TEMA

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1. Clasificación de buques mercantes según el tipo de carga.
 Buques de peso muerto.
Son buques en los que la condición más exigente (demandada) es el peso.
Tienen densidad de carga altas o coeficientes de estiba bajos.
Son buques de peso muerto bulkcarriers con densidades entre 1 y 3, petroleros
con densidades en torno a 1 y quimiqueros con densidades mayores de 1.
Su mayor condicionante es el calado, no pueden operar en todos los puertos.
Están diseñados para lograr el mayor calado con el mínimo volumen, para así
conseguir el mínimo francobordo (regulado por CLC 1966).
 Buques de volumen.
La capacidad es el condicionante más exigente de estos buques. La condición
principal (demandada) es el puntal. Son aquellos que transportan bajas
densidades de carga o altos coeficientes de estiba (LNG, LPG, cargueros y
polivalentes, madereros).
Debido a que tienen una estabilidad baja con el buque intacto, esta debe ser
estudiada en detalle. La solución más económica es aumentar el puntal.
El valor mínimo de la relación B/D debe ser controlada para evitar problemas de
desestabilización.
Si fuera necesario incrementar la B, la relación L/B debe mantenerse en valores
aceptables.
Lo más económico es comenzar ajustando el puntal, luego la manga y por último la
eslora. Siempre manteniendo las relaciones B/D y L/B en valores aceptables.

 Buques de superficie.
Conceptualmente son buques de volumen pero con la condición de altura entre
cubiertas, su problema es colocar la carga volumétrica.
Debido a su baja estabilidad con el buque intacto, ésta debe ser estudiada en
detalle. Presenta problemas como superficies libres, desaprovechamiento de la
zona de carga debido a alturas libres de los camiones.
La altura entre cubiertas está fijada y es conocida.
Son buques de superficie los Ro-Ro, Ro-Pax y car carriers.
Las principales variables de diseño son el número de entrepuentes, el área y la
longitud de éstos.
 Buques de carga modular.
Son buques con carga modular y estandarizada. Los contenedores tienen 20 o 40
pies de largo y 8 pies de ancho (TEU).
Los portacontenedores pueden ser con o sin guías celulares.
Están condicionados por la resistencia estructural del tipo de buque, como por la
resistencia longitudinal en el momento flector, como en el momento de torsión.
2. Clasificación de buques mercantes según la cantidad de carga que transportan.
 Handysize.
Son bulkcarriers o petroleros pequeños de entre 10 y 30.000 DWT, pueden atracar
en muelles tipo T2.
Son más maniobrables y tienen menos calado que buques más grandes,
constituyen la mayoría de la flota mundial.
 Handymax.
Son bulkcarriers o petroleros de entre 31 y 50.000 DWT. Con una LOA máxima de
unos 190 metros, es una versión más grande del Handysize.
 Panamax.
Son buques de carga con el tamaño máximo para pasar a través de las antiguas
esclusas del Canal de Panamá, con un peso muerto de entre 50 y 80.000 t.
Las dimensiones limites (290, 32´3, 12´04) influyeron en las empresas para
construir barcos adaptándose a las medidas del canal.
 Post-Panamax.
Son buques más grandes que los Panamax, no pudiendo pasar por las antiguas
esclusas del canal. Pueden ser Suezmax, VLCC.
 New-Panamax.
Son barcos diseñados con las dimensiones máximas para pasar por las nuevas
esclusas del canal. Tienen unas dimensiones de 366 metros de eslora, 49 metros
de manga y 15´2 de calado.
Muchas navieras de portacontenedores comenzaron a construir barcos con estas
dimensiones.
 Aframax.
Son petroleros de entre 80 y 119.000 DWT. Son barcos que se rigen por los costos
medios por el transporte de crudo calculado por Wordscale Association en
Londres y basado en un registro continuo de todas las tarifas de transporte (flete),
de ahí su nombre AFRA (Average Freight Rate Assessment).
 Suezmax.
Son bulkcarriers o petroleros de tamaño mediano pequeño (de 120 a 200.000
DWT), diseñados con las medidas máximas para pasar por el Canal de Suez.
Actualmente, después de aumentar la profundidad del canal hasta 20´1 metros, los
Suezmax pueden llegar a 200.000 DWT. Sin embargo las dimensiones típicas de
estos barcos son 275 metros de eslora, 48 metros de manga y 16´2 metros de
calado, con un peso muerto de 150.000 t.
 Capesize.
Son bulkcarriers o petroleros de gran tamaño generalmente por encima de
150.000 DWT. Son mucho más grandes en calado y peso muerto que los Panamax
y Suezmax, pudiendo llegar hasta 200.000 DWT.
Desde 2009, con la ampliación del canal de Suez, pueden transitar por éste. Sin
embargo sólo pueden operar en algunos puertos, de aguas profundas.
 VLCC.
Son petroleros de entre 200 y 299.000 DWT. Tienen unas dimensiones típicas de
330 metros de eslora, 56 metros de manga y 31 metros de puntal. Algunos
descargan parte de la carga para cruzar el Canal de Suez.
 ULCC.
Son petroleros de entre 300 y 550.000 DWT. Son los buques más grandes del
mundo con unas dimensiones de 415 metros de eslora, 63 metros de manga y 35
metros de puntal. Requieren terminales a medida.


3. Tipos de buques mercantes.
 Bulkcarriers.
Son buques que transportan carga a granel en bodegas, no tienen tanques. En
términos de tonelaje los bulkcarriers corresponden a un tercio de la flota mundial.
Siempre tienen número impar de bodegas, debido a que en caso extremo la bodega
central se utiliza como de lastre (siempre la central para evitar crear momentos
flectores).
Estos buques son cargados por los operarios y grúas de la terminal, y se descargan
mediante sus propias grúas.
Utilizan doble casco por razones medioambientales, sin embargo los bulkcarriers
convencionales tienen casco único y doble fondo.
 Petroleros de crudo.
Se dedican a transportar petróleo crudo desde plataformas offshore a refinerías.
La medida mundial del barril de petróleo es lo que caracteriza a estos buques, un
barril equivale a 0,159 𝑚 . Un VLCC puede cargar dos millones de barriles de
petróleo.
El peso muerto (DWT) viene referido al calado de diseño, que normalmente es
menor al de escantillonado y equivale a la carga del buque en servicio. Por tanto, a
la hora de calcular el sistema de propulsión de buque se utiliza el peso muerto al
calado de diseño.
Los petroleros modernos de más de 5000 DWT deben tener doble casco, debido a
motivos de seguridad y medioambiente regulados por MARPOL, y este será de al
menos 2 metros.
A los petroleros de menos de 100000 DWT se les conoce como limpios o sucios
según transporten productos de petróleo o crudo, respectivamente. Los que son
superiores a 100000 DWT generalmente transportan crudo.
 Gaseros.
Son buques que se dedican al transporte de gas natural, generalmente. El gas
natural es un combustible más limpio que el gasoil y debido al aumento de la
responsabilidad medioambiental se demanda más.
Cuando no es posible transportar por gaseoductos, se utilizan LNG. El gas natural
se transporta licuado, en estado liquido, ya que ocupa 1/600 el volumen que
ocupa en estado gaseoso.
Debido al bailoteo de la carga (sloshing) producido por las superficies libres, se
produce evaporación de la carga. El boíl off rate (BOR) es el porcentaje de gas
evaporado por día.
La manera de solventar este problema e intentar aprovechar o disminuir estas
pérdidas producidas por el boíl off, ha ido evolucionando con el tiempo.
El sistema de propulsión más utilizado durante muchos años era la turbina de
vapor, alimentada por calderas que se alimentaban con las pérdidas del boíl off.
Estos eran los de primera generación que conseguían reducir el BOR un 0,15% al
día con un consumo de 180 t por día.
Por el alto precio del gas, se comenzó a usar el boíl off en un motor diesel dual para
la propulsión principal (más eficiente que las turbinas de vapor). Eran la segunda
generación y disminuyeron el BOR en un 0,12 % al día con un consumo de 145 t al
día.
Con la tercera generación se consiguió recuperar el gas perdido debido al boíl off
en una planta de requilefacción y volver a mandarlo al tanque. Se bajó el BOR al
0,1% y el consumo diario a 100t. El 33% de los LNG usan este procedimiento.
  Portacontenedores.
Son buques que transportan carga modular, generalmente contenedores. Estos
barcos se caracterizan por la unidad de medida del contenedor, el TEU (twenty-
foot equivalent unit). Un TEU equivale a 20 ft de largo, 8 ft de ancho y 8,5 ft de alto.
Existen contenedores de uno y dos TEU.
Dependiendo del tamaño del barco existen Small Feeder (<1000 TEU), Feeder
(1000-2800 TEU), Panamax (2800-5500 TEU), Post-Panamax (5500-10000 TEU),
New-Panamax (12000-14500 TEU), ULCV (>14500 TEU).
A su vez existen varias formas de cargar los contenedores; mediante guías
celulares (apilar contenedores sin fijación adicional), sin guías celulares (estiba
más difícil, sujetados con accesorios).

4. LNG de membranas.
El gas natural se transporta siempre licuado a -163ºC, para así reducir su volumen, por ello
los tanques deben estar refrigerados.
En la actualidad, los LNG de esferas de Moss se están viendo sustituidos por LNG de
membranas, hasta el punto que ya prácticamente no se construyen. Estas membranas son
un tipo de aislamiento que evita el intercambio térmico entre el exterior y el gas que
transporta el buque.
Una de las principales ventajas de la membrana es que se integran por completo en la
forma del casco, aprovechando mejor el espacio que las esferas de Moss. Sin embargo, en
las esferas se produce menos efecto de superficies libres, menos sloshing de la carga, lo que
disminuye el boíl off rate (BOR, % de gas evaporado por día). Para disminuir este efecto en
los LNG de membrana, se construyen tanques con forma prismática.
Las membranas están fabricadas con INVAR, una fina capa (0,7-1,5 mm) de aleación de
acero y níquel. Su espesor tan fino tiene como misión evitar que se produzca gradiente de
temperatura entre el interior y el exterior del tanque.
Generalmente, todos los tanques excepto el de proa que depende del tipo de membrana)
tienen forma rectangular, y van separados por cofferdams.
Los principales tipos de membrana existentes en el mercado son:
 NO96-E2 System
 GTT Mark III
En la actualidad se utilizan debido a su mayor capacidad de carga a igualdad de
dimensiones.
5. Niveles iniciales de diseño.
Se debe llevar un proceso iterativo entre técnicos con el cliente y con otras entidades
externas que deberán intervenir durante la construcción.
 Nivel 1. Petición de información (RFI, request for information). Establece una
relación inicial que permite al cliente saber que puede ofrecerle el astillero. Se
lleva a cabo un diseño preliminar partiendo de los datos provistos por el armador
o de los datos de otro diseño que el astillero tiene, todo sujeto a cambios.
La información técnica proporcionada al armador debe ser suficiente para que
éste pueda juzgar si es el producto que quiere o que pueda hacer algún comentario
o indicación sobre lo que están buscando.
 Nivel 2. Petición de propuesta (RFP or RFQ, request for proposal or quotation). En
este nivel de diseño, el cliente ha definido que desea en el buque (rendimiento,
limitaciones en dimensiones, tráfico operativo, etc.), el astillero lo estudia. Al
armador se le define el buque según sus requerimientos.
El astillero puede conocer lo anterior por varios medios; especificación de buque
proporcionada por el cliente, contacto continuo con el cliente o que el cliente
indique un buque existente de referencia.
La documentación técnica que se entrega al cliente debe ser necesaria y suficiente
para que pueda verificar que se cumplen los requisitos o qué no será alcanzado.
Aquí también se incluirán actividades esenciales para garantizar el buen
desarrollo del proyecto como SSCC, consulta a la administración, reuniones con
producción, etc. En esta fase el precio queda más o menos fijado.
 Nivel 3. Petición de oferta (RFT, request for tender). Cuando el armador ha
entregado una lista muy detallada, el astillero comienza a preparar una
documentación muy extensa y definir el proceso constructivo, es lo que se
denomina “reply to an international tender”.
Cuando se encuentra en una fase muy avanzada del proyecto, cerca de la firma del
contrato, el astillero prepara la documentación técnica contractual, es el resultado
del proyecto y su definición técnica final.