Motoresd e Combustion Interna

Universidad Nacional de Ingeniería
Facultad de Tecnología de la Industria

Departamento de Idiomas.
Motores de combustión
interna
Motores en la actualidad
1N1-MEC
19 de mayo del 2017
En este tema abordaremos los puntos de vista actuales que se presentan en la industria de la mecánica
como son los motores de combustión interna, los enfocamos en las novedades que se presentan en los
motores de gasolina, diésel, gas butano.
Departamento de Idiomas
TITULO:
 Motores de combustión interna.
AUTORES:
1. José Ángel Jiménez Mercado
2. Álvaro Alfredo Sánchez Martínez
3. Kevin christofer talaveras Martínez
4. Edwin moisés López Gutiérrez
5. Leonardo ramón
TUTORA:
Msc, Lic. María De Lourdes Reynosa Gómez
Managua, Nicaragua
Junio, 2015
Departamento de Idiomas. | 1N1-MEC 1

DEDICATORIA
Dedicado especialmente a nuestro Padre Dios por darnos la fortaleza y sabiduría por
haber llevado a cabo este trabajo. A nuestros Padres por el apoyo incondicional que
nos brindan además, porque han sabido formarnos con buenos sentimientos, hábitos y
valores que nos permiten la convivencia social y el espíritu de superación. También a
todos los que de una u otra forma nos ayudaron a lograr este proceso investigativo así
como brindándonos información y métodos para alcanzar el objetivo de esta
investigación.

AGRADECIMIENTO:
Agradecidos principalmente con Dios a quien le debemos la vida y fortaleza, sabiduría,

perseverancia. También todos nuestros familiares en especial nuestros padres
principales autores de este apoyo a la educación y formación de los cuales su ejemplo
de vida es un aliciente para que aprendamos a superar nuestros obstáculos y a todas
las personas que nos dieron ánimos y ese espíritu de salir adelante.

TEMA AMPLIO:
Estudio de los motores de combustión interna.
TEMA DELIMITADO:
 Motores de combustión interna

 Desarrollo de los motores en el ámbito de la inyección
 Motor diésel, gasolina y gas
 Inyección de agua como funciona
 Motores a gas GNS, GNL
 Que es la uro 6

OBJETIVOS GENERALES.
 Estudiar los motores de combustión interna y la actualizaciones que ha sufrido

mediantes las necesidades del medio ambiente
 las nuevas fuentes de combustibles
OBJETIVOS ESPECÍFICOS.
 Conocer las ventajas y desventajas de los motores de combustión interna.
 Determinar la importancia de los motores de combustión interna para nuestra

sociedad.
 Especificar la finalidad de los motores de combustión interna a partir de su

funcionamiento.

RESUMEN
En este proceso del trabajo como una aplicación a la ingeniería mecánica, el punto de vista
que los enfocamos más en este trabajo es la actualización de los motores de su inicios
astas las innovaciones que tenemos actualmente, mediante los factores que
intervienen en, la combustión son contaminante y en eso los enfocamos también y hay
un sin número de sistemas de inyección para mejorar en la combustión.

INDICE
INTRODUCCION………………………………………………………………8
ANTECEDENTES…………………………………………………………..... 9
JUSTIFICACION………………………………………………………………….... 10
METODOS…………………………………………………………………………. 11
MARCO TEORICO………………………………………………………………… 13
Un motor de combustión interna…………………………..……….……….15
¿Qué es la auto inflamación?.................................................................16

La inyección de agua ………………………………...………………..……..17
Contaminar menos cuesta dinero…………………………………………....20
¿Cómo afecta al rendimiento del motor?.................................................24
Qué tiene de m……………………………….…………………………………27
Posibles alternativas……………………………………………………………28
Segundo tema
Tema de contaminación de gases euro 6 ………………………………….37
======================================================================

Introducción
En esta pequeña introducción nosotros esperamos aclarar algunos temas que serán
llevados a discusión en nuestra investigación documental, con esto nosotros
pretendemos definir y puntualizar la importancia de la mecánica en nuestros días ya
que nos movemos en un planeta lleno de máquinas y industrializado, es por eso
necesitamos cada día más personas capacitadas para ejercer cualquier labor de este
tipo.
Los motores de combustión interna es nuestro principal tema, ya que consideramos
que la mecánica automotriz causa un gran impacto en nuestra sociedad, los motores
de combustión interna han sido desarrollados y modificados durante la historia, aunque
la mecánica casi es la misma la capacidad y estructura baria en mucho de ellos, ya que
el desempeño dependerá de la función para la que se quiere un motor.
En este informe se abarcara el funcionamiento, desarrollo e importancia de los
motores, creemos que es de mucha importancia la documentación y conocimiento de
estas máquinas es por eso que en esta investigación pretendemos brindar toda la
información necesaria para la comprensión acerca de lo que es un motor de
combustión interna. Nuestra información está basada en una documentación muy
detallada y minuciosa para su total comprensión, para finalizar esperamos que le
satisfaga las dudas y espera preguntas.

ANTECEDENTES
Desde su presencia en la Tierra, el hombre se ha movido por la superficie del planeta,

primero como un nómada y después, ya establecido, para comunicarse con otros
asentamientos humanos.
Los caminos y las rutas comerciales empezaron a surcar el mundo las caravanas
con productos a la espalda de porteadores y a lomo de animal dejaron su huella
durante muchos años. Después, con la invención de la rueda y el carro, aquellos
caminos se ensancharon grandes volúmenes de mercancías comenzaron a fluir a
la velocidad permitida por la tracción animal y esta historia se prolongó también por
muchos años... hasta la invención de la máquina de vapor y su aplicación a la
locomotora. Como ya sabemos, la máquina de vapor consistía básicamente en una
caldera con agua a la que se le aplicaba el calor producido por un fogón en la parte
exterior. El vapor generado por la ebullición del agua se conducía a unos grandes
émbolos y su fuerza expansiva movía las ruedas de la locomotora que arrastraba así
grandes convoyes. La máquina de vapor era pues, un motor de combustión externa
que rápidamente evolucionó y logró ser aplicado en los primeros intentos por sustituir al
caballo en la tracción de carros. Sin embargo, no fue sino hasta el desarrollo del motor
de combustión interna, que se logró integrar el concepto moderno de automóvil; un
vehículo que se mueve por sí mismo, impulsado por la fuerza generada al quemar su
combustible dentro del motor.

Justificación
En nuestro trabajo hemos visto la oportunidad de escoger este tema, ya que hemos
visto la importancia que representa la mecánica en nuestra sociedad y sobre todo lo
indispensable que sean convertido las máquinas para el movimiento y desarrollo de
nuestra sociedad, en esta investigación detallamos el funcionamiento, estructura e
importancia de los motores, específicamente de los motores de combustión interna, en
Nicaragua y todos los países del mundo existen vehículos que facilitan el movimiento
del hombre en sus labores cotidianas, es por eso que buscamos la manera de como
informar y comunicar la importancia de este tipo de máquinas hoy en día para nuestra
sociedad.
El sistema que compone un motor es decir el sistema mecánico de un motor, es un
poco complejo y requiere de mucha práctica y conocimiento para su total comprensión,
en esta investigación nos hemos dado a la tarea de explicarte y mostrarte un poco
como es dicho procedimiento.
Los motores de combustión al igual que otras tecnologías cada día han ido en aumento
y desarrollo es por eso que sean convertido en una prioridad, por tal motivo es que
necesitamos más personas capacitadas y documentadas en este tema.

METODOS
El método de investigación que se utilizó fue el método Indirecto, ya que está

investigación se realiza en base a la información de documentos disponibles. Estos
documentos fueron libros, partes de artículos y textos en internet.
Asimismo contamos como documento a la comunicación escrita, grabada y distribuida

en catálogos, inventarios, publicaciones, informes técnicos junto con monografías y
personal que contribuye a forjar las bases de esta investigación.
De este modo, determinamos este método por que elegimos los documentos
fundamentales para realizarla exigiéndonos una investigación exhaustiva sin
discriminación, de todos los documentos y libros sobre nuestros temas para tomar los
datos más relevantes de todos estos y construir una investigación concreta y objetiva.

Marco teórico
Un motor de combustión interna, motor de explosión o motor a pistón, es un tipo de

máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química de
un combustible que arde dentro de la cámara de combustión. Su nombre se debe a que
dicha combustión se produce dentro de la propia máquina, a diferencia de, por ejemplo,
la máquina de vapor.
Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene

energía mecánica directamente de la energía química producida por un combustible
que arde dentro de una cámara de combustión, la parte principal de un motor. Se
emplean motores de combustión interna de cuatro tipos:
a
El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó, Nikolaus
August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automoción y
aeronáutica.
Un motor de combustión interna basa su funcionamiento, como su nombre lo indica, en

el quemado de una mezcla comprimida de aire y combustible dentro de una cámara
cerrada o cilindro, con el fin de incrementar la presión y generar con suficiente potencia
el movimiento lineal alternativo del pistón.
Este movimiento es transmitido por medio de la biela al eje principal del motor o
cigüeñal, donde se convierte en movimiento rotativo, el cual se transmite a los
mecanismos de transmisión de potencia (caja de velocidades, ejes, diferencial, etc.) y
finalmente a las ruedas, con la potencia necesaria para desplazar el vehículo a la
velocidad deseada y con la carga que se necesite transportar.

Mediante el proceso de la combustión desarrollado en el cilindro, la energía química

contenida en el combustible es transformada primero en energía calorífica, parte de la
cual se transforma en energía cinética (movimiento), la que a su vez se convierte en
trabajo útil aplicable a las ruedas propulsoras; la otra parte se disipa en el sistema de
refrigeración y el sistema de escape, en el accionamiento de accesorios y en pérdidas
por fricción.
En este tipo de motor es preciso preparar la mezcla de aire y combustible

convenientemente dosificada, lo cual se realizaba antes en el carburador y en la
actualidad con los inyectores en los sistemas con control electrónico. Después de
introducir la mezcla en el cilindro, es necesario provocar la combustión en la cámara de
del cilindro por medio de una chispa de alta tensión que la proporciona el sistema de
encendido.
Casi todos los automóviles de hoy utilizan lo que es llamado un ciclo de combustión de
cuatro tiempos para convertir gasolina a movimiento. El ciclo de cuatro tiempos también
e{{s conocido como ciclo de OTTO, en honor a Nikolaus Otto.
Estos son:
1. Tiempo de admisión - El aire y el combustible mezclados entran por la válvula de

admisión.
2. Tiempo de compresión - La mezcla aire/combustible es comprimida y encendida
mediante la bujía.
3. Tiempo de combustión - El combustible se inflama y el pistón es empujado hacia
abajo.
4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a través de la
válvula de escape.
El rendimiento térmico de los motores Otto moderno se ve limitado por varios factores,
entre otros la pérdida de energía por la fricción, la refrigeración y falta de constancia en
las condiciones de funcionamiento.
La termodinámica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en
primera aproximación del grado de compresión. Esta relación suele ser de 8 a 1 o 10 a
1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones
mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño

Requiere la utilización de combustibles de alto índice de octano para evitar el fenómeno

de la detonación, que puede producir graves daños en el motor. La eficiencia o
rendimiento medio de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: sólo la cuarta parte de
la energía calorífica se transforma en energía mecánica.
Casi todos los motores de este tipo se fabrican para el transporte y deben trabajar
suministrando diferentes potencias en cada momento. Debido a esto el rendimiento de
los mismos cae bruscamente al trabajar con carga parcial, ya que,
cuando esto sucede, la cámara de compresión mantiene su volumen, dando una

compresión final baja y transformando gran parte de la energía en calor
Hay deferentes tipos de motores de combustión interna como son diésel y gasolina y
actualmente sean hecho varias modificaciones a los motores para mejorar el
rendimiento y la eficiencia en lo medio ambiental.
Como todos sabéis, actualmente los motores de gasolina están tratando de recuperar
el terreno perdido en las últimas décadas frente a los diésel. Parece que la sencillez,
bajo mantenimiento y menor coste característicos de los tradicionales motores de
gasolina no ha conseguido satisfacer al cliente mayoritario del siglo XXI, cuya principal
aspiración suele ser buscar vehículos con un bajo consumo y unas prestaciones
respetables.
En este contexto, desde hace unos pocos años los motores de gasolina no dejan de
reinventarse. La inyección directa y la sobrealimentación inundan el mercado de este
tipo de motores, apareciendo cada vez coches con menor cilindrada que mantienen
unas cifras muy decentes de potencia. A costa de esta mayor complicación mecánica,
los consumos entre coches diésel y gasolina de potencia similar se han acortado
sustancialmente.
BMW parece querer dar un paso más en esta evolución, incorporando sistemas de
inyección de agua a algunos de sus motores de gasolina sobrealimentados. Pero, ¿Por
qué? ¿Qué aportan estos sistemas?

Para entrar en materia, es necesario definir el fenómeno conocido como detonación,

auto inflamación o picado que puede aparecer en los motores de gasolina.
¿Qué es la auto inflamación?
Una vez se lanza la chispa, se genera un frente de llama que quema la mezcla aire-
combustible que encuentra a su paso. La zona final de la cámara de combustión posee
mezcla fresca y no se quemará hasta los instantes finales de la combustión, cuando la
llama haya recorrido todo su camino.
Si la temperatura alcanzada es muy elevada y todavía la llama no ha llegado al final de
su recorrido, esta zona final puede entrar en auto inflamación. Si esto sucede, se
quemará de manera repentina gran cantidad de mezcla, generándose una onda de
presión que rebota por las paredes.
Esta onda de presión es capaz de romper la capa límite térmica formada por la
refrigeración del motor. Es decir, al producirse auto inflamación, el frente de llama toca
las paredes, provocando rápidamente daños en los materiales debido a las altas
temperaturas (fusión).
Gracias a la electrónica del motor y a los sensores de picado, los motores actuales se
acercan a la auto inflamación, ya que la cercanía a la misma está asociada a altos
rendimientos, sin que ésta llegue a producirse.

La inyección de agua entra en juego
En un motor de gasolina actual lo que se busca fundamentalmente es el mayor

rendimiento en el mayor número de situaciones posibles. Es decir, el motor se diseña
para funcionar perfectamente a cualquier régimen del motor.
Para que os hagáis una idea, por ejemplo, si se emplea una relación de compresión
muy elevada, el motor funcionará perfectamente cuando pisemos poco el acelerador,
con un gran rendimiento y un bajo consumo. Sin embargo, cuando hundamos el pie
derecho, la cámara se llenará de mayor cantidad de aire y combustible, alcanzándose
temperaturas muy superiores que pueden dar lugar a la auto inflamación.
Además de cada vez más estrictas normativas anticontaminación, esta es la base de
diseño de los motores de gasolina actuales: ser capaces de conseguir un bajo
consumo cuando el consumidor lo requiera y proporcionar una elevada potencia en
momentos puntuales, todo ello alcanzando el máximo rendimiento en la mayoría de
situaciones.
Para este cometido, los motores actuales aprovechan todas las variables que los
ingenieros son capaces de controlar: sobrealimentación, presión de inyección,
turbulencia adquirida, rebotes de las ondas… Modificándose todas ellas según el motor
funcione en unas condiciones u otras. En este sentido, la inyección de agua que
propone BMW introduce una variable más a añadir a todas aquellas que modifican los
parámetros del motor, ampliando las posibilidades de control del motor.
Gracias a la inyección de agua, la evaporación de está es capaz de enfriar el aire
entrante al motor, sumándose al resto de estrategias destinadas a la búsqueda de un
alto rendimiento y a reducir la tendencia a la auto inflamación. En este sentido, la
inyección de agua se empleará en los momentos en que el motor requiera reducir la
temperatura de forma urgente (no tiene porque inyectarse agua de forma continua).

¿Cómo afecta al rendimiento del motor?
Como imagináis, inyectar agua al motor no hace más que introducir un elemento inerte
en la combustión, reduciendo la velocidad y el rendimiento de ésta, bajando la
temperatura alcanzada en la cámara. Sin embargo, el enfriamiento producido por la
evaporación producida en el conducto de admisión (según varias fuentes en torno a
unos 25ºC de reducción respecto a la temperatura de salida del aire del intercooler),
hace que el aire entrante al motor ocupe menos espacio y por tanto la cámara se llene
de algo más de oxígeno. Por tanto, al tener más oxígeno se podrá quemar más
cantidad de combustible. Si en lugar de inyectar el agua en el conducto de admisión,
como sucede en la imagen superior, se inyecta agua en la cámara de combustión
(inyección directa), se producirá un enfriamiento de las paredes de la misma y el efecto
de enfriamiento es todavía más beneficioso.
El juego de inconvenientes y ventajas parece decantarse del lado positivo al controlar
milimétricamente la cantidad de agua inyectada, generándose incrementos de potencia
en torno al 10% según BMW (posiblemente sea algo menos).
Otro dato importante es que reducciones en la temperatura de combustión suelen ir
asociadas a unas menores emisiones de óxidos de nitrógeno, muy de moda
últimamente.

En cuanto al consumo, se habla de reducciones de hasta un 8%. Sería importante que

nos dijesen respecto a que se produce este ahorro. Probablemente se refieran a que al
emplear mayores relaciones de compresión sin que se produzca auto inflamación se
permite aprovechar más cada gota de combustible en más condiciones de
funcionamiento. También pueden referirse a la reducción de cantidad de combustible
introducida en ciertas ocasiones únicamente para mejorar el enfriamiento de la cámara
gracias a la evaporación...
Desde luego, el incremento de potencia conseguido por introducir algo más de oxígeno
al motor deriva en meter más combustible para aprovecharlo, con el consiguiente
aumento de consumo en esas situaciones.
¿Qué tiene de malo?
Lo primero que puedes pensar es que si se te acaba el agua puede generarse auto
inflamación y te vas a quedar sin coche. Cabe destacar que el agua se inyectará en
cantidades bajas en momentos determinados y que se recargará con la condensación
del aire acondicionado. En caso de que no encendáis mucho el aire, con recargar de
vez en cuando el depósito de 5 litros será suficiente (cada cinco depósitos de
combustible un repostaje de agua aproximadamente). En cualquier caso, si se acaba el
agua lo único que pasará es que la electrónica del motor usará otras estrategias para
reducir la temperatura en casos próximos a la auto inflamación: avance de encendido
más conservador, menor grado de carga… Lo que si que pasará es que estas
estrategias serán en general menos efectivas en relación al consumo y la potencia
respecto a la inyección de agua.
Otro inconveniente que aparece es que se incrementa la complicación mecánica y
electrónica del vehículo. Esto está asociado sin duda a un mayor coste (veremos si
esta idea llega a coches de precio medio) y a mayores probabilidades de avería.
Posibles alternativas
Podéis pensar que la inyección de agua es algo supernovedoso. Sin embargo, ya a
mediados del siglo XX los aviones utilizaban inyección de agua al despegar, evitando la
auto inflamación asociada a las altas temperaturas alcanzadas en tierra. Al alcanzar
una determinada altura, en la que la densidad del aire era menor, y en consecuencia el
combustible quemado y la temperatura alcanzada en la cámara eran menores, la
inyección de agua se desactivaba. Con esto queremos decir que los motores han
conocido desde hace ya bastante tiempo la inyección de agua, y han logrado sobrevivir
sin su utilización masiva. Por tanto, seguirán haciéndolo sin problema.

Por otro lado, en cuanto a alternativas, sin lugar a dudas la mayor potencia que parece
que consigue BMW con la inyección de agua puede conseguirse de muchísimas
formas: un poco más de cilindrada, colectores de escape o admisión más eficientes,
turbocompresores más desarrollados, más régimen de giro… Sin embargo, parece que
dentro del control de la infinidad de parámetros que componen el diseño de un motor
hoy en día, la inyección de agua puede introducir una ventaja que reduzca ligeramente
el consumo global del vehículo (situación que está por comprobar).
Antes de finalizar el artículo, lanzamos la siguiente pregunta a los ingenieros de BMW:
¿Seguro que no os compensa meterle 0,3 litros más de cilindrada y consumir 0,3 litros
más cada 100 km y evitaros este embolado? (Pregunta formulada indirectamente por
los ingenieros de AMG).
Tema de contaminación de gases euro 6
Voy a contarte algo que tú y yo ya sabemos, pero que normalmente solemos olvidar,
probablemente porque ignorándolo nos preocupa menos y así no nos agobiamos tanto:
los coches de gasolina y los coches de gasóleo (y en menor medida los de gas, pero
también), de los que hay millones circulando por cada país, contaminan el aire. Y lo
que es peor, esos gases que emanan por sus tubos de escape son cancerígenos. Y no
lo digo yo, lo dice la Organización Mundial de la Salud.
Toda la polución que generan es inherente al motor de combustión interna que los
mueve. Dentro del motor se quema el combustible para generar movimiento que se
transmite a las ruedas. Y fruto de esa combustión se producen diferentes gases de

escape (y más cuando la combustión es incompleta). Es lo que hay.

De hecho esta forma de aprovechamiento de la energía es de lo más arcaico que

conservamos hoy en día: en la prehistoria el hombre ya quemaba leña para calentar las
cuevas que habitaba. De todos modos la tecnología avanza, y hay múltiples estrategias
para reducir la contaminación que desprenden al aire los motores de combustión
interna, de hecho, Los coches que queman combustibles generan gases contaminantes
producto de la combustión. Es lo que hay.
Contaminar menos cuesta dinero

Te voy a contar otra cosa que también es muy probable que sepas: hacer que un coche
con motor de combustión interna contamine menos cuesta dinero. Sí, cuesta dinero
porque hay que invertir dinero en investigar y desarrollar nuevos motores con diseños,
materiales y componentes que permitan mejorar su eficiencia, reducir su consumo y
sobre todo reducir sus emisiones... o al menos pos procesar estas emisiones,
transformándolas en otros gases menos (o nada) nocivos, que finalmente se liberen por
el tubo de escape del automóvil.
Y como todo esto cuesta dinero, en general los fabricantes intentan demorar en el
tiempo el desarrollo, pero sobre todo la comercialización de motores y sistemas menos
contaminantes. No sería justo no recordar que también hay algunas honrosas
excepciones, con fabricantes que se arriesgan o bien con fabricantes que ofrecen una
versión menos contaminante, o el sistema de anticontaminación como un extra
opcional con sobreprecio.
Verás, no es cuestión de culpar y demonizar a los fabricantes de coches, es una

cuestión de pura y dura competencia del mercado. Te lo explico.
Resulta que si para tener un coche que contamine menos tengo que recurrir
a sistemas de inyección más complejos, a nuevos materiales de alta tecnología (con

menor rozamiento interno, mayor resistencia a altas temperaturas y presiones, menor

peso), a componentes que reduzcan las emisiones (compresor de gases de escape,
recirculación de gases de escape) y a catalizadores y filtros varios en la línea de
escape que eliminen la mayor parte de los contaminantes (catalizador, trampa de
óxidos de nitrógeno, filtro antipartículas, reducción catalítica selectiva), el coche costará
irremediablemente más, y habrá que venderlo por un precio más alto.
Y como hay muchas marcas de coches y mucha competencia, y el factor principal que
prevalece en la compra de un coche sigue siendo el precio del mismo, si resulta que el
modelo que yo fabrico cuesta más caro que el que fabricas tú (pongamos que el mío
sale por 1.500 euros más), ¿cuál crees que será el modelo que se venderá más y
mejor en el mercado?
Pues el más barato, o sea, el tuyo. Así que yo, que me he gastado dinero en tener un
coche menos contaminante, voy a tener problemas para llegar a fin de mes. Es verdad
que hasta cierto punto se puede vender un producto haciendo valer el hecho de que
sea menos contaminante, y algunos compradores lo aceptarán, pero la realidad es la
que es, y la mayoría de los compradores se decidirán por el más barato. Así de dura es
la vida.
Por esto es normal que los fabricantes de coches opten por aquello de o hacemos
todos los fabricantes coches menos contaminantes, o ninguno. Y aquí es donde entra
la legislación. Si hay una norma de obligado cumplimiento que obligue a todos los
fabricantes a fabricar coches menos contaminantes si quieren seguir vendiéndolos en
el mercado, entonces todos los fabricantes los harán, y estarán todos en igualdad de
condiciones.

Las normas anticontaminación
Y así en Europa nacieron hace años los estándares de emisiones europeos para el
transporte terrestre, un conjunto de directivas de la Unión Europea, de obligado
cumplimiento en todos los países, que estipulan unos límites de emisiones para los
diferentes gases de escape de los automóviles con motor de combustión interna. Son
los conocidos como normas Euro.
Es muy probable que te suenen: la norma Euro 1 entró en vigor en el año 1993 y desde
entonces cada varios años ha entrado en vigor la siguiente norma Euro, con límites a
las emisiones cada vez más restrictivos, hasta la última norma que entrará en vigor
dentro de unos días, la norma Euro 6.
La norma Euro 6 para coches y furgonetas entra en vigor en dos fases. La primera fue
la fase de homologación. Desde el 1 de septiembre de 2014 todos los coches nuevos
que se homologuen para vender en Europa tienen que cumplir esta norma. Sin
embargo la segunda fase llega ahora: será el próximo 1 de septiembre de 2015 cuando

todos los coches y furgonetas nuevos que se vendan y matriculen en Europa tengan
que cumplirla.
La norma Euro 6 afecta tanto a coches de gasolina como a coches diésel, aunque hay
un periodo de transición de tres años para los coches con motor de gasolina de
inyección directa con límites menos estrictos para las emisiones de partículas. ¿Por
qué? Porque estos motores generan más partículas que los motores de gasolina
convencionales, como se comprobó una empresa de certificación TVU, y como
reconoce los fabricante de auto Por eso se les da unos años para ir adaptándose a
contaminar todavía menos.
Por cierto, si a estas alturas todavía crees que no son necesarias las normas
anticontaminación, te contaré algo que te resultará muy interesante: en Estados Unidos
(sobre todo el Estado de California) y en Japón motivados por legislaciones muy
estrictas, los fabricantes de automóviles empezaron a vender en 2008coches de

gasóleo clan diésel , con sistemas de reducción de la contaminación tan eficaces que
algunos ingenieros llegaron a afirmar que del tubo de escape del coche salía un aire
tan limpio como el de un quirófano.
Cuáles son los límites de Euro 6
Pues bien, si eres de los que quieren conocer todos los datos, estos son los límites de
emisiones para los coches que cumplen Euro 6. Hay que distinguir entre coches de
gasolina y coches de gasóleo.
Pero antes de entrar en las cifras, conviene recordar qué efectos tiene cada gas.
 El monóxido de carbono es un gas venenoso pues provoca la asfixia celular al no

dejar que llegue oxígeno a través de la sangre.

 Los hidrocarburos son nocivos para las vías respiratorias.
 Los óxidos de nitrógeno son nocivos para la salud pues provocan problemas
respiratorios, y reaccionan con otros compuestos para originar a su vez otros
contaminantes atmosféricos.
 Las partículas son nocivas para la salud, causan problemas respiratorios y

cardiovasculares y a largo plazo y en altas concentraciones, producen cáncer.
También producen cierto efecto invernadero.
Y ahora veamos los límites.
Motor de gasolina
 CO (monóxido de carbono): 1,0 g/km

 HC (total de hidrocarburos): 0,10 g/km
 NOx (óxidos de nitrógeno): 0,060 g/km
 HC + NOx (hidrocarburos y óxidos de nitrógeno): 0,160 g/km (aprox.)
 PM (partículas en suspensión): 0,005 g/km
 P (número de partículas): 6x10^11/km (6x10^12/km durante tres años para los de

inyección directa)
Motor diésel
 CO (monóxido de carbono): 0,50 g/km
 HC (total de hidrocarburos): 0,09 g/km (aprox.)
 NOx (óxidos de nitrógeno): 0,080 g/km
 HC + NOx (hidrocarburos y óxidos de nitrógeno): 0,170 g/km
 PM (partículas en suspensión): 0,005 g/km
 P (número de partículas): 6x10^11/km
Como puedes ver, los límites máximos de emisiones tienden a igualarse bastante entre
un motor de gasolina y un motor diésel. Obviamente siendo un máximo, después los
coches, dependiendo de la marca, modelo y motor, pueden generar más o menos
emisiones, sin superar el límite. Sería muy bueno que todos los fabricantes informaran
detalladamente de todas las emisiones de cada uno de sus modelos y versiones para
que los consumidores pudiéramos comparar y decidir mejor.
También se puede observar que durante tres años (o sea, hasta septiembre de 2018),
puede haber coches de gasolina de inyección directa que generen más partículas en
número que los coches diésel.

Los límites máximos a la contaminación en los coches de gasolina y en los coches

diésel casi se igualan (claro que no hay límite mínimo)
¿Qué pasa entonces con un coche diésel?

Tanto los motores de gasolina como los motores diésel se han tenido que adaptar y
retocar para cumplir la nueva norma anticontaminación Euro 6, sin embargo en los
coches diésel ha sido necesario recurrir a más elementos para cumplir con los nuevos
límites de emisiones.
¿Por qué? Pues primero por la propia naturaleza del gasóleo como combustible, es
decir, por su composición química, un poco más pesado, denso y menos refinado que
la gasolina y que contiene más carbono. Y segundo por el funcionamiento de un motor
de ciclo diésel, que lo hace a mayor presión. Debido a estas dos cosas un motor diésel
genera en la combustión más partículas que un motor de gasolina (del orden de unas
20 veces más aproximadamente) y también más óxidos de nitrógeno.
Las primeras estrategias para reducir emisiones en los coches diésel fueron
la recirculación de los gases de escape (EGR), que reduce las emisiones de óxidos de
nitrógeno, y el convertidor catalítico de doble vía (un catalizador de oxidación, como
también llevan los coches de gasolina), que neutraliza las emisiones de monóxido de
carbono y de hidrocarburos, convirtiéndolos en dióxido de carbono y vapor de agua,
gracias a los metales que contiene en su interior y la alta temperatura de
funcionamiento.

Pero estos dos dispositivos ya no son suficientes. El límite para las partículas en Euro 6
es el mismo que se había establecido ya con la norma Euro 5. Así que desde enero de
2011 (venta de coches nuevos Euro 5) todos los coches diésel cuentan con un filtro de
partículas.
Es un elemento en la línea de escape del motor, que hace de trampa para más del 99,5
% de las partículas sólidas en suspensión que hay en los gases de escape (el hollín o
carbonilla que generan, y que se ve como humo negro saliendo del tubo de escape).
Aún así no es infalible al 100 % y no puede retener todas las partículas más finas
(menores en cantidad, pero muy nocivas). Los coches diésel Euro 6 siguen llevando
igualmente filtro de partículas.
Es importante entender cómo funciona un filtro de partículas y que debe regenerarse

periódicamente, y también es importante tener presentes sus inconvenientes, sobre

todo para evitar rompederos de cabeza y averías (en los dos enlaces que tienes ahí
puedes leer sendos artículos que escribimos en Motorpasión entrando más en detalle).
En principio hay dos tipos de filtros de partículas, los que usan aditivo y tienen una vida
útil limitada (alrededor de los 160.000 km), y que deben sustituirse cuando llegue el
momento, y los que no usan aditivo y se regeneran periódicamente, que si no falla
la regeneración, deberían durar de por vida.
El filtro de partículas para los motores diésel retiene más del 99,5 % de las partículas,
pero necesita regenerarse periódicamente o bien ser sustituido con los años (según el
tipo)

Según el motor, puede ser necesario juntar en la línea de escape un catalizador, una
trampa NOX, un filtro de partículas y un catalizador SCR
Con la norma Euro 6 se han de reducir aún más las emisiones de óxidos de nitrógeno,
y esto implica tener que recurrir, según sea el motor y el coche, a uno de estos dos
dispositivos en la línea de escape:
 Trampas NOX, un tipo especial de catalizador con metales como el platino, rodio y
bario, que junto con un control del nivel de oxígeno en su interior, y alta
temperatura, es capaz de neutralizar los óxidos de nitrógeno.
 Catalizador SCR, para reducción catalítica selectiva. Es también un tipo especial de

catalizador que emplea un aditivo de urea, que reacciona química con los gases
para neutralizar los óxidos de nitrógeno. Este aditivo, entre otras marcas
comerciales puede ser el conocido como Ad Blue, que ya emplean desde hace unos
años camiones y autobuses.

Una botella de rellenado de AdBlue

Estos dos elementos, si no falla la regeneración ni hay averías, deberían durar también
de por vida. Eso sí, en el caso del catalizador SCR se requiere un depósito y una boca
de rellenado adicionales al propio depósito de gasóleo, para ir rellenando
ese compuesto de urea (Ad Blue) que se va gastando (no es muy caro). En principio
este depósito dura varios miles de kilómetros (aunque depende del coche y de la forma
de conducir).
Así que con todo esto, se puede entender que con más componentes necesarios para
filtrar los gases de escape, los coches diésel Euro 6 sea también algo más caro que los
antiguos diésel que no llevaban estos componentes. Claro que gracias a ello, los
coches diésel modernos serán los menos contaminantes de la historia, y estarán en
niveles muy similares a los de un coche de gasolina.
La decisión de qué tipo de motorización elegir es una cuestión de gustos, pero también
de necesidades (y de echar cuentas calculadora en mano): hay que pensar que un

Coche diésel, con un precio de compra en general superior al coche de gasolina

equiparable, compensa sólo a quienes hagan muchos kilómetros al año, y sobre todo
por autopista y carretera. Quien haga pocos kilómetros debería optar por un coche de
gasolina.
Pero además hay otras opciones. Quien haga muchos kilómetros pero se mueva sobre
todo por ciudad, y de vez en cuando haga viajes, puede optar por un coche híbrido de
gasolina, mientras que quien haga muchos kilómetros por ciudad y no viaje con el
coche, puede pensar en un coche eléctrico (que es el menos contaminante de todos, a
nivel local y a nivel global, al menos en Europa de la manera en la que generamos la
electricidad).
Los motores de gas o a gas son los equipos con el rendimiento de conversión de
energía térmica a eléctrica más elevado en la actualidad y producen mucha menos
contaminación de CO2 (un 14% menos) , por eso ya se usan en las llamadas centrales
eléctricas de ciclo combinado y también en los coches. En los coches se usa el GNV
(gas natural vehicular). Te recomendamos para saber más ver también Qué es el Gas
Natural.

MOTORES DE GAS
El gas natural como carburante se usa en los motores de combustión interna al igual
que se utilizan los carburantes líquidos como la gasolina o el diésel. Por ahora, ésta es
la principal alternativa al petróleo, principal compuesto tanto de la gasolina como del
diésel.
En la cámara de combustión tiene lugar la combustión de gas y aire mezclados.

Tienen forma cilíndrica y en su interior existe un pistón móvil que realiza la aspiración
del combustible y el aire por un extremo mientras que por el otro extremo cede la
energía desprendida en la combustión al eje del motor mediante un sistema biela-
manivela. Fíjate en la imagen siguiente:

Una vez realizada la combustión el pistón se desplaza para evacuar los productos de
la combustión. Generalmente se trabaja con un exceso de aire del 15-40% y la presión
del gas a la entrada del regulador previo a la cámara es inferior a 2 bar. Luego veremos
como llega el gas hasta la cámara de combustión.
Tipos de clasificación
Hay que tener en cuenta que el gas natural y el GLP son diferentes, ya que el
segundo es una destilación del petróleo mezclado con propano y butano. De los dos, el
GLP es menos contaminante que el natural, por lo que su uso es más difundido.
Uno de los sucesos que le dio rápida popularidad fue la presentación a principios de
los noventa del Bugatti EB110 con motor a gas, siendo el auto más rápido del mundo
de aquel tiempo. Debe operar con Ciclo Otto, hay muchos videos en la red que te
muestran estos 4 tiempos (como el del enlace anterior).
Dadas sus características propias, por el contrario, los motores con ciclo Diesel deben
ser transformados a ciclo Otto cuándo se quiere que aquellos funcionen con gas
natural. La transformación de un motor de gasolina a uno a gas es bastante sencilla, ya
que el funcionamiento es prácticamente el mismo.
En el siguiente esquema vemos las partes del motor de gas para un vehículo.

1. Botella de Gas GNC (gas natural comprimido)

2. Válvula de la botella de gas.
3. Tubo de conexión.
4. Regulador de Presión.
5. Display Indicador de Nivel y Selector del Combustible.
6. Válvula de Llenado.
7. Manómetro.
El GLP líquido es empujado a través de un tubo desde el tanque hacia el evaporador

por la presión del tanque, en el evaporador el líquido se convierte en vapor. El
regulador de presión es calentado por el refrigerante del motor. Esto se hace para
evitar la congelación debido a la gran caída de la temperatura causada por la
expansión de la GLP, cuando se convierte de líquido a vapor. El vapor de GLP a
continuación, se mueve a la unidad de mezcla en el que se aspira en el motor como
una mezcla seca de combustible y aire. La cantidad de GLP que se consume es
controlada por una combinación de ajustes del mezclador y del convertidor.

Almacenaje
Una de sus principales dificultades está en el almacenaje, ya que estamos hablando

de un líquido altamente inflamable; pero con el paso de los años, la seguridad de este
sistema ha alcanzado tal nivel, que es tan seguro como un motor de gasolina. Es por
ello, que se utiliza al GLP como una opción de apoyo al motor de gasolina, con lo
que muchos motores tienen ambos sistemas.
Con esto, los fabricantes recomiendan usar la versión GLP para encender el motor y a
bajas revoluciones para luego cambiar automáticamente a la opción gasolina. A la larga

Representa un menor consumo y una mejor conservación del medio ambiente sin
mayor pérdida de performance.
Ventajas y desventajas
Las ventajas y desventajas de cambiar un vehículo de gasolina a gas son:
- VENTAJAS: Elimina las detonaciones o cascabeleo, aumenta la vida útil del aceite,
aumenta la vida útil del motor, mayor durabilidad de las bujías, menor contaminación,
combustible limpio (menos CO2), doble disponibilidad de combustible, ahorro en
combustible entre un 40% y 55%, combustible más seguro, períodos de

mantenimientos más largos.
DESVENTAJAS:
Pérdida de potencia que llega a ser más apreciable cuanto mayor es el motor, mayor
consumo de carburante rondando los 11 litros cada 100 kilómetros, pese a que se
compensa en parte con el bajo coste. Pocas estaciones de servicio en algunos países.
Requiera la instalación de un segundo depósito que, normalmente, se sitúa en el
espacio que ocupa la rueda de repuesto. Gran tamaño del cilindro de carga.
Motogeneradores a Gas
La energía eléctrica puede ser generada utilizando un alternador accionado por un

motor de combustión interna. El uso de gas propano como combustible en estos
generadores o motores tiene una serie de ventajas:
- Alto valor calorífico.
- Combustión limpia y menos contaminante.
- Mantenimiento sencillo y económico equipos.
- Fácil regulación y control de parámetros.
- Una vida más larga de los equipos.
- Intercambio simple de gas propano-natural.
- Facilidad de suministro.

Nexos
https://revistamotor.eu/index.php/de-calle/mecanica/3187-es-efectiva-la-inyeccion-
directa-de-agua-en-motores-de-gasolina-sobrealimentados
https://www.xataka.com/vehiculos/que-es-euro-6-y-por-que-hara-que-tu-proximo-coche-
diesel-sea-el-menos-contaminante-de-la-historia

Motoresd e Combustion Interna

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Universidad Nacional de Ingeniería

Facultad de Tecnología de la Industria

Msc, Lic. María De Lourdes Reynosa Gómez

Departamento de Idiomas. | 1N1-MEC 1

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Agradecidos principalmente con Dios a quien le debemos la vida y fortaleza, sabiduría,

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Estudio de los motores de combustión interna.

 Motores de combustión interna

Departamento de Idiomas. | 1N1-MEC 4

 Estudiar los motores de combustión interna y la actualizaciones que ha sufrido

 Conocer las ventajas y desventajas de los motores de combustión interna.

 Determinar la importancia de los motores de combustión interna para nuestra

 Especificar la finalidad de los motores de combustión interna a partir de su

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Un motor de combustión interna…………………………..……….……….15

¿Qué es la auto inflamación?.................................................................16

¿Cómo afecta al rendimiento del motor?.................................................24

Qué tiene de m……………………………….…………………………………27

Tema de contaminación de gases euro 6 ………………………………….37

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llevados a discusión en nuestra investigación documental, con esto nosotros

pretendemos definir y puntualizar la importancia de la mecánica en nuestros días ya

que nos movemos en un planeta lleno de máquinas y industrializado, es por eso

Los motores de combustión interna es nuestro principal tema, ya que consideramos

de combustión interna han sido desarrollados y modificados durante la historia, aunque

la mecánica casi es la misma la capacidad y estructura baria en mucho de ellos, ya que

el desempeño dependerá de la función para la que se quiere un motor.

En este informe se abarcara el funcionamiento, desarrollo e importancia de los

motores, creemos que es de mucha importancia la documentación y conocimiento de

información necesaria para la comprensión acerca de lo que es un motor de

combustión interna. Nuestra información está basada en una documentación muy

detallada y minuciosa para su total comprensión, para finalizar esperamos que le

satisfaga las dudas y espera preguntas.

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Desde su presencia en la Tierra, el hombre se ha movido por la superficie del planeta,

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Departamento de Idiomas. | 1N1-MEC 10

El método de investigación que se utilizó fue el método Indirecto, ya que está

Asimismo contamos como documento a la comunicación escrita, grabada y distribuida

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Un motor de combustión interna, motor de explosión o motor a pistón, es un tipo de

Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene

Un motor de combustión interna basa su funcionamiento, como su nombre lo indica, en

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Mediante el proceso de la combustión desarrollado en el cilindro, la energía química

En este tipo de motor es preciso preparar la mezcla de aire y combustible

1. Tiempo de admisión - El aire y el combustible mezclados entran por la válvula de

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Requiere la utilización de combustibles de alto índice de octano para evitar el fenómeno

cuando esto sucede, la cámara de compresión mantiene su volumen, dando una

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Para entrar en materia, es necesario definir el fenómeno conocido como detonación,

¿Qué es la auto inflamación?

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La inyección de agua entra en juego

En un motor de gasolina actual lo que se busca fundamentalmente es el mayor

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¿Cómo afecta al rendimiento del motor?

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En cuanto al consumo, se habla de reducciones de hasta un 8%. Sería importante que

¿Qué tiene de malo?

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