Cap 2 DIVIZIA DRUMURI PDF

Cap. 2.
DIVIZIA DRUMURI
2.1. PRINCIPALELE SARCINI, STRUCTURA ORGANIZATORICǍ
A DIVIZIEI
Divizia Drumuri are drept principală activitate întocmirea documentaţiilor tehnice

pentru infrastructura rutieră, în toate fazele de proiectare: Studiu de Prefezabilitate,
Fezabilitate, Proiect Tehnic, Detalii de Execuţie. De asemenea, se preocupă de acordarea
asistenţei tehnice pe toată perioada execuţiei lucrărilor proiectate şi participă activ şi la
elaborarea de norme tehnice, instrucţiuni tehnice, caiete de sarcini, standarde din domeniul
rutier.
Principalele tipuri de lucrări realizate în perioada 2003-2008 au fost:
- participarea activă la dezvoltarea reţelei de autostrăzi din România prin elaborarea

de proiecte pentru o lungime totală de cca. 830 km din reţeaua acestor magistrale
rutiere;
- întocmirea proiectelor de modernizare/reabilitare pentru cca. 900 km drumuri
naţionale;
- documentaţii tehnice pentru variante de ocolire a principalelor centre urbane, în
prezent blocate de traficul de tranzit şi de traficul local;
- proiecte pentru pistele de decolare-aterizare, respectiv modernizarea, reabilitarea
şi prelungirea lor pentru a le face apte traficului aerian actual şi de perspectivă;
- întocmirea studiilor topografice şi cadastrale, a studiilor de trafic şi analiză
economică pentru documentaţiile întocmite în institut, precum şi pentru proiecte
întocmite de alte organizaţii
Potrivit organigramei (fig. 2.1), în cadrul Diviziei de Drumuri, îşi desfăşoară

activitatea cinci colective de proiectare drumuri, un colectiv de trafic şi eficienţă economică,
precum şi un colectiv de cadastru.
DIRECTOR DIVIZIE DRUMURI
DIRECTOR ADJ. DIVIZIE
RESPONSABILI QMSM
2 ingineri specialisti
TRAFIC SI
DRUMURI 1 DRUMURI 2 DRUMURI 3 DRUMURI 4 DRUMURI 5 EFICIENTA CADASTRU
ECONOMICA
7 ingineri 6 ingineri 7 ingineri 9 ingineri 3 ingineri 2 ingineri 7 ingineri
6 tehnicieni 5 tehnicieni 6 tehnicieni 5 tehnicieni 2 economisti 7 tehnicieni
3 tehnicieni 15 muncitori topografi
Fig. 2.1. Organigrama diviziei Drumuri
16
În perioada 2003-2008 personalul diviziei nu a înregistrat modificări importante,
fiind constituit din 43 ingineri, 2 economişti, 32 tehnicieni şi 15 muncitori topografi.
Numărul mare de proiecte, studii şi expertize au fost elaborate printr-un management
adecvat şi printr-o dotare corespunzătoare a proiectanţilor cu tehnică de calcul. Toate
proiectele sunt realizate automat prin introducerea datelor de bază şi utilizarea acestora în
soft-uri de specialitate.
Volumul şi complexitatea lucrărilor a crescut de la an la an datorită necesităţii de

dezvoltare a infrastructurii rutiere precum şi de oportunităţile de finanţare apărute în
perioada de pre şi post aderare a ţării noastre la Uniunea Europeană.
Anul 2005 a fost un an special datorită faptului că în vara anului 2005 s-au produs
inundaţii grave în multe zone ale ţării. Efectele inundaţiilor din lunile iulie-august 2005 au
determinat implicarea unui număr important de specialişti în realizarea de proiecte şi
acordarea de asistenţă tehnică pentru redarea în circulaţie a peste 200 km de drumuri
naţionale afectate, în special în judeţele Vrancea, Bacău şi Neamţ. În situaţia dată, în regim
de urgenţă au fost parcurse drumurile pe zonele afectate şi au fost culese toate datele
necesare evaluării efectelor inundaţiilor, iar soluţiile de refacere au fost date cu
promptitudine, astfel încât aceste drumuri au fost redate în circulaţie în foarte scurt timp.
În cele ce urmează sunt prezentate succint lucrările de referinţă realizate de

specialiştii Diviziei Drumuri.
Precizăm faptul că fiecare lucrare a necesitat adoptarea de soluţii specifice,

urmărindu-se:
- studierea şi adoptarea unor trasee optime pentru cei cca. 800 km de autostradă
studiaţi în această etapă;
- prevederea unor soluţii cu eficienţă maximă privind execuţia, exploatarea,
întreţinerea reţelei de autostrăzi şi drumuri;
- utilizarea în proiecte a materialelor noi eficiente, atât în straturile de fundaţie şi în
îmbrăcămintea structurilor rutiere, cât şi în lucrările de artă aferente.
Toate proiectele au fost realizate în conformitate cu normele româneşti şi

internaţionale în vigoare, urmărindu-se principiile şi obiectivele Sistemului de Management
Integrat Calitate, Mediu, Sănătate şi Securitate Ocupaţională.
17
18
Fig. 2.1. Lucrari de referinta
2.2. LUCRĂRI DE REFERINŢĂ ÎN DOMENIUL RUTIER ELABORATE
ÎN PERIOADA 2003 - 2008
2.2.1. AUTOSTRADA TRANSILVANIA
SECTORUL TÂRGU MUREŞ - BORŞ
Fig. 2.2. Plan ansamblu
Autostrada Transilvania se încadrează în Planul de Amenajare a Teritoriului

Naţional, Secţiunea Căi de Comunicaţie - Legea nr. 71/1995.
Autostrada Transilvania corelată cu autostrada Bucureşti - Braşov va asigura o

legătură directă a ţării noastre cu centrul şi vestul Europei.
Autostrada Transilvania este împărţită în trei sectoare:
- sector 1 Braşov - Târgu Mureş (Ogra) 88,6 km
- sector 2 Târgu Mureş - Cluj 88,6 km
- sector 3 Cluj - Oradea 165,6 km.
Lungimea sectorului Târgu Mureş - Oradea, care face obiectul documentaţiilor

întocmite de SC IPTANA-SA este de 254,2 km.
19
Pe sectorul 2 autostrada străbate Câmpia Mureşului cu relief colinar-deluros, cu
diferenţe de nivel ce nu depăşesc în mod obişnuit 500 m, despărţite de văi largi, cu versanţi
pe care se dezvoltă alunecări clasice.
Sectorul 3 traversează zona colinară ce aparţine Podişului Someşan (pe cca. 60 km),
traversează zona Munţilor Mezeş formaţi dintr-o culme cu înălţimile de 700-800 m. Munţii
Mezeş, alcătuiţi din şisturi cristaline în care procesele geomorfologice actuale şi degradările
terenurilor sunt reduse. În continuare se străbate Depresiunea Şimleului alcătuită din
Dealurile Silvaniei şi zonele joase ale râurilor Zalău şi Barcău.
Altitudinea terenului scade progresiv de-a lungul traseului de la Est unde cotele sunt
de cca. 190 m spre Vest unde cotele, la graniţa Româno - Ungară, sunt de cca. 100 m.
Viteza de proiectare adoptată este de 120 (130) km/h în zonele de şes, 100 km/h în
zonele de deal şi 100-80 km/h în zonele de munte.
Declivităţile rezultate în profil longitudinal sunt cuprinse astfel:
- 0,3% - 1% L = 127,7 km (50% din lungimea totală de 254,2 km)

- 1% - 4% L = 93,1 km (37%)
- 4% - 5% L = 21,4 km (8,4%)
- 5% L = 12,0 km (4,6%)
În zona traversării munţilor Mezeş s-au analizat mai multe variante de traseu pentru
evitarea unui tunel sau reducerea adâncimii debleului (adoptându-se un debleu de 40 m şi
declivităţi de 5%).
Profilul transversal adoptat are platforma de 26 m (fig. 2.3).
Fig. 2.3. Profil transversal tip
Structura rutieră va fi realizată din: 5 cm beton asfaltic, 6 cm binder de criblură, 18

cm mixtură asfaltică pe 30 cm piatră spartă, 30 cm balast şi 20 cm strat de formă.
Lungimea podurilor şi pasajelor aferente autostrăzii, se prezintă astfel:

20
Poduri, pasaje pe Pasaje la noduri
Pasaje peste autostradă
autostradă rutiere
Sector Lungime Lungime
Nr. Lungime totală
Nr. totală Nr. totală
lucrăr
lucrări lucrări
i (m)
(m) (m)
2A 14 2.471 5 373 3 259
2B 38 8.301 2 185 6 438
3A 26 7.236 1 42 8 528
3B 54 12.947 8 660 1 72
3C 34 3.459 15 1.102 7 493
Total sector
166 34.414 31 2.362 25 1.790
2 şi 3
A
C
A PO
D
A -NA
R J
ST LU
812.679
O
T C
932. 679
U
400
240
A NA
. 000
52+
220
OR
52+
200
52+
180
52+
160
A
52+
AD
140
52+
120
B
52+
30
0.0
100
00
52+
080
EA R
52+
3 .50
060
52+
040
R=-
400
52+
U
R=
.000
RL 620
020
=7
44 .00
00. 0
52+
00
0
980
248
51+
960
200 R .7
400.
. 00 =æ
94
51+
0
000
940
3.50
0
51+
R=-250.00
920
.0 00
R=æ
51+
1200
2 00.000
300.00 0
0
90
51+
0
88
.000
51+
1100
0
+86
R=
RL= æ
51
RL= 450
R= 744
æ 0.0
0
00
+84
00.
000
3 .50
51
300
. 000
0
+82
100
51
. 000
12
8.
800
79
51+
RL=4
R=1 500.
00.0 000
4
00
780
60
51+
+7
0
.00
51
00
10
R=æ
40
+7
0
3.0
51
20
+7
51
0
3.5
0.0
00
R=1
00
+7
250
600
51
.00
.00
0
0
0.0
00
R=
80
æ 00
+6
200.0
51
0
+ 66
00 0
00.0 0.00
51
A RA
R=1 450
RL=
40
0
+6
3.0
51
00
900.0
T
U N
R= =641
20
RL
125
+6
51
0.0 222
00
10
00
0.
0.0
0.0
50
00
L=4 .000
00
R æ R=-250
R=æ
+6
R= R =æ
RL=
51
360
TO S
0.
000
80
500
+5
.00
51
00
0.0
560
10
51+
RL=3
R=80 600.
RL=6
40
.000 000
R=8 410.2
0.000 22
+5
51
STILV
0
.00
0020
6
=3+5
RL51 æ
R=
R=æ .000
R=250
00
+5
2 00.000
51 0
800.00
R A
80
+4
51
60
+4
51
A N
.000
400
0 40
3.5 +4
51
1 00.000
R=100
RL=4 410.000
D IA
R= 0769.20
RL=1
100.0
20
.00 0
0
+4
0
3.5
3.5
51
00
3 00.000
RL=44847
RL=
0
0
410.0.982
4.0
00
A
20
0.0
+4
00
0.000
51
00
R =-80 .00 0
R L=4 847.98 2
R=-80 .0 00
0 000
38 0.
70
5 1+
0
36
5 1+
R
R= L=1
140 076
0.0 9.2
40
+3
00 00
51
0
+32
51
300
000
.00
600.
0
00
00
R= 250.0
+3
51
R=æ
80
+2
51
00
500.0
0
+26 R1
51 1/N
DN
0
24
51+
00
400.0
0
R=1 22
400 51+
. 000 0
3.0
0
+20
51
00
00
300.0
650.0
180
51+
R=æ
RL=7
70.0 .000
00
160
R=-1 7650
51+
RL=
140
. 000
51+
200
120
51+
100
VOLVO
51+
HUEDIN
080
51+
060
51+
00
100.0
040
51+
020
51+
CLUJ
R=-17 0.0 00
491 +57 3.9 06
RL=765 0.0 00
491+574
491+481
491+443
491+413
491+384
980
491+355
491+326
50+
491+267
491+238
491+292
491+208
491+178
491+149
491+119
491+089
491+059
491+031
491+000
960
490+963
50+
490+933
490+903
490+87 5
490+843
490+813
490+783
490+754
490+722
RL=7650 .0 00
40
50+9 0 .0 00
TG.
920
50+
00
50+9
80
50+8
60
50+8
MU
40
50+8
20
50+8
00
50+8
644
780.
Si 50+80
RES
50+7
60
50+7
0
50+74
0
50+72
50+700
Fig. 2.4. Nod rutier Gilău
Lungimea totală a podurilor pe autostradă este de 34.414 m reprezentând 14% din

lungimea autostrăzii.
Accesul în şi din autostradă este prevăzut prin 12 noduri situate la distanţa medie de
21 km. Modul de amenajare al nodului rurier Gilău este prezentat în fig. 2.4.
21
Treceri denivelate fără acces la autostradă vor fi 3 bucăţi.
Studiile geotehnice au evidenţiat existenţa unor zone instabile, a unor zone cu

umiditate excesivă precum şi zone unde terenul are capacitate portantă scăzută.
S-au prevăzut lucrări de susţinere debleu şi rambleu, drenaje, lucrări hidrotehnice.
S-au prevăzut următoarele tipuri de utilităţi: 6 parcări de scurtă durată, 3 spaţii pentru
servicii, 4 centre de întreţinere şi coordonare, 3 puncte de sprijin pentru întreţinere.
S-au prevăzut semnalizări şi marcaje, sistem de telecomunicaţii, mutări şi protejări de

instalaţii.
Pentru realizarea autostrăzii pe sectorul Târgu Mureş - Oradea se vor afecta 2.950 ha
teren.
Colectiv de proiectare
Coordonare generală: dr.ing. C. Marţincu
Director proiect: ing. C. Popescu
Coordonatorii proiectului: ing. T. Ivănescu, ing. G. Bulgaru, ing. C. Iordănescu,
Dr.ing. V. Dumitrescu, ing. M. Munteanu, ing. D. Diaconu
Şef proiecte sectoare*: ing. V. Manolache, ing. V. Gligor
Principalii proiectanţi*: ing. M. Moroianu, ing. V. Osman, ing. M. Georgescu,
ing. R. Dincă, ing. R. Georgescu, ing. L. Dinu,
ing. C. Stelea, ing. R. Dimitriu, ing. C. Ciubotariu,
ing. C. Toderaşcu, ing. A. Dăscălescu, ing. M. Popescu,
ing. C. Gavrilescu, sing. A. Crăciun, ing. C. Gughea,
ing. R. Mărăcine, ing. S. Pandele
Verificare QMSM*: ing. C. Ghirlea, ing. E. Luca, ing. I. Pădure, ing. Gh. Năstase
Faza de proiectare: Studiu de Fezabilitate + Proiect Tehnic + Detalii de Execuţie
Perioada elaborării 2004-2008
proiectelor:
* Notă: Proiectanţii de specialitate pentru poduri, lucrări hidrotehnice, consolidări, construcţii-instalaţii şi verificatorii
QMSM sunt nominalizaţi la capitolele aferente respectivelor divizii.
22
2.2.2. AUTOSTRADA BUCUREŞTI - BRAŞOV
SECTORUL BUCUREŞTI - MOARA VLĂSIEI
km 0+000 - km 19+500
Autostrada Bucureşti - Braşov face legătura între capitala ţării şi municipiul Braşov,
respectiv cu Autostrada Transilvania, facilitând astfel accesul traficului intern şi
internaţional de marfă şi călători către centrul şi vestul ţării, precum şi către ţările Europei
Centrale şi de Vest. Această autostradă asigură, de asemenea, un acces direct, comod şi
rapid la staţiunile turistice de pe Valea Prahovei pe tot parcursul anului.
Pe sectorul Bucureşti - Moara Vlăsiei (fig. 2.5) elementele geometrice ale traseului în
plan au fost proiectate pentru o viteză de proiectare V = 100 km/h între km 0+000 - km
6+500 (zona urbană) şi de V = 120 km/h pe restul traseului.
Profilul longitudinal
Ţinând seama de faptul că autostrada străbate un teritoriu de câmpie, profilul
longitudinal, a fost proiectat într-un rambleu de 0,5-2,0 m.
Toate intersecţiile cu alte căi de comunicaţii au fost proiectate denivelat, asigurându-
se gabaritele pe înălţime şi lăţime conform prevederilor din normativele în vigoare.
Profilul transversal
A. Tronsonul cuprins între Şos. Petricani şi Centura Bucureşti (km 0+000 - km 6+550)
Pe acest tronson, profilul transversal este cel de bulevard cu 3 benzi de circulaţie pe
sens, separate de o zonă mediană (fig. 2.6).
Elementele geometrice adoptate:
- lăţimea părţii carosabile 2 x 10,50 m
- lăţimea zonii mediane 3,00 m
- lăţimea zonii verzi 2,00 m.
23
Fig. 2.6. Profil transversal tip km 0+000 - km 6+550
B. Tronsonul de autostradă situat între Centura Bucureşti şi Moara Vlăsiei

(km 6+550 - km 19+500)
Profilul de autostradă are 3 benzi de circulaţie pe sens cu lăţimea platformei de 33,00 m
(fig. 2.7).
Structura rutieră este semirigidă, cu următoarea alcătuire: 5 cm beton asfaltic, 6 cm

binder de criblură, 10 cm mixtură asfaltică, 30 cm agregate stabilizate cu ciment, 30 cm
balast, 15 cm strat de formă.
Legătura între autostradă şi reţeaua rutieră din zonă va fi realizată printr-un sistem de
4 noduri rutiere. Au fost prevăzute noduri rutiere la: km 0+000 Intersecţie cu Strada
Petricani, km 0+850 Intersecţie cu Strada Gherghitei, km 6+550 Nod rutier Centura
Bucureşti, existentă, km 19+500 Accese DJ 101 Moara Vlăsiei.
Pe acest sector s-a prevăzut a se realiza platforme pentru parcări de scurtă durată şi
spaţii pentru servicii tip S3.
Coordonare: ing. G. Bulgaru
Şef proiect complex: ing. V. Gligor
Proiectanţi: ing. C. Ciubotariu, ing. C. Toderaşcu, ing. N. Epure,
Teh. G. Marin
Verificare QMSM: ing. C. Ghirlea
Faza de proiectare: Proiect Tehnic + Detalii de Execuţie
proiectelor:
24
2.2.3. AUTOSTRADA DE CENTURĂ A
MUNICIPIULUI BUCUREŞTI km 0+000- km 100+900
Autostrada de Centură a Capitalei face parte din Planul de Amenajare a Teritoriului

Naţional - Secţiunea Căi de Comunicaţii - Legea nr. 71/1995 şi se află pe traseul
Coridoarelor Pan-Europene IV (Nădlac - Arad - Deva - Sibiu - Piteşti - Bucureşti -
Constanţa) şi IX (Giurgiu - Bucureşti - Focşani - Albiţa). Ea asigură legătura între
autostrăzile şi drumuri naţionale ce penetrează în Municipiul Bucureşti astfel încât traficul
de tranzit, să se poată derula pe artere de mare viteză, fără a fi obligat să tranziteze oraşul.
25
Traseul autostrăzii este amenajat pentru viteza de proiectare este 120-140 km/oră cu
valori mai reduse în nodurile rutiere (40-60 km/h), în funcţie de soluţia de alcătuire a
acestora (fig. 2.8).
Elementele geometrice ale traseului în plan şi profil longitudinal sunt în conformitate

cu Normativul pentru proiectarea autostrăzilor extraurbane - PD 162-2002 şi cu standardele
TEM 2001.
Profilul longitudinal
Linia roşie a autostrăzii a fost proiectată în traseu curent, într-un rambleu de cca. 1,50
m înălţime.
Declivităţile liniei roşii proiectate sunt între 1% şi 2% pe rampele podurilor şi

pasajelor şi de 0,2% - 1% pe restul traseului.
Profilul transversal
Profilul transversal are lăţimea platformei de 26,00 m (fig. 2.9).
La nodurile rutiere, lăţimea platformei autostrăzii este de 29,50 m, benzile de

staţionare de urgenţă fiind transformate în benzi de accelerare-decelerare (2,50 + 1,50 =
3,50 m).
Structura rutieră
Structura rutieră propusă este de tip semirigid în următoarea alcătuire: 5 cm beton

asfaltic MASF 16 cu bitum modificat, 6 cm binder de criblură BAD 25, 10 cm mixtură
asfaltică AB 2, geosintetic pentru prevenirea fisurilor, 2 cm mortar asfaltic, 25/30 cm
agregate naturale stabilizate cu ciment, 30 cm balast, 20 cm strat de formă din balast.
26
Poduri şi pasaje
Pe autostrada de centură a Municipiului Bucureşti sunt prevăzute 74 poduri şi pasaje

cu lungimea totală de 12.584,70 m (cca. 12% din traseul autostrăzii).
Lucrările de artă pe autostradă sunt prevăzute cu lăţimea părţii carosabile de 2x12m.
Lucrările de artă peste autostradă (în general pentru drumuri locale, comunale sau
judeţene) vor avea lăţimea de 7 m între parapeţi, în zonele cu circulaţie pietonală
ocazională, sau 7,80 + 2 x 1,00 m (cu trotuare) în cazul circulaţiei pietonale permanente.
Podurile şi pasajele sunt proiectate la clasa E de încărcare (convoi A30; V80).
Legătura între reţeaua rutieră existentă şi autostrada de centură se realizează printr-un

sistem de 10 noduri rutiere.
În fig. 2.10. se prezintă nodul rutier de la intersecţia cu autostrada A2 Bucureşti -

Constanţa
Fig. 2.10. Nodul rutier la intersecţia cu autostrada A2
27
Autostrada va fi dotată cu următoarele utilităţi:
1. Parcări de scurtă durată (PS) - 9 buc
2. Spaţii pentru servicii tip S3 - 2 buc
3. Centre de Întreţinere şi Coordonare (CIC) - 2 buc
4. Puncte de sprijin pentru întreţinere (PSI) - 2 buc.
Colectiv de elaborare
Şef proiect complex: ing. G. Bulgaru
Şefi proiect*: ing. V. Gligor, ing. V. Manolache
Principalii proiectanţi*: ing. I. Pădure, ing. C. Ciubotariu, ing. C. Toderaşcu,
ing. N. Epure, ing. V. Osman, ing. M. Georgescu,
ing. R. Georgescu, ing. M. Moroianu
Verificare QMSM*: ing. C. Ghirlea
Faza de proiectare: Studiu de Fezabilitate
Perioada elaborării
proiectului: 2007
28
2.2.4. AUTOSTRADA SIBIU - PITEŞTI
Autostrada Sibiu - Piteşti se desprinde din drumul expres Sibiu - Făgăraş în zona
localităţii Veştem, traversează Carpaţii Meridionali şi are ca punct final centura Piteşti -
zona Bascov (fig. 2.11). Traseul este amplasat pe teritoriul administrativ a trei judeţe:
- Sibiu (km 0 - km 20+300) - localităţile Şelimbăr, Tălmaciu, Turnu Roşu
- Vâlcea (km 20+300 - km 57+100) - localităţile Câineni, Racoviţa, Perişani
- Argeş (km 57+100 - km 116+640) - localităţile Sălătrucu, Şuici, Cepari, Ţigveni,

Curtea de Argeş, Băiculeşti, Merişani, Budeasa, Bascov.
Lungimea traseului autostrăzii proiectate este de cca. 116,64 km.
Autostrada Sibiu - Piteşti este proiectată cu elemente geometrice corespunzătoare

unei viteze de 100-130 km/h, în conformitate cu normativul de autostrăzi PD 162-2002 şi
normele TEM.
Profilul transversal al autostrăzii are lăţimea platformei de 26,00 m (fig. 2.12).
29
Structura rutieră
Structura rutieră propusă este: 5 cm beton asfaltic, 6 cm binder de criblură, 11 cm

mixtură asfaltică, 25 cm agregate naturale stabilizate cu ciment, 30 cm balast, 25-30 cm strat
de formă din balast.
Noduri rutiere
Accesele în autostradă se vor face prin următoarele noduri rutiere.
- Veştem - km 0+000 - la intersecţia autostrăzii cu drumul expres Sibiu -

Făgăraş
- Tălmaciu - km 4+550 - la intersecţia autostrăzii cu DJ 105G
- Cornet - km 39+970 - pentru legătura autostrăzii cu DN 7, preluând traficul
din zona Râmnicu Vâlcea
- Văleni - km 69+325 - pentru preluarea traficului local (DJ 703H)
- Tigveni - km 78+040 - care va prelua traficul de pe DN 73C şi din localităţile
de pe Valea Topologului prin DJ 678A
- Curtea de Argeş - km 86+625 - pentru preluarea traficului de pe DN 7C şi oraşul Curtea
de Argeş
- Băiculeşti - km 101+270 la intersecţia autostrăzii cu DN 7C
- Bascov - km 115+900 - la intersecţia cu varianta de ocolire a municipiului
Piteşti.
Poduri, pasaje şi viaducte
Lucrările de artă pe autostradă sunt prevăzute cu lăţimea părţii carosabile de 2x12m.
Lucrările de artă peste autostradă (pe drumurile locale, comunale sau judeţene) vor
avea lăţimea de 7 m între parapeţi, în zonele cu circulaţie pietonală sunt prevăzute trotuare
de 1,00 m (7,80 + 2 x 1,00).
30
Podurile şi pasajele sunt proiectate la clasa E de încărcare (convoi A30; V80).
Gabaritul pe înălţime la pasaje va fi de 5,50 m, peste alte căi de comunicaţii cu excepţia CF,
iar a pasajelor peste calea ferată conform cerinţelor administratorului Căilor Ferate.
Lungimea totală a lucrărilor de poduri, pasaje, viaducte este de 33.788 m/140 buc.
Lucrări de consolidare şi stabilizare a terenului
Traseul autostrăzii, traversează pe sectoare mari o serie de zone cu terenuri

aluvionare, în mare parte imbibate cu apă (în lungul râului Argeş) dar şi zone cu fenomene
de instabilitate cunoscute (dealurile subcarpatice), unde s-au luat măsuri de consolidare a
autostrăzii prin: susţinere şi consolidarea rambleului autostrăzii, respectiv a zonelor de
debleu; lucrări de drenare; protecţii taluzuri; lucrări de sporire a capacităţii portante a
terenurilor cu portanţă redusă.
Datorită reliefului accidentat pe care îl traversează a apărut necesitatea realizării unor

tuneluri cu o lungime totală de cca. 7,36 km.
Dotări ale autostrăzii
Au fost prevăzute următoarele tipuri de dotări:

- parcări de scurtă durată (PS) - 4 buc.
- spaţii pentru servicii tip S1 şi S3 - 5 buc.
- centre de întreţinere şi coordonare (CIC) - 4 buc.
Autostrada va fi dotată, de asemenea, cu sistem propriu de monitorizare a traficului,

sistem de comunicaţii de urgenţă, sistem de avertizare meteo.
În zona Cornet - Curtea de Argeş a fost analizată şi varianta de traseu Cornet - Brezoi
- Călimăneşti - Curtea de Argeş. Acest traseu a fost abandonat din cauza traversării Parcului
Naţional Cozia şi a realizării mai multor tunele necesare între Cornet şi Călimăneşti (9 buc,
8,2km).
Şef proiect: ing. G. Bulgaru
Principalii proiectanţi*: ing. V. Gligor, ing. V. Manolache, ing. I. Pădure,
ing. P. Osman, ing. M. Georgescu, ing. R. Mărăcine,
ing. A. Dăscălescu, sing. M. Popescu, ing. M. Moroianu,
ing. C. Ciubotariu, ing. N. Epure, ing. C. Gughea,
ing. S. Pandele
proiectului:
31
2.2.5. AUTOSTRADA URBANĂ CLUJ NAPOCA L = 41,9 km
Autostrada urbană Cluj face legătura între Autostrada Transilvania la vest de

municipiul Cluj şi reţeaua rutieră către Dej (DN 1C) - Bistriţa - Iaşi (DN 17) precum şi cu
viitoarea autostradă Petea - Satu Mare - Bistriţa - Suceava. Această arteră asigură o legătură
rapidă între două mari coridoare de transport ale ţării şi în acelaşi timp are rol de centură
ocolitoare pe partea sud-estică a oraşului Cluj Napoca. Ea facilitează accesul către
principalele cartiere ale municipiului şi, în acelaşi timp, permite un acces rapid la viitorul
obiectiv platforma industrială Jucu.
Viteza de proiectare minimă este de 80 km/h datorită restricţiilor impuse de profilul

longitudinal. Curbele în plan au valori minime de 450 m, iar în profil longitudinal de 3.000
şi 30.000 m.
În profil transversal autostrada urbană este prevăzută cu lăţimea platformei de 33,50

m, respectiv 3 benzi de circulaţie de 3,50 m pe fiecare sens, pe sectorul km 0+000 - km
27+500 (fig. 2.14) şi 26,00 m, cu 2 benzi de circulaţie pe fiecare sens, pe sectorul km
27+000 - km 42+100 (fig 2.15). Este prevăzută cu benzi de ghidare de 0,50 m lăţime şi
bandă mediană de 3,00 m lăţime. S-au prevăzut, de asemenea, benzi de staţionare de
urgenţă de 2,50 m pentru fiecare sens de circulaţie şi acostamente de 0,50 m lăţime.
În zonele unde sunt necesare parapete platforma se lărgeşte cu 2 x 0,75 m = 1,50 m.
32
Structura rutieră are următoarea alcătuire: 5 cm strat de uzură MASF16m, 6 cm

strat de legătură BAD25m, 18 cm strat de bază AB2, 30 cm fundaţie din piatră spartă, 30 cm
fundaţie din balast.
Pe sectoarele cu portanţă redusă a fost prevăzut strat de formă de 20 cm grosime.
Având în vedere reţeaua de drumuri şi străzi existente pe traseul autostrăzii, au fost
propuse 9 noduri rutiere + 2 de perspectivă.
În zona de traversare a dealului Feleac s-a proiectat un tunel cu o lungime de 1987 m.
Amplasarea spaţiilor de servicii ţine seama de existenţa Autostrăzii Transilvania
astfel că cele două parcări, un spaţiu de servicii S3 şi un punct de sprijin de întreţinere sunt
corelate cu cele de pe traseul sus amintit. Pe traseul autostrăzii urbane au fost prevăzute
două parcări de scurtă durată şi un spaţiu de serviciu.
Principalii proiectanţi*: ing. C. Stelea, ing. C. Gavrilescu, dr.ing. L. Mara
Verificare QMSM*: ing. E. Luca
proiectelor: 2007-2008
33
2.2.6. AUTOSTRADA TÂRGU MUREŞ - IAŞI - UNGHENI
Autostrada Târgu Mureş - Iaşi - Ungheni reprezintă un proiect special prin care s-a
urmărit realizarea unei magistrale de mare viteză între Moldova de peste Prut şi
Transilvania.
Realizarea acestei magistrale rutiere implică traversarea Carpaţilor Orientali, iar în

continuare, dealurile şi depresiunile subcarpatice, urmate către est, de zona podişului central
al Moldovei.
Pentru alegerea traseului optim au fost analizate 4 variante principale de traseu.
Toate aceste variante au drept punct de plecare zona de sud a municipiului Târgu
Mureş (km 141+000 al autostrăzii Transilvania), iar ca punct final podul peste Prut de la
Ungheni de la graniţa cu Republica Moldova.
Variantele studiate totalizează peste 1.000 km, şi sunt grupate astfel:

Varianta 1 : Târgu Mureş - Sovata - Gheorgheni - Cheile Bicazului - Piatra Neamţ -
Săbăoani - Târgu Frumos - Iaşi - Ungheni
Varianta 2: Târgu Mureş - Sovata - Ditrău - Tulgheş - Poiana Largului - Târgu
Neamţ - Târgu Frumos - Iaşi - Ungheni
Varianta 3: Târgu Mureş - Reghin - Ditrău - Tulgheş - Poiana Largului - Crăcăoani -
Paşcani - Târgu Frumos - Iaşi - Ungheni
Varianta 4: Târgu Mureş - Reghin - Topliţa - Borsec - Tulgheş - Poiana Largului -
Târgu Neamţ - Paşcani - Târgu Frumos - Iaşi - Ungheni.
34
Criteriile avute în vedere la analiza celor 4 variante studiate au fost: lungimea totală a
traseului, altitudinea maximă pe traseu, lungimea şi numărul lucrărilor mari de artă (poduri,
tuneluri), suprafeţele împădurite ocupate, lungimea şi suprafaţa rezervaţiilor naturale
afectate, volumul demolărilor şi dezafectărilor (clădiri, alte construcţii).
A rezultat că varianta 2 este optimă şi a fost avizată cu următorii indicatori:

- Lungimea totală = 307,2 km din care 20 km (1,6% din lungime) cu viteza de
proiectare de 100 km/h şi 287,2 km (93,4% din lungimea traseului) cu viteza de proiectare
de 120 km/h.
- Tuneluri: 7 buc. cu lungimea totală de 4,2 km (1,4% din lungimea traseului)
- Poduri pe autostradă = 102,7 km (33% din lungime traseu)
La punctul de plecare, autostrada are cota 310 m, traversează munţii Gurghiului la
cota 1.115 m (Bucin km 70), trece pe la cota 1060 m, în zona Ditrău - Tulgheş (munţii
Giurgeului km 107), ocoleşte coada lacului Bicaz la cota 572 m (km 149) traversează dealul
Petru Vodă la cota 824 m (km 160), intersectează DN 2 la cota 267 m (km 211), ocoleşte
Municipiul Iaşi pe la nord, în zona cotelor 100-120 m şi ajunge în lunca Prutului, la cota 45
m.
Declivităţile sunt sub 4% pe cca 298,5 km (97% din lungime) şi între 4 şi 5% pe 8,7
km (cca. 3% din traseu). Lăţimea platformei este de 26,00m (23,50) m.
Nodurile rutiere sunt situate la: Târgu Mureş, Acăţari (DN 13), Sovata (DN 13B),
Joseni (DN 13B), Ditrău (DN 12), Tulgheş (DN 15), Poiana Largului (DN 15B), Târgu
Neamţ (DN 15C), Boureni (DN 2), Paşcani (DJ 208), Târgu Frumos (DN 28B), Iaşi (DN
28), Sculeni (DN 24) şi Ungheni.
În lungul autostrăzii au mai fost prevăzute: 9 parcări de scurtă durată, 7 spaţii pentru
servicii, 4 centre de întreţinere şi 4 puncte de sprijin.
Structura rutieră propusă are următoarea alcătuire: 5 cm beton asfaltic, 6 cm binder
de criblură, 10 cm mixtură asfaltică, 2 cm mortar asfaltic şi geogrilă, 25 cm balast stabilizat
cu ciment, 30 cm fundaţie de balast, 20 cm strat de formă din balast.
Şef proiect: ing. V. Osman
Principali proiectanţi*: ing. V. Manolache, ing. M. Georgescu, ing. R. Cârstea,
ing. A. Blaţ, ing. D. Cozachevici, ing. N. Man
Faza de proiectare: Studiu de Prefezabilitate
proiectului: 2007
35
2.2.7. REABILITARE DN 2D FOCŞANI - OJDULA
km 0+000 - km 118+873
Drumul naţional DN 2D face legătura între DN 2 (Focşani) şi DN 11 (Târgu

Secuiesc), traversând Munţii Carpaţi prin defileul râului Putna. Drumul este situat în Judeţul
Vrancea (sectorul km 0+000 - km 95+000) şi în Judeţul Covasna (sectorul km 95+000 - km
118+873) şi se desfăşoară într-o zonă de relief accidentat.
În profil longitudinal traseu drumului naţional 2D prezintă sectoare cu pante de până

la 7% pe o lungime de 107,4 km, şi sectoare cu pante mai mari de 7% pe o lungime de 11,4
km.
Drumul a fost amenajat pentru clasa tehnică III, cu următoarele elementele
geometrice în profil transversal: lăţimea platformei (între parapete) 9,00 m; lăţimea părţii
carosabile (în aliniament) 7,00 m.
Structura rutieră pe întreaga lungime a drumului este prevăzută cu beton asfaltic
BAR 16 de 4 cm grosime şi binder BAD 25 de 6 cm grosime, pe mixtură de 10-12 cm
grosime, în funcţie de portanţa sistemului rutier existent. Pe tronsoanele unde a fost necesar
să se execute casete noi pentru lărgirea carosabilului, precum şi pe cele 2 tronsoane cu
structură nouă totalizând cca. 1,2 km, s-a prevăzut fundaţie din piatră spartă amestec
optimal cu grosimea de 25-30 cm şi strat din balast (25-30 cm), în funcţie de caracteristicile
pământului din patul drumului.
Pentru cele 293 podeţe existente pe traseu au fost prevăzute lucrările de
refacere/reparaţii în funcţie de starea tehnică a acestora. Pe traseul drumului naţional nr. 2D
sunt necesare 37 poduri şi 1 pasaj. Dintre acestea 12 poduri urmează a fi construite, iar 2
poduri şi un pasaj trebuie reabilitate şi aduse la clasa “E” de încărcare.
Pentru toate podurile si pasajele au fost prevăzute lucrări de refacere a racordării lor
cu terasamentele rampelor.
36
Lucrările de apărare prevăzute spre a fi executate constau din: decolmatări de poduri
şi podeţe, calibrări şi rectificări ale unor alibi, reabilitarea pragurilor de fund sau executarea
unor praguri noi pe văile ce traversează drumul, apărări de mal, subzidiri şi placări ale
zidurilor existente şi refaceri în totalitate a celor afectate, dirijarea şi asigurarea scurgerii
apelor.
Pe zonele cu fenomene de instabilitate sunt necesare lucrări de susţinere, asanare şi
amenajare a versanţilor care să asigure integritatea corpului drumului. Zona cea mai afectată
de alunecări de teren este cea situată între km 88+700 - km 89+760, pentru care s-au
prevăzut importante lucrări de consolidare.
Pentru consolidarea tunelului de la km 70+050 s-au prevăzut plase torcretate şi
ancoraje.
Colectiv de
proiectare
Şef proiect: ing. O. Chelza
Principalii ing. I. Mihalcea, sing. H. Popescu, ing. A. Popescu, ing. G. Badea,
proiectanţi*: ing. Ş. Drăgan, ing. D. Cozachevici, ing. C. Manea
Verificare QMSM* ing. C. Ghirlea
Faza de proiectare şi Studiu de Fezabilitate - 2006
Perioada de Proiect Tehnic - 2007
elaborare: Detalii de Execuţie 2007-2008
37
2.2.8. MODERNIZARE DN 68A LUGOJ - ILIA km 2+900 - km 78+489
Drumul naţional DN 68A (E 673) este situat pe teritoriul judeţelor Timiş (km 0+000
- km 63+000) şi Hunedoara (km 53+000 - km 78+480) şi face legătura între DN 6 (E 70) şi
DN 7 (E 79).
Drumul proiectat urmăreşte, în general, traseul drumului existent. Îmbunătăţirile

aduse caracteristicilor geometrice constau în amenajarea curbelor conform reglementărilor
în vigoare, iar acolo unde spaţiul a permis au fost introduse curbe cu raze mai mari.
Îmbunătăţirile constau, de asemenea, în condiţii mai bune de vizibilitate, pentru viteza de
proiectare de 50-90 km/h, şi prevederea celei de a 3-a benzi de circulaţie pentru vehicule
lente pe o lungime ce însumează 9,725 km. Pe zona serpentinelor a fost îmbunătăţită
geometria curbelor prin mărirea razelor la 20m.
În profil transversal, drumul proiectat are lăţimea platformei de 10,00 m, cu o parte
carosabilă de 7,00 m, mărginită de două benzi de încadrare de câte 0,75 m realizate cu
aceeaşi structură ca şi structura carosabilului. Pe sectoarele unde s-a prevăzut banda a III-a
lăţimea carosabilului este de 10,50 m, iar platforma de 13,50 m.
Ranforsarea sistemului rutier existent a rezultat pe baza calculelor de dimensionare
pentru vehiculul cu sarcina pe osie de 115 kN, la un trafic de perspectivă de 15 ani.
Straturile de ranforsare au fost propuse din mixturi asfaltice.
38
Traversarea la nivel a liniilor de cale ferată se va face cu sisteme constructive cu
plăci agrementate de Autoritatea Feroviară Română AFER, conform Ordinului MLPTL nr.
1767/2002.
Lucrări de consolidare au fost prevăzute cu minipiloţi injectaţi solidarizaţi prin
radier din beton, drenuri dren longitudinale şi transversale, pământ armat cu geogrile şi
ziduri din beton sau beton armat.
Podurile situate la: km 19+500; km 20+578; km 27+377; km 33+900; km 40+699;
km 58+025; km 62+436; km 69+730; km 74+138 au fost prevăzute pentru reabilitare.
Lucrările hidrotehnice propuse au urmărit protecţia albiei şi malurilor împotriva
eroziunilor în zona podurilor.
Principalii proiectanţi: ing. I. Mihalcea, sing. H. Popescu, ing. A. Popescu, ing. G. Badea,
ing. G. Isvoreanu, ing. M. Munteanu, ing. C. Manea
Perioada de elaborare: 2006
39
2.2.9. REABILITAREA UNOR DRUMURI URBANE ÎN
MUNICIPIUL BUCUREŞTI (PACHETUL II)
Lucrarea face parte din programul “Reabilitare drumuri urbane” iniţiat de Primăria
Generală a Capitalei şi a avut în vedere reabilitarea etapizată a următoarelor străzi: Căpitan
Aviator Alexandru Şerbănescu (1,2 km), Barbu Văcărescu (3,3 km), Calea Griviţei (1,9
km), Bulevardul Ion Mihalache (3,6 km), Gheorghe Şincai (0,7 km), Ziduri Moşi (0,7 km).
Proiectul a rezolvat aspecte legate de ranforsarea sistemului rutier, piste de ciclişti,

trotuare, zone verzi, lucrări edilitare, de organizarea şi dirijarea circulaţiei, etc.
Au fost, de asemenea, elaborate documentaţii în fazele PT şi DE pentru reabilitarea

infrastructurii unor străzi din Sectorul 5 astfel: Zona 11 (18 străzi în lungime totală de
4,0 km), Zona 15 (19 străzi cu lungimea totală de 4,2 km), Zona 25 (16 străzi cu lungimea
totală de 3,7km), Zona 22 (11 străzi în lungime totală de 3,29 km), Zona 14 (22 străzi în
lungime totală de 1,34 km).
Proiectele, pentru fiecare zonă în parte, au avut ca obiectiv reabilitarea infrastructurii

urbane pentru străzile aferente zonei, constând din: modernizarea şi reabilitarea
carosabilului, dotarea cu reţele de apă, dotarea cu reţele de canalizare.
Şef proiect complex: ing. O. Chelza
Principalii proiectanţi: ing. A. Popescu, sing. H. Popescu, ing. D.F. Chelza, ing. G. Florea
Faza de proiectare: Proiect Tehnic, Detalii de Execuţie
40
2.2.10. REABILITARE DN 2B GALAŢI - GIURGIULEŞTI
km 141+700 - km 149+966
Sectorul de drum Galaţi - Giurgiuleşti, face parte din drumul naţional 2B (E 87), şi
este cuprins între limita Municipiului Galaţi şi podul peste râul Prut, la frontiera cu
Republica Moldova.
În plan, traseul prezintă aliniamente lungi, racordate prin curbe cu raze mari, iar în
profil longitudinal drumul are declivităţi mici (sub 4%).
În profil transversal, platforma drumului a fost proiectată la o lăţime de 10 m, parte

carosabilă de 7,00 m, benzi de încadrare de 0,75 m şi acostamente 0,75 m.
Structura rutieră a fost dimensionată pentru vehiculul cu sarcina pe osie de 11,5 t la

un trafic de perspectivă de 15 ani.
Având în vedere amplasamentul drumului, lângă Galaţi, în straturile de fundaţie s-au

utilizat agregate artificiale obţinute din prelucrarea zgurilor siderurgice.
Structura rutieră aplicată: 4 cm îmbrăcăminte din mixturi asfaltice stabilizate cu fibre

MASF 16, 4 cm binder de criblură BAD 25, 7 cm mixtură asfaltică AB 2, 20 cm lidonit tip
macadam semipenetrat cu emulsie cationică şi 20 cm lidonit sort 0-63, în strat de fundaţie,
15 cm lidonit, în strat de formă.
41
Pe sectorul de drum proiectat, au fost reabilitate, de asemenea, podurile şi pasajele
existente, astfel: pasaj peste CF - km 142+380 - L = 191,00 m, pod peste conducta de
irigaţie - km 145+260 - L = 52,05 m, pod peste canal de scurgere - km 146+128 - L = 32,80
m.
Fig. 2.20. Aspecte din timpul execuţiei
Coordonare: ing. E. Luca
Principalii proiectanţi: ing. F. Marian, ing. A. Popescu, ing. D. Diaconu
Faza de proiectare: Studiu de Fezabilitate, Proiect Tehnic, Detalii de Execuţie
Perioada de elaborare: 2003-2004
42
2.2.11. SPORIREA CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE PE
CENTURA VEST PLOIEŞTI km 0+000 - km 12+850
Sectorul de drum studiat face parte din magistrala rutieră Bucureşti - Braşov (DN 1).
Centura Ploieşti Vest preia traficul de tranzit de pe DN 1 şi de pe DN 1A, precum şi

traficul periferic aferent zonei industriale din vestul oraşului având destinaţie zona de nord.
Traseul existent prezintă elementele geometrice ce corespund vitezei de 80-100 km/h
astfel că drumul proiectat urmăreşte, în totalitate, traseul existent.
Prin proiect s-a prevăzut lărgirea platformei existente la 17 m, pentru 4 benzi de
circulaţie. Partea carosabilă are lăţimea de 14 m iar acostamentele 1,50 m.
Structura rutieră a fost dimensionată pentru o perspectivă de 15 ani, fiind alcătuită
din: 5 cm beton asfaltic, 6-8 cm binder de criblură, 8 cm mixtură asfaltică pentru straturile
de ranforsare la care se adaugă straturile de fundaţie din 25 cm agregate naturale stabilizate
cu ciment, 30 cm balast pentru lărgirea platformei.
Intersecţiile cu drumurile existente au fost amenajate la nivel prin giraţii sau benzi de
stocaj, accelerare şi decelerare.
Pasajele existente (5 buc.) urmează să fie reabilitate.
Colectiv de
proiectare
Şef proiect: ing. V. Gligor
Principalii ing. C. Toderaşcu, ing. C. Ciubotariu, teh. G. Marin
proiectanţi:
Verificare QMSM: ing. I. Pădure
Perioada proiectării: 2006
43
2.2.12. MODERNIZARE DN 1A CENTURA
PLOIEŞTI EST-CHEIA-SĂCELE, km 70+550 - km 182+550
La elaborarea documentaţiei tehnice pentru DN 1A între Centura Est Ploieşti şi

Săcele s-a urmărit adoptarea unor elemente geometrice care să permită viteze de circulaţie
sporite în condiţii de securitate, ranforsarea structurii rutiere existente, reamenajarea zonelor
cu serpentine pentru o viteză de circulaţie de min. 20 km/h, refacerea lucrărilor de
consolidare degradate şi măsuri suplimentare de consolidare acolo unde apar necesare.
În conformitate cu noile elemente geometrice ale traseului viteza de proiectare este

de 40-50 km/h în localităţi şi 60-90 km/h în afara localităţilor.
Profilul longitudinal proiectat păstrează, în general, pantele drumului existent.
Declivitatea maximă este de 9% pe 3 tronsoane scurte însumând 500 ml; în rest declivităţile
pe 70% din lungimea traseului se înscriu în limitele 3-6%.
Profilul transversal, are pe majoritatea traseului, lăţimea părţii carosabile de 7,00 m,
şi platforma de 9,00 m pe cea mai mare parte a traseului. Excepţie face zona de traversare a
munţilor Ciucaş unde platforma este la 8,00 m iar partea carosabilă la 6,00 m.
44
În localităţile Lipăneşti, Vălenii de Munte şi Săcele, platforma drumului are profil de
stradă, lăţimea variind între 9,00 m şi 14,00 m (4 benzi de circulaţie).
Structura rutieră
Deoarece acest sector de drum a suportat, în primăvara anului 2006, lucrări de
ranforsare a structurii rutiere, pentru a putea prelua traficul greu de pe DN 1, datorită
fenomenelor de instabilitate de la Posada, în documentaţie s-a propus o ranforsare cu 4 cm
beton asfaltic, 5-6 cm binder de criblură.
Pentru benzile de încadrare, supralărgiri, benzi suplimentare pentru vehicule lente
structura rutieră are următoarea alcătuire: 4 cm beton asfaltic, 5 cm binder de criblură, 10-14
cm mixtură asfaltică, 25 cm piatră spartă, 30 cm balast.
Lucrările de poduri
Pe DN 1A între Ploieşti şi Săcele au fost identificate 37 de poduri şi pasaje, cu o
lungime totală de 1.300 m. Ele necesită reabilitarea/refacerea aşa cum se prezintă la Cap.
.
Lucrări de consolidare
Pe traseul proiectat au fost identificate importante fenomene de instabilitate ale
versanţilor şi platformei, mai ales în zona lacului de acumulare Măneciu. Au fost prevăzute
soluţiile adecvate pentru stabilizarea zonelor afectate, respectiv pentru refacerea unor lucrări
executate anterior.
Colectiv de
proiectare
Principalii ing. V. Gligor, ing. V. Manolache, ing. I. Pădure, ing. C. Ciubotariu,
poiectanţi: ing. C. Păunescu, ing. P. Osman, Ing, M. Georgescu,
ing. D. Cozachevici, ing. M. Popovici
Perioada elaborării: 2006
45
2.2.13. MODERNIZARE DN 7A BREZOI - PETROŞANI
km 0+000 - km 86+600
Drumul naţional DN 7A este amplasat în partea centrală a ţării şi face legătura între
drumurile DN 7 (E 81) şi DN 66 (E 79). Se desprinde din DN 7 în oraşul Brezoi la km
207+420, traversează munţii Lotrului şi Parâng şi se racordează la DN 66 pe Valea Jiului la
Petroşani (km 131+000).
Drumul este amplasat pe teritoriul administrativ al judeţului Vâlcea.
Pe toată lungimea studiată, drumul prezintă elemente geometrice specifice zonei de

munte, serpentine, curbe şi contracurbe succesive, corespunzătoare unor viteze cuprinse
între 25 km/h şi 60 km/h. Între km 40+000 şi km 86+600, traseul ajunge la peste 1.500 m
altitudine.
În profil longitudinal declivităţile sunt cuprinse între 1 şi 9%. Zonele cu declivităţi
mai mari de 4% reprezintă aproximativ 26% din lungimea drumului.
Elementele geometrice în profil transversal sunt:
- parte carosabilă 2x3,00 m
- acostamente 2x1,00 m din care benzile de încadrare reprezintă 2x0,25 m
- platformă 8,00 m
46
Ranforsarea structurii rutiere a fost dimensionată pentru vehiculul cu sarcina pe osie

de 11,5 t la un trafic de perspectivă de 15 ani (2009-2024), rezultând 4 cm beton asfaltic, 6
cm binder de criblură, 6 cm mixtură asfaltică.
Lucrări de poduri, pasaje şi viaducte
Pe traseul drumului sunt 25 de poduri şi viaducte; acestea urmează să fie reabilitate

pentru a fi aduse la clasa ‘‘E’’ de încărcare.
Au fost propuse două poduri noi în afara localităţii; acestea au partea carosabilă
proiectată de 7,80 m cu trotuare de câte 1,50 m lăţime.
Ţinând seama de fenomenele întâlnite şi de degradările produse pe drumul existent,

au fost proiectate noi lucrări de consolidare, urmărindu-se eliminarea cauzelor precum şi
înlăturarea consecinţelor acestora.
Lucrări hidrotehnice
Pe sectorul analizat au fost propuse lucrări de apărare, praguri de fund, amenajarea

unor albii, în special în zona podurilor şi podeţelor, pentru a se asigura scurgerea apelor în
bune condiţii.
47
Fig. 2.25. Situaţia existentă
Şef proiect: ing. R. Mărăcine
Principalii proiectanţi: ing. C. Gughea, ing. S. Pandele, ing. Ş. Drăgan, ing. C. Stanciu,
ing. C. Manea
48
2.2.14. DEVIERE DN 7 ÎN ZONA EBULMENTULUI
DE LA km 238+300
În decembrie 2005 pe drumul naţional nr. 7 pe defileul Oltului, în zona de la km

238+300 s-au produs desprinderi masive de material stâncos din versantul drept al râului
(partea stângă a DN 7).
Fig. 2.26. Plan de situaţie
Stâncile desprinse au afectat puternic platforma DN 7 şi cea a căii ferate, circulaţia pe

ambele căi de comunicaţie fiind întreruptă.
Reluarea provizorie a circulaţiei pe DN 7 pe o singură bandă a necesitat execuţia în

axul DN existent a unui zid din prefabricate tip L cu înălţimea de 2,40 m, dublat cu o plasă
de sârmă prinsă de şine CF având înălţimea de 6,0 m.
Pentru redarea circulaţiei pe ambele fire de circulaţie, a fost necesară devierea DN 7

către râul Olt şi execuţia unui zid de sprijin la marginea platformei deviate. Circulaţia pe
ambele fire a fost redată în 30 de zile.
Distanţa maximă ax DN existent - ax DN deviat este de 11,0 m.
Devierea DN 7 a avut o lungime de 515 m, distanţa între axul DN 7 deviat faţă de

axul drumului existent fiind de până la 11 m, iar traseul a fost proiectat pentru o viteză de 60
km/h.
49
Elementele geometrice ale profilului transversal sunt: lăţimea platformei 9,75 m, iar a
părţii carosabile 7,00 m, cu acostamente de 1,75 m.
Structura rutieră proiectată a fost alcătuită din: 4 cm beton asfaltic, 5 cm binder de

criblură, 15 cm mixtură asfaltică, 30 cm piatră spartă, 30 cm balast.
Colectiv de
proiectare
Şef proiect: ing. V. Gligor
Principalii ing. A. Ciubotariu, ing. A. Dăscălescu, sing. M. Popescu,
proiectanţi: ing. C. Gughea
Faza de proiectare: Proiect Tehnic + Detalii de Execuţie
50
2.2.15. CONSOLIDARE DN 7 km 352+000 - km 596-630
Drumul naţional nr. 7 (E 68), face parte din Culoarul IV TEM, care asigură legătura
spre Centrul şi Vestul Europei.
Sectorul km 352+000 - km 596+630 al DN 7 prezenta degradări de tip structural

datorate oboselii structurii rutiere, fisuri şi crăpături, plombări, făgaşe, degradări de
suprafaţă sub formă de văluriri, suprafeţe şlefuite, suprafeţe cu ciupituri, respectiv
înrăutăţirea planeităţii şi rugozităţii părţii carosabile. La acestea se adaugă cedări ale
acostamentelor şi degradări ale dispozitivelor de scurgere a apelor, precum şi a elementelor
de siguranţă a drumului.
Lucrările proiectate au urmărit satisfacerea cerinţelor desfăşurării traficului rutier în

condiţii de siguranţă şi confort. Astfel s-a prevăzut consolidarea sistemului rutier,
îmbunătăţirea caracteristicilor geometrice ale drumului, asigurarea scurgerii apelor de pe
platformă şi în zona drumului şi asigurarea siguranţei circulaţiei.
Traseul proiectat şi profilul longitudinal au fost determinate astfel încât să se

menţină, în cea mai mare parte, drumul existent, iar linia roşie a fost obţinută prin adăugarea
straturilor asfaltice de ranforsare.
Dimensionarea a fost făcută pentru perioada de perspectivă de 10-15 ani.
Straturile de ranforsare constau din 6-8 cm mixtură asfaltică AB 2, 5-6 cm binder

de criblură BAD 25 şi 4 cm beton asfaltic MASF 16. La acestea se adaugă grosimea
stratului asfaltic necesar preluării denivelărilor şi amenajării în profil longitudinal şi în profil
transversal.
Înainte de aşternerea straturilor de ranforsare s-a dispus realizarea de reparaţii ale

carosabilului existent, şi anume frezări şi înlocuiri cu mixtură asfaltică, colmatarea fisurilor
şi crăpăturilor, etc.
51
S-au prevăzut, de asemenea, reparaţii, refaceri şi completări ale sistemului de drenaj
(rigole, şanţuri, podeţe).
Parapetele metalice degradate au fost înlocuite, iar celelalte au fost reparate şi înălţate
în vederea acoperirii diferenţei de înălţime rezultată din ranforsare.
Ca lucrări de consolidare au fost prevăzute amenajări de torenţi, supraînălţare sau

refacere ziduri de sprijin existente.
Au fost amenajate parcările existente şi au fost prevăzute altele noi.
Şef proiect: ing. V. Manolache
Principalii proiectanţi: ing. M. Moroianu, ing V. Osman, ing. M. Georgescu,
ing. M. Munteanu, ing. R. Georgescu, ing, D. Dincă
Faza de proiectare: Studiu de Fezabilitate, Proiect Tehnic, Detalii de Execuţie
52
2.2.16. REABILITARE PRIMARĂ DN 1 km 138+000 - km 159+600
PREDEAL - BRAŞOV
Lucrările proiectate sunt situate pe DN 1 între Predeal şi Brasov, km 138+000 - km

159+600
Datorită traficului intens şi foarte greu precum şi

timpului scurs de la ultima reabilitare, pe tronsonul
respectiv au apărut degradări, care au necesitat lucrări
constând din: frezarea suprafeţelor degradate pe 4-6 cm
grosime şi completarea cu mixtură AB 2, tratarea
burduşirilor şi prevederea unui sistem rutier nou
constituit din 10 cm mixtură asfaltică AB 2, 30 cm
piatră spartă, 25 cm balast, repararea gropilor izolate de
până la 1 mp prin decopertarea straturilor asfaltice pe
adâncimi de 8-11 cm, plombarea lor cu mixtură AB 2,
frezarea făgaşelor, tratarea faianţărilor şi prevederea de
sistem rutier nou cu aceeaşi structură rutieră prevăzută
în cazul burduşirilor.
Au mai fost prevăzute, de asemenea, lucrări de
reparaţii ale construcţiilor de drenare şi scurgere a
apelor, a podeţelor, parapetelor, precum şi amenajarea
drumurilor laterale şi parcărilor, semnalizarea
orizontală, fundaţie adâncită de parapete, etc.
După efectuarea acestor reparaţii s-a prevăzut
ranforsarea structurii rutiere existente pentru sporirea
capacităţii portante cu: 4 cm beton asfaltic tip MASF 16
Fig. 2.28. Plan ansamblu şi 6 cm binder de criblură BAD 25.
Lucrări de consolidări constau din: injecţii pentru consolidarea

zidurilor din zidărie de piatră de la km 146+200 şi km 150+200, protecţie pe taluzuri din
pământ armat cu georeţele şi lucrări pentru reactivare sistem drenaj.
Şef proiect ing. C. Stelea
Principalii proiectanţi: ing. C. Gavrilescu, teh. G. Iliescu, teh. A. Cotigă
Faza de proiectare: Detalii de Execuţie
Perioada elaborării 2005
proiectului:
53
2.2.17. INFRASTRUCTURA RUTIERĂ DE PE TERITORIUL
ROMÂNESC LA PODUL PESTE FLUVIUL DUNĂREA
DE LA CALAFAT-VIDIN
Lucrările aferente infrastructurii rutiere şi feroviare, de pe teritoriul românesc ale

PODULUI PESTE FLUVIUL DUNĂREA DE LA CALAFAT-VIDIN sunt amplasate pe
teritoriul municipiului Calafat, judeţul Dolj.
Podul mixt de cale ferată şi şosea peste Dunăre de la Calafat-Vidin este amplasat la
km 796 al fluviului. Podul se racordează la reţeaua de drumuri naţionale din România cu o
variantă locală care face legătura cu DN 56 Craiova - Calafat şi respectiv la reţeaua CFR cu
o cale ferată simplă care face legătura cu calea ferată Craiova - Calafat.
Începând cu anul 1991 au fost elaborate studii privind necesitatea, oportunitatea şi

posibilitatea realizării unor traversări permanente între România şi Bulgaria în zonele
Calafat-Vidin şi Bechet-Oreahovo. Studiile au fost extinse ulterior şi în alte amplasamente
precum: Rast-Lom, Corabia-Zagrajden, Turnu Măgurele-Nicopole. În final, experţi tehnici
din România şi Bulgaria întruniţi la Bruxeless în februarie 2000, sub îndrumarea Comisiei
Europene, au stabilit amplasamentul noului pod peste fluviu, propunând ca variantă de bază
traversarea Dunării la km 796 ± 1 şi ca variantă de rezervă traversarea la km 787 ± 1.
54
Prin construcţia podului peste Dunăre de la Calafat - Vidin se realizează o nouă
legătură trans-frontalieră fixă între România şi Bulgaria care îmbunătăţeşte substanţial
derularea traficului pe Coridorul IV, precum şi în zona urbană a municipiului Calafat.
Proiectul preliminar al întregului obiectiv a fost întocmit, în urma unei licitaţii

internaţionale de către Consorţiul Internaţional Scott Wilson, Iberinsa si Flint & Neill
Partnership, care a angajat societăţile IPTANA-SA şi ISPCF-SA pentru a analiza, în cadrul
Studiului de Fezabilitate întocmit în anul 2003, infrastructura conexă pe malul românesc în
conformitate cu soluţiile de pod propuse.
Soluţia de pod proiectată de partea bulgară prevede realizarea unui pod principal
mixt - rutier şi feroviar hobanat, cu deschideri de 124 m + 3 x 180 m + 115 m. Tablierul este
din beton armat precomprimat în secţiune casetată, comun rutier - cale ferată. Partea de cale
ferată asigură circulaţia pe un singur fir, amplasat în axul suprastructurii, iar partea rutieră
formată din două căi unidirecţionale cu câte două benzi de circulaţie pe sens cu lăţimea de
câte 3,75 m, un trotuar pentru circulaţia pietonală şi a bicicliştilor cu lăţimea de 2,50 m în
partea din amonte şi un trotuar de întreţinere cu lăţimea de 0,75 m în partea din aval.
În această soluţie de pod peste fluvial Dunărea, infrastructura conexă rutieră de pe

malul românesc a fost proiectată pentru viteza de 100 km/h aşa cum se prezintă în fig. 23.
În cadrul proiectului au fost elaborate documentaţiile tehnice şi pentru o staţie de

taxare pentru circulaţia rutieră amplasată pe teritoriul românesc, comună pentru ambele ţări.
Staţia de taxare a fost prevăzută cu 6 benzi pe sens, câte 2 pentru autoturisme, autocare şi
vehicule de marfă.
Coordonator proiect: ing. T. Ivănescu
Şef proiect: ing. D. Diaconu
Principalii proiectanţi: ing. M. Moroianu, ing. V. Manolache, ing. M. Georgescu, ing. G.
Isvoranu, ing. E. Crăciun, ing. R. Ortan, arh. I. Moraru, ing. D.
Drăghici, sing. A Crăciun, ing. R .Dincă
Verificare QMSM: ing. C. Ghirlea, ing. I. Baroncea, ing. A. Baciu
Faza de proiectare: Studiu de Fezabilitate; Proiect Tehnic şi Documentaţie de
Licitaţie; Detalii de Execuţie
55
2.2.18. DRUMUL DE LEGĂTURĂ ÎNTRE DN 66A (km 30+604
CÂMPU LUI NEAG) ŞI CANTONUL SILVIC CÂMPUŞEL
km 30+604 - km 47+600
Sectorul de drum studiat este o continuare a DN 66A începând de la km 30+604,

Câmpu lui Neag, până la km 47+600, Cantonul Silvic Câmpuşel, pe teritoriul oraşului
Uricani aparţinând de municipiul Petroşani Judeţul Hunedoara şi face parte din drumul
forestier de legătură între Câmpu lui Neag şi Valea Cernei (intersecţia cu DN 67D).
URICANI
În profil transversal drumul proiectat are două benzi de circulaţie, lăţimea părţii
carosabile fiind de 6,00 m, iar a platformei de 7,00 m.
Privind drumul existent, facem menţiunea că pe lungimi importante are o platformă

cu lăţimea sub 5,0 m iar lăţimea acesteia conduce fie la obstruarea secţiunii de scurgere a
râului Jiul de Vest, fie la derocări masive.
Drumul proiectat se încadrează în clasa tehnică V, regiune de munte, şi a fost

amenajat pentru o viteză de proiectare în plan de 25 km/h.
Scurgerea apelor: şanţuri, rigole, podeţe
În vederea dirijării corespunzătoare a apelor meteorice au fost prevăzute şanţuri şi

rigole, în general pereate. De asemenea au fost prevăzute amenajări ale albiei râului Jiul de
Vest cu ziduri, corecţii ale cursului şi derocări pentru a se asigura secţiunea de scurgere.
56
În documentaţie au fost prevăzute, de asemenea, 80 podeţe, 5 pasarele metalice
pentru trecerea animalelor ce populează Parcul Naţional Retezat precum şi 12 poduri noi cu
deschiderea cuprinsă între 12 m şi 27 m şi lăţimea căii pe pod de 7-7,80 m cu supralărgirile
corespunzătoare.
Şef proiect: ing. C. Stelea
Principalii proiectanţi: ing. C. Gavrilescu, ing. R. Dimitriu, sing. P. Petrescu
Faza de proiectare: Detalii de Execuţie
Perioada proiectării
etapa II: 2006-2008
57
2.2.19. PROGRAMUL VI DE REABILITARE A DRUMURILOR.
SERVICII DE CONSULTANŢĂ PENTRU PROIECTARE ŞI
SUPERVIZAREA CONSTRUCŢIEI: LOT A: DN 19
ORADEA - SATU MARE, km 5+853 - km 135+600
În Programul de reabilitare drumuri etapa a VI-a, a fost inclus şi drumul naţional DN

19 între km 5+853 - km 135+600 pe o lungime de 117,157 km.
VALEA
LUI
MIHAI
RETEAUA DE DRUMURI PUBLICE
LEGENDA
ORADEA ALESD
Drumul prezintă, din punct de vedere al structurii rutiere, sistem rutier rigid pe cca.
20 km si sistem rutier nerigid (flexibil) pe cca. 98 km.
Elementele geometrice sunt corespunzătoare unei viteze minime de proiectare de 60

km/h, excepţie făcând traseul în localitatea Sacuieni unde avem curbe în plan de 25 km/h.
În profil transversal drumul naţional 19 reabilitat va avea platforma de 10 m cu un

carosabil de 7 m lăţime şi benzi de încadrare de 0,75 m.
Structura rutieră de ranforsare, inclusiv pe zonele de lărgire au fost dimensionate

pentru o perioada de perspectivă de 20 ani, rezultând 4 cm beton asfaltic, 6 cm binder de
58
criblură, 6-8 cm mixtură asfaltică, iar pe zonele de lărgire se adaugă straturi de fundaţie din
25 cm balast stabilizat, 30 cm balast, strat de formă.
Au fost, de asemenea, prevăzute lucrări de consolidare sub formă de drenuri

longitudinale la marginea platformei, fundaţii adâncite de parapet, ziduri de sprijin din
piatră brută.
Şef proiect: ing. C. Stelea
Principalii proiectanţi: ing. C. Gavrilescu, ing. R. Dimitriu, ing. C. Miru
Verificare QMSM: ing. E. Luca
Perioada proiectării: 2007-2008
59
2.2.20. MODERNIZARE DN 73 km 13+800 - km 42+850,
km 54+050 - km 128+250
Drumul naţional DN 73 leagă municipiul Piteşti de Braşov prin Depresiunea

Muscelului, Pasul Rucăr - Bran şi Depresiunea Branului. Traseul este situat pe teritoriul
administrativ al judeţului Argeş - primii 92 km cu localităţile Mioveni, Stîlpeni, Mihăeşti,
Schitu Goleşti, Valea Mare Pravăţ, Dragoslavele, Rucăr, Dîmbovicioara şi al judeţului
Braşov, cu localităţile Fundata, Moieciu, Bran, Zărneşti, Râşnov şi Cristian.
Lungimea traseului supus modernizării este de 103,25 km.

INTRARE
Km 42+850
CA
MPULUN
Km
IES 54+0
IRE 50
G
CA
MP
RU
UL
DN 73
UN
CA
G
R
DN
73 DN 73
CA
73
K CE
DN
SCOLE
MP
m
IN
73
DN
HIT ST
13 UT
UL
+
P
U I
80 PRO
VA RAV
PO
UN
MO JO
DN 73
0
DE
DR
LE AT
DU
G
EC S
DN 73
Km 12SIT PRO
SFAR
AM
AG
DN 73
IU
DA
FU
IEC
OS
RN
AR
MB
DA
LA
8+25
E
ICO
OV
BR
DN 73
RM
73
VE
FU
ITE
DN
AN
SI
AN
LE
MIH
0
CRISTIAN
ND
I
DN
TO
ES
DN 73 73
AE
AT
HA
IECT
TI
A
ST
NU
DN 73
I
RA
DN
ST
NO
73
DE
ILP
U
CL
ST
EN
I
UC
TIT
I
ER
ES
MIO
EA
TI
VE
SA
NI
J
U . J U D
D D A
. M
B A
O
D V V
A I O
T H
M A
B A
R
O
P
V
.
I
D
T
U
A
Lucrările de modernizare constau din asigurarea unor elemente geometrice

corespunzătoare unei viteze de 60-100 km/h, cu excepţia zonelor de serpentine unde viteza
este 25 km/h. Lăţimea părţii carosabile va fi de 7,0 m, iar structura rutieră existentă va fi
adusă la capacitatea portantă corespunzătoare unei perioade de perspectivă de 15 ani.
Straturile de ranforsare sunt alcătuite din 4 cm beton asfaltic, 5 cm binder de criblură, 6-8
cm mixtură asfaltică.
Intersecţiile cu drumurile existente au fost amenajate la nivel prin giraţii sau benzi de
stocaj, accelerare şi decelerare.
60
Lucrări de poduri
Pe DN 73 sunt 26 poduri. Acestea prezintă degradări la nivelul căii de rulare a

suprastructurii şi infrastructurii; 20 dintre ele vor fi reabilitate şi lărgite pentru o parte
carosabilă de 7,80 m, iar 6 vor fi realizate cu poduri noi.
Datorită fenomenelor de instabilitate ale versanţilor şi platformei, în lungul drumului

au fost realizate numeroase lucrări de consolidare (ziduri de sprijin din beton sau piatră
fasonată, drenuri de adâncime, etc., care prezintă numeroase degradări. Prin proiect s-au
propus soluţii de refacere şi completare a acestora.
Şef proiect: ing. R. Dimitriu
Principalii proiectanţi: ing. C. Stelea, ing. C. Gavrilescu, ing. C. Stanciu,
ing. B. Juncu, S. Constantin
Perioada de elaborare a
proiectului: 2008
61
2.2.21. VARIANTĂ DE OCOLIRE VASLUI
Realizarea unei variante de ocolire a municipiului Vaslui pe cele trei direcţii, Iaşi,
Bacău, Roman, rezultă din necesitatea descongestionării arterelor urbane de traficul de
tranzit şi asigurării unei desfăşurări fluente a traficului către aceste direcţii, fără tranzitarea
oraşului.
Fig. 2.33. Plan de ansamblu
Având în vedere configuraţia geografică a reliefului pe care este situat municipiul

Vaslui, şi dezvoltarea urbanistică a acestuia, s-au propus legături pe cele trei direcţii, astfel
încât, pe anumite sectoare, să se utilizeze infrastructura rutieră existentă. Au fost propuse 3
legături şi anume:
- legătura A - între DN 24 Bârlad - Vaslui şi DN 24 Vaslui - Iaşi (6,890 km)
- legătura B - între DN 24 Bârlad - Vaslui şi DN 2F Vaslui - Bacău (3,560 km)
- legătura C - între legătura B şi DN 15D Vaslui - Roman (4,490 km).
62
Elementele geometrice în plan pentru cele 3 legături sunt corespunzătoare unor viteze
de 60-100 km/h.
În profil transversal, platforma are lăţimea de 10,00 m cu o parte carosabilă de 7,0

m şi acostamente consolidate de 2 x 1,50 m, din care benzile de încadrare 2 x 0,75 m.
La aceste lăţimi se adaugă supralărgirile necesare amenajării curbelor precum şi

lăţimile (0,75 m) necesare amplasării parapetelor de siguranţă pe zonele unde a fost necesar.
Structurile rutiere propuse au alcătuirea în funcţie de traficul necesar a fi preluat

pentru perioada de perspectivă de 15 ani.
Lucrările de poduri şi pasaje superioare de pe varianta ocolitoare sunt poziţionate

astfel:
- pe legătura B - 1 pasaj peste pachetul de linii din staţia CF Vaslui şi 3 poduri peste
Valea Delea, râul Bârlad şi râul Racova;
- pe legătura C - 1 pasaj peste linia dublă.
Lucrările de artă situate pe legătura B sunt existente şi necesită reabilitare, în timp ce

pasajul de pe legătura C urmează să fie nou construit.
Acest pasaj este prevăzut cu 2 deschideri de 33,0 m fiecare (lungimea totală 82,15 m)
fiind alcătuit din grinzi prefabricate, tronsonate din beton armat precomprimat. Calea pe
pasaj are lăţimea de 7,80 m, încadrată fiind de 2 trotuare de 1,50 m fiecare. Culeele sunt
masive, iar pila este tip cadru, toate fiind fundate direct.
Lucrările de consolidare, constau din măsuri de îmbunătăţire a terenului de fundare

în special în zona rambleelor înalte (legăturile A şi C) şi pe zona rampelor pasajului peste
CF 600 în cazul legăturii C.
Principalii ing. V. Gligor, ing. I. Pădure, ing. C. Toderaşcu, ing. C. Ciubotariu,
proiectanţi: ing. A. Dăscălescu, ing. M. Popescu, teh. G. Marin, ing. R. Popa,
ing. A. Vidru
Verificare QMSM: ing. C. Ghirlea, ing. I. Voicu
Perioada proiectării: 2006
63
2.2.22. AMENAJAREA CĂILOR RUTIERE LA PASAJUL
SUPRATERAN ŞOS. COLENTINA-STR. D-NA GHICA
BUCUREŞTI
Proiectul constă în realizarea traversării Străzii D-na Ghica peste Şos. Colentina cu
un pasaj denivelat având patru benzi de circulaţie (câte două benzi pe sens), cu păstrarea şi
îmbunătăţirea legăturilor existente între cele două artere.
Pasajul asigură continuizarea inelului median de circulaţie al oraşului. Menţionăm că

Şoseaua Colentina face parte din reţeaua majoră de circulaţie a capitalei, şi are în prezent un
profil transversal de 26,5 m alcătuit din: 19,50 m carosabil (două benzi de circulaţie pe
sens), zona de tramvai în axul arterei, şi trotuare de 2-3,0 m lăţime.
Proiectul se situează între B-dul Lacul Tei şi Intersecţia Str. D-na Ghica cu Str.
Constanţa având o lungime de 915,26 m. Pasul are o structură hobanată cu trei deschideri,
una centrală de 98,00 m şi două marginale de câte 42,50 m, lungimea totală a pasajului fiind
de 183,00 m.
Modul cum sunt realizate legăturile şi accesele la străzile adiacente se prezintă în fig.
2.34 şi 2.35.
Fig. 2.34. Plan de situatie
Fig. 2.35. Elevaţie pasaj suprateran
Şef proiect: ing. A. Blaţ
Principalii proiectanţi pentru partea ing. C. Gughea, ing. R. Mărăcine, ing. S. Pandele
rutieră:
Perioada elaborării proiectului: 2005
64
2.2.23. PENETRAŢIE PRELUNGIREA GHENCEA - DOMNEŞTI
Prelungirea Ghencea este situată în partea de sud-vest a Municipiul Bucureşti fiind

singura penetraţie rutieră pe o distanţă de cca. 6 km, între Autostrada Bucureşti - Piteşti
(A1) şi Şoseaua Alexandriei (DN 6). Proiectul are în vedere optimizarea traficului în zona
Prelungirea Ghencea, şoseaua şi calea ferată de centură existente şi localitatea Domneşti, iar
în perspectivă, racordarea cu Autostrada Bucureşti - Craiova.
Prelungirea Ghencea face legatura între zona centrală a oraşului şi comuna Domneşti,
prin Calea 13 Septembrie, B-dul Ghencea şi Drumul Judeţean nr. 602. Artera traversează
Calea ferată de centură şi Centura rutieră a oraşului printr-o intersecţie la nivel şi intră pe DJ
602 în comuna Domneşti.
Soluţia proiectată ţine seama de prevederile “Planului Urbanistic Zonal” şi

urmăreşte:
- sporirea capacităţii de circulaţie a străzii pe toată lungimea ei de 5,350 km, prin

realizarea a câte 3 benzi de circulaţie pe sens,cu trotuare şi spaţiu verde în zona mediană;
- traversarea căii ferate şi a Şoselei de Centură cu un pasaj superior, având partea

carosabilă de 14,80 m şi două trotuare de 2,00 m lăţime fiecare;
- realizarea unui nod de circulaţie, care să faciliteze transferurile de trafic dintre

Prelungirea Ghencea şi şoseaua de centură.
Rampele pasajului şi pasajul vor avea 4 benzi de circulaţie (2 pe fiecare sens).
65
Lărgirea străzii Prelungirea Ghencea se va face pe partea stângă.
Terasamentele pasajului pe rampe sunt susţinute de ziduri de sprijin din beton pe

fundaţii directe.
Şef proiect: ing. M. Moroianu
Principalii proiectanţi: ing. V. Manolache, ing. A. Blaţ, ing. M. Georgescu, ing. R.
Dincă, sing. F. Mitroi, sing. A. Crăciun
proiectului: 2006
66
2.2.24. VARIANTĂ DE OCOLIRE ZALĂU
Studiul de Fezabilitate întocmit analizează posibilităţile de rezolvare a scoaterii

traficului de tranzit din zona urbană a oraşului în zona periurbană, cu un volum optim de
lucrări şi cu costuri minime. Viitoarea centură ocolitoare a Municipiului Zalău este
structurată pe două tronsoane, şi anume:
Tronsonul 1 - se desfăşoară la sudul oraşului şi face legătura între DN 1F, sectorul

Cluj - Zalău, şi DJ 191C, Crasna - Zalău
Tronsonul 2 - se desfăşoară prin vestul oraşului şi face legătura între DJ 191C,

Crasna - Zalău, şi DN 1F, sectorul Zalău - Satu Mare.
Datorită reliefului şi a obstacolelor dispuse în zonă, traseul variantei ocolitoare are o

sinuozitate pronunţată.
Elementele geometrice corespund unei viteze de circulaţie cuprinsă între 40 km/h şi

100 km/h.
67
În profil transversal au fost asigurate caracteristicile unui drum de clasa tehnică III cu
partea carosabilă având 2 benzi de circulaţie de 3,50 m lăţime fiecare, mărginită de
acostamente consolidate de câte 1,50 m lăţime.
Au fost analizate 3 tipuri de structuri rutiere, şi anume: suplă, semirigidă şi rigidă;

structura rutieră propusă fiind cea de tip semirigid.
Au fost amenajate patru intersecţii, fiind dispuse în „T” şi una giratorie cu patru
braţe. Aceasta din urmă se află la intersecţia Variantei ocolitoare cu DJ 191C, unde este
prevăzut şi accesul nodului Zalău al Autostrăzii Transilvania.
Pe traseul variantei ocolitoare sunt necesare 11 poduri şi viaducte, având o lungime

totală de 765,35 m.
Pe traseul Variantei de ocolire sunt necesare lucrări hidrotehnice şi de consolidări.
Principalii proiectanţi: ing. V. Osman, ing. M. Moroianu, ing. L. Dinu,
ing. M. Catrina, ing. C. Stanciu, ing. A. Draghicescu,
ing. R. Dincă, sing. A. Crăciun
proiectului: 2006
68
2.2.25. RECONSTRUCŢIA INFRASTRUCTURII RUTIERE AFECTATE
DE INUNDAŢIILE DIN LUNILE IULIE - AUGUST 2005
Precipitaţiile cu caracter excepţional ce au avut loc în luna iulie 2005, în Moldova, au

produs viituri mari pe râurile zonei cu pagube importante aduse reţelei rutiere, avarierea
gravă a podurilor şi a lucrărilor de apărare. Au fost afectate, astfel, numeroase sectoare cu
lungimi de până la 250-500 m de drum, cu platforma distrusă parţial sau în totalitate.
IPTANA-SA, a deplasat pe reţeaua de drumuri afectate specialiştii săi, care împreună
cu autorităţile de resort au dat soluţii pentru înlăturarea efectelor inundaţiilor şi restabilirea
circulaţiei, pe o lungime de aproximativ 200 km de drumuri, afectate de inundaţii.
Totodată au fost întocmite proiectele pentru aducerea drumurilor şi podurilor afectate
la situaţia iniţială, astfel încât traficul rutier să se desfăşoare în condiţii de siguranţă. Au fost
examinate sectoarele afectate pe următoarele drumuri naţionale: DN 2D; DN 11A; DN 2N;
DN 24; DN 12B; DN 2; DN 15; DN 12A; DN 12C; DN 11.
Pentru refacerea drumurilor pe zonele afectate au fost date soluţii, adaptate la
condiţiile din teren pentru refacerea corpului drumului, a rampelor de acces la poduri şi a
structurii rutiere; a podeţelor, a ranforţilor drenanţi, a zidurilor de sprijin, a apărărilor de
maluri, a pragurilor de fund, etc.
Printre lucrările de refacere şi restabilire a circulaţiei în urma inundaţiilor, situaţii
speciale prezintă refacerea podului peste râul Buzău pe DN 2 la Mărăcineni (km 114+508)
şi reconstrucţia DN 2M - afectat de râul Milcov.
În continuare sunt prezentate unele fotografii care arată amploarea pagubelor produse
de inundaţiile din vara 2005.
Fig. 2.38. DN 2M - Calamitat
69
Fig. 2.39. DN 2M - După refacere
Fig. 2.40. DN 2D - Calamitat
70
Fig. 2.41. DN 2D - După refacere
Fig. 2.42. DN 11 - Calamitat
71
72
Fig. 2.45. DN 12A - Calamitat
Fig. 2.46. DN 12B - Calamitat
73
Fig. 2.47. DN 12B – După refacere
Fig. 2.48. DN 12B - Calamitat
74
Fig. 2.49. DN 12B - După refacere
Principalii proiectanţi: ing. I. Pădure, ing. O. Chelza, ing. C. Stelea, ing. V. Gligor,
ing. C. Gughea, ing. V. Manolache, ing. C. Gavrilescu,
ing. A. Popescu, ing. P. Osman, ing. R. Mărăcine,
ing. M. Moroianu
75
2.2.26. CENTRUL COLOSSEUM
Centrul COLOSSEUM urmează a fi amplasat în municipiul Bucureşti pe Şoseaua

Chitila, între străzile Constantin Godeanu şi Aeroportului.
Centrul propriu-zis, este dispus pe o suprafaţă de circa 58 ha şi cuprinde spaţii

comerciale, un hotel, spaţii de parcare, etc.
În cadrul acestui proiect, SC IPTANA-SA a realizat documentaţia referitoare la

pachetul drumurilor de acces, drumurile interioare, spaţiile de parcare, platformele de
serviciu, căile de circulaţie pietonală.
În cadrul pachetului drumurilor de acces a fost inclusă lărgirea Şoselei Chitila de la 4

la 6 benzi pe o lungime de circa 1.500 m, cu structură rutieră nouă, de tip semirigid, refacere
integrală a trotuarelor şi spaţiilor verzi precum şi realizarea a patru pasaje subterane, a
acceselor din/în Centrul Colosseum spre/dinspre Şoseaua Chitila. Pentru limitarea
76
impactului asupra traficului pe timpul execuţiei, s-a prevăzut realizarea atât a pasajelor cât şi
a rampelor, la adăpostul unor coloane forate de ∅ 630 şi ∅ 1008. În interior s-a dispus
realizarea unor cuve din beton armat peste care, în cazul pasajelor, s-a prevăzut aşezarea
unor grinzi prefabricate din beton armat. De asemenea s-a prevăzut execuţia unei canalizări
pluviale noi pe tot sectorul din Şoseaua Chitila supus lărgirii.
Drumurile interioare vor fi realizate cu o structură rutieră semirigidă şi vor avea în

funcţie de amplasare şi componentele de trafic, 2 benzi pe sens cu spaţiu verde median, sau
câte o bandă pe sens. Intersecţiile vor fi toate de tip giratoriu.
Parcările vor fi realizate cu o structură rutieră semirigidă iar platformele de servicii

(spaţii de încărcare/descărcare marfă) dintr-o structură rigidă.
O atenţie deosebită a fost acordată amenajării şi sistematizării verticale, cu implicaţii

aferente în colectarea şi evacuarea apelor pluviale.
Principalii poiectanţi: ing. M. Georgescu, ing. R. Georgescu, ing. A. Tudor,
ing. D. Cozachevici, ing. G. Florea
Faza de proiectare: Proiect Tehnic
proiectului: 2008
77
2.2.27. EXTINDEREA ŞI MODERNIZAREA AEROPORTULUI SIBIU
Suprafeţe de mişcare aeroportuare
Aeroportul este legat de drumul naţional DN 1 (E 68/E 81).
Pista de decolare-aterizare (PDA) a Aeroportului Sibiu are o lungime de 2.000 m şi

lăţimea totală, în profil transversal, de 45 m/30 m pista propriu-zisă şi două acostamente de
7,50 m de o parte şi de alta. Pista dispune de două căi de rulare “E” şi “W” precum şi de o
platformă de îmbarcare-debarcare.
Structura rutieră aeroportuară prezintă o uzură avansată fizică şi morală cu degradări

importante ale îmbrăcăminţii din beton de ciment la rosturi şi deformarea suprafeţelor de
rulare datorită tasărilor şi proastei funcţionări a drenajului şi canalizării pluviale.
Bu s Bu
s Bu s Bu
s Bu
s
Ta
xi T a xi T a xi
Ta
xi
P
Tower
Firestation
Tank stelle
GA
Pista extinsă şi modernizată are următoarele caracteristici:
- lungimea totală 3285 m

- lăţimea 45 m
- panta longitudinală medie 1,0%
- raza de racordare în profil longitudinal min. 30.000 m
- panta transversală max. 1,5%
În profil transversal PDA va avea lăţimea de 45 m cu acostamente înierbate de 2 x

7,50 m total 15,0 m.
78
Scurgerea apelor din structura rutieră se realizează prin drenuri longitudinale şi
transversale atât pentru PDA cât şi pentru căile de rulare şi platformă.
Au fost prevăzute trei căi de rulare: November, cu lăţimea de 18 m, Charley, având

18 m lăţime şi ECO cu 25 m lăţime.
Panta longitudinală a căilor de rulare este de 1,5%, ca şi cea transversală.
Aeroportul va dispune de o platformă având 278,50 m şi lăţimea 149,0 m cu panta

max. 1%.
Structurile rutiere ce urmează să fie realizate de pistă, pe căile de rulare şi pe

platforma de îmbarcare-debarcare, rezultate în urma dimensionării acestora potrivit
normelor tehnice în vigoare, sunt:
- pentru pista de decolare-aterizare şi căile de rulare: dală din beton BcR 6,0 cu
grosimea de 37 cm, balast stabilizat cu ciment de 20 cm grosime, fundaţie balast de 50 cm şi
strat de formă având grosimea de 30 cm
- pentru platforma de îmbarcare-debarcare sistemul rutier este format din: dală din
beton BcR 6,0 de 42 cm grosime, balast stabilizat cu ciment de 20 cm grosime, fundaţie
balast având grosimea de 50 cm şi strat de formă de 30 cm grosime.
Şef proiect: ing. R. Dimitriu
Principalii proiectanţi: ing. C. Stelea, ing. C. Gavrilescu
Faza de proiectare: Proiect Tehnic + Caiete de sarcini + Detalii de
Execuţie
proiectelor: 2006-2007
79
2.2.28. AEROPORT INTERNAŢIONAL BUCUREŞTI - BĂNEASA -
AUREL VLAICU. REPARAŢII CAPITALE ALE SUPRAFEŢELOR DE
MIŞCARE ŞI A BALIZAJULUI LUMINOS. LUCRĂRI ÎN BANDA PISTEI
Pista de decolare-aterizare (PDA) a Aeroportului Internaţional Bucureşti - Băneasa

are lungimea de 3.200 ml, lăţimea părţii carosabile de 45 m şi două acostamente de 7,50 m
de o parte şi alta a părţii carosabile, în total 60 m.

Sistemele rutiere de pe pistă sunt de tip rigid, formate dintr-un singur strat de
fundaţie de balast, peste care se află aşternute de la una până la 3 dale (din care două de
beton şi una din asfalt).
Condiţiile hidrologice sunt defavorabile datorită apei constatate în stratul de balast,
saturării terenului de fundaţie şi prezenţei unui orizont acvifer difuz la adâncimea 2-3m.
Fenomenul care a afectat terenul de fundare al pistei este aşa zisul efect de diafragmă
impermeabilă a sistemelor rutiere care au împiedicat evaporarea, infiltraţiilor apei
meteorice, la care se adaugă funcţionarea deficitară a sistemului de colectare a apelor
pluviale şi lipsa sistemului de drenaj din sistemul rutier.
SOLUŢIA PROIECTATĂ include lucrările necesare pentru reparaţia capitală a
PDA (l=3200 m) şi a porţiunilor din căile de rulare Alfa (A) şi Delta (D), pe o distanţă de 90
m respectiv 120 m faţă de axul pistei; documentaţia mai cuprinde nivelarea, compactarea şi
înierbarea terenului de pe zona adiacentă pistei. Menţionăm că în plan s-a menţinut situaţia
existentă a PDA precum şi racordările cu căile de rulare A şi D, precum şi elementelor
geometrice conform Anexei 14 din normele OACI. În profil transversal au fost respectate
lăţimile pistei existente, iar panta transversală este de 1% - 1,5%. Racordarea PDA cu
terenul înconjurător se face cu pante cuprinse între 0,5% şi maxim 2,5%. De asemenea
80
racordarea PDA cu drumurile tehnologice se va face prin pene de asfalt cu aceeaşi structură
ca a straturilor asfaltice aşternute pe PDA.
2 7.5
A
- PIST
1+01
.2
P Nr
L TI
Km
RSA resti)
SVE cu
TRANect.1 - Bu m CASA
FIL 60.50
PRO (S TRAFO
CASA
0.00
(60.
(127
2+00
TRAFO
00m
.10m
PISTA
.50m
P1
1446
P2
Km
r.4 -
P3
P4
P5
)
PN
P6
L TI
P7
(7.50
P8
)
P9
ERSA uresti)
45.0
P10
P11
ANSV - Buc
P12
(60.
P13
m)
FIL TR (Sect.1 25)
P15
P16
0m
ctie 65.0
0m
P17
PRO (dire ie 07)
00m
P19
(7.50
P20
P21 ACCES
.00m ct
P22
P23
A 3100 0m (dire m
P24
LF
P25
00
190.
m)
pista
0.00 TA
TIP
P26
.0
0
eA
P27
ime 2960
060.5
SAL
P28
Km EPUT PIS
P29
lar Lung pista

P30
INC AG 25
VER UFLU
P31
im e
P32
ru ANS
P33
P34
IS
Km 0-
Lung
0+00
de IL TR A ANT
P35
0
0.00
P36
PR
PROF TFORM luntari)
200.0
P37
ale
P38
P39
P40
-C PLA (Com. Vo
0+19
P41
P42
.6 ti)
Km 3+
P43
L
Nr res
P44
P45
ER SA
Km
NSV
P47
u P48
TIP c
P49
L Bu TRA PISTA
P50
P51
Km 0+1
Km 0+0
FIL
Km 0+1 8
120.00
P52
SA t.1 - -
P53
PRO P Nr.1 ri)

P54
lunta
P55
47.5
R c
P56
00.1
VE Se TI
70.2
m
25.1
. Vo
P57
0m
P58
NS ( (Com
P59
5
P60
P61
RA TA
P62
PIS
2
P63
PRO de rula
T r.2 -
P64
7.5
Cale
P65
IL PN
P66
P67
OF
GS
1+01
L TI
P68
P69
ERSA ntari)
F. TR re DE
PR
P70
P71
ANSV Volu
P72
P73
Km
P74
IL TR (C om.
P75
m
P76
00
P77
PROF
ANSV LTA
240.
P78
P79
P80
P81
P82
P83
P84
P85
. TIP
P86
P87
P88
P89
P90
PISTA
P91
P92
07
P93
5
P94
P95
PRAG
125.0
PLOIESTI P96
SIT
P97
105.0
PLA TFORMA P98

A SFALT P99
P100
SFAR
P101
0m
75.00
P102
P103
0m
P104
STATIE P105
M ETEO P106
P107
m 75
P108
125.0
105.0
P109
P110
P111
.00m
P112
P113
P114
0m
0m
P115
LIVADA
90.00
TRAFO
m
LIVADA
DN 1
TABLOU
ELECTRIC
B UCURESTI
Fig. 2.53. Plan situaţie PDA
Sistemul rutier pe PDA, acostamente şi căile de rulare A şi D, la cererea

beneficiarului, au fost prevăzute ca straturi asfaltice de ranforsare în următoarea alcătuire: 6
cm BAA 0/14, 8 cm BAA 0/20, geosintetic antifisură (alungire < 3%), 8 cm BAA 0/20,
geogrilă pentru preluare efort şi deformaţie σmin =50 kN/m alungire max. 5%, minim 3 cm
strat antifisură şi egalizare BAA 0/10.
Pe zonele de lărgire (buzunar, căi de rulare), pe tronsoanele cu acostamente noi
buzunar şi platforma antisuflu, s-a prevăzut realizarea unui sistem rutier rigid.
Peste dalele de beton de ciment au fost prevăzute straturile asfaltice, aşternute pe
suprafeţele de mişcare (BAA - beton asfaltic pentru aeroporturi, cu granulozitate continuă
sau discontinuă). Înainte de aşternerea straturilor asfaltice se vor prevedea lucrări pentru
repararea dalelor existente.
Apele pluviale de pe suprafaţa PDA se descarcă prin guri de scurgere la canalizarea
pluvială proiectată.
Pentru îmbunătăţirea portanţei pământului de fundare, au fost prevăzute: drenuri
longitudinale, amplasate la marginea PDA, drenuri pe direcţie transversală axului pistei.
Şef proiect: ing. C. Gavrilescu
Principlii proiectanţi: ing. C. Stelea, ing. R. Dimitriu, ing. M. Munteanu
dr.ing. C. Marin
Faza de proiectare: Studiu de Fezabilitate, Proiect Tehnic, Detalii de
Execuţie
proiectului: 2007-2008
81
2.2.29. STUDIU DE TRAFIC PENTRU CORIDORUL PAN-EUROPEAN IV
ŞI ALTE RUTE MAJORE ÎNTRE BRAŞOV ŞI FRONTIERA
CU UNGARIA
Fig. 2.54. Eşalonarea proiectelor propuse
Prin acest studiu s-a urmărit stabilirea intervenţiilor asupra infrastructurii rutiere pe
secţiunea Nădlac - Sibiu la diferite orizonturi de timp şi, în particular, de a stabili tipurile
proiectelor care trebuie promovate ca făcând parte din prima tranşă a Fondului de Coeziune,
pentru perioada 2005-2006 şi respectiv 2007-2013.
Aria de studiu a cuprins întregul traseu al Coridorului IV cu accent pe secţiunea Sibiu
- Nădlac, dar şi alte rute majore între Braşov şi frontiera cu Ungaria. Pentru acest studiu
IPTANA-SA, împreună cu Dorsch Consult au elaborat un model complex, cuprinzând
reţeaua de drumuri din România la nivel naţional, utilizând un pachet software de înaltă
performanţă, VISUM 9.2.
Studiul s-a finalizat prin elaborarea unor recomandări privind măsurile de asigurare a
capacităţii de circulaţie pe rutele studiate constituindu-se într-un instrument viabil privind
sustenabilitatea investiţiilor viitoare în infrastructura de transport din zona Coridorului IV.
Colectiv de studiu
Şef studiu: ec. S. Constantin
Principalii elaboratori: ing. G. Diaconescu, ec. V. Constantin, teh. A. Stoican
studiului: 2004-2005
82
2.2.30. STUDIU DE TRAFIC PENTRU CORIDORUL IX TEN ŞI
PENTRU REŢEAUA DE DRUMURI TEN-T DIN PARTEA DE
NORD-EST A ROMÂNIEI
Fig. 2.55. Afectarea traficului pe reţeaua de drumuri naţionale la nivelul anului 2025
Obiectivul general al studiului a constat în asistenţa tehnică pentru obţinerea de

sprijin financiar din partea UE acordat sectorului rutier, sub forma fondurilor de coeziune şi
ERDF. Obiectivul specific al studiului îl constituie analiza evoluţiei viitoare a traficului de-a
lungul Coridorului Pan-European IX şi pe reţeaua de drumuri aferente şi să identifice
necesitatea dezvoltării infrastructurii de transport şi priorităţile de investiţii pe baza analizei
economice a proiectelor propuse.
În urma analizelor efectuate a rezultat că infrastructura rutieră în lungul Coridorului

IX TEN trebuie dezvoltată după cum urmează:
• Autostrada Bucureşti - Dumbrava - Mizil - Buzău (aprox. 101 km, perioada de

implementare 2010-2015)
• Autostrada Centură Bucureşti (aprox. 62 km, perioada de implementare 2010-2014)
83
• Lărgire la 7/12 m DN 24 Bârlad - Crasna (aprox. 36 km, perioada de implementare
2016-2018)
• Autostrada Buzău - Râmnicu Sarat - Focşani (aprox. 77 km, perioada de
implementare 2015-2020)
• Drum expres Roman - Săbăoani (aprox. 12 km, perioada de implementare 2007-
2008)
• Autostrada Focşani - Tişiţa - Bacău (aprox. 98 km, perioada de implementare 2012-
2018)
• Drum expres Bucureşti - Giurgiu (aprox. 46 km, perioada de implementare 2016-
2020).
Colectiv de studiu
84
2.2.31. STRATEGIA PRIVIND ORGANIZAREA, ADMINISTRAREA,
GESTIONAREA, ÎNTREŢINEREA, REPARAŢIILE ŞI
INVESTIŢIILE PE REŢEAUA DE DRUMURI JUDEŢENE
DIN JUDEŢUL ARGEŞ
Fig. 2.56. Reţeaua de drumuri judeţene - Judeţul Argeş
A fost analizată întreaga reţea de drumuri judeţene utilizând programul HDM-4

(Highway Design Management) de planificare optimizată a lucrărilor de întreţinere curentă
şi periodică a reţelei de drumuri şi de stabilire a strategiilor eficiente de întreţinere, bazate
pe fluxuri de numerar eşalonate pe o perioadă cuprinsă între 2005 şi 2020, cu o evaluare
globală la nivelul anului 2005.
În cadrul studiului a fost evaluată starea de viabilitate a reţelei de drumuri judeţene
din judeţul Argeş, a fost întocmit Studiul de trafic şi analiza economică cost-beneficiu pe
secţiuni specifice ale reţelei.
Colectiv de studiu
studiului: 2005-2006
85
2.2.32. STUDIU PRIVIND VIABILIZAREA STĂRII TEHNICE
A STRĂZILOR MUNICIPIULUI PITEŞTI
Fig. 2.57. Afectarea traficului pentru reţeaua stradală a municipiului Piteşti - anul 2025
Studiul a analizat situaţia actuală a circulaţiei, disfuncţionalităţile majore şi cauzele

care le generează, a făcut o prognoză a dezvoltării traficului de diferite categorii şi pe etape
de evoluţie, şi în funcţie de starea de viabilitate a reţelei stradale a municipiului a propus
soluţiile tehnice de dezvoltare a infrastructurii.
Colectiv de studiu
Principalii elaboratori: ing. O. Chelza, ing. G. Diaconescu, ec. V. Constantin,
teh. A. Stoican, teh. M. Stingulescu
86
2.2.33. STUDIU DE CIRCULAŢIE RUTIERĂ ÎN PORTUL CONSTANŢA
Studiul a oferit soluţii concrete de îmbunătăţire a desfăşurării traficului rutier din

zona portuară, în condiţiile dezvoltării viitoare a infrastructurii portuare.
S-a efectuat o analiză critică a situaţiei actuale cu evidenţierea disfuncţionalităţilor

existente, prognoza traficului în raport cu dezvoltările şi amenajările viitoare ale portului şi
s-au propus măsurile pentru îmbunătăţirea sistemului de transport rutier din port, în corelare
cu celelalte moduri de transport şi cu reţeaua stradală a municipiului Constanţa.
Colectiv de studiu
Principalii elaboratori: ing. G. Diaconescu, ec. V. Constantin, teh. A. Stoican,
teh. M. Stingulescu
87
2.2.34. LUCRĂRI TOPOGRAFICE CADASTRALE
În perioada 2003-2008, în cadrul Colectivului Cadastru a crescut ponderea

specialiştilor cu studii superioare, iar dotarea personalului a fost substanţial îmbunătăţită
prin procurarea de staţii totale (LEICA TCR 703 şi TRIMBLE S6), nivele electronice
(LEICA DNA 03), rulete electronice, laptopuri, calculatoare, maşini de teren, etc,
În aceste condiţii colectivul a fost în măsură să asigure studiile topografice pentru

toate proiectele importante ale institutului. Între studiile topografice deosebite elaborate în
cadrul colectivului, în această perioadă, se detaşează cele pentru: Autostrada Transilvania -
Sector Târgu Mureş - Borş, Autostrada de Centură Bucureşti, Autostrada Sibiu - Piteşti,
Autostrada Urbană Cluj, Reconstrucţia infrastructurii rutiere afectate de inundaţiile din
2005, Reabilitarea DN 2D Focşani - Ojdula km 0+000 - km 118+873, Modernizare DN 68A
Lugoj - Ilia km 2+900 - km 78+489, Reabilitare DN 2B Galaţi - Giurgiuleşti km 141+700 -
km 149+966, Sporirea capacităţii de circulaţie pe Centura Ploieşti Vest km 0+000 - km
12+850, Modernizare DN 1A Centura Ploieşti Est - Săcele km 70+550 - km 182+550,
Modernizare DN 7A Brezoi - Petroşani km 0+000 - km 86+600, Consolidare DN 7 km
352+000 - km 596+630, Infrastructura rutieră la podul peste Dunăre la Calafat-Vidin,
Modernizare DN 73 Piteşti - Câmpulung - Braşov, Varianta de ocolire Vaslui, etc.
Pe lângă studiile topografice clasice aferente infrastructurii rutiere, lucrările

hidrotehnice şi portuare, celor pentru consolidarea versanţilor instabili ce afectează căile de
transport, au mai fost realizate ridicări topografice de precizie în vederea întocmirii
proiectelor pentru extinderea şi modernizarea Aeroporturilor Timişoara şi Sibiu.
O lucrare specială elaborată de Colectivul Cadastru o reprezintă planurile şi hărţile

pentru Aeroportul Mihail Kogălniceanu - Constanţa. Pentru această lucrare investigaţiile de
precizie s-au întins pe o suprafaţă de 710 ha. Pentru realizarea planurilor şi hărţilor de
precizie în timp foarte scurt au fost efectuate determinări satelitare, ridicări şi nivelment cu
aparatură modernă iar prelucrarea datelor s-a făcut cu softwear adecvat şi calculatoare
performante.
În fig. 2.60 se prezintă unul din cele 34 planuri şi hărţi întocmite pentru Aeroportul
Kogălniceanu - Constanţa.
88
Colectiv de elaborare a studiilor

topografice
Şef colectiv: ing. R. Vlad
Principalii elaboratori: teh. G. Curteanu, teh. M. Balaban,
sing. A. Moise, ing. M. Aldoiu,
geogr. R. Jianu, teh. M. Stoica,
teh. M. Dumitriu, ing. A. Nichitovici,
ing. M. Florea
Verificare QMSM: ing. Gh. Năstase
Perioada întocmirii studiilor: 2003-2008
89

Cap 2 DIVIZIA DRUMURI PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cap 2 DIVIZIA DRUMURI PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cap. 2.

Divizia Drumuri are drept principală activitate întocmirea documentaţiilor tehnice

Principalele tipuri de lucrări realizate în perioada 2003-2008 au fost:

- participarea activă la dezvoltarea reţelei de autostrăzi din România prin elaborarea

Potrivit organigramei (fig. 2.1), în cadrul Diviziei de Drumuri, îşi desfăşoară

DIRECTOR DIVIZIE DRUMURI

DIRECTOR ADJ. DIVIZIE

Fig. 2.1. Organigrama diviziei Drumuri

Volumul şi complexitatea lucrărilor a crescut de la an la an datorită necesităţii de

În cele ce urmează sunt prezentate succint lucrările de referinţă realizate de

Precizăm faptul că fiecare lucrare a necesitat adoptarea de soluţii specifice,

Toate proiectele au fost realizate în conformitate cu normele româneşti şi

Fig. 2.2. Plan ansamblu

Autostrada Transilvania se încadrează în Planul de Amenajare a Teritoriului

Autostrada Transilvania corelată cu autostrada Bucureşti - Braşov va asigura o

Autostrada Transilvania este împărţită în trei sectoare:

- sector 1 Braşov - Târgu Mureş (Ogra) 88,6 km

- sector 2 Târgu Mureş - Cluj 88,6 km

- sector 3 Cluj - Oradea 165,6 km.

Lungimea sectorului Târgu Mureş - Oradea, care face obiectul documentaţiilor

Declivităţile rezultate în profil longitudinal sunt cuprinse astfel:

- 0,3% - 1% L = 127,7 km (50% din lungimea totală de 254,2 km)

Profilul transversal adoptat are platforma de 26 m (fig. 2.3).

Fig. 2.3. Profil transversal tip

Structura rutieră va fi realizată din: 5 cm beton asfaltic, 6 cm binder de criblură, 18

Lungimea podurilor şi pasajelor aferente autostrăzii, se prezintă astfel:

Fig. 2.4. Nod rutier Gilău

Lungimea totală a podurilor pe autostradă este de 34.414 m reprezentând 14% din

Studiile geotehnice au evidenţiat existenţa unor zone instabile, a unor zone cu

S-au prevăzut lucrări de susţinere debleu şi rambleu, drenaje, lucrări hidrotehnice.

S-au prevăzut semnalizări şi marcaje, sistem de telecomunicaţii, mutări şi protejări de

Fig. 2.5. Plan ansamblu

B. Tronsonul de autostradă situat între Centura Bucureşti şi Moara Vlăsiei

Fig. 2.7. Profil transversal tip km 6+550 - km 19+500

Structura rutieră este semirigidă, cu următoarea alcătuire: 5 cm beton asfaltic, 6 cm

Autostrada de Centură a Capitalei face parte din Planul de Amenajare a Teritoriului

Fig. 2.8. Plan ansamblu

Elementele geometrice ale traseului în plan şi profil longitudinal sunt în conformitate

Declivităţile liniei roşii proiectate sunt între 1% şi 2% pe rampele podurilor şi

Profilul transversal are lăţimea platformei de 26,00 m (fig. 2.9).

Fig. 2.9. Profil transversal tip

La nodurile rutiere, lăţimea platformei autostrăzii este de 29,50 m, benzile de

Structura rutieră propusă este de tip semirigid în următoarea alcătuire: 5 cm beton

Pe autostrada de centură a Municipiului Bucureşti sunt prevăzute 74 poduri şi pasaje

Lucrările de artă pe autostradă sunt prevăzute cu lăţimea părţii carosabile de 2x12m.

Podurile şi pasajele sunt proiectate la clasa E de încărcare (convoi A30; V80).

Legătura între reţeaua rutieră existentă şi autostrada de centură se realizează printr-un

În fig. 2.10. se prezintă nodul rutier de la intersecţia cu autostrada A2 Bucureşti -

Fig. 2.10. Nodul rutier la intersecţia cu autostrada A2

1. Parcări de scurtă durată (PS) - 9 buc

2. Spaţii pentru servicii tip S3 - 2 buc

3. Centre de Întreţinere şi Coordonare (CIC) - 2 buc

4. Puncte de sprijin pentru întreţinere (PSI) - 2 buc.

- Sibiu (km 0 - km 20+300) - localităţile Şelimbăr, Tălmaciu, Turnu Roşu

- Vâlcea (km 20+300 - km 57+100) - localităţile Câineni, Racoviţa, Perişani

- Argeş (km 57+100 - km 116+640) - localităţile Sălătrucu, Şuici, Cepari, Ţigveni,

Lungimea traseului autostrăzii proiectate este de cca. 116,64 km.

Fig. 2.11. Plan ansamblu

Autostrada Sibiu - Piteşti este proiectată cu elemente geometrice corespunzătoare

Profilul transversal al autostrăzii are lăţimea platformei de 26,00 m (fig. 2.12).

Structura rutieră propusă este: 5 cm beton asfaltic, 6 cm binder de criblură, 11 cm

Accesele în autostradă se vor face prin următoarele noduri rutiere.

- Veştem - km 0+000 - la intersecţia autostrăzii cu drumul expres Sibiu -