturón de seguridad.

Tanquear con vehículo encendido.

Recoger o dejar pasajeros en sitios no autorizados.

No respetar el paso de peatones en sitios demarcados para ello (cebras).

Usar el celular mientras conduce. Se incluye una exigencia a las empresas de telefonía móvil para
que hagan campañas al respecto.

Con 10 salarios mínimos legales diarios ($103.000):

• Llevar menores de 10 años en la parte delantera del carro.

No pagar peaje.

Lavar vehículos en vía pública.

Conducir un vehículo sin placas, con una sola o falsas. También se sancionará si el vehículo no
tiene el permiso vigente expedido por autoridad de tránsito.
Con cinco salarios mínimos ($51.500):

• No transitar por la vía derecha.

Agarrarse de un vehículo en circulación (ciclistas).

Conducir por la vía férrea.

Adelantar entre dos carros que ocupen su respectivo carril.

Transportar personas o cosas que disminuyan su visibilidad e incomoden la conducción.

Transitar por andenes y demás lugares destinados al tránsito de peatones.

Será sancionado con quince salarios mínimos legales diarios vigentes el conductor que:

• Presente licencia de conducción adulterada o ajena, lo cual dará lugar a la inmovilización del
vehículo.

Estacione el vehículo en sitios prohibidos.

Bloquee una calzada o intersección de un vehículo.

Transite por sitios restringidos o en horas prohibidas por la autoridad competente, en cuyo caso
el vehículo será inmovilizado.

Conduzca un vehículo con una o varias puertas abiertas, entre otras infracciones.

Inmovilización de Vehículos

Algunos casos son:

• No pagar el peaje en los sitios establecidos.

Utilizar equipos de sonido a volúmenes que incomoden a los pasajeros de un vehículo de servicio
público.

Conducir un vehículo con vidrios polarizados, entintados u oscurecidos, sin portar el permiso
respectivo.
 Permitir que en un vehículo para transportar pasajeros se lleven animales u objetos que incomoden
a los pasajeros.

Abandonar un vehículo de servicio público con pasajeros.

Lavar vehículos en vía pública, en ríos, en canales, en quebradas, etc.

Educación en Tránsito

Establece como obligación en la educación preescolar, básica primaria, básica secundaria y media
vocacional, impartir los cursos de tránsito y seguridad vial previamente diseñados por el Gobierno
Nacional. Para este fin, los Ministerios de Transporte y Educación tendrán un plazo de doce meses,
contados a partir de la sanción de la Ley, para expedir la reglamentación atinente al cumplimiento de
esta disposición.

Normas Relacionadas con Niños Menores de 10 Años

El Nuevo Código Nacional de Tránsito Terrestre, mantiene la norma que prohíbe a los menores de diez
años viajar en el asiento delante del vehículo y establece que los niños de dos años sólo podrán viajar
en el asiento posterior, haciendo uso de una silla que garantice su seguridad y que permita su fijación a
él, siempre y cuando el niño vaya únicamente en compañía del conductor.

Cinturón de Seguridad

A partir de los vehículos fabricados en 2004, se exigirá el uso de cinturones de seguridad en los asientos
traseros, de acuerdo con la reglamentación que al respecto expida el Ministerio de Transporte.

Vehículos de Tracción Animal Saldrán de Circulación

La norma establece que a partir de un año, contado desde su entrada en vigencia, se prohíbe el tránsito
urbano en los municipios de categoría especial y en los de primera categoría del país, de vehículos de
tracción animal. A partir de esa fecha las autoridades de tránsito procederán a retirarlos de las calles. De
esta medida quedan exceptuados los vehículos de tracción animal utilizados para fines turísticos.

La Ley señala que las alcaldías municipales y distritales en asocio con el Sena tendrán que promover
actividades alternativas y sustitutivas para los conductores de los vehículos de tracción animal.

Congelación del Parque Automotor

A partir de la fecha de entrada en vigencia del nuevo Código de Tránsito se congelará durante cuatro
años el parque automotor debido a la sobreoferta calculada en 30 por ciento de transporte público
urbano e intermunicipal.

Sólo en el caso de los taxis en Bogotá hay 52 mil registrados, pero la cifra puede llegar a los 69 mil
debido al alto índice de piratería. La capital con una población calculada en siete millones de habitantes
no debería tener más de 35 mil taxis, si se aplican estándares mundiales sobre la materia.
El caso del transporte urbano e intermunicipal también experimenta niveles de sobreoferta del 30 por
ciento.

Registro Único Nacional

Habrá información sistematizada que permitirá conocer la situación de cada automotor en el país, la cual
se conocerá gracias a la implementación del Registro Único Nacional. La medida impedirá que se sigan
cometiendo irregularidades en los municipios debido a que se ejercerá mayor control sobre multas,
infracciones, matrículas, etc.

La Federación Colombiana de Municipios tendrá autorización para el cobro de las multas y para el
mantenimiento de un sistema integrado de información sobre multas y sanciones por infracciones de
tránsito.

Seguridad, la Propiedad

Se ejercerá mayor control sobre la velocidad mínima permitida de 60 kilómetros por hora en las ciudades
y de 80 kilómetros por hora en las autopistas. Para preservar la seguridad en las vías nacionales se
exigirán revisiones técnico mecánicas anuales de luces, visibilidad y de exceso de carga y de pasajeros.
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE LA VIALIDAD URBANA

El propósito de este documento1 es el de presentar los lineamentos generales del diseño de los
elementos de infraestructura vial urbana (vías, intersecciones y demás elementos de infraestructura de
tránsito y transporte) tratados en forma introductoria, sin abordarlos en forma exhaustiva. Es decir, que
se darán los elementos estrictamente indispensables para la solución de los problemas cotidianos según
los criterios más frecuentes entre los especialistas del ramo. Este tema es muy complejo para poder
abarcar en detalle los criterios y lineamientos de diseño. Todos los temas de diseño están influenciados
por la libertad creadora del diseñador, y como tal no debe existir rigidez, siempre y cuando cumpla con
las mínimas especificaciones de diseño y funcionalidad exigidas para ese tipo de infraestructura.

Es necesario llamar la atención hacia la necesidad de ampliar las perspectivas en el proceso de

comprensión de la problemática del diseño de los elementos viales, ya que facilita la comunicación entre
ingenieros, administradores viales y el público en general. Inicialmente es necesario hacer una
clasificación y/o jerarquización de las vías, la cual se puede enfocar desde diversos puntos de vista, a
saber:

Clasificación por las características geométricas. Influye en el tipo de diseño.

Clasificación por numeración de rutas para la operación del transporte.

Clasificación administrativa para la asignación de responsabilidad y financiamiento.

Clasificación funcional, según el carácter del servicio que prestan al tránsito.

Esta última clasificación es la más común, por lo que se utiliza para los propósitos ingenieriles. En este
anexo se presentarán las categorías de vías urbanas corrientemente utilizadas según criterio de la
AASHTO y se complementará con la clasificación adoptada en el Plan Vial del Distrito Capital.

El concepto funcional es importante para el diseñador, ya que aunque muchas de las especificaciones
de diseño geométrico se deben determinar sin referenciarse a la clasificación funcional, el diseñador
debe tener en mente el propósito general de la vía urbana.

El Concepto de la Clasificación Funcional

El sistema de clasificación funcional agrupa las vías y avenidas de acuerdo con el carácter del servicio
que proporcionan, según la categoría de los viajes y se basa en la jerarquía de sus movimientos y sus
componentes. En la mayoría de los viajes, los movimientos realizados pasan por seis etapas:

1. Principal,

2. Transición,

3. Distribución,

4. Recolección,

5. Acceso y

6. Terminación.
En una red vial donde se pueden observar las diferentes etapas de los viajes, si se supone que
inicialmente el viaje viene por una autopista donde los movimientos de los vehículos son ininterrumpidos
y a alta velocidad (movimiento principal), al acercarse a su destino, el vehículo reduce la velocidad en
las rampas de la autopista (carriles de deceleración), que actúa como calzada de transición. Los
vehículos entran luego a vías arterias (infraestructura de distribución) a velocidades moderadas que lo
acercan a su destino. Luego entran a una vía colectora que lo introduce al vecindario y finalmente entra
a una vía de acceso local que lo lleva directamente a las residencias individuales o a un punto terminal
apropiado, donde estaciona el vehículo. Para cada etapa del viaje se diseña una infraestructura
específica para que cumpla su función. La jerarquía de los movimientos se basa en la intensidad del
tránsito, la cual es máxima en las autopistas y mínima en las vías locales.

Muchas veces no se necesitan las instalaciones intermedias, pero se debe garantizar la funcionalidad
del sistema, pues de lo contrario se presentarán conflictos y congestiones, especialmente en los puntos,
donde son inadecuadas las transiciones. Cada categoría funcional también está relacionada con un
rango de velocidades. La necesidad del diseño, para todas las etapas de la jerarquía del movimiento,
varía con el tamaño del generador del tránsito. Para los generadores relativamente pequeños, se
pueden acomodar dos o más etapas en una misma instalación, mientras que para los grandes
generadores de tránsito cada etapa de movimiento debe tener una instalación funcional separada.

En áreas urbanas y suburbanas puede definirse un sistema jerárquico, sin embargo, debido a alta
intensidad de viajes y de uso del suelo, los centros generadores de viaje son más difíciles de identificar,
por lo que se deben hacer consideraciones adicionales tales como, separación entre intersecciones para
definir una red eficiente y lógica. Las dos mayores consideraciones en la clasificación de redes de vías y
autopistas, desde el punto de vista funcional, son el acceso y la movilidad. El conflicto entre servir los
movimientos de paso a través de la red y de suministrar acceso a un patrón disperso de viajes origen-
destino necesita de las diferencias y los matices de varios tipos funcionales de vías. Es necesario
imponer restricciones reguladas de acceso en las arterias, para facilitar su función primaria de movilidad.
A la inversa, la función primaria de las vías locales para suministrar acceso causa una limitación de la
movilidad. El alcance y el grado de control de acceso es un factor significativo en la definición de la
categoría funcional de la vía o autopista.

Las funciones o roles fundamentales que deben cumplir cada uno de los tipos de vías urbanas son los
siguientes:

Acceso a la propiedad. Es un requerimiento fijo de un área determinada.

Movilidad de viaje. Se puede proporcionar a diferentes niveles de servicio, incorporando varios

elementos cualitativos, tales como la comodidad del viaje y la ausencia de cambios de velocidad, pero
los factores básicos son la velocidad de operación y el tiempo de viaje.

Como se puede deducir, las arterias que sirven a los movimientos principales o de distribución se
caracterizan por el alto nivel de movilidad para los movimientos de paso a través de la ciudad. Las vías
colectoras ofrecen aproximadamente un servicio balanceado para las dos funciones, y las vías locales
prestan un servicio de acceso a las propiedades. Las áreas rurales y urbanas tienen básicamente
características diferentes debido a la densidad y tipos de usos del suelo, a la densidad de la red de vías
y autopistas, a la naturaleza de los patrones de viaje y a la manera como se interrelacionan.

En resumen, la mayor parte de los viajes de una zona urbana se efectúan a través de la vialidad urbana,
la cual está compuesta por una serie de tramos viales y de intersecciones de diferentes tipos.

Por lo tanto, desde el punto de vista funcional, una red vial está compuesta por los siguientes tipos de
sistemas de vías:

Sistema arterial principal urbano.

 Sistema arterial secundario urbano.

Sistema de vías colectoras.

Sistema de vías locales.

Vías marginales paisajísticas.

Vías semipeatonales.

Vías peatonales.

Ciclo-rutas o ciclovías.

En cada ambiente urbano, se puede identificar un sistema de vías y autopistas acorde con la naturaleza
y composición del tránsito que sirve; así como el volumen de viajes y la longitud de los recorridos.

Sistema arterial principal urbano

Este sistema incluye las vías de mayor jerarquía dentro de la red vial urbana y corresponden a los
corredores de mayor volumen de tránsito y a los deseos de viajes más largos, que llevan una proporción
alta del total de viajes del área urbana, aún cuando constituya un porcentaje relativamente pequeño de
la red de vías de la ciudad. Por estas vías se realizan la mayoría de los viajes que entran y salen del
área urbana, así como la mayoría de los movimientos de paso a través del centro de la ciudad, así como
un número significativo de viajes internos entre los distritos centrales de negocios y áreas residenciales
de las afueras de la ciudad, entre las comunidades más grandes al interior de la ciudad y entre los
mayores centros suburbanos. Transitan por ellas las rutas de buses intermunicipales y le dan
continuidad a las vías rurales que interceptan el límite urbano.

La anterior situación suele provocar, en estas vías, problemas de congestión en los períodos de máxima
demanda vehicular. En las arterias viales de primer orden algunas veces se dispone de tramos con
acceso controlado, aunque normalmente existen intersecciones semaforizadas en las que se incorpora o
sale el tránsito vehicular hacia otras vías. Es común encontrar prohibiciones de estacionamiento a lo
largo de las arterias viales, con el fin de aprovechar plenamente la sección transversal disponible para
alojar carriles de circulación.

Las vías rápidas de acceso controlado (autopistas) son normalmente carreteras urbanas de carriles
múltiples por las que circulan elevados volúmenes de tránsito. Los accesos y salidas de estas vías se
efectúan generalmente en sitios específicos por medio de carriles exclusivos. Las intersecciones con
otras vías son a desnivel, con lo que se evitan conflictos con otros flujos importantes y se garantiza la
continuidad del tránsito vehicular. En algunos casos las vías rápidas de acceso controlado se clasifican
como parte de la vialidad primaria de una ciudad. El principal objetivo de las vías rápidas es el de
proporcionar un servicio eficiente a los viajes de mayor longitud en una zona urbana.

El espaciamiento, entre las arterias principales urbanas, está en función de las características de
densidad en el área particular de terminación del viaje. Aunque no se aplican reglas de espaciamientos,
los valores normales oscilan entre 1 km en las áreas urbanas centrales altamente densificadas hasta 8
km o más en zonas urbanas escasamente desarrolladas.
Se espera que las arterias tengan un alto grado de movilidad para los viajes de mayor longitud. Por eso,
se debe ofrecer altos valores de velocidad de operación y de niveles de servicio. Las autopistas no son
por sí mismas, una clase funcional, pero normalmente se clasifican como arterias principales, aunque
tiene un criterio geométrico único y separado de las otras arterias.

En áreas urbanas pequeñas (población menor a 50.000 habitantes), estas instalaciones están limitadas
en número y extensión, y su importancia se deriva principalmente por el servicio proporcionado para los
viajes de paso, al tránsito hacia las afueras de la ciudad y al tránsito atraído y generado dentro de la
zona de influencia.

Sistema arterial secundario urbano

Este es un sistema que se interconecta con el sistema arterial principal y acomoda los viajes de
moderada longitud a un nivel un poco más bajo de movilidad que las arterias principales. Este sistema
densifica la red vial urbana y distribuye los viajes a áreas geográficas más pequeñas. Puede llevar rutas
locales de buses y proporcionan continuidad entre los barrios, pero idealmente no penetra a los
vecindarios específicos. El sistema incluye conexiones urbanas a las vías colectoras rurales donde tales
conexiones no han sido clasificadas como arterias principales urbanas.

El espaciamiento de las vías arterias secundarias puede variar desde 0,2 km a 1 km en el área central
de negocios de mayor actividad, hasta valores de 3 a 5 km en las franjas suburbanas, aunque
normalmente no es mayor a 2 km en las áreas completamente desarrolladas.

Sistema de vías colectoras urbanas

Este sistema suministra servicios de acceso a las propiedades y facilidad de circulación al tránsito dentro
de las áreas residencial, comercial e industrial. Difiere del sistema arterial, en que las instalaciones del
sistema colector puede penetrar al vecindario residencial, distribuir los viajes que vienen desde las
arterias a través del área hasta su destino final. Las vías colectoras también recogen el tránsito de las
vías locales en los vecindarios residenciales y lo canaliza hacia el sistema arterial.

Una definición de una vía colectora puede hacerse refiriéndose a sus límites superior e inferior, las vías
arterias y las vías locales. La vía colectora está entre estos dos límites; tienen funciones duales, ya que
sirven tanto para acomodar los viajes más cortos y alimentar las arterias, como para proporcionar algún
grado de movilidad y servir a las propiedades colindantes de uso homogéneo del suelo. En el área
central de negocios de mayor actividad y en otras áreas de desarrollo y de densidad de tránsito similar,
el sistema colector puede contener la red completa de vías y llevar rutas urbanas de buses.

Sistema de vías locales

Este sistema comprende todas las vías no incluidas en los sistemas de mayor jerarquía y tiene como
función básica permitir el acceso directo a las residencias, negocios o propiedades colindantes. Las vías
locales ofrecen el menor nivel de movilidad y menores velocidades; el volumen de tránsito generado por
los usos del terreno aledaño, corresponden a viajes cortos y usualmente no transitan rutas de buses y
no tienen continuidad, lo que desestimula el tránsito de paso, pero sirven de conexión con las vías
colectoras o de mayor jerarquía.

De acuerdo con el uso del suelo predominante, las vías locales pueden ser subclasificadas en:
residenciales o habitacionales, industriales y comerciales. En general, no existen prohibiciones
importantes de estacionamiento en las vías locales, siempre y cuando se disponga de cuando menos un
carril por sentido de circulación para el tránsito vehicular. De acuerdo con la clasificación funcional
varían las especificaciones de proyecto y operación de las vías urbanas. Al respecto, las vías primarias y
las arterias viales tienen las especificaciones geométricas más estrictas, dado que se permite una mayor
velocidad del tránsito vehicular que en las vías colectoras y locales, además que las mismas dan
servicio a mayores volúmenes de tránsito.

Además de las vías mencionadas, existen otras vías de menor jerarquía, las cuales se describen a
continuación de acuerdo con la clasificación vial dada por Arboleda Vélez, Germán (Vías Urbanas, 1984.
p. 3).

Vías marginales paisajísticas

Corresponden a aquellas vías paralelas a los ríos que delimitan las zonas de protección de ríos, con
características particulares, o localizadas en áreas con visuales paisajísticas de interés. Cumplen
funciones básicamente recreacionales y de proyección ecológica, con velocidades e intensidades bajas.

Vías semipeatonales

Corresponden a aquellas vías donde predomina el uso peatonal sobre el vehicular, para lo cual solo se
permite un carril vehicular mínimo de 3m de ancho, con bahías para el ascenso y descenso de
pasajeros, separadas entre sí como mínimo cada 50 m. Estas vías se usan principalmente en las zonas
céntricas de la ciudad donde los volúmenes peatonales son altos y existe restricción parcial de acceso
de los vehículos automotores a través de la limitación de la características geométricas. Al menos uno
de los andenes presentan anchos mayores o iguales a 3 m.

Vías peatonales

Son aquellas vías destinadas exclusivamente al uso de los peatones, o con una circulación restringida
de vehículos automotores, los cuales deben operar a velocidades bajas y en determinados horarios. En
un área exclusivamente residencial, la distancia máxima entre vías peatonales debe ser 100 m.

Ciclo-rutas o ciclovías

Son vías destinadas única y exclusivamente para la circulación de bicicletas. En cuanto al transporte
público, éste suele recibir un tratamiento preferencial en muchas ciudades, a tal grado que se le asignan
carriles y vías exclusivas. En este caso, se toman en cuenta las características particulares de la
operación de los buses para el proyecto de los elementos de la infraestructura vial que serán utilizados
por las unidades de transporte público.

A lo largo de las vías, en que se registre una actividad peatonal importante, se deben proporcionar
andenes de ancho suficiente. Asimismo, es recomendable encauzar los cruces peatonales en las
intersecciones. En sitios donde se presentan conflictos importantes entre los peatones y el tránsito
vehicular es normal que se instalen barreras en los límites de los andenes para asegurar que los
peatones crucen la vía por los lugares permitidos. En la zona central de las ciudades también es común
que se hagan modificaciones a los andenes y sardineles para facilitar la circulación de personas que se
desplazan en sillas de ruedas en los sitios permitidos para el cruce de peatones y en las intersecciones.

Clasificación General de las Vías Urbanas

En el subcapítulo II del Decreto 323/90 sobre la caracterización vial urbana, se presenta la clasificación
de los sistemas viales, los cuales están integrados por el conjunto de las vías construidas y zonas de
reserva para futuros proyectos viales que tienen por fin específico permitir la movilidad de las personas y
bienes en los distintos medios de transporte. El sistema vial general está conformado por el sistema
arterial, la red de vías locales y las zonas de reserva para el transporte masivo. De acuerdo con su
función, localización, longitud y uso se establece la siguiente caracterización para el sistema vial arterial:

Sistema arterial de enlaces interregionales

Es el conjunto de vías bidireccionales destinadas a soportar los flujos de tránsito, originados por el
transporte interurbano de bienes y personas. Estas vías definen, dentro del casco urbano, la estructura
de grandes zonas de la ciudad y sirven de conexión con las vías intermunicipales.

Sistema arterial de enlaces primarios de transporte colectivo racionalizado

Es el conjunto de vías bidireccionales que por su longitud y características tienen como función principal
la de soportar, preferencialmente, el tránsito ocasionado por el transporte colectivo y/o los sistemas de
transporte denominados troncales, o solo buses, mediante las cuales se persigue dar un empleo óptimo
al transporte colectivo. Cuando el tránsito preferencial es de automóviles o de camiones, se habla del
sistema arterial de enlaces primario de tránsito liviano o tránsito pesado respectivamente.

Sistema de enlaces secundarios de transporte público o vías colectoras

Es el conjunto de vías urbanas que por su longitud y características permiten la conexión con la red de
vías locales y pueden soportar el tránsito ocasionado por el transporte público colectivo, en menor
escala, de acuerdo con las necesidades de la comunidad.

Red de vías locales

Es el conjunto de vías vehiculares y peatonales que tienen como función permitir la penetración y el
tránsito local causado por el transporte individual principalmente.

Vías veredales

Son aquellas que conectan las áreas urbanas con área rurales de difícil acceso y presentan
características geométricas especiales.

Vías paisajísticas

Vías de sección transversal especial, en las que se debe propender por un diseño ambiental y
paisajístico.

Zonas de reserva del transporte masivo

Son aquellas zonas de terreno destinadas específicamente para la implantación de un sistema de

transporte masivo rápido.
Clasificación Funcional de las Vías Urbanas

El sistema de clasificación permite dar prioridad a las vías de mayor importancia por soportar los
volúmenes de tránsito más altos. Básicamente las vías se clasifican en dos tipos:

Sistema arterial de vías longitudinales o transversales, las cuales pueden ser primarias, básicas o
secundarias.

Sistema de la red local, que puede ser principal o secundario.

Las vías arterias fueron clasificadas en siete (7) tipos y las vías locales en ocho (8) tipos.

El principio fundamental de la red vial urbana es su continuidad e interconexión lógica desde el punto de
vista jerárquico y funcional. Este principio se debe tener en cuenta desde el inicio en la etapa de
concepción o planeación.

Criterios Generales de Diseño

Para el caso del Distrito Capital las normas de diseño y trazado son fijadas por el Departamento
Administrativo de Planeación Distrital en función del uso de la vía, las proyecciones de la demanda de
viajes, condiciones predominantes del tránsito, usos aledaños y en general de las condiciones del
sector. El Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) elabora el proyecto y construcción de las vías del sistema
arterial.

Las vías correspondientes a la red local, en terrenos en proceso de urbanización, deberán ser
construidas por el urbanizador y cedidas gratuitamente al Distrito Capital. La Secretaría de Obras
Públicas (SOP) tiene a su cargo el mantenimiento y conservación de las vías de la ciudad.

Respecto al sistema vial arterial

En términos generales se estipula lo siguiente:

Las vías del plan vial arterial de enlace primario, no pueden ser cruzadas a nivel por ninguna vía
local, cualquier cruce debe ser diseñado a desnivel con la solución de giros correspondientes.

A las calzadas laterales de las vías arterias de enlace primario solo podrán acceder vías locales
principales cada 400 metros.

A las vías del plan vial arterial de enlace primario, en áreas sin desarrollar, podrán acceder sin
cruzarlas, vías del sistema vial local principal a distancia no inferior a 200 metros entre sí y solo
podrán ser cruzadas por otras vías arterias y por vías locales principales cada 400 metros como
mínimo.

Los sitios de giro, en vías locales deben garantizar una zona que permita un radio mínimo de giro
de nueve (9) metros entre sardineles.
 La franja de control ambiental son áreas de cesión obligatoria y debe ir a los dos costados de la vía
y dependiente del tratamiento (desarrollo o incorporación) oscila entre 5 y 15 metros.

Todos los predios por desarrollar con vía frente al plan vial arterial que planteen acceso vehicular a
través de ella, deberán proveer una zona de control ambiental de 15 metros de ancho, sobre la cual se
podrán plantar zonas de parqueo de visitantes con calzada de servicio y zona verde arborizada de
mínimo cinco (5) metros.

Respecto al sistema vial local

Las directrices más relevantes son las siguientes:

Las vías locales, en todo proyecto de urbanización, deben brindar acceso a través de una o más
vías vehiculares y dar continuidad a la malla vial.

La pendiente máxima es del 10% en una longitud inferior a 200 metros.

En sectores sin desarrollar se debe prever un sistema alterno paralelo de vías locales al sistema
vial arterial a una distancia menor de 150 metros.

Se debe prever los espacios para la infraestructura de servicios y de transporte.

Si las vías locales no tienen la posibilidad de continuidad inmediata, se debe prever una solución de
giro de vehículos, con un radio mínimo de 9 metros y plantearse preferentemente contra el
perímetro del predio, para garantizar la posibilidad de una futura continuidad.

El tamaño máximo de las supermanzanas debe ser de cuatro (4) hectáreas.

Respecto a las intersecciones

Las recomendaciones más importantes son las siguientes:

Los pasos a desnivel en intersecciones forman parte integral del trazado y proyecto de construcción
de las vías y las zonas necesarias para ellas se contempla como parte de las vías que las originan.

En la etapa de planeamiento, se debe hacer la reserva de espacio o zona para la solución completa
y definitiva a largo plazo, tal como la intersección a desnivel, que considere todos los giros.

En intersecciones a desnivel se debe elevar la vía de menor capacidad.

En el análisis de los giros se debe contemplar el diseño de enlaces y orejas o estudiar la posibilidad
de utilizar las vías locales como manzanas orejas.

Se debe contemplar la solución al tránsito peatonal.

Finalmente, en el mencionado Decreto, se dan directrices, respecto a los estacionamientos, que deben
estar ubicados sobre la vía a distancias mayores de 15 metros de la esquina más próxima. También se
dan los radios mínimos de giro para el empate de las líneas del sardinel y la demarcación para las vías
arterias y locales en sectores desarrollados y no desarrollados. Se dan algunas directrices sobre las vías
y puentes peatonales, ciclopistas y ciclovías y algunas especificaciones para la zona verde de
aislamiento o zona de protección ambiental a cada lado de las vías arterias.

1
Tomado del Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y Transporte de Santa Fe de Bogotá–Tomo I. Estudio realizado por la empresa Cal
y Mayor y Asociados, S. C. para la Secretaría de Tránsito y Transporte de Santa Fe de Bogotá. 1998.