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DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA VÍA

Las características que comprenden el diseño geométrico de una vía se deben dar con la
finalidad de brindar la mayor funcionalidad posible a estas y de esta manera atender las
necesidades de movilidad de personas y mercancías, de una manera rápida, confortable y segura.

En el caso de este Proyecto por desarrollarse en una zona Urbana se clasificará la vía de
acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas - 2005 -VCHI de tal manera que se
puedan fijar funciones específicas a las diferentes vías y calles.

El sistema de clasificación planteado es aplicable a todo tipo de vías públicas urbanas


terrestres, ya sean calles, jirones, avenidas, alamedas, plazas, malecones, paseos, destinados al
tráfico de vehículos, personas y/o mercaderías.

La clasificación adoptada considera cuatro categorías principales: Vías expresas, arteriales,


colectoras y locales.

La clasificación de una vía, al estar vinculada a su funcionalidad y al papel que se espera


desempeñe en la red vial urbana, lo cual implica el establecimiento de parámetros relevantes
para el diseño como son:

o Velocidad de diseño.

o Características básicas del flujo que transitará por ellas.

o Control de accesos y relaciones con otras vías.

o Número de carriles.

o Servicio a la propiedad adyacente.

o Compatibilidad con el transporte público.

o Facilidades para el estacionamiento y la carga y descarga de mercaderías.

El Cuadro 1 presenta resumidamente las categorías principales y los parámetros de diseño antes
mencionados.

DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LIVITACA


Cuadro 1

PARÁMETROS DE DISEÑO VINCULADOS A LA CLASIFICACIÓN DE VÍAS


ATRIBUTOS Y
RESTRICCIONES VÍAS EXPRESAS VÍAS ARTERIALES VÍAS COLECTORAS VÍAS LOCALES
Entre 80 y 100 Entre 50 y 80 km/hora Se Entre 40 y 60 km/hora Se Entre 30 y 40 km/hora
km/hora regirá por lo establecidos regirá por lo establecido Se regirá por lo
Se regirá por lo en los artículos en los artículos establecido en los
Velocidad de establecido en los 160 a 168 del RNT 160 a 168 del RNT artículos
Diseño artículos vigente. vigente. 160 a 168 del
160 a 168 del RNT vigente.
Reglamento
Nacional de Transito
(RNT) vigente.
Se permite el tránsito de
Flujo ininterrumpido. Debe minimizarse las diferentes tipos de Esta permitido el
Presencia mayoritaria interrupciones del tráfico. vehículos y el flujo es uso por vehículos
de vehículos Los semáforos cercanos interrumpido livianos y el tránsito
Características Livianos. Cuando es deberán sincronizarse frecuentemente por peatonal es
del Flujo permitido, también por para minimizar intersecciones a nivel. En irrestricto. El flujo de
vehículos pesados. interferencias. áreas comerciales e vehículos
industriales se presentan semipesados es
No se permite la Se permite el tránsito de
porcentajes elevados de eventual.
circulación de vehículos diferentes tipos de
camiones. Se permite el Se permite el
menores, bicicletas ni vehículos, tránsito de bicicletas tránsito de
circulación de peatones. correspondiendo el flujo recomendándose la bicicletas.
mayoritario a vehículos implementación de
livianos. Las bicicletas están ciclovías
permitidas en
ciclovías.

Control total de los Los cruces vehiculares y


accesos. Los cruces peatonales deben
peatonales y realizarse en pasos a Incluyen intersecciones
vehiculares se realizan desnivel o en semaforizadas en cruces
Control de a desnivel o con intersecciones o cruces con vías arteriales y solas
Accesos y intercambios semaforizados. Se señalizadas en los cruces Se conectan a nivel
Relación con especialmente conectan a vías expresas, con otras vías colectoras entre ellas y con las
otras vías diseñados. a otras vías arteriales y a o vías locales. vías colectoras
Se conectan con otras vías colectoras. Eventual Reciben soluciones
vías expresas o vías uso especiales para los cruces
arteriales en puntos de pasos a desnivel donde existían volúmenes
distantes y mediante y/o intercambios. Las de vehículos y/o peatones
enlaces. En casos intersecciones a nivel con de magnitud apreciable.
especiales, se puede otras vías arteriales y/o
proveer algunas colectoras deben ser
conexiones con vías necesariamente
colectoras, semaforizadas y
especialmente en el consideraran carriles
Área adicionales para volteo.
Central de la ciudad, a
través de vías
auxiliares.

Unidireccionales: 2 o 3 Unidireccionales: 2 o 3 Unidireccionales:


Número de Bidireccionales. 3 o carriles carriles 2 carriles
carriles más carriles/sentido Bidireccionales: 2 o 3 Bidireccionales: 1 o 2 Bidireccionales: 1
carriles/sentido carriles/sentido carril/sentido

Prestan servicio a las


Servicios a Deberán contar Prestan servicio a las propiedades
propiedades Vías auxiliares laterales. preferentemente con vías propiedades adyacentes. adyacentes debiendo
adyacentes de servicio laterales. llevar únicamente su
tránsito propio
generado.

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En caso se permita El transporte público
Servicios de debe desarrollarse por autorizado debe ser El transporte público,
transporte buses, preferentemente desarrollarse por buses, cuando es autorizado, se
publico en " Carriles Exclusivos" preferentemente en da generalmente en
o "Carriles solo Bus" "Carriles Exclusivos" o carriles mixtos, debiendo No permitido
con paraderos "Carriles solo Bus" con establecerse paraderos
diseñados al exterior de paraderos diseñados al especiales y/o carriles
adicionales para volteo.
la vía. exterior de la vía o en
bahía.

No permitido salvo en El estacionamiento de El estacionamiento está


emergencias o en las vías vehículos se realiza en permitido y se regirá
Estaciona- de servicios laterales estas vías en áreas por lo establecido en
miento, carga No permitido salvo en diseñados para tal fin. adyacentes especialmente los artículos
y descarga de emergencias Se regirá por lo destinadas para este 203 al 225 del RNT
mercadería establecido en los objeto. vigente.
artículos Se regirá por lo
203 al 225 del RNT establecido en los
vigente. artículos
203 al 225 del RNT
vigente.

Según las características descritas en el cuadro anterior concluimos que el tipo de vía del
proyecto en cuestión es de carácter local.

VÍAS LOCALES

Las vías locales son aquellas cuya función principal es proveer acceso a los predios o lotes,
debiendo llevar únicamente su tránsito propio, generado tanto de ingreso como de salida.

Por ellas transitan vehículos livianos, ocasionalmente semipesados; se permite estacionamiento


vehicular y existe tránsito peatonal irrestricto. Las vías locales se conectan entre ellas y con las vías
colectoras.

Este tipo de vías han recibido el nombre genérico de calles y Jeron.

VELOCIDAD DIRECTRIZ

Llamada también velocidad de diseño, es la velocidad máxima a la cual pueden circular los
vehículos con seguridad sobre una sección específica de una vía, cuando las condiciones
atmosféricas y del tránsito son tan favorables que las características geométricas del proyecto
gobiernan la circulación.

Por otro lado la velocidad directriz será, la que norme todos los elementos geométricos del
alineamiento horizontal, vertical y transversal tales como radios mínimos, distancias de
visibilidad, peralte, ancho de calzada, bermas, etc.

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La selección de la velocidad de proyecto depende de la importancia o categoría de la futura vía, de
los volúmenes de tránsito que va a soportar, de la configuración topográfica de la región,
del uso del suelo y de la disponibilidad de recursos económicos.

A efectos de seleccionar rangos adecuados para la velocidad de diseño se toma en cuenta el tipo
de vía que es local y del Cuadro 2.2.0 se asume una velocidad directriz de 30 km/h

DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Uno de los parámetros que determina la seguridad en una vía es la visibilidad, de ella
depende la oportunidad que tiene un conductor de tomar una acción determinada como la
detención, el sobrepaso o el cambio de velocidad.

Los conceptos empleados en la evaluación de la visibilidad son visibilidad de parada y


visibilidad de sobrepaso.

Para el caso de Vías Urbanas el concepto de visibilidad de sobrepaso no es de mucha


aplicación.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Para que una vía sea segura debe de preverse una distancia de visibilidad de parada, para esto es
necesario que cualquier tramo de vía tenga suficiente visibilidad de tal suerte que permita
al conductor controlar su velocidad de su vehículo y de esta forma evitar una probable colisión.

A continuación se muestra cuadro 2.2.1, en donde se adoptan valores de Distancia de


visibilidad en función de la velocidad y Tipo de Terreno.

Cuadro 2 Distancia de VISIBILIDAD DE PARADA EN TERRENO PLANO

Velocidad de Distancia
Diseño (m)
(Km/h)
30 30
40 45
50 63
60 85
70 111
80 140
90 169
100 205
110 247
120 286

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Para nuestro proyecto la velocidad directriz será de 30 Km/hora y conforme a las
recomendaciones dadas en el Manual De Diseño Geométrico De Vías Urbanas 2005 – VCHI y de
acuerdo al cuadro 2 se tiene una distancia de visibilidad de parada de 30m en promedio.

PENDIENTES MÍNIMAS Y MÁXIMAS

Las pendientes son impuestas muchas veces por la configuración del terreno, dependen de las
diferencias de altura que hay que vencer y de las distancias que hay entre los puntos que se trata
de unir. Existen ciertos límites que no se deben exceder por la seguridad del tránsito siendo estas:

PENDIENTES MÍNIMAS

La pendiente mínima está gobernada por problemas de drenaje, es así que si el bombeo de la
calzada es de 2 % se puede aceptar pendientes mínimas de 0.5%.

PENDIENTES MÁXIMAS.

En vías urbanas, cuando se tiene la posibilidad de elegir la pendiente a emplear en un


alineamiento vertical, se deberá tener presente las consideraciones económicas, constructivas y
los efectos de la gradiente en la operación vehicular. A continuación se muestra un
cuadro, en donde se adoptan valores de pendiente máxima con la incorporación del criterio del
Tipo de Terreno.

Cuadro 3 PENDIENTES MÁXIMAS

TIPO DE VÍA Terreno Plano Terreno Ondulado Terreno


Montañoso
Vía Expresa 3% 4% 4%
Vía Arterial 4% 5% 7%
Vía Colectora 6% 8% 9%
Vía Local Según 10% 10%
Topografía
Rampas de Acceso o 6%-7% 8%-9% 8%-9%
salidas a vías libres
de intersecciones

De acuerdo al cuadro 3 con el tipo de vía local y terreno mayormente plano se tiene una
pendiente de acuerdo a la topografía del terreno siendo los valores de ésta muy conservadores y
por debajo de 7% que se tiene para terrenos de estas características.

BOMBEO

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La vía será dotada de un bombeo transversal que tiene la finalidad de evacuar las aguas
pluviales de la calzada haciendo que escurra rápidamente hacia las cunetas o bordes de esta
fundamentalmente para la conservación de la superficie de rodadura

Ésta inclinación puede ser constante en todo el ancho o presentar discontinuidad en el eje de
simetría para que el drenaje se produzca hacia ambos lados de la calzada. La magnitud del
bombeo dependerá del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la
zona.

Entonces se tiene el siguiente cuadro:

Cuadro 4 BOMBEO DE LA CALZADA


Ancho Mínimo de Carril en Pista BOMBEO %
Normal (MTS)(2,3) 2.75
Precipitación < 500 Precipitación > 500
mm/año mm/año
Pavimento Superior 2 2.5
Tratamiento Superficial 2.5 (1) 2.5-3.0

Afirmado 3.0-3.5 (1) 3.0-4.9

(1) En climas definitivamente desérticos se puede rebajar los bombeos hasta un mínimo de 1.0%
para pavimentos superiores y 2% para el resto.

Del cuadro 4 en nuestro caso será de pavimento superior y ya que la precipitación es mayor a 500
mm/año y por las características especiales de la zona se asume un bombeo del 2%.

CURVAS HORIZONTALES

Las curvas horizontales se encuentran en la intersección de las calles es decir en las


esquinas, los cálculos y diseños son especificados en base a los estudios topográficos.

En el presente proyecto nos basaremos más que todo en la disposición de las calles, ya que estas
ya han sido definidas, fundamentalmente verificaremos que estas se encuentren dentro de lo
estipulado por las normas.

CURVAS VERTICALES

Su diseño en este caso dependerá de las variaciones topográficas y de las elevaciones criticas
encontradas como de viviendas, entradas, cocheras las que serán tomadas muy en cuenta para
el tratado de rasantes del perfil de la vía y que estén enmarcadas dentro de los valores que
correspondientes al reglamento.

Los perfiles, tendrán una variación tanto en el sentido longitudinal de calles principales como
también en las calles transversales a estas, sin que se pierda de vista aspectos de estética, visibilidad
y como también de seguridad.

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Según lo establecido en el Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas - 2005 – VCHI

cuando la velocidad directriz es menor a 50 Km/h, como es en nuestro caso se deberá

diseñar una curva vertical siempre que la diferencia algebraica de pendientes sea mayor a

1%.

Cuando la velocidad directriz sea mayor a 50 Km/h se deberá diseñar curvas verticales
cuando la diferencia algebraica de pendientes sea mayor a 0.5%.

ANCHO DE CALZADAS Y VEREDAS

De acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas - 2005 - VCHI, el ancho


recomendable para los carriles de una vía dependerá principalmente de la clasificación de la
misma y de la velocidad de diseño adoptada, sin embargo no siempre será posible que los
diseños se efectúen según las condiciones ideales. Se puede justificar el empleo de valores
excepcionales atendiendo aspectos sociales, económicos, físicos, geográficos e inclusive
institucionales, dependiendo de la velocidad de diseño y de la clasificación vial, el ancho de los
carriles, en tramos rectos se puede asumir los valores indicados en el Cuadro 5

Cuadro 5 ANCHO DE CARRILES

CLASIFICACIÓ Velocidad Ancho Ancho Ancho


N DE VÍAS (km/h) Recomend Minino Mínimo de Ancho de
a ble (m) de Carril Carril único dos car
en del tipo Solo riles
Pista Normal Bus (m) juntos
(m) (2,3) (m) (5)
LOCAL 30 a 40 3 2.75 3.50 (4) 6.5
COLECTO 40 a 50 3.3 3 3.50 (4) 6.5
RA
ARTERIAL 50 a 60 3.3 3.25 3.5 6.75

60 a 70 3.5 3.25 3.75 6.75

70 a 80 3.5 3.5 3.75 7

EXPRESAS 80 a 90 3.6 3.5 3.75 7.25


90 a 100 3.6 3.5 No aplicable No aplicable

(1) Solo en tramos rectos

(2) Exige trazado con ciclovias para velocidades >= 50 Km/h.

(3) Si el porcentaje de vehículos pesados excede al 10% entonces el mínimo para vel. < 70 km/h
es de 3.25 m y para vel. > 70 km/h es 3.50 m.

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(4) Si el carril es único como es el caso de accesos o salidas entonces deberá
acondicionarse 2.0 m al ancho mínimo.

(5) Si 2 carriles han de ser de distinto sentido no recomendable, entonces el mínimo ancho será el
doble del mínimo ancho para los carriles solo bus.

Así mismo también el Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas - 2005 – VCHI
recomienda que las secciones transversales de las vías locales se determinarán en base a los
módulos siguientes:

Veredas: 1.20 m como mínimo según el reglamento Nacional de Edificaciones recomendable

2.00 m.

Las vías locales de mayor jerarquía tendrán como mínimo dos carriles de 3.00 m, las veredas 2
módulos cada una.

Las vías locales de menor jerarquía tendrán como mínimo dos carriles de 2.75 m, las veredas 2
módulos cada una.

En el presente proyecto tomaremos como referencia lo anteriormente descrito ya que las


dimensiones para el diseño variaran debido a que nos ceñiremos a las vías que ya están
definidas.

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