Turismo y Transporte (Antiguo)

Manuales Docentes
Grado en Turismo
3
Roberto Rendeiro Martín-Cejas
Beatriz Tovar de la Fé
Turismo y transporte
2011
Manuales Docentes Grado en Turismo
3 • Turismo y transporte
© del texto:
Roberto Rendeiro Martín-Cejas
Beatriz Tovar de la Fé
© de la edición:
Vicerrectorado de Ordenación Académica
y Espacio Europeo de Educación Superior
UnIVERSIDAD DE LAS PALMAS DE GRAn CAnARIA
Primera edición, 2011
ISBn:
978-84-92777-91-4
Depósito Legal:
GC 117-2011
Diseño y maquetación:
Servicio de Publicaciones y Difusión Científica
Impresión:
Servicio de Reprografía, Encuadernación y Autoedición
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establecidas por las leyes, la reproducción parcial o total de esta obra por cualquier medio o procedimiento,
comprendidos la reprografía y el tratamiento informático.
Índice
Presentación ..............................................................................................................................11
introducción de la asignatura ..........................................................................................13
unidad didáctica 1. las redes y los flujos de transPorte ....................................21

Presentación ................................................................................................................................23
ObjetivOs ........................................................................................................................................23
esquema de lOs cOntenidOs ....................................................................................................24
exPOsición de lOs cOntenidOs ................................................................................................24
1. los tipos de redes de transporte..............................................................................................24
2. el fenómeno de la conectividad ..............................................................................................25
2.1. la matriz de conectividad ................................................................................................26
2.2. la matriz de accesibilidad ................................................................................................27
2.3. el modelo gravitacional....................................................................................................29
3. los indicadores de red ..............................................................................................................30
3.1. indicador de densidad ......................................................................................................31
3.2. indicadores de centralidad y centralización ..................................................................32
3.3. indicadores de intermediación y cercanía......................................................................33
4. caso de estudio: cálculo de los indicadores de una red de transporte ..............................36
4.1. la matriz de conectividad ................................................................................................36
4.2. el cálculo de los indicadores de densidad, centralidad y centralización ..................37
4.3. el cálculo de los indicadores de intermediación y cercanía ........................................39
actividades....................................................................................................................................41
bibliOgrafía ..................................................................................................................................42
ejerciciOs de autOevaluación ................................................................................................43
sOluciOnes a lOs ejerciciOs de autOevaluación ................................................................45
glOsariO ........................................................................................................................................46
Í I
6 Roberto Rendeiro Martín-Cejas y Beatriz Tovar de la Fé
unidad didáctica 2. el mercado del transPorte turístico ..................................47

Presentación ................................................................................................................................49
ObjetivOs ........................................................................................................................................49
1. la importancia del transporte en el turismo..........................................................................50
2. la demanda de viajes turísticos................................................................................................51
2.1. el modelo de demanda ....................................................................................................52
2.2. el modelo del coste del transporte ................................................................................55
2.3. la elasticidad de los viajes de ocio..................................................................................57
3. la oferta de transporte para turismo ......................................................................................60
3.1. las estructuras de mercado..............................................................................................60
3.2. factores de análisis del mercado del transporte turístico............................................63
3.3. el papel del gobierno en la oferta de transporte turístico ..........................................64
4. caso de estudio: la elasticidad-precio de la demanda del viaje aéreo ................................65
4.1. los factores que afectan a la elasticidad precio ............................................................65
4.2. nuevos operadores en el mercado aéreo y su influencia en la demanda..................65
4.3. la nueva función de demanda ........................................................................................66
actividades....................................................................................................................................67
bibliOgrafía ..................................................................................................................................68
glOsariO ........................................................................................................................................72
unidad didáctica 3. el transPorte aéreo ....................................................................73

Presentación ................................................................................................................................75
ObjetivOs ........................................................................................................................................75
1. los agentes del mercado aéreo ................................................................................................76
2. los aeropuertos..........................................................................................................................77
2.1. definición y tipología ......................................................................................................77
2.2. la gestión aeroportuaria ..................................................................................................79
2.3. benchmarking ....................................................................................................................81
3. las compañías aéreas ..............................................................................................................83
3.1. compañías aéreas de red ..................................................................................................84
3.2. compañías charters ............................................................................................................86
Índice 7 I Í
3.3. compañías de bajo coste..................................................................................................87
4. caso de estudio: las tic’s en la distribución y oferta de servicios aéreos ........................89
4.1. los antecedentes................................................................................................................89
4.2. la aparición de las tics en el sector del transporte aéreo ........................................90
4.3. el futuro inmediato ..........................................................................................................91
actividades....................................................................................................................................92
bibliOgrafía ..................................................................................................................................93
glOsariO ........................................................................................................................................97
unidad didáctica 4. transPorte aéreo y cambio climático ..................................99

Presentación ..............................................................................................................................101
ObjetivOs ......................................................................................................................................101
esquema de lOs cOntenidOs ..................................................................................................102
exPOsición de lOs cOntenidOs ..............................................................................................102
1. cambio climático y turismo ..................................................................................................102
2. la contribución del transporte aéreo al cambio climático ................................................103
2.1. el indicador de la “huella del carbono” del transporte aéreo ..................................105
2.2. moviéndonos hacia un turismo menos intensivo en carbono..................................107
2.3. Oportunidades para promover “low carbon tourism” ..........................................109
3. Políticas de mitigación de las emisiones ..............................................................................111
3.1. tasa sobre la producción................................................................................................111
3.2. tasa sobre las emisiones cO2 ......................................................................................113
3.3. el mercado de emisiones de cO2 ................................................................................115
4. caso de estudio: la medición de la huella del carbono del transporte aéreo ..................118
4.1. Huella del carbono en la zona de tránsito ..................................................................118
4.2. tasa por emisiones de cO2 ..........................................................................................119
4.3. la solución combinada ..................................................................................................120
actividades ................................................................................................................................121
bibliOgrafía ................................................................................................................................122
ejerciciOs de autOevaluación ..............................................................................................123
sOluciOnes a lOs ejerciciOs de autOevaluación ..............................................................125
glOsariO ......................................................................................................................................126
Í I
8 Roberto Rendeiro Martín-Cejas y Beatriz Tovar de la Fé
unidad didáctica 5. la industria de los cruceros turísticos ............................127

Presentación ..............................................................................................................................129
ObjetivOs ......................................................................................................................................129
1. el transporte de pasajeros por mar ......................................................................................130
2. la industria de cruceros..........................................................................................................133
2.1. la demanda de cruceros ................................................................................................133
2.2. la oferta de cruceros ......................................................................................................137
2.3. los puertos y los cruceros ............................................................................................143
3. los cruceros versus sostenibilidad ........................................................................................147
3.1. la regulación ....................................................................................................................147
3.2. los impactos de la industria de cruceros ....................................................................150
3.3. la sostenibilidad ambiental de la industria de cruceros ............................................151
4. caso de estudio: el turismo de cruceros en la antártida....................................................153
4.1. la legislación: el tratado antártico y el Protocolo sobre la protección
del medio ambiente ........................................................................................................154
4.2. el crecimiento del sector y la autorregulación............................................................155
4.3. el impacto medioambiental del turismo de cruceros ................................................156
actividades ................................................................................................................................158
bibliOgrafía ................................................................................................................................159
glOsariO ......................................................................................................................................164
unidad didáctica 6. el transPorte terrestre ..........................................................165

Presentación ..............................................................................................................................167
ObjetivOs ......................................................................................................................................167
1. el problema del transporte turístico en destino..................................................................168
2. los tipos de transporte terrestre y su relación con el turismo ....................................169
2.1. el transporte por carretera ............................................................................................170
2.2. el transporte por ferrocarril ..........................................................................................171
2.3. Otros modos de transporte ..........................................................................................173
3. transporte terrestre sostenible ..............................................................................................174
3.1. el uso y el abuso del automóvil privado......................................................................174
Índice 9 I Í
3.2. la movilidad turística sostenible ..................................................................................175
3.3. Políticas para la movilidad sostenible ..........................................................................176
4. caso de estudio: movilidad turística sostenible en la isla de lanzarote ..........................177
4.1. estimular el cambio modal ............................................................................................177
4.2. la gestión sostenible del territorio ..............................................................................178
4.3. el uso de las nuevas tecnologías ..................................................................................179
actividades ................................................................................................................................180
bibliOgrafía ................................................................................................................................181
glOsariO ......................................................................................................................................186
Presentación
Hace mil años se fundaron las primeras universidades en Europa y algunas de ellas aún
perduran, demostrando su capacidad de pervivencia y adaptación a lo largo del tiempo. La
Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, sin embargo, no es una institución de enseñanza
superior que hunda sus raíces en el Medievo. Desde su creación en 1989, la ULPGC se ha
convertido en una universidad pública consolidada, en cuyas aulas se pueden estudiar todas
las grandes áreas del saber, como muestra la amplia oferta académica de títulos de grado, pos-
grado y doctorado.
La relativa juventud de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria le ha permitido
avanzar con paso decidido en la implantación de las Tecnologías de la Información y la Comu-
nicación (TIC). Mientras otras universidades españolas con mayor tradición aún no han hecho
más que tímidos avances en la incoporación de las TIC como apoyo a la enseñanza presencial,
nuestra Universidad, desde hace ya varios años, no sólo ha apostado por su utilización, sino
que incluso, ha sabido aprovechar estos progresos tecnológicos para ofertar algunas enseñanzas
en modo no presencial.
El resultado es ya bien conocido por los cientos de estudiantes, tanto nacionales como
extranjeros, que están cursando algunas de las titulaciones oficiales que la Universidad de Las
Palmas de Gran Canaria oferta a través de su Estructura de Teleformación. En la actualidad,
la ULPGC oferta titulaciones oficiales en la modalidad no presencial, que han permitido acercar
nuestra Universidad a aquellos estudiantes que, por razones geográficas o por falta de dispo-
nibilidad horaria, no pueden acercarse de forma presencial a nuestras aulas. Paralelamente, se
ha ido incrementando la oferta de estudios de posgrado y los títulos propios, también en la
modalidad de ense- ñanza no presencial.
A pesar de los avances tecnológicos en el acceso a la información por parte de los estu-
diantes, somos conscientes de que los manuales y las guías docentes constituyen una pieza
clave en el sistema de enseñanza universitaria no presencial. Nuestra Universidad ha sabido
apostar por la edición de estos materiales didácticos, realizados por los expertos universitarios
que imparten estas materias en el Campus Virtual de la ULPGC. No quiero dejar pasar la
oportunidad para agradecer a sus autores la profesionalidad y el empeño que han puesto en
la realización de estas obras.
Nadie puede asegurar cuántas de las universidades actuales pervivirán, no ya dentro de mil
años, sino siquiera dentro de unas decenas de años. Pero no me cabe la menor duda de que,
en el inmediato futuro que nos aguarda, aquellas instituciones universitarias que no sepan
P I
12 Presentación
rentabilizar la utilización de las Tecnologías de la Información y la Comunicación, pueden

comprometer seriamente su desarrollo inmediato. En este sentido, desde la Universidad de
Las Palmas de Gran Canaria, podemos sentirnos satisfechos por el trabajo realizado hasta la
fecha, aunque somos conscientes de que el camino por recorrer en los próximos años es pro-
metedor.
José Regidor García

RECToR
Introducción de la asignatura
PRESENTACIÓN
El desarrollo de los medios de transportes es la manifestación más visible de una economía

moderna globalizada. La creciente necesidad de movimiento de personas y bienes a lo largo
de la geografía mundial exige un sistema de movilidad desarrollado capaz de prestar los ser-
vicios complementarios fundamentales para el desarrollo de los diferentes sectores de una
economía. El desarrollo de los medios de transporte adquiere en el sector turístico una im-
portancia estratégica debido a que sería imposible disfrutar de un bello paisaje si no existe
medio de transporte para acceder a él.
La solución de compromiso que nace de la utilización masiva de los medios transportes
en el desarrollo económico global y la necesidad de aminorar el uso de los recursos naturales
no renovables y frenar el calentamiento global del planeta exige una planificación del creci-
miento económico radicalmente distinto al actualmente vigente. Se suele decir que sin los
medios de transporte no existiría la actividad turística. Esta afirmación es una obviedad, y,
además, es válida para cualquier tipo de actividad económica, sin embargo, para el sector tu-
rístico adquiere connotaciones dramáticas toda vez que la tendencia hacia la utilización masiva
de los medio de transporte para acceder a los diferentes destinos turísticos es unos de los
principales factores de insostenibilidad de la actividad turística. No cabe la menor duda que
la necesidad de movilidad de la sociedad moderna debe ser satisfecha, no obstante, al mismo
tiempo, es necesario reconocer que el actual modelo de movilidad consume una ingente can-
tidad de recursos naturales así como provoca graves efectos externos negativos que deben
ser internalizados en el cómputo total de los costes y beneficios económicos de las actividades
o sectores que utilizan el actual sistema de movilidad.
Siguiendo el debate actual sobre la sostenibilidad del modelo de desarrollo turístico, este
manual pretende valorar la situación del modelo actual de movilidad turística y analizar sus
implicaciones para el desarrollo turístico desde las vertientes económica, social y ambiental.
La unidad de aprendizaje 1 introduce los conceptos relacionados con las redes de transporte
y analiza su importancia para el turismo. La unidad de aprendizaje 2 introduce el estudio de
la estructura de mercado del transporte turístico tanto del lado de la demanda como de la
oferta. Las unidades de aprendizajes restantes analizan el comportamiento de los diferentes
modos de transporte en el ámbito de su complementariedad al sector turístico. Por su im-
portancia en el desarrollo del turismo, este libro dedica dos unidades de aprendizaje al análisis
A I
14 Roberto Rendeiro Martín-Cejas
del sector del transporte aéreo. En el primero de ellos se estudia el comportamiento de los
dos agentes que forman parte del sector como son las infraestructuras aeroportuarias y las
compañías aéreas. La unidad de aprendizaje siguiente analiza la sostenibilidad del modelo ac-
tual de movilidad aérea. La unidad de aprendizaje 5 estudia el mercado emergente de los cru-
ceros turísticos haciendo énfasis tanto en su desarrollo como en las condiciones de
sostenibilidad del mismo. Por último, la unidad de aprendizaje 6 valora la contribución del
transporte terrestre por carretera y por raíles al sector turístico.
OBJETIVOS DE LA ASIGNATURA
Los contenidos teóricos y prácticos que se imparte en esta asignatura persiguen los si-
guientes objetivos formativos:
OBJETIVOS fUNDAmENTALES
• Conocer la relación existente entre el transporte y el sector turístico.

• Conocer aquellos aspectos relacionados con la formación del mercado de transporte
turístico mediante el análisis de la oferta y la demanda de viajes turísticos.
• Conocer cada uno de los modos de transporte y analizar su relevancia para el sector
turístico a través de su importancia económica y la sostenibilidad del sector.
OBJETIVOS cOmpLEmENTARIOS
• Mediante una adecuada gestión de la información proporcionada el alumno deberá

comprender la importancia del transporte en el sector turístico.
• Comprender el funcionamiento del mercado de viajes de ocio en el contexto del marco
legal que regula las actividades turísticas.
• Conocer los diferentes tipos de transportes y su influencia en la oferta y la demanda de
viajes por motivo de ocio.
• Analizar la interacción del transporte turístico con el medio ambiente con la finalidad
de analizar las interrelaciones entre el turismo y el medioambiente.
• Enseñar al alumno a diseñar productos diferenciados de viajes de ocio mediante la rea-
lización de trabajo en equipo.
• Promover en el alumno la observación del carácter dinámico y evolutivo del turismo y
de la nueva sociedad del ocio a través del análisis del input transporte en el contexto de
los condicionantes que este impone.
• Introducir al alumno en el análisis del funcionamiento de los mercados de transporte
turístico en un entorno más amplio y globalizado favoreciendo el entendimiento del com-
portamiento de los sectores empresariales que forman parte del mercado.
I
Introducción de la asignatura 15 A
Los contenidos se adaptan a los descriptores genéricos de la siguiente manera:
• La gestión de los flujos de transporte: Unidad de aprendizaje 1.
• La oferta y la demanda de transporte turístico: Unidad de aprendizaje 2
• Los diferentes modos de transporte: Unidades de aprendizajes 3, 4, 5 y 6.
• La sostenibilidad del transporte turístico: Unidades de aprendizajes 3, 4, 5 y 6.
ESQUEmA GENERAL DE LOS CONTENIDOS
mERCADO mODOS DE
TURÍSTICO TRANSPORTE
TURISmO Y TRANSPORTE
REDES Y fLUJOS ESTRUCTURA

DE TRANSPORTE DE mERCADO
ENfOQUE SOSTENIBLE
mOVILIDAD
TRANSPORTE CAmBIO LA INDUSTRIA
SOSTENIBLE
AÉREO CLImÁTICO DE CRUCEROS
EN DESTINO
A I
ESQUEmA DE LOS CONTENIDOS
UNIDAD DE APRENDIzAJE 1. LAS REDES Y LOS fLUJOS DE TRANSPORTE
LOS TIPOS DE REDES DE TRANSPORTE
El fenómeno Los indicadores

Caso de estudio
de la conectividad de red
• La matriz de conectividad • Indicador de densidad • Cálculo de los indica-

dores de una red de
• La matriz de accesibilidad • Indicadores de centrali- transporte
dad y centralización
• El modelo gravitacional
• Indicadores de interme-
diación y cercanía
I
UNIDAD DE APRENDIzAJE 2. EL mERCADO DEL TRANSPORTE TURÍSTICO
LA ImPORTANCIA DEL TRANSPORTE

EN EL TURISmO
La demanda de La oferta de transporte

Caso de estudio
viajes turísticos turístico
• El modelo de demanda • La estructura de mercado • La elasticidad-precio

de la demanda de
• El modelo de coste de • factores de análisis del viajes aéreos
transporte mercado
• La elasticidad de los via- • El papel del Gobierno

jes de ocio
UNIDAD DE APRENDIzAJE 3. EL TRANSPORTE AÉREO
LOS AGENTES DEL mERCADO
Aeropuertos Compañías Aéreas Caso de estudio
• Tipología • Red • Las TIC’s en la

distribución y oferta
• Gestión • Charter de servicios aéreos
• Benchmarking • Bajo Coste

A I
UNIDAD DE APRENDIzAJE 4. EL TRANSPORTE AÉREO Y CAmBIO CLImÁTICO
CAmBIO CLImÁTICO Y TURISmO
Contribución del
Políticas de mitigación
transporte aéreo al Caso de estudio
de emisiones
cambio climático
• Indicador de la huella del • Tasa sobre la producción • La medición de la

carbono huella del carbono
• Tasa sobre las emisiones del transporte aéreo
• Turismo menos intensivo
en carbono • El mercado de emisiones
• Low Carbon Tourism
UNIDAD DE APRENDIzAJE 5. LA INDUSTRIA DE LOS CRUCEROS TURÍSTICOS
TRANSPORTE DE PASAJEROS POR mAR
La industria Los cruceros versus

Caso de estudio
de cruceros sostenibilidad
• La demanda de cruceros • La regulación • El turismo de cruce-

ros en la Antártida
• La oferta de cruceros • La sostenibilidad ambiental
• Los puertos y los cruceros • Estrategias de sostenibilidad

y gestión
I
UNIDAD DE APRENDIzAJE 6. EL TRANSPORTE TERRESTRE
EL PROBLEmA DEL TRANSPORTE

TURÍSTICO EN DESTINO
Los tipos de Transporte terrestre

Caso de estudio
transporte terrestre sostenible
• Transporte por carretera • Uso y abuso del automóvil • La movilidad turística

privado sostenible en la isla
• Transporte por ferrocarril de Lanzarote
• movilidad turística sostenible
• Otros modos de transporte
• Políticas de movilidad soste-
nible
Las redes y los flujos de transporte
1 Unidad
de Aprendizaje
PRESENTACIÓN
Este capítulo investiga la interacción espacial entre el turismo y el transporte. Se trata de

introducir una forma de análisis complementaria a las empleadas en el enfoque económico.
El análisis de las redes de transporte permitirá entender como el turismo y el transporte se
relacionan entre si. El estudio de la conectividad y grado de accesibilidad de una red de trans-
porte permitirá identificar los problemas de movilidad existentes y proceder a establecer las
estrategias necesarias para optimizar sus posibilidades de desarrollo turístico.
OBJETIVOS
Esta unidad de aprendizaje permitirá comprender el fenómeno de la conectividad en una

red de transporte. Entender que un destino inaccesible requiere un tiempo mayor de viaje y
la combinación adecuada de diferentes modos de transporte. Si para llegar desde un origen a
un destino debo pasar por uno o más destinos intermedios y utilizar varios modos de trans-
porte el grado de accesibilidad o conectividad de ese par origen-destino será menor. Por tanto,
el objetivo central es comprender que el grado de accesibilidad o conexión entre un origen y
un destino está determinado por las características de la red de transporte que los conecta y
analizar como esto influye en el desarrollo del turismo.
1 I
ESQUEMA DE LOS CONTENIDOS
LOS TIPOS DE REDES DE TRANSPORTE
El fenómeno Los indicadores

Caso de estudio
de la conectividad de red
• La matriz de conectividad • Indicador de densidad • Cálculo de los indica-

dores de una red de
• La matriz de accesibilidad • Indicadores de centrali- transporte
dad y centralización
• El modelo gravitacional
• Indicadores de interme-
diación y cercanía
EXPOSICIÓN DE LOS CONTENIDOS
1. LOS TIPOS DE REDES DE TRANSPORTE
Una red de transporte está formada por nodos y por trayectos que los unen. Los nodos
de una red son elementos que se caracterizan por unir a dos o más trayectos de una red. El
transporte es el vector que fluye a través de los trayectos de una red permitiendo el acceso a
diferentes puntos o nodos de la misma. Un destino turístico puede ser representado por un
nodo en una red de transporte. Por tanto, el análisis de las opciones de transporte disponible
para acceder a un destino turístico en una red de transporte determinada que une diferentes
pares orígenes-destinos (nodos), es un elemento clave en la planificación y gestión de un des-
tino turístico.
Los medios de transporte son los diferentes sistemas o maneras de desplazarse de un nodo
a otro de una red de transporte. Estos se clasifican en medios de transporte terrestres (ferro-
carril, automóvil), aéreos (avión) o marítimos (barco), cada uno de los cuales necesitará unas
infraestructuras diferentes para su funcionamiento y un medio por el cual desplazarse. Vías
férreas y estaciones para el tren, carreteras para los automóviles, aeropuertos y espacio aéreo
para los aviones, y puertos náuticos y mar para los barcos. Una red de transporte puede ser
visualizada mediante la teoría de los grafos y se representa de forma sencilla como en la figura 1.
I
Las redes y los flujos de transporte 25 1
La existencia de redes de transportes determina la capacidad de movilidad de las personas
y mercancías. En el contexto del transporte turístico, la movilidad potencial desde un origen
a un destino determinado depende de forma crucial del tiempo de viaje entre dicho par ori-
gen-destino y de la existencia de diferentes modos de transporte que faciliten realizar el viaje
a un coste razonable. Un destino inaccesible requiere un tiempo mayor de viaje y la combi-
nación adecuada de diferentes modos de transporte. Si para llegar desde un origen a un destino
debo pasar por uno o más destinos intermedios y utilizar varios modos de transporte el grado
de accesibilidad o conectividad de ese par origen-destino será menor. Por tanto, el grado de
accesibilidad o conexión entre un origen y un destino está determinado por las características
de la red de transporte.
figura 1. Tipología de red
b
a b
a c
a b
c d c d
e f
f d
e f
e
2. EL fENÓMENO DE LA CONECTIVIDAD
El estudio de la conectividad y grado de accesibilidad de una red de transporte establecida

en un área territorial determinada permite identificar los problemas de movilidad existentes
y proceder a establecer las estrategias necesarias para optimizar sus posibilidades de desarrollo
turístico. Los gobiernos que gestionan un destino turístico deben asegurar la existencia de
una red de transporte adecuada para satisfacer la necesidad de movilidad de los turistas tanto
a nivel doméstico como internacional. Deben incentivar mediante políticas adecuadas la pro-
visión de las infraestructuras necesarias y de operadores de transportes que aseguren un grado
de conectividad elevado entre los diferentes pares orígenes-destinos.
Por otro lado, cada región posee oportunidades y limitaciones a la hora de emprender su
desarrollo turístico. Entender las características de la red de transporte y la localización de los
nodos “importantes” es un elemento clave en la planificación de las oportunidades de nego-
cios que se pueden presentar y en la localización de las actividades turísticas que se quiere
ofrecer. El análisis de red puede ayudar a los planificadores de la administración local a desa-
rrollar programas apropiados de inversiones en infraestructuras turísticas y facilitar la locali-
zación de dichas inversiones.
1 I
2.1. La matriz de conectividad
El ejemplo de una red simple nos servirá para determinar y definir los elementos que for-
man parte de una red. Así en la figura 2 los puntos representados por las letras A, B, C, D y
E son los nodos de la red y las flechas que unen el trayecto entre cada par de nodos son los
vínculos entre nodos. Esta red podría representar la red de carreteras (conexiones o links)
que conectan varias ciudades (nodos) de una región mediante el transporte terrestre. Podría
representar también una red de aeropuertos (nodos) conectados por los vuelos (conexiones)
de las compañías aéreas que operan en esos aeropuertos. Una forma de valorar de manera vi-
sual la conectividad de una red es mediante la teoría de grafos. Toda red puede ser representada
mediante un diagrama que expresa las vinculaciones entre los diferentes nodos de la red. Este
diagrama se llama grafo de una red. El grafo de una red permite así mismo construir la matriz
de conectividad de la red. Analicemos el grafo de la figura 2.
La matriz de conectividad asociada al grafo anterior se muestra a continuación en la tabla
1. Donde hay una conexión directa entre nodos aparece el número 1 y cuando no hay cone-
xión aparece el 0. Como se puede apreciar es una matriz simétrica respecto a su diagonal prin-
cipal. Esta matriz permitirá analizar la red mediante el cálculo de una serie de indicadores que
definiremos en epígrafes posteriores de este capítulo. Conviene llamar la atención por tanto
que una red puede estar definida o por su matriz de conectividad o por el grafo de la red.
figura 2. Grafo de una red
Tabla 1. Matriz de conectividad
Nodos A B C D E Grado de conectividad

A 0 1 1 1 1 4
B 1 0 0 0 1 2
C 1 0 0 0 0 1
D 1 0 0 0 1 2
E 1 1 0 1 0 3
I
Por otro lado, resulta relevante para el análisis de una red de transporte el tener una idea
acerca de la conectividad general de la misma y representar esa idea en un valor numérico. El
índice beta es un indicador de la conectividad general de la red y se calcula:
b = l/n
Donde l representa el número total de conexiones de la red (links) y n es el número de

nodos en la red. Este índice nos indica básicamente el número promedio de conexiones por
nodo de la red. Cuanto mayor es su valor mejor conectada estará la red. Por ejemplo, para la
red representada en la figura 2, el índice beta sería:
b = 6/5 = 1.2
Si removemos el nodo E de la red representada en la figura 2 (o lo que es lo mismo qui-

tamos un vértice y tres conexiones), podemos comprobar que la conectividad general de la
red se reduce. El índice beta pasaría a ser 0.75 (3/4). En cambio, para ver cuál es el grado de
conectividad de cada nodo de la red lo podemos hacer de manera visual si dispones del grafo
de la red o utilizamos la matriz de conectividad. La última columna de esta matriz (tabla 1)
proporciona el grado de conectividad por nodo. En el ejemplo de la figura 2, el nodo A es el
más conectado y, por tanto, es un nodo central al que hay que prestarle atención especial si
queremos situar alguna actividad turística. Por ejemplo, si queremos poner una parada de un
autobús turístico para llevar turistas a las atracciones turísticas de la región donde se ubica
esta red de transporte, el nodo A sería el más adecuado por su elevado grado de conectividad
con el resto de los nodos.
2.2. La matriz de accesibilidad
De forma complementaria a la matriz de conectividad se puede construir la matriz de ac-

cesibilidad. Dicha matriz se construye tomando en consideración la distancia entre los nodos.
La figura 3 muestra la red con las distancias entre vértices. La matriz de accesibilidad asociada
se construye mediante la asignación de la distancia a cada celda que conecta dos vértices o
nodos (tabla 2). Para tener una idea acerca de cuál es la posición de los nodos en la red, se
calcula la distancia media entre los nodos. Para ello, se suman las distancias (Sdi) para cada
nodo y se dividen por el número de vértices o nodos (Snj). El resultado se representa en la
última columna de la matriz. De acuerdo a los valores obtenidos podemos afirmar que el
nodo A es un nodo central en la red al verificar una distancia media de 17.6. Esto quiere decir
que si queremos realizar un viaje desde un nodo a otro de la red, lo más probable es que ten-
gamos que hacer escala en el nodo A.
1 I
figura 3. Red con distancias entre los vértices
Tabla 2: Matriz de accesibilidad
Nodos A B C D E Sdi/Snj
A 0 18 32 17 21 17.6
B 18 0 50 35 24 25.4
C 32 50 0 49 53 36.8
D 17 35 49 0 24 25
E 21 24 53 24 0 24.4
El nodo A por tanto tiene un carácter central en la red representada en la figura 3 y, por
tanto, desde el punto de vista de la planificación de los viajes turísticos convendría tener en
cuenta este hecho. No obstante lo anterior, conviene resaltar que cuando analizamos las redes
de transporte mediante las matrices de conectividad y accesibilidad no se tiene en cuenta otros
aspectos de especial relevancia para medir la conectividad o accesibilidad de la red. Las ma-
trices antes estudiadas no dan información acerca de lo accidentado (topografía del terreno)
que puede ser el terreno en una conexión determinada. Por ejemplo, si el terreno es monta-
ñoso se puede incrementar de forma sustancial el tiempo de viaje aunque la distancia entre
ambos nodos de la red sea corta. Por tanto, cuando se calcula la accesibilidad de un determi-
nado destino debemos tener en cuenta no sólo la distancia sino también el tiempo de viaje
que supone recoger esa distancia.
Otro aspecto que conviene resaltar es la propensión a utilizar una determinada conexión
o red. Por ejemplo, dos o tres vértices de una red pueden estar muy bien conectados mediante
diferentes modos de transporte (demanda latente) pero puede que no exista demanda real de
viaje para esas conexiones. Por ello, conviene, además de estudiar la conectividad y accesibi-
lidad de una red, analizar la propensión de los turistas a utilizar dicha red. Si la propensión a
utilizar una red de transporte determinada es baja, las autoridades deben aplicar políticas de
marketing e incentivos para inducir a los turistas a usarla. En pocas palabras, convertir la de-
manda latente en demanda real.
I
2.3. El modelo gravitacional
El modelo gravitacional mide la interacción espacial entre un par origen-destino incorpo-

rando dos elementos que determinan la demanda de viajes: población y distancia. Este modelo
está diseñado para captar dos características de la movilidad humana: la dimensión (efecto
escala) y la distancia geográfica. El efecto escala supone que ciudades con un número elevado
de habitantes tienden a generar más actividad (por ejemplo, viajes) que ciudades con pobla-
ciones pequeñas. El segundo efecto se refiere al impacto que tiene la distancia en generar
interacción entre individuos de un par origen–destino. Se asume que cuanto más lejos se en-
cuentran un origen de un destino, menor es la posibilidad de interacción entre ellos. De esta
forma el modelo verifica una relación directamente proporcional al producto de las variables
población (número de habitantes) del par origen-destino e inversamente proporcional a la
distancia geográfica entre ambos:
Iij = [PiPj]/ dije
Iij representa la interacción entre las ciudades i y j, las variables Pi y Pj representan el nú-
mero de habitantes (población) en las ciudades i y j, la variable d significa la distancia entre
ambas ciudades y el factor e es el factor de decrecimiento aplicado a la distancia. Este término
geográfico significa que la interacción entre dos ciudades disminuye de forma exponencial a
medida que aumenta la distancia entre ambas. Para valores pequeños de la variable e menor
será el factor de decrecimiento aplicado a la distancia y mayor será por tanto la atracción entre
un par origen-destino o nodos de una red.
El modelo gravitacional presenta una limitación seria porque supone que la distancia geo-
gráfica entre un par origen-destino es, por tanto, un factor determinante en la interacción de
ese par origen-destino. Sin embargo, sabemos que si queremos aplicar este modelo a la movi-
lidad turística, además de la distancia, debemos considerar otros aspectos que ejercen de atrac-
ción para los turistas hacia el destino. El atractivo del destino en términos de atributos
culturales y naturales es muy poderoso a la hora de elegir un destino turístico determinado.
Aunque ese destino esté en la periferia respecto al origen, la existencia de medios de transporte
rápidos permiten el acceso al mismo en un tiempo razonable para el turista y, por tanto, la le-
janía (distancia) no sería el único factor determinante en la demanda de viajes a ese destino.
El hecho de que los turistas puedan acceder, en un tiempo razonable, a cualquier destino
turístico a lo largo y ancho de la geografía mundial representa una manifestación del fenómeno
de “convergencia del tiempo y el espacio”. Este fenómeno que viene a confirmar los avances
tecnológicos ocurridos en los últimos 50 años en el campo del transporte aéreo permite que
el viajero se traslade más lejos y más rápido. En los años 50 un turista sueco que quería venir
a Gran Canaria de vacaciones tenía que invertir 3 días de viaje. Los aviones de hélice utilizados
entonces sólo permitían una autonomía de vuelo de apenas 300 kms. Esto exigía la realización
de escalas técnicas en diferentes aeropuertos intermedios, por ejemplo, en Barcelona y Túnez
donde los turistas tenían que pasar la noche. La aparición del avión a reacción ha permitido
realizar este trayecto, hoy en día, en apenas 5 horas. El avance tecnológico en el campo de la
aeronáutica ha facilitado el acceso a destinos turísticos lejanos produciéndose la convergencia
1 I
entre el espacio y el tiempo en las redes de transportes que conectan dichos destinos. Por
tanto, para tomar en consideración el fenómeno de la convergencia tiempo-espacio, el modelo
gravitacional debería ser reformulado sustituyendo la variable distancia por la variable tiempo
de viaje entre un origen y un destino.
3. LOS INDICADORES DE RED
Uno de los objetivos del análisis de redes es identificar los nodos más “importantes” de la
red. Los nodos importantes generalmente ocupan un lugar estratégico en la red y, por ello,
son considerados como nodos a identificar desde el punto de vista de la implementación de
políticas que tratan de mejorar la accesibilidad de un determinado nodo en la red. Por ejemplo,
el grado de centralidad de un nodo nos indica que ese nodo está conectado a muchos o a
todos los demás nodos de la red. La situación central de un nodo implica, en términos de co-
nectividad, que dicho nodo es fundamental para garantizar la accesibilidad a los demás nodos.
Un ejemplo claro de nodos centrales en redes de tráfico aéreo son los aeropuertos tipo Hub
(aeropuerto de Madrid-Barajas por ejemplo), estos atraen y generan gran cantidad de tráfico
aéreo por situarse en una zona geográfica con un nivel de interconexión elevado. Por tanto,
un aeropuerto de estas características será con toda seguridad un nodo de interconexión “cen-
tral” entre un origen y un destino.
Para mejorar la accesibilidad de un determinado destino turístico conviene realizar un análisis
de la red de flujos de transporte en la que dicho destino está inmerso. Hay una serie de indicado-
res que permiten valorar las características de centralidad de un nodo determinado en una red.
Estos indicadores pueden ser calculados mediante formulas matemáticas más o menos comple-
jas que no serán detalladas en este manual. Para el cálculo de los indicadores de redes complejas
se puede utilizar un software específico (UCINET) que permite obtener los indicadores de
manera fácil y rápida. No obstante, nuestro interés se centrará en analizar redes sencillas y,
por tanto, no haremos uso de dicho software. Únicamente nos limitaremos a entender el signi-
ficado de los indicadores en el contexto de la red de transporte turístico que nos ocupa. En la
tabla 3 se definen los indicadores que son utilizados para el análisis de redes. A continuación, se
calculan los indicadores de la tabla 3 para la red de la figura 2 y su matriz asociada (tabla 1).
Tabla 3. Indicadores de red
Indicador Nodo Red Descripción

Densidad Si Si Mide el grado de conectividad de la red.
Centralidad Si No Mide el número de nodos a los cuales un nodo está conectado.
Centralización No Si Mide si un nodo es central o está muy conectado al resto
de los nodos.
Intermediación Si Si Mide la capacidad de un nodo para intermediar en la
conexión de otros pares de nodos.
Cercanía Si Si Mide la capacidad de un nodo para alcanzar al resto de
los nodos.
I
3.1. Indicador de densidad
Este indicador mide el grado de conectividad de la red en porcentaje. Su cálculo para la

red representada en la figura 2 se muestra a continuación. Según vemos en la figura 2, tenemos
12 relaciones definidas: 6 relaciones bidireccionales entre los nodos: A-B, A-C, A-D, A-E, B-
E y E-D.
El indicador de densidad se puede evaluar por nodo y para la red completa y se calcula di-
rectamente mediante la fórmula:
Densidad = [Nº de conexiones existentes/Nº de conexiones posibles] x 100
El número de conexiones posibles se calcula utilizando la formula n(n-1) donde n es el

número de nodos de la red. Por tanto, el número de conexiones posibles para esa red es: 5 x
(5 – 1) = 20. La tabla 4 muestra los valores del indicador de densidad para cada nodo de la
red y para la red completa.
Tabla 4. Indicador de densidad
Nodo Indicador de densidad

A (8/8) x 100 = 100%
B (4/8) x 100 = 50%
C (2/8) x 100 = 25%
D (4/8) x 100 = 50%
E (6/8) x 100 = 75%
Densidad de la red completa (12/20) x 100 = 60%
1 I
Según los valores mostrados en la tabla 4, la red de la figura 2, tiene una densidad del 60%
lo que significa una conectividad general del tipo medio. Como ya habíamos visto anterior-
mente el nodo A es el mejor conectado de la red y el nodo C el peor conectado.
3.2. Indicadores de centralidad y centralización
Indicador de centralidad
El grado de centralidad es el número de nodos a los cuales un nodo está directamente co-
nectado. Distinguimos entre el grado de salida que se define como la suma de las conexiones
que un nodo tiene con el resto y el grado de entrada que es la suma de conexiones que el
resto de los nodos tienen con un nodo. Como se aprecia en la matriz de conexión bidireccio-
nal, las filas representan las relaciones que cada nodo o vértice dice tener con los demás y las
columnas son todas las relaciones que otros nodos dicen tener con un nodo o vértice. El
grado de centralidad de entrada y salida coincide porque la matriz es bidireccional y se mues-
tran en la tabla 5.
Tabla 5. Grado de centralidad
Nodos A B C D E Grado de Centralidad

A 0 1 1 1 1 4
B 1 0 0 0 1 2
C 1 0 0 0 0 1
D 1 0 0 0 1 2
E 1 1 0 1 0 3
Indicador de centralización
Es la condición en la que un nodo ejerce un papel claramente central en la red al estar co-
nectado con todos los nodos. Esto hace que cualquier nodo que quiera conectarse con otro
necesite pasar por él. Existe grado de centralización de entrada y de salida. La figura 4 muestra
dos tipos de redes con grado de centralización 0 y 100. Si una red está bien conectada deberá
tener un grado de centralización bajo. En cambio, si el grado de centralización es elevado sig-
nifica que la red está mal conectada. El grado de centralización de una red indica lo cerca que
está la red de comportarse como un red estrella, donde un nodo juega un papel central que
controla las conexiones de toda la red o lo lejos que está de ese comportamiento, indicando
que la red está bien conectada.
I
figura 4. Grado de centralización
Grado de centralización: 0 Grado de centralización: 100
3.3. Indicadores de intermediación y cercanía
Indicador de intermediación
La medida de intermediación de un nodo se obtiene al contar las veces que este aparece en
los caminos geodésicos que conectan a todos los pares de nodos de la red. El camino geo-
désico es la ruta más corta que un nodo debe seguir para llegar a otros nodos. Los caminos
geodésicos entre A y D son 3 y se representan en la figura 5.
figura 5. Caminos geodésicos entre A y D
La importancia de la intermediación radica en la capacidad de los nodos intermediarios

de controlar las conexiones entre los demás nodos. Para poder explicar de manera correcta
la intermediación conviene considerar el siguiente ejemplo. Supongamos el grafo de una red
como el representado en la figura 6. Dicha red contiene 6 nodos siendo el nodo A un nodo
central en la red. Según el grafo de la figura, el nodo A formará parte de todos los caminos
geodésicos posibles para comunicar los demás nodos entre sí. Por ejemplo, para ir del nodo
B al E, tenemos que pasar por el nodo A. Por tanto, el nodo A tiene un grado de intermedia-
ción igual a 10. Los demás nodos de la red, en cambio, tienen un grado de intermediación
cero dado que no se necesita pasar por ninguno de ellos para conectar dos nodos de la red.
1 I
figura 6. Red de configuración estrella con un nodo central
En cambio si consideramos otro ejemplo de red donde no existe nodo central sino que
para conectar dos nodos cualesquiera no contiguos (no conectados directamente) necesito
pasar por al menos otro nodo no central, estaríamos ante una configuración de red como la
mostrada en la figura 7. Todos los nodos de la red tienen un grado de intermediación igual a
10. Por ejemplo, si el nodo A quiere conectarse con los nodos C D, E o F (con los cuales no
está conectado directamente) debería utilizar como nodo “puente” al nodo B forzosamente.
La tabla 6 muestra unos cuantos ejemplos de los nodos puentes para conectar los nodos de
la red mostrada en la figura 7.
figura 7. Red de configuración circular sin nodo central
Tabla 6. Nodos puente
Nodo Es “puente” para relacionar a:

A F-B F-C F-D F-E E-B E-C E-D D-B D-C C-B
B A-C A-D A-E A-F F-C F-D F-E E-C E-D D-C
C
Todos los nodos: intermediación igual a 10
I
El grafo representado en la figura 8 nos sirve de ejemplo para calcular el grado de inter-
mediación de los nodos que componen la red. La tabla 7 muestra los nodos puente para el
grafo de la figura 8. Se comprueba que el nodo E tiene un grado de intermediación igual a 6
dado que sirve de puente para conectar a seis pares de nodos dentro de la Red. El nodo B, es
el segundo nodo puente en importancia, tiene un grado de intermediación de 5. El nodo C
sólo sirve para intermediar conexiones entre los nodos B y D, teniendo un grado de interme-
diación de 1. Por último, comprobamos que los nodos A y D no son nodos puentes para co-
nectar los demás nodos.
figura 8. Grado de intermediación
Tabla 7. Nodos puente
Nodo Es “puente” para relacionar a:

A Nadie
B A-C A-D A-E E-C D-C
C B-D
D Nadie
E C-A C-B B-D D-A D-B D-C
Nodo E: intermediación igual a 6
El grado de intermediación puede adoptar un valor numérico no entero. Esto se explica

mediante el grafo mostrado en la figura 9. Podemos observar que los nodos B, C y E son
nodos puentes para conectar los nodos A y D. Los caminos geodésicos entre los nodos A y
D son tres, A-B-D, A-C-D y A-E-D. Vemos que en cada uno de los caminos geodésicos están
involucrados los nodos B, C y E. Por tanto, si dividimos las veces que cada nodo participa en
la totalidad de los caminos geodésicos tendríamos 1/3 (0.333). Este sería el grado de inter-
mediación de cada uno de los nodos B,C y E.
1 I
figura 9. Ejemplo de nodos con grado de intermediación no entero
Indicador de cercanía
El grado de cercanía es la capacidad de un nodo de llegar a todos los nodos de una red. Se
calcula la “lejanía” como la suma de los caminos geodésicos más cortos necesarios para llegar
de un nodo a los demás. El indicador de cercanía se calcula hallando el inverso de la “lejanía”
y multiplicándolo por 1000. Esta forma de cálculo sólo puede ser realizada cuando la matriz
de conectividad es simétrica. Un valor elevado del indicador de cercanía de un nodo implica
una mejor capacidad de ese nodo para conectarse con los demás nodos de la red. Existe grado
de cercanía de entrada y de salida. Se toma como referencia principal el grado de cercanía de
entrada. La tabla 8 muestra el cálculo del indicador de cercanía para la red representada en la
figura 2.
Tabla 8. Indicador de cercanía
Nodos A B C D E Grado de Cercanía

A 0 1 1 1 1 1/4 x 1000 = 250 (4)
B 1 0 2 2 1 1/6 x 1000 = 166.6 (6)
C 1 2 0 2 2 1/7 x 1000 = 142.8 (7)
D 1 2 2 0 1 1/6 x 1000 = 166.6 (6)
E 1 1 2 1 0 1/5 x 1000 = 200 (5)
4. CASO DE ESTUDIO: CáLCULO DE LOS INDICADORES DE UNA RED DE TRANSPORTE
4.1. La matriz de conectividad
Este caso de estudio debe ser resuelto por el alumno y los valores que se obtengan deben
ser comprobados con los mostrados aquí. Dada una matriz de conectividad que puede re-
presentar una red de aeropuertos o de estaciones de autobuses que une 9 ciudades (tabla 9).
El grafo asociado a dicha red se representa en la figura 10. Calcular los indicadores de red y
analizar el significado de los resultados obtenidos.
I
Tabla 9. Matriz de conectividad
Nodos A B C D E f G H I
A 0 1 1 1 0 1 1 1 1
B 1 0 1 1 0 0 0 0 0
C 1 1 0 0 0 0 0 0 0
D 1 1 0 0 1 0 0 0 0
E 0 0 0 1 0 0 0 0 0
f 1 0 0 0 0 0 0 0 0
G 1 0 0 0 0 0 0 0 0
H 1 0 0 0 0 0 0 0 0
I 1 0 0 0 0 0 0 0 0
figura 10. Grafo de la matriz
e
b
c d
h a
f
i
Según se ve en grafo la matriz contiene conexiones bidimensionales y unidimensionales.

Sus características son: 1) Idéntica: el mismo número de filas y columnas y 2) Matriz simétrica:
con un total de 20 relaciones, todas bidireccionales.
4.2. El cálculo de los indicadores de densidad, centralidad y centralización
1) Indicador de densidad
La matriz mostrada en la tabla 10 indica que según los valores de los indicadores de den-
sidad la red presenta una baja conectividad.
1 I
Tabla 10. Indicador de densidad
Nodos Indicador de densidad

A (14/16)x100= 87,5%
B (6/16)x100= 37,5%
C (4/16)x100= 25%
D (6/16)x100= 37,5%
E (2/16)x100= 12,5%
F (2/16)x100= 12,5%
G (2/16)x100= 12,5%
H (2/16)x100= 12,5%
I (2/16)x100= 12,5%
Densidad de toda la red (20/9(9-1)) X 100 = 27,7 %
Vemos como el nodo con una mayor conectividad es el A con un 87,5% de densidad, ya
que está conectado con todos los demás nodos y los demás con él, excepto con el nodo E.
Le siguen los nodos B y D con un 37,5% de densidad (6 conexiones de las 16 posibles). A
continuación tenemos el nodo C con un 25% de densidad (4 conexiones de las 16 posibles),
posteriormente se encuentran el resto de los nodos E, F, G, H e I, con un 12,5% de densidad
(2 conexiones de las 16 posibles).
2) Indicador de centralidad
Tabla 11. Indicadores de centralidad
Nodos/Indicador Salida Entrada

1A 7.000 7.000
2B 3.000 3.000
4D 3.000 3.000
3C 2.000 2.000
5E 1.000 1.000
6f 1.000 1.000
7G 1.000 1.000
8H 1.000 1.000
9I 1.000 1.000
I
Según los resultados de la tabla 11, podemos decir que el nodo central de la matriz es A.
El grado de centralidad de entrada de ese nodo es 7. Es el grado de centralidad más elevado
de la red. El grado de salida coincide con el de entrada para el nodo A, lo que indica que
todas las conexiones del nodo A son bidireccionales. Lo mismo ocurre con los demás nodos
de esta red que al poseer todos, conexiones bidireccionales, los grados de salida y entrada
coinciden.
3) Indicador de centralización
De acuerdo a los resultados del indicador de centralidad, podemos concluir que la red está
bastante cerca de comportarse como una red estrella, donde el nodo central es el A. Vemos
como no hay un índice del 100% debido a que existen relaciones donde A no participa,
B-C, C-B, B-D, D-B, D-E, E-D. Los grados de centralización de entrada y salida coinciden ya
que las relaciones del nodo central con el resto son bidireccionales.
4.3. El cálculo de los indicadores de intermediación y cercanía
1) Indicador de intermediación
Según la tabla 12, el nodo con mayor intermediación es A, por tanto tiene un mayor grado
de control de las conexiones de la red. Esto significa que todos los nodos tienen que pasar
por A para conectarse con los demás nodos de la red, excepto para las conexiones B-C, B-D,
D-B, F-C, H-D y H-G, en las que pueden existir conexiones independientemente del nodo
A, es decir, sin tener que pasar por dicho nodo. Le sigue el nodo D, con un grado de inter-
mediación de 7.
Tabla 12. Indicador de intermediación
Nodos/Indicadores Intermediación
1A 23.000
4D 7.000
2B 1.000
3C 0.000
5E 0.000
6f 0.000
7G 0.000
8H 0.000
9I 0.000
1 I
2) Indicador de cercanía
Según los datos mostrados en la tabla 13, podemos afirmar que el nodo con un mayor
grado de cercanía es el A con un valor de 88,889. Esto indica una mejor capacidad de este
nodo para conectarse con los demás nodos de la red. Por el contrario el nodo E es el que
peor posicionado está en la red con un grado de cercanía de 40.
Tabla 13. Indicador de cercanía
Nodos/Indicadores Lejanía Cercanía

1A 9.000 88.889
2B 13.000 61.538
4D 13.000 61.538
3C 15.000 53.333
9I 16.000 50.000
6f 16.000 50.000
7G 16.000 50.000
8H 16.000 50.000
5E 20.000 40.000
I
ACTIVIDADES
1. Dada la matriz de conectividad mostrada en la tabla adjunta calcular todos los indica-
dores de red.
Matriz de conectividad
Nodos A B C D E
A 0 0 1 1 1
B 0 0 0 0 1
C 1 0 0 0 0
D 1 0 0 0 1
E 1 1 0 1 0
2. Poner ejemplos reales de redes de transporte y describir de forma intuitiva las caracte-
rísticas de sus nodos de acuerdo a los indicadores propuestos en este capítulo. Señalar
todos los aspectos que pueden ser negativos o positivos para el desarrollo turístico de
la región donde se inserta la red.
3. Calcular los indicadores de intermediación y cercanía para la red representada en el

grafo adjunto.
Grafo de la red
1 I
BIBLIOGRAfÍA
Duval, D. T. (2007). Tourism and Transport: modes, networks and flows. Channel View Publications.
Page, S. (2005). Transport and Tourism: Global Perspective. Pearson, Prentice Hall.
I
EJERCICIOS DE AUTOEVALUACIÓN
1. Una red de transportes se define:

a) Como una red formada por una serie de nodos y trayectos que los unen.
b) Por una serie de pares orígenes-destinos unidos entre si mediante links.
c) Por los vértices representados en una matriz.
d) Son ciertas a y b.
2. El grado de accesibilidad entre un par origen-destino depende:

a) Del tiempo de viaje y la cercanía entre el origen y el destino.
b) Del tiempo de viaje y la disponibilidad de modos de transporte para realizar el viaje
a un coste razonable.
c) De la existencia de muchos destinos intermedios.
d) De la distancia entre origen y destino.
3. La matriz de conectividad:
a) Representa las conexiones entre diferentes nodos de una red. Donde hay conexión
directa aparece un 1 y cuando no hay conexión aparece un 0.
b) Representa las conexiones entre diferentes nodos de una red. Donde hay conexión
directa aparece un 0 y cuando no hay conexión aparece un 1.
c) Es una matriz asimétrica siempre.
d) No representa el grafo de la red.
4. El índice b expresa:
a) La accesibilidad de la red.
b) La simetría de la matriz de conectividad.
c) La conectividad general de la red.
d) El número promedio de conexiones por nodo de la red.
5. La matriz de accesibilidad:
a) Se construye asignando valores a los nodos de la red.
b) Se calcula sumando las distancias entre cada nodo de la red.
c) Es simétrica como la matriz de conectividad.
d) Se construye tomando en consideración las distancias entre los nodos o vértices de
una red.
1 I
6. Las matrices de conectividad y accesibilidad:

a) Proporcionan toda la información necesaria para el análisis de una red de transporte.
b) No proporcionan información sobre lo accidentado que puede ser el terreno de co-
nexión (topografía del terreno).
c) Tienen en cuenta la distancia y el tiempo de conexión entre dos nodos de la red.
d) Proporcionan una información que debe ser complementada con el tiempo de viaje
para el análisis de una red de transporte.
7. El modelo gravitacional:
a) Mide la demanda de viajes entre un par origen-destino en términos de las variables
población y distancia.
b) Utiliza el término geográfico e como factor de decrecimiento aplicado a la distancia.
c) Mide todos los atributos que determinan la conexión entre un par origen-destino.
d) Son ciertas la a y b.
8. El indicador de centralidad:
a) Mide la capacidad de un nodo para servir de intermedio entre los nodos restantes de
la red.
b) Mide el grado de conectividad de la red.
c) Mide la capacidad de un nodo para alcanzar el resto de los nodos.
d) Mide el número de nodos a los cuales un nodo está conectado.
9. El indicador de intermediación:
a) Mide la capacidad de un nodo para intermediar entre los nodos restantes de la red.
10. El indicador de cercanía:

a) Mide la capacidad de un nodo para intermediar entre los nodos restantes de la red.
I
SOLUCIONES A LOS EJERCICIOS DE AUTOEVALUACIÓN
1.d
2. b
3. a
4. c y d
5. d
6. d
7. d
8. d
9. a
10. c
1 I
GLOSARIO
Camino geodésico: es la ruta más corta que un nodo debe seguir para llegar a otros nodos.
Indicador de densidad: mide el grado de conectividad de la red.
Indicador de centralidad: mide el número de nodos a los cuales un nodo está directamente co-
nectado.
Indicador de centralización: mide la condición en la que un nodo ejerce un papel claramente
central al estar conectados con todos los nodos.
Indicador de intermediación: mide la capacidad de un nodo para intermediar en la conexión de
otros pares de nodos.
Indicador de cercanía: es la capacidad de un nodo de llegar a todos los nodos de una red.
Modos de transporte: son los diferentes sistemas o maneras de desplazarse de un nodo a otro de
una red de transporte.
Movilidad: la calidad de moverse entre un par origen-destino y, de forma más general, el grado
de ser móvil.
Matriz de conectividad: la matriz de conectividad se asocia al grafo de una red de transporte.
Donde hay una conexión directa entre nodos de la red aparece el número 1 en la celda de
la matriz y cuando no hay conexión aparece el 0.
Matriz de accesibilidad: la matriz de accesibilidad asociada se construye mediante la asignación
de la distancia a cada celda que conecta dos vértices o nodos de una red de transporte.
Nodo: los nodos de una red son elementos que se caracterizan por unir a dos o más trayectos
de una red.
Red: una red está formada por nodos y por trayectos que los unen.
Trayecto: es el camino que une dos nodos en una red.
El mercado del transporte turístico
2 Unidad
de Aprendizaje
PRESENTACIÓN
La relación entre el turismo y los transportes no sólo se limita a la posibilidad de alcanzar

el destino elegido sino que se mantiene y se amplía una vez que el turista se dispone a disfrutar
de su tiempo de ocio en destino. El transporte es de importancia estratégica para el turismo
debido a que, en la consecución del servicio turístico, el input transporte es complementario
a otros inputs tanto ambientales como económicos que son utilizados en el producto turístico.
Por ello, entender el funcionamiento del mercado de transporte turístico desde sus dos ver-
tientes, oferta y demanda, constituye un elemento crucial para el entendimiento de la relación
entre el turismo y el transporte.
OBJETIVOS
Comprender la estructura del mercado de viajes de ocio desde las dos vertientes del análisis
económico. En primer lugar, el análisis de los determinantes de la demanda de viajes turísticos
y, en segundo, la forma de organización de las empresas que ofertan el transporte turístico.
El objetivo primordial es entender los factores que condicionan el mercado de viajes de ocio
y analizar las posibles soluciones a los fallos de mercado que se producen.
2 I
ESQuEmA DE LOS CONTENIDOS
LA ImPORTANCIA DEL TRANSPORTE

EN EL TuRISmO
La demanda de La oferta de transporte

Caso de estudio
viajes turísticos turístico
• El modelo de demanda • La estructura de mercado • La elasticidad-precio

de la demanda de
• El modelo de coste de • Factores de análisis del viajes aéreos
transporte mercado
• La elasticidad de los via- • El papel del Gobierno

jes de ocio
1. LA ImPORTANCIA DEL TRANSPORTE EN EL TuRISmO
La palabra turismo deriva de la palabra tour que a su vez proviene de la alocución latina
“tornare” que significa movimiento alrededor de un punto o eje. En ese sentido, está claro
que el turismo es recreación en conexión con movimiento. Por tanto, la evolución del turismo
está íntimamente relacionada con el desarrollo de los sistemas de transportes. Sin el desarrollo
verificado en la industria del transporte aéreo en las últimas décadas sería impensable la apa-
rición del fenómeno del turismo de masas. Ello ha permitido que se evolucionara de un mo-
delo de turismo rural y de costa hacia destinos cada vez más remotos donde el input transporte
constituye un elemento esencial. Por tanto, una condición para el desarrollo turístico local es
la existencia de infraestructuras de transporte adecuadas a las necesidades derivadas de las ac-
tividades turísticas complementadas con una oferta satisfactoria de medios de transporte que
permita cubrir la demanda de movilidad que hacen los turistas en destino.
de su tiempo de ocio. El transporte es de importancia estratégica para el turismo debido a
que, en la consecución del servicio turístico, el input transporte es complementario a otros
inputs tanto ambientales como económicos, que son utilizados en el producto turístico. Por
ejemplo, no podríamos disfrutar de un bello paisaje si no existe medio de transporte para ac-
ceder a él y, al mismo tiempo, el uso masivo de los medios de transporte no sostenibles puede
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El mercado del transporte turístico 51 2
hacer inviable ese disfrute. Se suele decir que sin los medios e infraestructuras de transporte no
existiría la actividad turística. Esta afirmación es una obviedad, y, además, es válida para cual-
quier tipo de actividad económica. Sin embargo, para el sector turístico adquiere connotaciones
dramáticas toda vez que la tendencia hacia la creciente demanda de servicios turísticos implica
disponer de medios de transporte e infraestructuras modernas que sean capaces de satisfacer
la demanda creciente de movilidad turística con un grado de eficiencia y calidad razonable.
Conviene distinguir entre el “transporte para turismo” del “transporte como turismo”. El
transporte para turismo es cuando el modo de transporte es utilizado como un medio para
alcanzar un fin. En otras palabras, el modo de transporte sirve para ir de un origen a un
destino sin que el transporte en si mismo tenga ningún valor intrínseco para el turista que lo
usa. La valoración que realiza el turista sólo tiene en cuenta la velocidad de acceso que le pro-
porciona el medio de transporte elegido y su precio. Un ejemplo claro de transporte para tu-
rismo es el avión. En cambio, el transporte como turismo adquiere connotaciones totalmente
diferentes toda vez que es una experiencia que forma parte del producto turístico que está
consumiendo el turista. Lo que importa es el viaje en si mismo y no alcanzar un determinado
destino. Por ejemplo, un crucero turístico entra dentro de la experiencia de transporte como
turismo. Por tanto, en la elección del medio de transporte por parte del turista juega un papel
crucial los atributos de calidad del modo de transporte, puesto que el transporte para turismo
tiene un valor intrínseco elevado para el turista.
2. LA DEmANDA DE VIAJES TuRíSTICOS
Viajar por motivo de ocio implica una serie de experiencias de consumo donde el turista usa
múltiples servicios: alojamiento, transporte, restauración, agencias de viajes, tour operadores,
actividades de recreación y entretenimiento. Para ello dispone de varios modos de transporte
tales como el transporte por superficie, tierra y mar y el transporte aéreo. Los diferentes medios
de transporte que el turista usa y los múltiples destinos intermedios que el turista tiene que pasar
para llegar a su destino final hacen que la palabra “intermodalidad” adquiera una relevancia
crucial en el transporte turístico. La figura 1 ilustra la intermodalidad y los destinos múltiples.
Figura 1. Sistema de turismo y transporte

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Esta representación simplificada pone de manifiesto que aunque los usuarios principales
de este sistema de transporte turístico son los turistas, los diferentes modos de transporte
son utilizados por no turistas que usan las conexiones entre los nodos de esta red con fines
comerciales o privados. Los flujos entre los nodos son alcanzables mediante el uso de dife-
rentes modos de transporte tal como transporte aéreo, ferroviario u otra forma de transporte
terrestre. Efectivamente, el turista usa en sus vacaciones varios modos de transporte en la si-
guiente secuencia, el transporte aéreo para ir del origen al destino, una vez en el destino, podrá
utilizar el automóvil privado, el tren y el barco. La elección de los diferentes modos depende
del propósito del viaje, de la motivación y de características psicológicas y sociológicas (estilo
de vida). La densidad del flujo entre los nodos de la red depende de la disponibilidad de di-
ferentes modos de transporte, del coste de utilizar conjuntamente esos modos y del tiempo
disponible para invertir en el viaje.
2.1. El modelo de demanda
En el contexto de la perspectiva de la economía clásica analizaremos algunos de los factores

que determinan el nivel de demanda de viajes de ocio. Haremos énfasis en los dos aspectos
que se derivan del análisis del sistema de turismo y transporte: la intermodalidad y tiempo de
viaje. Sin embargo, antes de centrarnos en aspectos concretos conviene definir la relación ge-
neral que existe entre la demanda de viajes y los factores que influencian dicha demanda.
1) Cuando un individuo se enfrenta a la dicotomía de dedicar más tiempo al trabajo y
menos al ocio o viceversa, está valorando su elección entre el salario recibido por su
trabajo y el tiempo de ocio. Por tanto, si el individuo quiere disponer de más tiempo de
ocio tendrá que disminuir el tiempo de trabajar para lograr incrementar el tiempo de
ocio. Este es el “coste de oportunidad” en el que tiene que incurrir el individuo que
hace esa elección de más ocio. En términos económicos esto quiere decir que debe per-
der ingresos para aumentar su tiempo de ocio. Este efecto es denominado en la teoría
de la demanda como “efecto renta y sustitución”. Por ejemplo, si el salario de un indi-
viduo aumenta el coste de dejar de trabajar para invertir ese tiempo en ocio es mayor
lo que podría inducir al individuo a trabajar más y tener menos ocio (efecto sustitución)
pero por otro lado, el aumento del salario podría inducir al individuo a comprar más
ocio, por tener un poder adquisitivo mayor (efecto renta). El resultado neto de estos
dos efectos depende de las preferencias de los individuos, de su nivel de renta, el tipo
de trabajo realizado y de las políticas del gobierno tal como la imposición fiscal.
2) Precio del viaje es otro de los factores que afecta a la demanda de viaje de ocio. Aquí,
la ley de la demanda es necesaria para ilustrar la influencia que el precio del viaje tiene
sobre la demanda. Ceteris Paribus cuanto mayor es el precio del viaje de ocio menor será
su demanda. La función de demanda de viajes de ocio tiene un perfil decreciente de
pendiente negativa.
3) Manteniéndose los demás factores que influencian la demanda constantes, si aumenta
la renta de los individuos, aumentará la demanda de viajes de ocio.
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4) Los precios de los bienes sustitutivos y complementarios afectan la demanda de viajes
de ocio. El efecto de los bienes sustitutivos es claro, si el precio de un “paquete turístico”
a Italia es menor que uno a España para los turistas británicos, estos elegirán irse a Italia
de vacaciones. El efecto de la complementariedad se verifica cuando un producto es
consumido conjuntamente con otro. Por ejemplo, si un turista británico está planifi-
cando sus vacaciones en España y decide comprar el vuelo y el hotel de forma separada
(en vez de un paquete turístico), un aumento en el precio del billete de avión hacia España
podría hacer descender la demanda de hoteles debido a la limitación presupuestaria del
turista.
5) Tipos de cambio entre las monedas de los países emisores y receptores de turismo
puede afectar la elección del turista. Por ejemplo, si el euro vale más que el dólar (1 €
= 1.30 $) significa que le resulta más barato a los europeos viajar a Estados Unidos y,
en cambio, más caro a los americanos viajar a Europa.
6) El coste del viaje es un elemento importante en la determinación de la demanda de via-
jes de ocio. Por ejemplo, si el precio del petróleo aumenta, los viajes aéreos serán más
caros y esto encarece el coste el viaje. No obstante lo anterior, el coste de viaje puede
ser equilibrado mediante modelos de gestión más eficientes. Por ejemplo, las compañías
de “bajo coste”, son operadores de transporte aéreo que, a pesar de enfrentarse a precios
elevados del petróleo como los demás operadores aéreos, han tenido éxito en reducir
los costes de viajes mediante la aplicación de un modelo de gestión más eficiente que
ha permitido la reducción de los costes de otros elementos dentro de la cadena pro-
ductiva del producto “viaje aéreo”.
7) Factores no económicos tales como el tamaño y la estructura demográfica, las medidas
regulatorias del mercado de viajes de ocio, el desarrollo de las tecnologías de la informa-
ción y los eventos sociales y culturales son factores que inciden en el nivel de demanda
de viajes de ocio.
El modelo de demanda de un determinado modo de transporte puede ser representado

matemáticamente de la siguiente manera:
Da =f(Pa,P1,P2,…..Pn, R, t)
Esta expresión clásica relaciona la demanda de viajes de ocio con el precio del viaje, el pre-
cio de los bienes relacionados y con la renta de los usuarios del modo de transporte y el tiempo
de viaje. La inclusión de la variable tiempo de viaje constituye un elemento clave toda vez que
el factor tiempo de acceso al destino es un elemento crucial en las decisiones de los turistas.
El tiempo constituye el primer elemento a valorar cuando se trata de emprender un trabajo,
un proyecto o un viaje. Hacer turismo exige disponer de un tiempo libre que, casi siempre, es
escaso y, por tanto, entraña la necesidad de elección entre diferentes alternativas de desplaza-
miento donde la rapidez del modo de transporte utilizado constituye un elemento esencial.
Por tanto, en la elección del modo de transporte, el turista debe considerar su decisión en-
frentando dos factores: precio del viaje versus coste del tiempo de viaje. Por ejemplo, cuando
2 I
un turista decide coger un tren para ir de un origen a un destino, en su elección pudo consi-
derar que ir en automóvil privado supondría un coste elevado en términos de tiempo para
encontrar aparcamiento, tiempo para descansar de conducir, tiempo adicional debido a la
congestión del tráfico, etc. El tren, en cambio, le proporciona un viaje placentero de centro a
centro de las ciudades. Es posible que ir en tren sea más caro que ir en automóvil privado
pero probablemente tardará más en llegar utilizando este último modo de transporte. La elec-
ción entre tiempo de viaje versus precio del transporte se analiza de la siguiente manera.
Suponga que Cf y Ca son los costes de los modos de transporte ferrocarril y avión respec-
tivamente, tf y ta son los tiempos de viajes, pf y pa son los precios de viajar en los dos modos
de transporte. Si h es el valor del tiempo para el usuario de los modos de transporte, el efecto
del “Precio del viaje” versus “Coste del tiempo” en utilizar un modo determinado de trans-
porte queda reflejado en las siguientes relaciones:
Cf = pf + htf
Ca = pa + hta
Un usuario i elegirá utilizar el ferrocarril si Cf < Ca . O lo que es lo mismo, que se cumpla

la siguiente relación:
h<(pa-pf)/(tf-ta)
Esto quiere decir que, según el valor de “h” obtenido, el usuario elige un modo de trans-
porte determinado basando su elección en la cantidad de tiempo necesario para el viaje en
un modo de transporte respecto al otro, siempre y cuando, el valor que el viajero le asigna al
tiempo, justifica la diferencia de precios entre modos de transporte. No obstante lo anterior,
conviene destacar que existen muchos aspectos o variables, además del valor del tiempo y el
precio del viaje de ocio, que pueden condicionar la demanda de un modo determinado de
transporte. Por ejemplo, normalmente para ir de un origen a un destino el transporte aéreo
es el más rápido y también el más caro (no siempre es cierto esto puesto que depende de la
distancia del viaje y del tipo de operador aéreo) de todos los modos de transporte. Si el turista
valora mucho su tiempo, no le importará pagar un precio mayor e ir en avión a su destino tu-
rístico. Supongamos, sin embargo, que ese turista debe acceder a un aeropuerto lejano para
poder volar a su destino. El viaje al aeropuerto puede ser un factor disuasorio en la elección
del modo si supone un coste elevado en términos de tiempo de acceso al aeropuerto, de
espera en el mismo y de conducción accidental por vías congestionadas. Eso podría hacer
que el turista cambiara su elección de modo de transporte al ferrocarril cuyo acceso a la esta-
ción es más fácil aunque el viaje dure mucho más tiempo.
Otro aspecto, que se deriva del sistema de turismo y transporte, es la intermodalidad que
supone un viaje turístico. Cuando una persona decide viajar, algunas veces, debe elegir entre
los diferentes modos de transporte disponibles para realizar dicho viaje, en cambio, en muchas
ocasiones no existe tal posibilidad de elección debido a la propia naturaleza del viaje. Por
ejemplo, si pretendemos viajar desde Madrid a Barcelona podemos elegir entre tres modos
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alternativos: el avión, el tren y el transporte por carretera. En cambio, si queremos viajar a un
destino que está en un continente distinto al nuestro y el tiempo es un elemento escaso, pro-
bablemente no nos quedará otra opción que coger un avión. Si el objetivo del viaje es realizar
un trabajo seguramente la elección del medio de transporte será aquel que me proporcione el
mayor tiempo disponible en destino. Por tanto, los diferentes modos de transporte pueden
competir entre sí o no dependiendo de una serie de características del viaje entre las que des-
tacamos el tiempo disponible, la distancia a recorrer, el objetivo del viaje y el precio del billete.
Existen otros aspectos que pueden incidir en la decisión de elegir entre un modo u otro, no
obstante, nos centraremos en analizar únicamente el factor tiempo de viaje o distancia a reco-
rrer. La Organización Mundial del Turismo (OMT) ha establecido una clasificación de los trans-
portes donde señala su idoneidad en función de la distancia a recorrer. Por ejemplo, el automóvil
y autocar son modos de transportes para viajes de media distancia (menos de 1000 km), el
avión, en cambio, es un modo de transporte tradicionalmente utilizado para distancias largas.
En la elección del modo de transporte es el tiempo total de duración del viaje, es decir, el
tiempo efectivo de viaje más los tiempos de espera (tiempos muertos) lo que debe ser consi-
derado en la elección. De acuerdo a ello, el automóvil es el modo de transporte que tiene
menos tiempos muertos si no existe congestión. Sólo exige paradas para descanso del con-
ductor y repostar combustible. Una de las grandes ventajas de ese modo de transporte es el
viaje puerta a puerta y, además, que permite la movilidad del turista en el destino. Sin embargo,
no es un modo adecuado para viajes muy largos.
El ferrocarril, con la incorporación de la “Alta Velocidad” constituye un serio competidor
para el resto de los modos en distancias medias. La ventaja que tiene, por ejemplo con respecto
al modo aéreo, es que los tiempos muertos son menores ya que normalmente las estaciones
están situadas en el centro de la ciudad y el tiempo de acceso a las mismas suele ser inferior
al verificado para los aeropuertos que se encuentran alejados de los centros urbanos. Una va-
riedad de ese modo que puede ser muy competitiva es la del tren hotel. Éstos permiten viajar
de noche y llegar descansado al destino con la ventaja añadida que no sufren atascos ni can-
celaciones.
Para destinos lejanos y, considerando el tiempo de viaje un componente determinante en
la elección del modo de transporte, el aéreo no tiene competidor posible puesto que la posi-
bilidad de utilizar el medio marítimo estaría descartada tanto por la duración del viaje como
por la limitación geográfica del mismo. Aunque se utilice alta velocidad en trayectos cortos,
los barcos dependerán de la meteorología y, en consecuencia, estarán en inferioridad de con-
diciones. El transporte aéreo es, en la actualidad, con diferencia el medio de transporte más
usado en los desplazamientos turísticos. La rapidez del modo aéreo constituye su principal
ventaja frente a los restantes.
2.2. El modelo del coste del transporte
El coste total de un determinado viaje turístico puede ser representado de acuerdo al si-
guiente modelo:
Ci = F(Ti, Hi, Oi)

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Donde Ci es el coste total en un destino “i”, Ti es el coste de transporte, Hi es el coste de

hospedaje y Oi representa otros costes. Este modelo sirve para ilustrar la naturaleza de la de-
manda de viajes turísticos. La figura 2 muestra la relación entre las diferentes variables del
modelo anterior. Según este modelo, existe una solución de compromiso a considerar cuando
el turista decide irse de vacaciones a un destino lejos de su ciudad de origen. Los factores a
considerar son el presupuesto máximo para gastar en el viaje, la distancia entre el origen y
destino y los diferentes modos de transporte disponibles para realizar el viaje. Por ejemplo,
acceder al destino H usando el modo de transporte T1 está dentro del presupuesto disponible
dado que AD es el coste del alojamiento, DE es el gasto en destino en otros ítems diferentes
al alojamiento y EC es el coste de transporte. Igualmente, viajar en el modo de transporte T
es también factible con el presupuesto disponible. Sin embargo, viajar usando el modo de
transporte T2 no sería posible dado que, como vemos en la figura 2, el coste total del viaje
excedería el presupuesto. Si elige un destino más lejano como el G, este sería alcanzable, para
el modo de transporte T usando el máximo presupuesto disponible. Una alternativa factible
y a menor coste sería elegir el modo de transporte T1. En cambio, elegir el destino F supondría
tener que acceder al mismo únicamente mediante el modo T1 dado que los demás modos de
transporte estarían fuera del presupuesto del viaje de ocio.
Figura 2. modelo de coste del transporte
Conviene señalar que, aunque los costes de alojamiento y demás costes representados en
la figura 2 se consideran fijos, estos no lo son en realidad. Podríamos argumentar que el turista
podría tratar de variar dichos costes buscando una combinación óptima, es decir, de acuerdo
a su presupuesto, que le permitiera utilizar el modo de transporte deseado. En otras palabras,
el turista podría elegir un hotel más barato con la finalidad de utilizar ese remanente en viajar
por un modo de transporte más rápido. Conviene resaltar que la relación distancia y coste de
viaje no verifica siempre que a mayor distancia mayor coste. Por ejemplo, se puede volar desde
Gran Canaria a Madrid a un precio menor que a la Isla del Hierro. Esto es debido a las fuerzas
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de la demanda y la oferta del mercado. Entre Gran Canaria y Madrid hay mayor frecuencia
de vuelos realizados por operadores aéreos que compiten entre sí, en cambio, para volar a la
Isla del Hierro desde Gran Canaria sólo hay un operador aéreo disponible. Vemos por tanto,
que la competencia en los mercados abaratan los precios de los viajes de ocio.
2.3. La elasticidad de los viajes de ocio
Elasticidad precio de la demanda
Como señalamos anteriormente, la actividad turística está originariamente ligada a la posi-

bilidad de que los individuos puedan moverse a lo largo y ancho de la geografía mundial. Sin
la evolución y el desarrollo de los transportes y sus infraestructuras de apoyo no hubiera sido
posible el desarrollo de la actividad turística que tuvo lugar a principios de segunda mitad del
siglo pasado. La relación entre turismo y transporte es de complementariedad, puesto que
éste es un input fundamental en la “producción” del servicio turístico. Por tanto, el precio
del input transporte constituye uno de los elementos de mayor peso en el precio final del
mismo. Obviamente una persona puede hacer turismo en un pueblo cercano a su ciudad, en
cuyo caso, el transporte no supone un peso importante en el precio final del servicio. No obs-
tante, como cualquier clase de bien, los servicios turísticos obedecen a las leyes de la oferta y
la demanda del mercado y, en ese ámbito, el mecanismo que asigna los recursos es el sistema
de precios de los servicios turísticos siendo, en la mayoría de los casos, el precio del transporte
un componente importante del precio final de esta clase de servicio.
Si los precios de los servicios de transporte varían, sin lugar a dudas, tendrá un impacto sig-
nificativo en la demanda de servicios turísticos. Si el precio de los billetes de avión se incre-
menta, debido por ejemplo, a un aumento en el precio del petróleo, es posible que los turistas
traten de sustituir un destino lejano por otra más cerca donde el peso del componente “coste
de transporte” del paquete turístico se reduzca. La incidencia del precio del transporte en la
elección de uno u otro destino turístico depende en gran medida del perfil del usuario. La
sensibilidad al precio para un estudiante que decide hacer turismo de verano por Europa no
es igual a la de un adulto que sale de veraneo con su familia. El primero tiene mucho tiempo
libre y la elección del modo de transporte no depende de su velocidad, comodidad y seguridad,
en cambio, el segundo está dispuesto a pagar un precio mayor si ello le garantiza una mayor
seguridad, comodidad y rapidez en alcanzar su destino. Vemos, por tanto, que el precio del
transporte elegido está relacionado de forma directa con el tiempo de viaje del modo de trans-
porte y con otros muchos factores que determinan su elección tales como comodidad, segu-
ridad, etc...No obstante lo anterior, el factor precio juega un papel fundamental en la elección
del modo de viaje y, por tanto, en la demanda de viajes de ocio. Una forma de medir la sen-
sibilidad de la demanda de viajes de ocio respecto al precio es mediante el concepto de elas-
ticidad-precio de la demanda. La expresión matemática de la elasticidad referida al punto
medio del intervalo de variación de las variables es la siguiente:
hp =[Cambio % cantidad demandada]/[Cambio % precio]= %DQ/Qm/%DP/Pm

2 I
Como señalamos anteriormente, hay una relación inversa entre el precio del viaje de ocio
y su demanda. Generalmente, a mayor grado de competencia entre los operadores de viajes
turísticos, mayor será la elasticidad dado que los viajeros buscarían al alternativa más barata.
Estaríamos en presencia del efectos de sustituibilidad y la elasticidad sería mayor que 1 (hp>1,
demanda elástica). Esto significaría que un aumento en el precio produciría una disminución
de la cantidad demandada en mayor proporción haciendo que el ingreso total disminuyera.
En cambio, si la elasticidad-precio es menor que uno (hp<1, demanda inelástica) esto significa
que un aumento del precio del viaje supondrá una disminución de la cantidad demandada en
menor proporción haciendo que el ingreso total aumente.
Por tanto, la estrategia adoptada para la estructura de precios dependerá de la elasticidad-
precio de la demanda del mercado de viajes de ocio. Si existe la posibilidad de segmentación
del mercado y discriminar precios, podemos afirmar que para los viajes por motivo de trabajo
(poco sensibles al precio del viaje: hp < 1 dado que el viaje debe realizarse al destino elegido
porque no hay sustitutivo) la estrategia de incrementar los precios redundaría en un aumento
de los ingresos. En cambio, los viajes por motivo de ocio presentan una elasticidad mayor
que uno (hp > 1) debido a la existencia de destinos sustitutivos. Por tanto, una estrategia de
incrementar los precios de los viajes produciría una reducción de los ingresos dado que los
turistas cambiarían su elección a un destino más barato. Una forma de hacer efectiva la dis-
criminación de precios según el motivo de viaje sería por ejemplo cuando los viajeros van en
el mismo vuelo, se podría establecer la obligación de permanencia la noche del sábado en
destino para los billetes aéreos más baratos. Por otro lado, existe evidencia empírica que señala
una elasticidad-precio de la demanda inferior a uno para viajes de larga distancia y mayor que
uno para viajes de corta distancia. Ello se justifica porque para viajes cortos existen otros
modos de transporte disponible y sustitutivo, en cambio, para los viajes largos posiblemente
no exista esa posibilidad. Por ejemplo, se puede hacer turismo dentro del continente europeo
utilizando diferentes modos alternativos de transporte que compiten entre sí por el mercado.
En ese caso, dada la sustituibilidad existente entre los diferentes modos de transporte, estaría-
mos ante un mercado elástico de viajes de ocio. En cambio, viajar fuera del continente europeo
(si el tiempo de ocio disponible es limitado) implicaría realizar el viaje en avión sin posibilidad
de usar otros modos alternativos de transporte.
Elasticidad renta
Esta elasticidad mide el cambio en la cantidad demandada de un bien o servicio cuando

varía la renta de los consumidores. Matemáticamente esta elasticidad referida al punto medio
del intervalo de variación de las variables se expresa:
hR =[Cambio % cantidad demandada/Cambio % renta]= %DQ/Qm/%DR/Rm
El efecto de la renta en la demanda de viajes por motivos de ocio depende del motivo del
viaje. La demanda de viajes para visitar amigos (y/o relativos) o para turismo de Congresos
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muestra una elasticidad respecto a la renta más inelástica que la demanda de viaje de placer.
Normalmente el aumento de la renta que acompaña a todo crecimiento económico en países
de origen hace aumentar la demanda de viajes de ocio. Eso significa que la elasticidad renta
de la demanda de viajes de ocio es mayor que uno.
Elasticidad precio cruzada
Otro concepto importante en el análisis de la demanda es la elasticidad cruzada de la de-

manda entre diferentes bienes o servicios. Esta elasticidad referida al punto medio del intervalo
de variación de las variables es igual a:
hpc=[Cambio % cantidad demandada(A)/Cambio % precio(B)]=

%DQA/QmA/%DPB/PmB
Esta elasticidad detecta dos tipos de efectos: el efecto sustitución y el efecto complemen-
tario. Si la elasticidad cruzada es positiva significa que A y B son sustitutivos, en cambio, si la
elasticidad es negativa, son complementarios. Si existe un efecto de sustituibilidad entre dos
destinos turísticos, la elasticidad cruzada será positiva y los planificadores turísticos tendrán
que vigilar los niveles de precios de los componentes del paquete turístico. Por ejemplo, un
incremento en el precio de viaje hacia el destino A ocasionaría un incremento en la demanda
de viajes hacia el destino B y viceversa. Ambos destinos estarían compitiendo. En cambio, si
la elasticidad cruzada es negativa, estaríamos ante el efecto de complementariedad. En ese
sentido, ambos destinos se complementan y, por tanto, deberían realizar programas de mar-
keting promocionales de forma conjunta.
Factores no económicos
Además de las variables económicas, hay una serie de factores que producen impacto sobre
la demanda de viajes aéreos. En primer lugar destacamos los cambios en el tamaño y en la es-
tructura demográfica y sociológica. Una mayor esperanza de vida ha incentivado el crecimiento
del turismo de la tercera edad. El aplazamiento de la edad de contraer matrimonio ha dado
lugar a la aparición de un segmento de mercado importante de turismo para jóvenes y solteros
con menos restricciones de tiempo. La consolidación de las mujeres en el mercado de trabajo
ha propiciado un aumento en la renta familiar favoreciendo un incremento en la demanda de
turismo familiar. La necesidad de huir de la rutina diaria y anodina de la sociedad actual ha
incrementado las ansias de aventura de la población aumentando así la demanda a destinos
exóticos que son más accesibles mediante los operadores de transporte de bajo coste. La apa-
rición de Internet favoreciendo el diseño de un producto turístico flexible unido a las dispo-
nibilidades de viajes de bajo coste ha incentivado a los jóvenes a realizar viajes para una gran
variedad de motivos tales como visitar amigos y relativos, ir a eventos culturales, “short break”
de fin de semana. Finalmente, las medidas desregulatorias (open sky) aplicadas en el mercado
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del transporte aéreo ha facilitado la aparición de operadores de transporte aumentando la

competencia en el mercado y disminuyendo los precios de los viajes. Todos los factores an-
teriores son catalizadores de los incrementos en la demanda de viajes de ocio, no obstante, el
impacto ambiental que supone ese incremento en la demanda podría ser contrarrestado por
una mayor conciencia de los ciudadanos respecto al medioambiente. Hoy en día, mucha gente
estaría dispuesto a pagar un precio del billete que incluya un sobre coste ambiental.
3. LA OFERTA DE TRANSPORTE PARA TuRISmO
La oferta de transporte por si misma no es suficiente para estimular el desarrollo turístico

aunque sirve de catalizador si está integrada como un elemento más de una estrategia que
abarque desarrollar los atractivos de un lugar, sus infraestructuras y la experiencia del turismo.
El producto turístico consta de varios elementos que se integran, como si de una cadena lo-
gística se tratara, para dar lugar al producto final. Los transportes, el alojamiento, la alimen-
tación, los recursos naturales, las actividades de entretenimiento, el comercio, las agencias de
viajes, los tour operadores entre otros. El transporte no es sino una parte de ese conglomerado
de servicios (ofertados por muchas y diferentes empresas) pero que adquiere un carácter fun-
damental porque está presente en todos y cualesquiera de los servicios que constituye el pro-
ducto turístico. Puede ser sólo un medio para un fin determinado, ir de un origen a un destino,
desplazarse a las actividades en destino o, en cambio, ser el núcleo central de la experiencia
turística cuando se convierte en transporte como turismo (el transporte es la propia expe-
riencia turística) como es el caso de los cruceros turísticos y los trenes turísticos (el tren
Oriente Express).
El conglomerado de servicio que constituye el producto turístico es ofertado por un nú-
mero elevado de diversas empresas. Estas empresas operan en mercados que verifican carac-
terísticas diferenciadas. En el caso del componente transporte, podemos decir que las
empresas operan habitualmente en régimen de oligopolio, monopolio o incluso competencia
monopolística. No obstante, esta afirmación no es definitiva pues depende del mercado que
se analice. Si hablamos de destinos turísticos consolidados es posible que tal afirmación sea
cierta, en cambio, podría no ser cierta si se trata de destinos no desarrollados donde las su-
posiciones de las estructuras de mercado no se verifican.
3.1. Las estructuras de mercado
A oferta de transporte para turismo es un fenómeno complejo toda vez que resulta, a
veces, difícil separar la demanda de viajes de ocio de la demanda de viajes por otros motivos.
Este aspecto dificulta que las compañías oferentes puedan realizar una asignación correcta
de los recursos de acuerdo a la disponibilidad a pagar de los demandantes. Ello unido al hecho
de que el viaje turístico no puede ser almacenado, sino que tiene que se consumido en el mo-
mento en el que se produce, y que la calidad del servicio sólo puede ser contrastada una vez
se consuma, complica sobremanera la planificación estratégica de las empresas oferentes de
servicios de transporte. Como consecuencia, dichas empresas suelen operar bajo diferentes
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condiciones de mercado dependiendo de las características de cada modo de transporte. Existen
4 tipos de estructura de mercados que son representativas de las situaciones que se verifican
en la oferta de transporte para turismo.
Competencia perfecta
Es una situación ideal donde las condiciones de operatividad de las empresas deben veri-
ficar dos hipótesis principales. La primera es que exista un número elevado de demandantes
y oferentes sin que ninguno tenga poder para alterar el precio de un servicio no diferenciado
(homogéneo) y la segunda, que no exista barrera a la entrada ni a la salida de empresas en el
mercado. En esta estructura de mercado, los precios se determinan por las leyes de la oferta
y la demanda y las empresas, cuando maximizan beneficio, fijan la cantidad de servicio ofre-
cido de acuerdo al coste marginal de producirlo. Estas hipótesis constituyen la situación “ideal”
bajo la cual deberían operar los mercados. No obstante, la realidad es mucho más compleja y
resulta muy difícil encuadrar un modo de transporte en esta clase de mercado de manera com-
pleta sino que la utilidad de esta estructura de mercado radica en establecer un entramado teó -
rico que sirva de punto de referencia a partir del cual analizar las demás formas de mercado.
Las condiciones en las que se ofertan los servicios de transporte suponen casi siempre una
situación de mayor poder de las empresas respecto a los consumidores aunque cada vez más
se observa un incremento de la competencia en los mercados de transporte en general y del
transporte para turismo en concreto. Un ejemplo claro es la evolución del mercado del trans-
porte aéreo que, en la actualidad, dista mucho de ser un mercado monopolista como antigua-
mente y se acerca cada vez más a las condiciones de los mercados de competencia perfecta.
Vemos, por tanto, que la gran utilidad de esta estructura de mercado es proporcionarnos una
situación ideal que sirva de referencia para analizar el resto de las situaciones que se verifican
en los mercados de servicios de transporte.
Mercados contestables
Se dice que un mercado es contestable cuando los costos de entrada y salida son insignifi-
cantes. En otras palabras, el coste irrecuperable que una empresa contrae para producir el
bien o servicio y que no son recuperables si la empresa abandona el mercado, no son signifi-
cativos. Esto quiere decir que, a igualdad de oportunidades de acceder a la tecnología, a la in-
formación y a las condiciones de oferta y demanda del mercado, cualquier empresa puede
entrar a ofrecer sus servicios en este mercado dado que no existen barreras a la entrada. Todas
las empresas disponen de la misma información y tecnología y, como consecuencia, deben
competir en precios. No obstante, como las empresas operan en igualdad de condiciones,
ninguna puede elevar el precio del producto o servicio porque podrían entrar nuevas empresas
en el mercado aumentando la competencia.
2 I
Monopolio
Esta estructura de mercado se caracteriza porque las empresas monopolistas verifican un

grado elevado de control sobre el precio y la producción del producto que venden. Estas em-
presas cobran precios superiores a los costes de producción (coste medio y marginal) lo que
les proporciona beneficios extraordinarios. Los precios pagados por los consumidores exceden
al precio considerado como socialmente óptimo (p=CMa, la solución del mercado competi-
tivo). Por tanto, desde el punto de vista de la eficiencia social, esta forma de mercado no es
deseable salvo que existan razones de peso como para que se justifique la existencia de una
única empresa en un mercado. Una de esas razones es la existencia de unos costes fijos muy
elevados comparativamente a los costes variables. Por ejemplo, los costes de construcción de
una infraestructura como los raíles, las estaciones de tren y la compra de las locomotoras son
costes fijos muy elevados y, por tanto, lo lógico es que exista una sola empresa de trenes sir-
viendo un mercado determinado. No sería razonable construir dos raíles paralelos para que
existan dos empresas de trenes compitiendo en la conexión de un origen y un destino. No
obstante lo anterior, existe soluciones que permiten suavizar el poder de mercado que podría
tener una única empresa monopolista. La regulación de los precios por parte del gobierno
(Agencia Regulatoria) manteniéndolo a niveles cercanos al coste medio o marginal de producir
el bien sería una solución posible y nos acercaría a las condiciones de óptimo social.
Al principio de los años setenta se produjo un hecho que marcó un hito importante en el
mercado del transporte aéreo. Estados Unidos decidió desregular el mercado del transporte
aéreo. Esto significó que las compañías aéreas que estaban operando en régimen de mono-
polio determinadas rutas o servicios dejarían de hacerlo porque la desregulación del mercado
favorecería la entrada de nuevos operadores al mercado. Desregular significa abolir la regla-
mentación vigente que proporcionaba derechos monopolistas a algunas compañías aéreas
para operar determinadas rutas internacionales. Nacen por tanto, las llamadas libertades aéreas.
Paulatinamente, se empezó a liberalizar el mercado del transporte aéreo de las ataduras que
suponía la reglamentación surgida después de la segunda guerra mundial en la Convención
de Chicago de 1944, la cual exigía la existencia de “Convenios Bilaterales” entre los países
para que las compañías aéreas de ambos pudieran volar en las rutas que los conectaban. La
desaparición de estos convenios ha dado lugar a la política de cielos abiertos (open sky) que se
está aplicando en todo el mundo en el mercado aéreo. Esto ha supuesto una evolución de la
estructura de mercado monopolista hacia una estructura más cercana a la competencia en el
mercado de viajes aéreos.
Oligopolio
Existe un oligopolio cuando hay un número limitado de empresas ofertando en el mercado.

Un oligopolio se caracteriza porque cada empresa controla el precio y el nivel de producción
de su producto o servicio y hay barreras a la entrada de nuevas empresas en el mercado. Existe
la posibilidad que las empresas en régimen de oligopolio coludan (se pongan de acuerdo entre
ellas) para establecer precios elevados y obtener así beneficios monopolistas. Es más, en tér-
minos ideales, se puede decir que los oligopolios prefieren que los precios sean establecidos
I
de tal forma que se maximice de forma conjunta el beneficio para todos los productores del
mercado.
Esta situación se verifica en la mayoría de los mercados del transporte aéreo alrededor del
mundo. La mayoría de las veces, los mercados de viajes aéreos son servidos por unas pocas
compañías aéreas. Por ejemplo, hay rutas internacionales que pueden ser servidas por una,
dos o como máximo tres compañías aéreas. Como existen pocos oferentes en el mercado, las
compañías aéreas podrían ponerse de acuerdo para compartir una determinada ruta estable-
ciendo precios similares pero más elevados que si las compañías compitiesen entre sí. Así, las
compañías se reparten el mercado, cobrando un precio superior al coste de producción y ob-
teniendo beneficios extraordinarios. Las rutas internacionales son mercados en los que suele
existir un cierto grado de competencia entre las compañías que las operan. Sin embargo, esta
competencia se ve frenada por la tendencia a la formación de alianzas entre las compañías
aéreas. Estas alianzas permiten que dichas compañías operen de manera combinada (de ma-
nera oligopolísta) de forma que los vuelos de unas y otras se complementan (vuelos de código
compartido) para ofrecer al viajero una diversidad mayor de destinos posibles evitando así a
los posibles competidores. Además, las compañías aéreas que pertenecen a una misma alianzas
ofrecen al viajero una serie de bonificaciones por su fidelidad.
3.2. Factores de análisis del mercado del transporte turístico
Las empresas que operan el transporte turístico poseen problemas derivados de los costes
elevados de capital, capacidad fija, demanda fluctuante caracterizada por dotación de una ca-
pacidad elevada para atender la demanda de las horas picos y necesidades de rutas de alimen-
tación para sostener las rutas rentables. El apoyo gubernamental y la regulación caracterizan
estos mercados de transporte. Es obvio que cuando existe un número elevado de empresas
sirviendo un determinado mercado de transporte turístico, la estructura de competencia per-
fecta sea la adecuada para realizar su estudio. En cambio, cuando existe un número reducido
de operadores de transporte, la estructura de mercado se asemeja a la oligopolísta o incluso
al monopolio. En esos casos, las condiciones de prestación de los servicios a los turistas son
más desfavorables. Lo deseable es que exista un grado de competencia elevado entre las em-
presas que prestan el servicio de transporte para que los precios cobrados sean cercanos a
los costes de producir el servicio. En definitiva, para cualquier análisis que se pretenda realizar
sobre la oferta de transporte turístico conviene tener en cuenta los siguientes criterios:
1. Número y tamaño de las empresas sirviendo el mercado
2. El grado de concentración del mercado
3. Las barreras a la entrada y a la salida
4. Dimensión y coste del capital fijo, costes de operación
5. Diferenciación de producto (discriminar precios)
6. Regulación
7. Aspectos técnicos: economías o deseconomías de escala y rango.
2 I
Los factores señalados anteriormente constituyen elementos de valoración en el análisis

de la estructura de mercado del sector del transporte turístico. Conviene resaltar que la clasi-
ficación del mercado objeto de análisis en cualquiera de las estructuras de mercado posibles
está condicionada por el tipo o modo de transporte de que se trate y por el papel que el go-
bierno ha jugado en la regulación de ese mercado. Hay modos de transporte que son consi-
derados de utilidad pública y, por tanto, son considerados como elementos claves de cohesión
social y hay otros, en cambio, que son sistemas de transportes que operan para satisfacer bá-
sicamente a una demanda de viajes de ocio. Puede incluso darse el caso de que un medio o
modo de transporte verifica ambas características de manera simultánea.
3.3. El papel del gobierno en la oferta de transporte turístico
El caso del transporte aéreo es digno de mención pues ha sido uno de los mercados donde
recientemente se han producido grandes cambios. El mercado de operadores de transporte
aéreo ha evolucionado mucho en los últimos veinte años. Originariamente, las compañías aéreas
de red operaban en régimen de monopolio y eran consideradas como “embajadoras” de sus
países de origen promoviendo el turismo a lo largo y ancho de la geografía mundial. Esta si-
tuación, sin embargo, ha sufrido un gran cambio y, en la actualidad, la mayoría de estas com-
pañías han sido privatizadas y, en consecuencia, han tenido que desarrollar un modelo de
gestión más acorde con las exigencias del mercado.
Estos cambios han sido propiciados por la desregulación del mercado aéreo. Las compañías
aéreas han pasado de operar en un mercado con restricciones de entrada, capacidad y precio
a operar en un mercado con casi total libertad. Esto propició la aparición de compañías aéreas
nuevas con unas estrategias de negocio muy distinta a las tradicionalmente existentes. Las
compañías de “bajo coste” (Low cost carrier) como suelen llamarlas son modelos de negocio
que ofrecen asientos en los aviones a un precio muy bajo a cambio de suprimir todos los ser-
vicios a bordo (No Frills carrier), convirtiéndolos en servicios de pago. Esta oferta nueva ha
sido recibida por los pasajeros del mercado de ocio con entusiasmo lo que dio lugar a la apa-
rición de segmentos nuevos de mercado aéreo de ocio tales como los viajes cortos (weekend
short breaks) a ciudades europeas para realizar las visitas a amigos y relacionados o disfrutar
de visitas culturales y eventos sociales y disfrutar de estancias cortas en segundas residencias
entre otros.
El resultado final es que se ha producido una revolución en el mercado de viajes aéreos de
ocio obligando a que las compañías que tradicionalmente habían servido el mercado de ocio, las
compañías charter, cambiaran su estrategia de negocio para poder competir con las compañías
de bajo coste. El modelo de viaje (paquete turístico) vendido y promocionado usualmente
por los grandes Tour operadores (propietarios de las compañías charter) que comprendían es-
tancias de al menos dos semanas en los destinos elegidos ha sido sustituido por los paquetes
flexibles de fines de semana largos. Como consecuencia, las compañías charter han tenido que
rediseñar su negocio o simplemente convertirse en compañías de bajo coste al no soportar la
competencia. Un buen ejemplo es la compañía alemana Air Berlin que ha adoptado el modelo
de negocio de las compañías de bajo costes lanzando una web donde comercializar sus pro-
ductos y cambiando su flota hacia los tipos de aviones que requiere el modelo de bajo coste.
I
Por último, decir que las compañías tradicionales de red también se han visto afectadas en
sus negocios toda vez que han tenido que modificar sus estructuras de costes al ser estas inade-
cuadas para las condiciones actuales del mercado aéreo que ahora verifica una mayor sensi-
bilidad al precio. Al igual que sucedía con las compañías charter, las compañías de red también
han tenido que adoptar un diseño de productos similar al de las bajo coste en los trayectos de
corta distancia. La estrategia seguida por estas compañías, como ya se comentó en otro epígrafe
de este libro, ha sido concentrar sus fuerzas en los trayectos largos donde el modelo de bajo
coste todavía no ha sido probado y tratar de acercarse al producto de las compañías de bajo
coste en los trayectos cortos. Estos cambios han favorecido al usuario del transporte aéreo
en dos vertientes, la primera mediante la disponibilidad de una mayor diversidad de destinos
y, la segunda, a través de un sistema de precios reducidos y más flexibles que se adaptan a los
diferentes perfiles de los usuarios.
4. CASO DE ESTuDIO: LA ELASTICIDAD-PRECIO DE LA DEmANDA DEL VIAJE AéREO
4.1. Los factores que afectan a la elasticidad precio
Entre los factores que afectan el valor de la elasticidad precio de los viajes aéreos se des-
tacan, el grado de competencia del mercado, el número de operadores de transporte aéreo
(efecto sustitución), la proporción de ingresos gastados en la compra de los billetes aéreos y
la transparencia del sistema de tarifas. Estimar de manera adecuada el valor de la elasticidad-
precio de la demanda de viajes aéreos es un factor clave en la planificación de los mercados
turísticos. A continuación analizaremos una serie de acontecimientos que han influenciado el
sistema de precios del mercado de viajes aéreos y su influencia en el valor de la elasticidad-
precio de la demanda.
El mercado del transporte aéreo ha sufrido cambios muy importantes a lo largo de las úl-
timas décadas. Hace mucho tiempo que viajar en avión ha dejado de ser un lujo de unos
pocos. El proceso de liberalización del mercado aéreo ha posibilitado una mayor competencia
entre las diferentes compañías aéreas lo que ha permitido una disminución considerable de
los precios de los billetes. Los dos ejes principales de la liberalización en Europa fueron la li-
bertad de tarifas y rutas y la desaparición de los monopolios ejercidos por las compañías de
bandera de cada país (Iberia en el caso de España) mediante su privatización. Ello ha posibi-
litado la aparición de compañías aéreas privadas que compiten entre sí favoreciendo al usuario
del mercado por la vía de la disminución de las tarifas y de la mejora de la calidad.
4.2. Nuevos operadores en el mercado aéreo y su influencia en la demanda
Un fenómeno que se ha derivado del proceso de liberalización del mercado del transporte
aéreo es el de la aparición de las compañías de bajo coste. Estas compañías han irrumpido en
el mercado con unas tarifas muy competitivas debido a una reducción drástica de los costes
operativos mediante la supresión de una serie de servicios a bordo. Otro aspecto importante
en la reducción de los costes es el de la comercialización y venta de sus billetes por Internet.
La venta directa mediante Internet permite la supresión de los costes de intermediación de
las agencias de viajes. Alrededor del 90% de las ventas de esas compañías se realiza on line. In-
2 I
cluso han eliminado el soporte físico del billete, los pasajeros retiran su tarjeta de embarque
presentando en el mostrador de facturación del aeropuerto el número de referencia de su re-
serva y su DNI. El “input” transporte supone, en la mayoría de los casos, más de un 50% de
los costes de esos servicios, por tanto, la disminución del precio de los billetes aéreos estimula
la demanda de los servicios turísticos.
Figura 3. mercado de viajes aéreos
4.3. La nueva función de demanda
En resumen, podemos señalar que la competencia que las compañías de bajo coste han
ejercido sobre las compañías regulares y charter ha permitido que los turistas dispongan de una
mayor oferta de plazas aéreas (aumento de la oferta) a precios económicos abaratando así la
componente del transporte en el paquete turístico. De acuerdo a los acontecimientos anterior -
mente descritos, en la actualidad, el valor de la elasticidad-precio de la demanda de viajes aéreos
ha aumentado, como se puede apreciar en la figura 3, mediante el movimiento de la función
de demanda (D) hacia una posición más horizontal (D’). La elasticidad-precio de la demanda
de viajes aéreos se puede asegurar que es mayor que uno. Este valor se explica, en primer
lugar, por la presencia de una mayor competencia en el mercado. Los turistas tienen, actual-
mente, una mayor capacidad de elección (efecto sustitución) a la hora de comprar sus billetes
aéreos que hace apenas 15 años. Este aspecto se ve reforzado por un número mayor de ope-
radores aéreos presentes en el mercado. En segundo lugar, la venta de billetes por Internet
ha supuesto una mayor transparencia del sistema de precios, ofreciendo información adecuada
para una mejor elección de los operadores y los destinos, favoreciendo así que la demanda de
viajes aéreos sea más sensible al precio. Gráficamente, esto se traduce en que la función de
demanda se hace más horizontal lo que unido al aumento de la oferta (desplazamiento hacia
la derecha de la función de oferta) hace que el precio del billete disminuya. Conviene señalar,
que el grado de disminución del precio del viaje aéreo depende de la potencia de los dos efec-
tos combinados. Así, si el grado de competencia y transparencia en el sistema de precios pro-
duce un giro de la demanda mayor que el desplazamiento de la oferta (número de oferentes
en el mercado), los precios no van a variar de forma sustancial. En cambio, será al revés si
ocurre lo contrario.
I
ACTIVIDADES
1. Razone en términos gráficos y teóricos precisos que ocurriría con la demanda de viajes
de ocio si:
a) Aumenta el precio del petróleo.
b) Disminuye el precio del alojamiento.
c) Aumenta el salario de los individuos.
d) El valor del euro en términos del dólar aumenta.
2. Explique el efecto precio de viaje versus coste del tiempo.
3. Explique los factores de los que depende la demanda de viajes de ocio.
4. Explique el modelo de coste del transporte.
5. Explique la importancia del concepto de elasticidad precio cruzada entre dos destinos
turístico y razone en términos gráficos y teóricos precisos que ocurriría con la demanda
de viajes de ocio a dos destinos A y B si la elasticidad precio cruzada entre ambos es
negativa.
2 I
BIBLIOGRAFíA
Graham, A; Papatheodorou, A y Forsyth, P. (2008). Aviation and Tourism, implications for leisure
travel. Ashgate.
I
EJERCICIOS DE AuTOEVALuACIÓN
1. El transporte para turismo se define:

a) Como la utilización de los medios de transporte para desplazarse desde un origen a
un destino.
b) Como la utilización de los medios de transporte integrado en la experiencia turística.
c) Como la utilización de los medios de transporte para ir de un origen a un destino sin
que tenga ningún valor intrínseco para el turista que lo usa.
d) Ninguna de las respuestas anteriores es correcta.
2. El transporte como turismo se define:

a) Como la utilización de los medios de transporte para desplazarse desde un origen a
un destino.
b) Como la utilización de los medios de transporte integrado en la experiencia turística.
c) Como la utilización de los medios de transporte para ir de un origen a un destino sin
que tenga ningún valor intrínseco para el turista que lo usa.
3. Un viaje en el tren Orient Express es considerado como:

a) La utilización de un medio de transporte para ir de un origen a un destino única-
mente.
b) La utilización de ese medio de transporte integrado en la experiencia turística.
c) La utilización de ese medio de transporte para ir de un origen a un destino con un
elevado valor intrínseco para el turista que lo usa.
d) Las respuestas b y c son correctas.
4. El efecto renta y sustitución determinan:

a) La dicotomía existente en la elección entre tiempo de ocio y de trabajo.
b) El resultado neto de la elección del individuo entre elegir irse de vacaciones o trabajar más.
c) El coste de oportunidad en el que incurre el individuo al elegir más ocio.
d) Todas las respuestas anteriores son correctas.
5. Si el precio del billete de avión de un turista, que compra por separado el vuelo y el alo-
jamiento de sus vacaciones a un destino turístico, aumenta:
a) Aumenta la demanda de hoteles en ese destino turístico.
b) Disminuye la demanda de hoteles en ese destino turístico.
c) Aumenta la demanda de viajes a ese destino turístico.
d) No varía el precio del paquete turístico completo.
2 I
6. Si el euro vale más que el dólar:

a) Resulta más barato para los europeos viajar en Europa
b) Resulta más caro para los europeos viajar a Estados Unidos.
c) Resulta más barato para los americanos viajar a Europa.
d) Resulta más barato para los europeos viajar a Estados Unidos.
7. ¿El tiempo es un factor crucial en la demanda de viajes de ocio?

a) Si, porque el tiempo de ocio es escaso.
b) No, porque los diferentes modos de transporte son siempre sustituibles entre si
cuando se realiza un viaje de ocio.
c) Si, porque hay destinos lejanos donde el modo aéreo es el único modo posible para
realizar el viaje de ocio.
d) Son ciertas a y c.
8. ¿El transporte aéreo es el modo de transporte más idóneo cuando el tiempo de ocio es
escaso para viajes en el continente europeo?
a) El modo aéreo es el modo que siempre minimiza el tiempo total de viaje.
b) Depende del tiempo de acceso al aeropuerto y de la distancia a la que se encuentra
el turista del mismo.
c) Sólo en el caso de que el turista viva lejos del aeropuerto de salida de su vuelo y le
suponga un tiempo elevado de acceso al mismo.
d) El modo aéreo es el más idóneo para cualquier viaje de menos de 500 km de dis-
tancia.
9. Si la elasticidad precio de la demanda de un modo de transporte es mayor que uno sig-

nifica que:
a) No hay varios modos de transporte compitiendo para servir el destino turístico elegido.
b) El destino turístico elegido está a más de 10000 kilómetros del origen.
c) Al aumentar el precio de viajar en un determinado modo de transporte los turistas
pueden elegir otro modo alternativo para realizar su viaje.
d) La intermodalidad es un factor irrelevante en la demanda de viajes en ese modo de
transporte.
10. La intervención del gobierno en la oferta de transporte aéreo produjo:

a) La aparición de las compañías de bajo coste.
b) Una bajada generalizado de los precios de los viajes aéreos.
c) Una evolución desde la estructura de mercado monopolista hacia un mercado más
competitivo.
I
SOLuCIONES A LOS EJERCICIOS DE AuTOEVALuACIÓN
1. a y c
2. b
3. d
4. d
5. b
6. d
7. d
8. b
9. c
10. d
2 I
GLOSARIO
Alta Velocidad: ferrocarriles que alcanzan velocidades superiores a los 300 kms/hora.
Barreras a la entrada y a la salida: aspectos institucionales o derivados de la naturaleza del proceso
productivo que frena la entrada y salida de empresas en el mercado.
Ceteris Paribus: cláusula que significa mientras todas las demás variables independientes que
afectan a la variable dependiente se mantienen constantes.
Convenios Bilaterales: son convenios firmados entre los países para que las compañías aéreas de
ambos puedan volar en las rutas que los conectan.
Coste del tiempo: valor del tiempo medido en unidades monetarias.
Desregulación: abolir gran parte de la normativa que regula el mercado.
Diferenciación de producto (discriminar precios): la posibilidad de cobrar por un mismo producto o
servicio precios diferente a consumidores diferentes.
Efecto renta: el aumento del salario podría inducir al individuo a comprar más ocio, por tener
un poder adquisitivo mayor y por tanto querer trabajar menos.
Efecto sustitución: si el salario de un individuo aumenta el coste de dejar de trabajar para invertir
ese tiempo en ocio es mayor lo que podría inducir al individuo a trabajar más y tener menos
ocio.
Grado de concentración del mercado: mide si las empresas que ofertan en el mercado están integra-
das en un único ente empresarial.
Intermodalidad: los diferentes medios de transporte que el turista usa para llegar a su destino
final.
Mercados contestables: un mercado es contestable cuando los costos de entrada y salida son in-
significantes.
Open sky: cielo abierto y desregulado (con poca o ninguna normativa)
Short break: vacaciones cortas (fin de semana).
Tipos de cambio: es el valor de una moneda en términos de otra.
Tour: proviene de la alocución latina “tornare” que significa movimiento alrededor de un
punto o eje.
Transporte para turismo: es cuando el modo de transporte es utilizado como un medio para alcan-
zar un fin. En otras palabras, el modo de transporte sirve para ir de un origen a un destino
sin que el transporte en si mismo tenga ningún valor intrínseco para el turista que lo usa.
Transporte como turismo: es una experiencia que forma parte del producto turístico que está con-
sumiendo el turista. Lo que importa es el viaje en si mismo y no alcanzar un determinado
destino.
El transporte aéreo
3 Unidad
de Aprendizaje
PRESENTACIÓN
Hay varias clases de operadores en el mercado del transporte aéreo. Por un lado, están las
compañías aéreas que ofrecen viajes en una extensa red de orígenes y destinos a lo largo y
ancho de la geografía mundial. Entre las compañías aéreas se distingue varios tipos, las com-
pañías de red, las compañías Charter y las compañías de ámbito regional. Cada una de esas
compañías opera en una diversidad de mercados del transporte aéreo con diferentes motivos
de viajes. Hace unos años surgió un modelo nuevo de negocio aéreo, las compañías de bajo
coste. Este modelo de negocio trata de operar combinando los aspectos positivos de los di-
ferentes operadores aéreos existentes haciendo énfasis en la reducción de los costes de ex-
plotación del negocio aéreo. Finalmente, las infraestructuras aeroportuarias, en su calidad de
“nodos” de la red de transporte aéreo, constituyen el segundo tipo de operador a considerar.
OBJETIVOS
Entender cómo funciona el mercado del transporte aéreo, estudiando la interacción de los
diferentes operadores que actúan en él. En primer lugar estudiaremos los diferentes tipos de
aeropuertos así como su modelo de gestión. Seguidamente, analizaremos como operan las
diferentes clases de compañías aéreas en el mercado aéreo señalando la importancia que cada
una de ellas tiene para el desarrollo turístico.
3 I
LOS AgENTES DEL mERCADO
Aeropuertos Compañías Aéreas Caso de estudio
• Tipología • Red • Las TIC’s en la

distribución y oferta
• gestión • Charter de servicios aéreos
• Benchmarking • Bajo Coste
1. LOS AgENTES DEL mERCADO AéREO
El mercado del transporte aéreo está formado por una diversidad de agentes que interac-
túan en un contexto globalizado mediante una serie de normativas de carácter internacional
que emanan de Organismos supranacionales (IATA y OACI) y de acuerdos entre diferentes
países. Estas normativas tuvieron su origen en la Convención de Chicago en 1944, sobre
transporte aéreo. Entonces, se establecieron los llamados “acuerdos bilaterales” que estipu-
laban que las compañías aéreas que operaban rutas internacionales tendrían que firmar un
acuerdo de servicio entre los dos países donde se detallaba las condiciones en las que se pres-
taría el servicio. Estos acuerdos garantizaban los derechos de explotación de esa ruta para las
compañías aéreas de los dos países firmantes, propiciando así una auténtica barrera a la entrada
para otras compañías aéreas. Estos acuerdos, que al principio pretendían favorecer el desa-
rrollo del transporte aéreo entre los dos países, han actuado sin embargo, como auténticas
“camisas de fuerza” que han impedido la competencia en el mercado del transporte aéreo.
Al principio de los años 70 se produce un cambio en esta situación con la desregulación
del mercado aéreo en EE.UU. Este cambio se basó en la idea de que los mercados del trans-
porte aéreo son mercados atacables (contestables) y, por tanto, los costes de entrada y salida
del mercado eran bajos. Esto es, cualquier compañía aérea que dispusiera de una flota de avio-
nes y personal suficiente podría prestar servicios en una determinada ruta del mercado aéreo.
Como consecuencia, dada la posibilidad cierta de competencia potencial, era de esperar que
I
El transporte aéreo 77 3
se incrementara la competencia en el mercado aéreo de EE.UU. Siguiendo el ejemplo de Nor-
teamérica los demás mercados aéreos del mundo, también liberalizaron su espacio aéreo. En
Europa se establecen las libertades aéreas como un proceso paulatino de liberalización del
sector aéreo que culminaría con la aplicación del principio de cielos abiertos (Open Sky). Esta
política ha supuesto una auténtica revolución en el sector toda vez que ha propiciado una
mayor competencia en el mercado debido a la aparición de nuevos operadores aéreos (com-
pañías de bajo coste) y ha posicionado a las infraestructuras aeroportuarias en el eje central
del funcionamiento del mercado aéreo.
En la actualidad, se pueden distinguir varias clases de operadores en el mercado del trans-
porte aéreo. Por un lado, están las compañías aéreas que pueden clasificarse en tradicionales,
conocidas también como “compañías de red”, porque sirven una extensa red de orígenes y
destinos a lo largo y ancho de la geografía mundial. Por otro, las compañías Charter que na-
cieron para dar servicio a un mercado estacional (turístico) y que opera entre determinados
orígenes y destinos. Luego, están las compañías de ámbito regional que operan en un mercado
doméstico reducido y, por último, las compañías de bajo coste que surgen con el objeto de
posicionarse en aquellos mercados donde existe posibilidad de crecimiento de la demanda o
donde la demanda está desatendida. Las compañías aéreas llamadas de bajo coste es un mo-
delo de negocio que trata de operar combinando los aspectos positivos de los diferentes ope-
radores aéreos existentes haciendo énfasis en la reducción de los costes de explotación del
negocio aéreo. Finalmente, el operador aeroportuario es el otro tipo de agente a considerar.
2. LOS AEROPUERTOS
2.1. Definición y tipología
En términos generales, los aeropuertos pueden ser clasificados en aeropuertos (mega) hub
o no hub. Estos se caracterizan por estar situados en las principales zonas económicas de cada
continente y tener importantes conexiones aéreas con el resto del mundo. Compañías aéreas
de gran tamaño suelen tener su base en ese tipo de aeropuertos que, además, disfrutan de
una red de conexiones terrestres privilegiadas. Los mega-hub y los hub están orientados básica-
mente al tráfico de pasajeros, lo que significa que, en caso de problemas de capacidad, van a
favorecer a éstos en detrimento de la carga. Sin embargo, al estar situados en zonas de gran
potencial económico también serán muy activos en la promoción de la carga. Existen aero-
puertos especializados en el tráfico de mercancía pero dada su relevancia escasa para el mer-
cado turístico no son considerados en este estudio.
La configuración hub se da en los aeropuertos que verifiquen una concentración elevada
de tráfico respecto de los demás y actúan como centro de atracción a partir del cual se distri-
buyen las conexiones, en forma radial, a los destinos finales periféricos. Esta configuración
es denominada Hub-and-Spoke (figura 1), el cual puede ser traducido como centro-radial y per-
mite algunas ventajas en términos de costes para las compañías aéreas dado que reduce el nú-
mero de itinerarios de ida y vuelta necesarios para transportar pasajeros a determinados
destinos, aunque aumenta el número de pasajeros-km. Si hay suficientes economías de escala
respecto al tamaño de las aeronaves, entonces las ventajas del sistema centro-radial son supe-
3 I
riores a las desventajas ocasionadas por el incremento del número de pasajeros-Km, obte-
niéndose como resultado unos costes inferiores para las compañías aéreas. Sin embargo, este
sistema tiende a evitar la competencia en el mercado de las compañías aéreas debido a las
ventajas que disfruta la compañía dominante en ese aeropuerto como consecuencia del control
burocrático que ejerce en las operaciones realizadas en el mismo.
Los aeropuertos considerados secundarios son aquellos que se encuentran en la periferia
de la red de aeropuertos y que por su posición geográfica no son capaces de atraer suficiente
volumen de tráfico que permita alcanzar el umbral de la rentabilidad económica. Esta clase
de infraestructura a menudo dispone de exceso de capacidad y, por ello, ofrece oportunidades
para las compañías aéreas que quieran posicionarse en el mercado aéreo al que sirven. En
Europa, debido a la escasez de capacidad de la mayoría de los aeropuertos principales (hub), los
aeropuertos secundarios constituyen una alternativa viable para determinado tipo de tráfico.
Figura 1. Configuración Hub and Spokey punto a punto
Así, el modelo de negocio de las compañías de bajo coste, ha encontrado en los aeropuer-
tos secundarios europeos la posibilidad de ofertar servicios en aquellos mercados cuya capa-
cidad aeroportuaria casi en su totalidad pertenece, en virtud de los derechos históricos, a las
compañías de bandera de los países. Así mismo, estos aeropuertos están albergando tráfico
de tipo charter derivados desde los aeropuertos hub más congestionados. Por tanto, la impor-
tancia de esta clase de aeropuertos en Europa es crucial toda vez que permite el desarrollo
del mercado del transporte aéreo y, por tanto, facilita la accesibilidad del turista a regiones pe-
riféricas con gran potencial de desarrollo turístico.
I
2.2. La gestión aeroportuaria
Los servicios prestados por un aeropuerto comprenden un amplio rango de actividades.

Éstas pueden ser clasificadas en tres grupos diferenciados. Los servicios operacionales que
incluyen los sistemas de control del tráfico aéreo, servicios meteorológicos, telecomunicaciones,
policía y seguridad, servicio contra incendios y primeros auxilios y mantenimiento de pistas
y edificios. Estos servicios son denominados a veces como del “lado aire” del aeropuerto.
Las actividades de handling, término que incluye una gran variedad de actividades. Algunas están
relacionadas con la aeronave tales como limpieza, carga y descarga de equipajes y mercancía
y otras, en cambio, están directamente vinculadas al procesamiento de pasajeros, equipajes y
mercancías a través del edificio terminal.
Las actividades comerciales desarrolladas en el recinto aeroportuario son muy amplias. Las
más comunes son, por orden de importancia: provisión de combustible de aviación, conce-
siones para la venta de comida y bebida (restaurantes, bares, cafeterías, máquinas expendedo-
ras, etc.), diversas tiendas (sin exención de impuestos), bancos/agencias de cambio de divisas,
servicio de aprovisionamiento a las líneas aéreas, servicios de taxi, alquiler de automóviles,
publicidad, servicios colectivos de transporte entre el aeropuerto y la ciudad, tiendas libres de
impuestos, gasolineras, peluquerías, hoteles, agentes de carga, tiendas de recuerdos, etc. Tanto
el handling como las actividades comerciales son consideradas como del “lado tierra” del aero-
puerto.
Los servicios de recogida y facturación de equipajes así como las áreas de esparcimiento y
diversidad de la oferta comercial de los aeropuertos son, entre otros, los aspectos más visibles
para el turista en su percepción acerca de la calidad del servicio prestado por el aeropuerto.
Los tiempos de espera en cola en esos servicios constituyen un aspecto clave en la valoración
de la calidad del servicio. Conviene señalar que cuánto más tiempo tardan los turistas en ser
procesados, menos tiempo tienen para efectuar sus compras de última hora en el área comer-
cial del aeropuerto. Por tanto, el tiempo que invierten los turistas en los diferentes controles
del aeropuerto limita su tiempo de estancia y esparcimiento en el área comercial del aero-
puerto, y afecta, en definitiva, a la calidad de los servicios prestados.
La industria aeroportuaria ha dejado de ser una rama de la administración pública para
convertirse en un negocio rentable desde el punto de vista comercial. Las posibilidades co-
merciales de los aeropuertos han llevado a los gobiernos al replanteamiento de las directrices
de gestión, lo que ha cuestionado, a su vez, el modelo de propiedad existente. La tendencia
actual es la creación de autoridades aeroportuarias autónomas con la finalidad de mejorar la
eficiencia y la financiación de los aeropuertos. El objetivo que subyace a este cambio en el
modelo de gestión aeroportuario ha sido librar al gobierno de la pesada carga de tener que
invertir en esta clase de infraestructura y permitir que la participación privada la gestione de
forma más eficiente. La contratación de determinados servicios llamados periféricos a em-
presas privadas externas al aeropuerto (outsourcing) y la diversificación e intensificación de los
servicios comerciales aparecen como dos factores decisivos en la mejora de la eficiencia aero -
portuaria.
El modelo de gestión comercial aeroportuario puede ser una estrategia alternativa al mo-
delo tradicional. Las implicaciones en términos de diseño en esta alternativa son que, además
3 I
de facilitar el movimiento de pasajeros y carga a través del edificio terminal, se deben realizar
esfuerzos dirigidos a maximizar las oportunidades de generar ingresos adicionales de fuentes
comerciales. Ello tiene como objetivo principal equilibrar la relación entre ingresos aeronáu-
ticos y no-aeronáuticos. La idea central es convertir los aeropuertos en centros de negocios,
gestionados con criterios comerciales con el objeto de que lleguen a ser financieramente au-
tosuficientes.
Los ingresos generados en un aeropuerto se dividen en dos categorías: aeronáuticos y no
aeronáuticos. Los ingresos aeronáuticos incluyen las tasas de aterrizaje, tarifas por estaciona-
miento de aeronaves, suministro de combustible, tarifa de salida de pasajeros, tarifas de utili-
zación de pasarelas telescópicas y manipulación de mercancía. Los ingresos no aeronáuticos
están categorizados como comerciales dado que engloban las actividades comerciales desa-
rrolladas en el recinto aeroportuario. Comprenden los ingresos por arrendamiento, exposicio-
nes comerciales, handling, tiendas libres de impuestos, catering, bares y restaurantes, publicidad,
coches de alquiler, aparcamiento y otros. Existe una correlación positiva entre el tamaño del
aeropuerto y su capacidad para generar ingresos. Los aeropuertos pequeños dependen en
gran medida de sus ingresos aeronáuticos, mientras que los aeropuertos de grandes dimen-
siones, dado el elevado volumen de tráfico que circula por sus terminales, sobre todo de pro-
cedencia internacional, desarrollan un potencial comercial extraordinario. Los pasajeros
internacionales son los que pasan más tiempo en el aeropuerto y, por tanto, tienden a gastar
más en los servicios de hostelería y en las tiendas. Adicionalmente, atraen más gente a la hora
de recibirlos o despedirlos. Ello tiene cierto impacto sobre los ingresos por hostelería y ventas
de artículos.
Otro aspecto de la gestión aeroportuaria que merece una atención especial es la gestión
de la capacidad del aeropuerto. El crecimiento del mercado del transporte aéreo evidencia la
escasez de capacidad instalada en la mayoría de los aeropuertos alrededor del mundo. Ello,
unido a que en muchos aeropuertos no existe la posibilidad de invertir en capacidad adicional,
debido a barreras físicas que se oponen a la misma, hace que la asignación de la capacidad
constituya un elemento clave en la gestión del aeropuerto. La forma comúnmente utilizada
de gestionar la escasez de capacidad es reducir el exceso de demanda mediante el estableci-
miento de una tarifa diferenciada para los periodos puntas de mayor demanda. La figura 2
ilustra la racionalidad del mecanismo de mercado cuando hay exceso de demanda de capacidad
aeroportuaria.
Figura 2. Exceso de Demanda

I
El sentido común indica que si aumentamos el precio hasta “P” igualando la oferta de ca-
pacidad (totalmente inelástica) a la demanda, se resolvería el problema de exceso de demanda.
No obstante, existen varios aspectos que hacen que esta solución no sea viable. En primer
lugar, la estacionalidad e incertidumbre de la demanda obliga a que esta clase de infraestructura
tenga la tendencia a operar con exceso de capacidad la mayor parte del tiempo y por tanto,
resulta complicado igualar la oferta de capacidad a la demanda de servicios aeroportuarios.
En segundo lugar, el ámbito institucional en el que se establecen los derechos de uso de las
infraestructuras aeroportuarias. En España, por ejemplo, las tarifas de aterrizajes y demás
tasas para el uso de los servicios aeroportuarios son establecidas por Real Decreto a propuesta
del Ministerio de Fomento y del Ministerio de Economía y Hacienda previa deliberación del
Consejo de Ministros. Por otro lado, en la mayoría de los países existe un control efectivo de
los derechos de uso mediante criterios reguladores que tratan de limitar el poder de mercado
de los aeropuertos o resolver problemas asociados con los posibles fallos de mercado debido
a las externalidades ambientales que generan los aeropuertos.
Dados los condicionantes anteriores, se necesita aplicar un sistema de asignación alternativo
de capacidad aeroportuaria cuando existe escasez. El sistema comúnmente usado es el de la
asignación de slots. Un slots se refiere a una franja horaria, por ejemplo de 8:00 a.m. a 9:00 a.m.
en un día determinado del año, en el cual las compañías aéreas tienen el derecho a utilizar los
servicios aeroportuarios tales como aterrizajes, estacionamiento de aeronaves y handling de
pasajeros entre otros. Los slots son asignados por un comité formado por los aeropuertos im-
plicados y las compañías aéreas que operan en dichos aeropuertos. Este comité se reúne dos
veces al año y expone las disponibilidades de capacidad aeroportuaria y las demandas de las
aerolíneas. Se asigna la capacidad aeroportuaria disponible mediante los siguientes criterios:
1) El “derecho del abuelo” que supone asignar un slot a una compañía si lo obtuvo el año
anterior y lo utilizó intensamente.
2) Los servicios de larga duración tienen preferencia sobre los demás.
3) Los servicios diarios tienen prioridad sobre los que no lo son.
Una vez asignados los slots entre las compañías, éstas pueden intercambiarlos de acuerdo
a sus conveniencias. Este proceso puede estar intervenido por el gobierno o por un agente
regulador si existen prioridades o restricciones a ser aplicadas. Por ejemplo, puede interesar
dar prioridades a los vuelos comerciales frente a otros si los objetivos económicos son prio-
ritarios. También puede ser necesario asociar la asignación de los slots a criterios de calidad
del servicio. Por ejemplo, dar preferencia a aquellas compañías que vuelen un número mayor
de destinos.
2.3. Benchmarking
El benchmarking es un término que se utiliza para el proceso de establecer criterios de buenas

prácticas en una empresa mediante comparaciones con otras empresas de igual índole o na-
turaleza. El principal objetivo del benchmarking es observar como lo hacen otros y tomándolos
como referencia identificar áreas susceptibles de ser mejoradas. Por ejemplo, podemos nece-
3 I
sitar explorar si los recursos están siendo utilizados de la forma más eficiente posible, o lo
que es lo mismo si nuestro output es máximo dados unos inputs. Para ello podemos evaluar
los indicadores de costes por unidades de output. La generación de ingresos aeroportuarios
es otro de los aspectos que conviene dedicar especial atención. Además de indicadores globales
de ingresos podría ser necesario disponer de indicadores desagregados con la finalidad de co-
nocer con mayor detalle el funcionamiento de las áreas comerciales. Por ejemplo, ingresos
provenientes de las concesiones por pasajeros.
Un área que resulta crucial investigar en la gestión aeroportuaria es la percepción que
tienen los usuarios acerca de la calidad de los servicios ofrecidos por el aeropuerto. Por ejem-
plo, la evaluación de la calidad de los servicios aeroportuarios en el edificio terminal de un
aeropuerto, puede ser estimada por la variable “tiempo de servicio” como una aproximación
a la valoración de la calidad de los servicios ofrecidos. Conviene señalar que existe, sin embar-
go, una solución de compromiso entre el nivel de servicio ofrecido y los costes del mismo. Cuan-
to mayor es el nivel de servicio ofrecido, mayores son los recursos necesarios para conseguirlo.
Por un lado, si podemos identificar todos o algunos de los costes asociados con el tiempo
perdido por los pasajeros en cola y, por otro, los recursos económicos que quedan inútiles
como consecuencia de esta espera, sería posible evaluar las pérdidas debido al nivel de servicio
ofrecido. Un ejemplo ilustrativo sería el del servicio de facturación. Cuánto más tiempo invier -
ten los pasajeros delante de los mostradores de facturación menos tiempo tienen para efectuar
sus compras de última hora en el área comercial del aeropuerto.
Otra área de interés especial en la valoración del Benchmarking de la gestión aeroportuaria
es la de los impactos ambientales. Las externalidades negativas relacionadas con la actividad
aeroportuaria son principalmente las emisiones de gases contaminantes, partículas derivadas
de la combustión y ruido debido al motor de las aeronaves y de los vehículos accediendo al
aeropuerto. Las emisiones de gases resultan ser de difícil evaluación debido a la inexistencia
de un umbral (límite) internacionalmente aceptado. ¿A partir de qué nivel de contaminación
podemos decir que afecta al medio ambiente? y ¿en qué medida lo hace?. Estos interrogantes
hacen que la evaluación del impacto causada por las emisiones sea difícil de evaluar en un
benchmarking ambiental. En cambio, el ruido es, quizás, el efecto más pernicioso generado
por un aeropuerto. Esta externalidad afecta sobre todo a los residentes en áreas cercanas al
mismo. Entre los efectos negativos del ruido se destaca también la pérdida de valor de las
propiedades alrededor del aeropuerto.
Para aplicar con éxito esta técnica es necesario disponer de una serie de indicadores que
permitan medir el resultado de la gestión de determinadas áreas de la empresa o industria.
En la Tabla 1 mostramos unos ejemplos de indicadores para la industria aeroportuaria. Estos
se clasifican en varias áreas diferenciadas: estructura de costes, generación de ingresos, acti-
vidades comerciales y medidas de resultados económicos, calidad del servicio e impacto am-
biental.
I
Tabla 1. Ejemplos de indicadores
Tipo de indicadores Ejemplos

Generales de costes • Coste total por pasajero o unidad de tráfico
• Coste de personal por pasajero o unidad de tráfico
• Coste de personal por empleado
Generación de ingresos • Ingresos totales por pasajero o unidad de tráfico
• Ingresos aeronáuticos o no aeronáuticos por pasajeros o
unidades de tráfico
Actividades comerciales • Ingresos provenientes de las concesiones por pasajeros
• Ingresos de los aeropuertos por concesión como un
porcentaje de los ingresos totales
Resultado económico • Superávit o déficit por unidades de tráfico
• Ratio entre ingresos y gastos
Calidad del servicio • Tiempo de servicio: check-in, recogida del equipaje, etc.
• Tiempo de espera
Impacto ambiental • Concentración en el ambiente de NOx, CO2, N2O, CO, etc.
Fuente: Elaboración propia a partir de varios estudios.
Finalmente, cabe resaltar que la comparabilidad entre aeropuertos de diferentes países re-
sulta compleja debido a una serie de aspectos diferenciados. Por ejemplo, la diferencia en los
servicios prestados por los distintos aeropuertos, el grado de intervención estatal en el mismo,
los diferentes sistemas contables, las diferentes fuentes de financiación, la existencia o no de
subvenciones y el establecimiento de diferentes niveles estándares de servicio dificultan so-
bremanera el análisis comparativo entre aeropuertos de diferentes países. Estos aspectos uni-
dos a las especificidades geográficas, económicas, sociales y políticas de la región donde se
ubican los aeropuertos, dificultan aún más, si cabe la evaluación de la gestión aeroportuaria.
3. LAS COmPAñíAS AéREAS
Podemos distinguir varios tipos de agentes o compañías aéreas. Las que operan en red,
con una gran oferta de vuelos regulares y con una elevada capacidad de influencia en la gestión
del aeropuerto. Por ejemplo, Iberia en el caso español. Las compañías de carácter regional
(por ejemplo, Binter – Canarias) a las que no dedicaremos ningún análisis específico por su
escaso ámbito de actuación, las compañías charter y las de bajo coste. Dada la importancia que
ha tenido para el mercado de transporte aéreo la aparición de las compañías de bajo coste le
dedicaremos un análisis extenso. Este tipo de negocio aéreo además de incrementar la com-
petencia en el mercado aéreo ha supuesto un cambio importante en el modelo de gestión aero-
portuario de aquellos aeropuertos llamados secundarios.
3 I
3.1. Compañías aéreas de red
Las compañías de red tradicionalmente han sido consideradas como “embajadoras” de

sus países de origen promoviendo el turismo a lo largo y ancho de la geografía mundial. Me-
diante el apoyo financiero que recibían de sus gobiernos, estas compañías servían una red de
origen-destino amplia donde muchas de las rutas que inicialmente fueron establecidas por
motivos políticos eran sostenidas por la demanda de vuelos por motivos de negocio y ocio.
Esta situación, sin embargo, ha cambiado de forma sustancial y, en la actualidad, la mayoría
de estas compañías (a veces llamadas de bandera) han sido privatizadas y, en consecuencia,
han tenido que desarrollar un modelo de gestión más acorde con las exigencias de un mercado
aéreo más liberalizado.
Como señalamos anteriormente, después de la segunda guerra mundial, la Convención de
Chicago (1944) sobre transporte aéreo, estableció los llamados “acuerdos bilaterales” que es-
tipulaban que las compañías aéreas que operaban rutas internacionales entre dos países ten-
drían que firmar un acuerdo de servicio entre ellos donde se detallaban las condiciones en las
que se prestarían el servicio. Estos acuerdos funcionaban como auténticos corsés a la com-
petencia dado que impedía que otros operadores pudieran entrar a competir en esas rutas in-
ternacionales. Sin embargo, la liberalización del mercado aéreo en EE.UU (década de los 70)
y su posterior aplicación al mercado aéreo europeo (década de los 90) ha supuesto cambios
profundos en la forma de operar en el mercado aéreo mundial. En Europa se empiezan a in-
troducir, de forma paulatina, los paquetes de liberalización llamados “libertades aéreas”. Estos
paquetes pretendían liberalizar el mercado del transporte aéreo en Europa mediante el esta-
blecimiento de una serie de libertades cuyo objeto es estimular la competencia en el mercado.
Por ejemplo, la primera libertad permitía a los operadores aéreos de dos países europeos, con
contrato bilateral de explotación de una ruta aérea que los unía, a sobrevolar terceros países
sin aterrizar. La octava libertad (derecho de cabotaje) permite a un operador de un tercer país
realizar la ruta aérea entre otros dos países diferentes a él. Es decir, una compañía aérea per-
teneciente a un país “A” puede transportar pasajeros entre los países “B” y “C”.
Esta desregulación o liberalización del mercado del transporte aéreo en Europa (abril de
1997) supone que las compañías aéreas europeas puedan operar con casi total libertad a la
hora de entrar o no a servir una determinada ruta, realizar fusiones con otras compañías por
intereses estratégicos y establecer precios bajos a sus productos. Este proceso de liberalización
o el establecimiento de sucesivas libertades aéreas se terminará cuando se aplique la política
de “cielos abiertos” en Europa. Dicha política supone la liberalización total del cielo de Europa
en conjunción con los mercados aéreos del mundo y su objetivo es incrementar la competen-
cia en el mercado, favoreciendo los intereses de los usuarios mediante la disminución de las
tarifas aéreas.
Como consecuencia de esta liberalización, las aerolíneas han adoptado un proceso de con-
solidación en torno a tres grandes alianzas (tabla 2) en el mercado del transporte aéreo para
garantizar una cobertura amplia de destinos a través de la operación coordinada de los dis-
tintos aliados y poder hace frente a la mayor competencia que se verificará en el mercado
aéreo. Ser centro de operaciones de una alianza es sinónimo de disponer de una cobertura
amplia de destinos internacionales. Esta concentración de empresas supone la consolidación
I
de un centro de operaciones, un aeropuerto vinculado a la presencia de una compañía de red
dominante en sus instalaciones. En Europa hay tres grandes hubs (mega-hubs), Londres-Heathrow
(BritishAirways-Oneworld), París-Charles de Gaulle (Air France-SkyTeam) y Frankfurt (Lufthansa-Star
Alliance). Cada alianza a su vez dispone de hubs secundarios (regionales) con operaciones de
alguna compañía aliada tales como Madrid-Barajas (Iberia-Oneworld), Múnich (Lufthansa-Star
Alliance) y Ámsterdam-Schiphol (KML-Sky Team) entre otros.
Tabla 2. Alianzas de compañías aéreas
BritishAirways, Iberia, Lan Lufthansa, Air Canada, Air France, KLM, Alitalia,
Chile, American Airlines, Thai Airlines, Air NewZe- Korean Airlines, Aeroflot,
Cathay Pacific, Malev, land, SAS, United, ANA, Aeroméxico, Continental
Finnair, Japan Airlines, Singapore Airlines, US Airlines, Czech Airlines,
Quantas y Royal Jordanian Airways, Asian Airways, Delta y Northwest Airlines
SouthAfrican Airlines,
Austrian Airlines, Spanair,
BMI, Swiss, LOT, TAP,
Adria, Blue 1 y Croatia
Airlines
Fuente: elaboración propia.
Las compañías de red disponen de una red de rutas del tipo hub and Spoke con un número
elevado de operaciones en aquellos aeropuertos donde dispone de rutas consolidadas y tenga
una base de operaciones (personal propio de apoyo a la compañía en los servicios de tierra).
Prestan servicio a una red extensa de rutas que para hacerla operativa necesita establecer alian-
zas con compañías de otros países. Las alianzas permiten a las compañías poder extender sus
servicios a destinos a los que antes era imposible llegar por falta de conexiones entre los ae-
ropuertos principales y los secundarios. Estas compañías coordinan su horario de vuelo para
que encaje con los vuelos intercontinentales de las compañías de la misma alianza.
La liberalización del espacio aéreo, unidos a una situación de bonanza económica en el
mundo en la primera década del siglo XXI, tuvieron gran influencia en el mercado de viajes
aéreos de ocio permitiendo la aparición de compañías aéreas con marcadas diferencias en su
modelo de gestión respecto a lo que era usual en el sector, las compañías de red y charter.
Estas compañías (llamadas de bajo coste) se instalaron en el escenario del mercado aéreo eu-
ropeo suponiendo el establecimiento de rutas y destinos turísticos nuevos dando lugar a opor-
tunidades de negocio que antes no existían. El turismo de fin de semana, el de visita a amigos
y relacionados, las visitas culturales a ciudades europeas son algunos de los mercados nuevos
3 I
que han desarrollado este nuevo modelo de negocio aéreo. Como consecuencia, las compañías
aéreas tradicionales y las compañías charters se vieron obligadas a rediseñar su estrategia de
negocio para afrontar esta competencia ejercida por las compañías de bajo coste. Las com-
pañías tradicionales o de red han concentrado su negocio en los vuelos de larga distancia
donde no existe competencia respecto a las compañías de bajo coste, mientras que las com-
pañías charter (subsidiarias de los grandes touroperadores) han tenido que adoptar modelos
de gestión nuevos e incluso convertirse en compañías de bajo coste modificando la forma de
ofertar el producto turístico.
3.2. Compañías charters
Las compañías charters surgieron para dar servicio a una demanda de transporte aéreo con-
secuencia de la actividad turística. Se trata de vuelos asociados a determinados destinos turís-
ticos o a eventos con fuertes puntas de demanda. Son compañías integradas en grandes
holding turísticos u operadores turísticos (Touroperadores) y están para dar servicio en una
ruta concreta en un periodo de temporada alta. Los servicios de transporte aéreo que pro-
porcionan estas compañías están integrados en lo que se llama el “paquete turístico” y el vuelo
es un componente más de una serie de servicios que incluye servicios de hotel, desplazamiento
en tierra, excusiones, comidas, etc. Este tipo de compañías ofrecen un servicio a bordo están-
dar (no hay diferenciación de clases), con aviones de tamaño medio y vuelan a destinos turís-
ticos consolidados.
Las compañías charters, subsidiarias de los grandes tour operadores, están sufriendo una
competencia feroz por parte de las compañías de bajo coste toda vez que estas últimas han
aprovechado las nuevas tecnologías (Internet) para mejorar y hacer flexible el diseño del pro-
ducto turístico que antes estaba monopolizado por los grandes Tour Operadores propietarios
de las compañías Charter. Para tratar de competir con el modelo de bajo coste algunos Tour
operadores han seguido la estrategia de establecer modelos similares a las compañías de bajo
coste y otros, en cambio, han optado por expandir su negocio en el segmento de media dis-
tancia donde la competencia de las compañías de bajo coste está ausente. Se prevé que en
Europa en la próxima década los servicios Charter de corta distancia serán sustituidos por
compañías de bajo coste disminuyendo su importancia a la mitad de su tamaño actual. Este
aspecto se acentúa en los segmentos de mercados de turismo joven donde suelen verificar
una mayor tendencia a diseñar online sus propias vacaciones y a no usar los paquetes turísticos
ofertados por los Tour operadores. Por tanto, la tendencia es que las compañías charter pierdan
fuerza en los mercados europeos de demanda de vuelos turísticos para destinos cercanos a
los países de emisión. Las compañías charters europeas concentran su actividad en el sector de
los vuelos de media distancia (2000-3000 kms) en contraste con la distancia media de 1000 kms
de los vuelos de las compañías de bajo coste.
I
3.3. Compañías de bajo coste
Aunque existan en EE.UU. desde los años setenta, las compañías de bajo coste (CBC) no
aparecieron en Europa hasta principios de los años noventa. Estas compañías operan bajo
un modelo de gestión del negocio aéreo diferenciado. Operan preferentemente en aeropuertos
de tipo secundarios (no hub, aunque también operan en los hub si la situación lo requiere) para
evitar la escasez de capacidad de los aeropuertos grandes y las consecuencias que se derivan
de la misma como son tarifas de aterrizaje elevadas, escasez de slots, esperas en los servicios
auxiliares como son suministro de combustible, handling pasajeros y equipajes etc. La aparición
de estas compañías supuso una gran revolución del mercado aéreo en Europa debido a la
competencia que han generado en el mercado. Su aparición se debe al desarrollo del cielo
único europeo que al principio de los años noventa y en virtud del establecimiento de la octava
libertad (Derecho de cabotaje) aérea empieza a permitir que las operaciones domésticas (den-
tro de un mismo país) o entre dos países puedan ser efectuadas a cargo de una compañía
aérea perteneciente a un tercer país diferente a los dos anteriores.
El modelo de negocio de las compañías de bajo coste es sencillo y claro: maximizar la ocu-
pación de los aviones (conociendo la demanda) y optimizar la eficiencia operativa para reducir
los costes al máximo. El éxito de estas compañías puede ser visualizado por el índice de ocu-
pación de los vuelos de bajo coste que son como promedio un 85% frente al 60% que veri-
fican las compañías tradicionales. Los costes se logran minimizar manteniendo los aviones
volando el máximo tiempo posible. Por término medio, la distancia de las rutas operadas por
las bajo coste están comprendidas entre 1500 y 2000 kms y, como consecuencia, cada avión
realiza 8 vuelos diarios (8 rotaciones) reduciéndose las operaciones aeroportuarias a un mínimo
de 20 a 25 minutos. Ofrecen vuelo punto a punto sin que se permitan conexiones. Aunque
tienen que pagar por un número mayor de aterrizajes estos vuelos se realizan a aeropuertos
secundarios donde las tasas de aterrizaje son mucho menores que las de los aeropuertos hubs.
La base salarial de los trabajadores es baja y no disponen de convenio colectivo, la venta de
billetes se hace por Internet, la homogeneización de la flota de aeronaves reduce los costes
de mantenimiento y el entrenamiento de la tripulación, la ausencia de clases y los servicios de
a bordo de pago, etc. son algunos de los mecanismos utilizados para la reducción de los costes.
La forma de operar de estas compañías tiene importantes implicaciones para los aeropuer-
tos. Los aeropuertos escogidos para posicionar su negocio son los llamados aeropuertos se-
cundarios. Estos aeropuertos normalmente están situados en regiones no muy alejadas de las
grandes ciudades o con un potencial de desarrollo económico y turístico importantes. Hay
muchos ejemplos de aeropuertos que han visto como el establecimiento de compañías de
bajo coste, ha supuesto un incremento sustancial de sus actividades. El aeropuerto John Lennon
(Liverpool), el de Charleroi (Bruselas), el de Girona (Cataluña) y el aeropuerto de Hahn (Frank-
furt) han visto como su volumen de tráfico se ha duplicado en pocos años y cómo han pasado
de ser aeropuertos deficitarios a ser infraestructuras rentables y con éxito comercial. El im-
pacto económico que supone tanto para el aeropuerto como para la región donde se ubica es
extraordinario. La localidad belga de Charleroi, una población a 50 kms de Bruselas ha visto
como se ha desarrollado una industria turística hasta entonces incipiente. Conscientes del
gran negocio que hay en torno a las compañías de bajo coste, el sector privado, en varios
3 I
países europeos, empieza a plantearse la posibilidad de construir aeropuertos privados que

compitan con los aeropuertos de gestión pública, mediante precios ajustados, en la atracción
de compañías de bajo coste.
Un aspecto a tener en cuenta en la relación entre las compañías de bajo coste y los aero-
puertos es la posibilidad de que los aeropuertos financien el asentamiento de las CBC en los
mismos. Un ejemplo claro es el del aeropuertos de Charleroi en Bélgica que, entre 2001 y 2003
y mediante privilegios y ventajas de todo tipo, transfirió unos 23 millones de Euros a Ryanair
por establecer una base de su flota en ese aeropuerto. Este caso fue denunciado ante la Unión
Europea como “competencia desleal” por parte de otras compañías y la comisión de inves-
tigación constató que Ryanair obtuvo importantes ventajas de ese aeropuerto público y del
gobierno regional de forma exclusiva por un periodo de 15 años. Uno de los argumentos de
Ryanair es que esta clase de Ventajas (subsidios encubiertos) ya fue disfrutada por la mayoría
de las compañías tradicionales en tiempos atrás. Por ejemplo, sin ir más lejos el caso de la ae-
rolínea Sabena en Bélgica que fue subsidiada por el gobierno belga desde 1975 hasta 2002 por
un valor de 780 millones de euros. Las compañías de banderas representativas de los países
de la Unión han permanecido impasibles ante estos hechos pues es de conocimiento público
que han recibido subsidios de sus gobiernos en el pasado.
Otros casos de financiación pública fueron el acuerdo negociado por Ryanair y el aero-
puerto de Lübeck e EasyJet con el aeropuerto de Berlin-Schönefeld. Tasas diferenciadas eran apli-
cadas a estas compañías de bajo coste. En 2006, las Cortes alemanas dictaminaron que el
subsidio pagado a Ryanair no era razonable. No obstante, después del Memorandum sobre
financiación aeroportuaria de la Comisión Europea, donde se insta a que las administraciones
locales apoyen financieramente a los nuevos servicios aéreos en la región bajo el criterio de
que no discrimine frente a otras aerolíneas y que sea establecido para un periodo limitado de
tiempo, la situación ha cambiado. Antes de proceder al apoyo financiero es necesario realizar
una evaluación del impacto económico que tiene para la región el establecimiento de estos
servicios aéreos nuevos. Debe estar demostrado que existe un beneficio neto para la región.
Después de esta regulación, desde junio de 2007, el apoyo financiero sólo puede ser aplicado
en las rutas que conectan aeropuertos de las categorías “C” (entre 5 y 10 millones de pasajeros
por año) o “D” (menos de 5 millones de pasajeros por año) con otros aeropuertos europeos.
El negocio de las CBC está concentrado en su mayoría en Europa occidental, enfocado
sobre el segmento de mercado de corta y media distancia (70% de los vuelos de las CBC son
de menos de 1000 kms). No existen conexiones intercontinentales. Ello se debe a que estas
conexiones exigen volar a aeropuertos de tipo hub con aviones de mayor capacidad para ga-
rantizar unos costes unitarios bajos. Los aeropuertos tipo hub permiten el aporte de muchos
orígenes y, por tanto, conseguir el necesario nivel de carga para que el vuelo sea rentable. Por
ello, los aeropuertos de tipo secundarios se han visto muy beneficiados del negocio aéreo de
las compañías de bajo coste. Cabe destacar el caso español, en el que los aeropuertos secun-
darios de Girona, Murcia, Valladolid y otros aeropuertos que sirven ciudades más grandes
tales como Valencia y Bilbao han experimentado un incremento espectacular de sus opera-
ciones en la primera década del siglo XXI. Este impacto se ha hecho notar incluso en aquellos
aeropuertos que compiten con el tren de alta velocidad en las conexiones con Madrid de las
ciudades de Sevilla, Zaragoza, Valladolid y Santander. Esto confirma que las compañías de
I
bajo coste se posicionan no sólo en aeropuertos ubicados en regiones turísticas o próximas
a ellas sino también en aquellos mercados aéreos que ofrecen atractivos de futuro desarrollo
económico y demográfico.
La importancia de las líneas aéreas de bajo coste para el desarrollo aeroportuario es visible
también en los negocios (concesiones) del área comercial de los aeropuertos. Dado que no
hay una diferencia acentuada entre los atributos de los pasajeros que vuelan en las diferentes
compañías aéreas y además, las compañías de bajo coste no proporcionan servicios de comida
gratuita a sus pasajeros, ese incremento del volumen de tráfico supone un incremento sus-
tancial en los gastos de los pasajeros en el área comercial del aeropuerto. La situación es tan
prometedora que muchos aeropuertos están deseosos de que una compañía de bajo coste
sitúe su base de operaciones en ellos. Como consecuencia, las compañías de bajo coste se en-
cuentran en una situación privilegiada a la hora de negociar un contrato de prestación de servicio
en un aeropuerto. Se produce una competencia por el mercado de las compañías de bajo
coste entre los aeropuertos secundarios o regionales donde el nivel de tráfico es insuficiente
y existe un exceso de capacidad disponible que necesita ser asignada para disminuir sus costes.
Se han dado casos incluso de aeropuertos que en vez de cobrar por los servicios aeroportua-
rios han pagado a las compañías de bajo coste para que situaran su base de operaciones en él.
Lo anterior demuestra que las aerolíneas de bajo coste crean negocio para el aeropuerto y
que, por tanto, las autoridades aeroportuarias que se centren en atraer tráfico de compañías
de bajo coste están en una situación de extrema dependencia y bajo poder de negociación
frente a las exigencias de las aerolíneas de bajo coste. Esto puede suponer que dichos aero-
puertos se vean obligados a adoptar estrategias de desarrollo que suponga elegir una combi-
nación más equilibrada entre tráfico de compañías tradicionales o de red (hub&Spoke) y de
bajo coste con el objeto de minimizar su exposición al riesgo de perder su rentabilidad eco-
nómica debido a decisiones estratégicas de las compañías de bajo coste. No cabe la menor
duda de que este nuevo modelo de negocio aéreo ha afectado sustancialmente la forma de
gestión de los aeropuertos en Europa. Se puede afirmar que hay dos tipos diferenciados de
red de transporte aéreo que se superponen en el espacio aéreo europeo. Una configuración
tipo “hub&Spoke” operada por las compañías aéreas tradicionales y otra configuración “punto
a punto” que se formará entre aeropuertos secundarios y que será operada por las compañías
de bajo coste.
4. CASO DE ESTUDIO: LAS TIC’S EN LA DISTRIBUCIÓN y OFERTA DE SERVICIOS AéREOS
4.1. Los antecedentes
Hasta mediados de la década de los noventa el canal de distribución de los servicios aéreos
era las agencias de viajes. Estos agentes eran los responsables de más del 90% de las ventas
de billetes aéreos los cuales eran añadidos al alojamiento y al transporte por superficie para
conformar el “paquete turístico”. Las reservas y compras de billetes aéreos eran realizadas
mediante los sistemas globales de distribución (GDSs - Amadeus, Galileo, Sabra, etc.) lo que
permitió una ganancia en eficiencia debido a la contratación directa de los servicios aéreos a
3 I
las compañías aéreas sin tener que realizar largas llamadas telefónicas. Los costes de la ope-
ración a través de los GDSs eran imputados a las compañías aéreas que tenían que pagar co-
misiones a las agencias de viajes (entre un 10% y 15%) cada vez que se efectuaba una compra
de billete. Estos pagos constituían uno de los mayores componentes de los costes de las ae-
rolíneas. En la actualidad, con la aparición de Internet como canal de distribución la situación
es bien distinta.
A mediados de los años 80 las compañías aéreas y las empresas proveedoras de los CRSs
comprendieron que el transporte aéreo era una parte mínima de un producto más complejo,
la experiencia de viaje y, por tanto, existía la necesidad de desarrollar un sistema que abarcara
todos sus segmentos. Surgen los Global Distribution Systems (DGSs) que ofrecen un rango amplio
de productos turísticos tales como alojamientos (Hoteles), alquiler de coches y reservas de
billetes aéreos entre otros. Estos sistemas forman el soporte principal sobre el que se articula
la comunicación entre las agencias distribuidoras del producto turístico y los proveedores de
los mismos y permite a las agencias distribuidoras (agencias de viajes) disponer de toda la in-
formación esencial en sus pantallas de ordenadores para desarrollar y vender los diferentes
productos turísticos (ej: itinerarios de viajes). Los principales sistemas de distribución global
(GDSs) son Amadeus, Galileo, Sabre y Worldspan. Estos sistemas, además de favorecer la
distribución del producto turístico, también son utilizados por las compañías aéreas para gestio-
nar la base de datos de acumulación de millas en los programas de fidelización de las Alianzas
de compañías aéreas.
4.2. La aparición de las TICs en el sector del transporte aéreo
La utilización masiva de las TICs en el sector del transporte aéreo nació con la desregulación
del mercado aéreo en EE.UU. (años 70). Este hecho permitió a las compañías aéreas una
mayor libertad de gestión favoreciendo la necesidad de cambiar sus tarifas y rutas cada vez
que lo estimase oportuno de acuerdo a las exigencias de la demanda. Ello tuvo como resultado
una mayor demanda de información por parte de los usuarios. En este contexto nuevo, las
empresas vieron la necesidad de desarrollar, como parte de su estrategia de negocio, un sistema
que permitiese mejorar su organización interna y la gestión de su oferta de vuelos. Como
consecuencia de lo anterior, nacieron los sistemas de reservas por ordenador (computer reserva-
tion system – CRSs). Estos sistemas permitían a las compañías aéreas competir eficazmente
mediante la adaptación continuada de su oferta y tarifas a la demanda cambiante.
Las TIC’s han dado lugar a una generación nueva de mediadores virtuales a través de Inter-
net donde se destaca el papel de las agencias virtuales (ejemplos: edream.com; ebookers.com;
rumbo.com, lastminute.com) como distribuidores nuevos y más eficientes del producto tu-
rístico y del transporte en especial. El sistema de distribución utilizado antes de la aparición
de Internet, los GDSs, se volverán obsoletos y caros de usar en menos de 10 años en opinión de
los expertos. Como estrategia de mercado frente a la gran penetración de Internet los prove-
edores de los GDSs han desarrollado interfaces para situarse más cercanos a los consumidores
finales del mercado turístico mediante la creación de agencias de viajes on-line tales como
Travelocity.com (Sabre), Trip.com (Galileo) y Expedia.com (Worldspan). Los expertos auguran
que los GDSs servirán en el futuro como soporte (interface) para los futuros e-intermediarios.
I
4.3. El futuro inmediato
El canal de venta a través de Internet ha permitido a las compañías aéreas reducir los costes
de los intermediarios (agencia de viajes y GDSs) y favorecer la distribución de los distintos
segmentos del producto turístico a una audiencia amplia mejorando la penetración en el mercado
con la consiguiente mejora en la competencia entre los proveedores del mismo. Adicional-
mente a Internet irán surgiendo otras e-plataforma de distribución: el teléfono móvil (e-móvil)
y la televisión digital interactiva (TV-interactiva). En un futuro no lejano se distinguirán nuevos
e-intermediarios basados en las tres plataformas (Internet, e-móvil y TV-interactiva). La con-
vergencia de las e-plataformas promoverá ventajas competitivas para los e-intermediarios que
adopten una estrategia basada en el enfoque de multiplataforma para atender y servir a sus
clientes.
Los beneficiarios últimos de esta tendencia serán, por un lado, los consumidores que podrán
disponer de un mayor y mejor acceso (diversidad de tarifas) a los productos turísticos y, por
otro, las empresas que forman parte de la oferta de los diferentes segmentos del producto tu-
rístico que verán cómo sus costes de intermediación se reducen aumentando sus posibilidades
de vender su capacidad ociosa mediante tarifas promocionales de última hora. Las compañías
aéreas son organizaciones interdependientes que necesitan utilizar las TICs de forma estraté-
gica para integrar sus operaciones, controlar y coordinar la gestión su negocio. Gestionar toda
la cadena del negocio aéreo electrónicamente proporciona reducción de costes, exactitud en
las transacciones y optimización de la eficiencia.
En resumen, el desarrollo de Internet ha tenido una gran influencia en el mercado de viajes
aéreos de ocio. Hoy en día, los pasajeros han descubierto que es económicamente más ven-
tajoso para ellos diseñar su propio “paquete turístico” mediante el acceso a las diferentes webs
site de las compañías aéreas y de las empresas que ofertan los diferentes servicios turísticos
tales como alojamiento, alquiler de coches, actividades y un largo etcétera. Por ejemplo, todos
estos servicios pueden ser contratados directamente en las webs de las compañías de bajo
coste donde las empresas de servicios turísticos ofertan sus productos mediante el pago de
una comisión a las compañías aéreas. Para aquellas personas que quieren realizar una búsqueda
comparativa de los diferentes productos aéreos ofrecidos por diferentes operadores aéreos
debe consultar las llamadas agencias on-line. Éstas son buscadores de vuelos que permiten en-
contrar la opción más ventajosa para acceder a un determinado destino. Ejemplos de estas
agencias son Travelocity, Expedia, e-Dream, Rumbo, etc. En principio esta modalidad de agencia
on-line parece favorecer el desarrollo del mercado aéreo facilitando a los usuarios el acceso a
los diferentes productos de los operadores existentes en el mercado. No obstante, una preo-
cupación emerge de este modelo dado que existe la posibilidad de que estas agencias adquieran
poder de mercado suficiente y mediante la manipulación de precios pueda actuar como árbitro
en la competencia de los operadores presentes en el mercado aéreo toda vez que pueden en-
frentar las diferentes ofertas de las compañías aéreas. Al igual que sucedía con las agencias de
viajes tradicionales y, siempre y cuando el usuario no disponga de información suficiente y
tiempo para contrastarla, este nuevo modelo puede favorecer a un operador aéreo frente a
otro.
3 I
ACTIVIDADES
1. Analizar la gestión aeroportuaria.
2. Comparar los diferentes tipos de compañías aéreas.
3. Analizar la importancia de las TICs en el transporte aéreo.
4. Analizar la importancia que las compañías de bajo coste tiene para el turismo.
5. Describir la técnica del Benchmarking aeroportuario.

I
BIBLIOgRAFíA
Buhalis, D. (2004). eAirlines: strategic and tactical use of ICTs in the airline industry. Informa-
tion& Management, 41, 805-825.
Graham, A.; Papatheodorou, A. y Forsyth, P. (2008). Aviation and Tourism, implications for leisure
travel. Ashgate.
Page, S. (2005).Transport and Tourism: Global Perspective. Pearson, Prentice Hall.
3 I
1. Los acuerdos bilaterales de Chicago en 1944:

a) Supuso la apertura del cielo a todo tipo de compañías aéreas que lo deseara.
b) Facilitó que cualquier compañía pudiera operar en una ruta determinada entre dos
países.
c) Favoreció la competencia entre las compañías aéreas en el mercado aéreo mundial.
2. La política de cielos abiertos (open sky) supone:

a) Facilitar la liberalización del mercado aéreo.
b) Favorecer la competencia entre compañías aéreas.
c) Incrementar la oferta de vuelos en rutas internacionales.
3. Las compañías aéreas de red operan:

a) A nivel regional.
b) Únicamente vuelos internacionales.
c) En una red utilizando aeropuertos de tipo hub.
d) Únicamente punto a punto.
4. Los aeropuertos hub and spoke:

a) Son utilizados por las compañías de red porque favorecen las economías de escala
respecto al tamaño de las aeronaves.
b) Reduce el número de itinerarios de ida y vuelta necesarios para transportar pasajeros
a un destino determinado.
c) Aumenta el número de pasajeros-kilómetros.
5. Qué es un slots aeroportuario?

a) Es una franja horaria en la que una compañía aérea puede aterrizar y despegar de
un aeropuerto determinado.
b) Es un Comité e asignación de capacidad aeroportuaria.
c) Son los servicios de larga duración que ofrecen las compañías aéreas.
d) Es el mecanismo de mercado de asignación de las compañías aéreas a las rutas in-
ternacionales.
I
6. El benchmarking aeroportuario se utiliza:
a) Para controlar las operaciones de las compañías aéreas en los aeropuertos.
b) Para establecer criterios de buenas prácticas en un aeropuerto.
c) Con la finalidad de establecer mejoras en la eficiencia de determinadas aéreas de gestión.
d) Son ciertas las respuestas b y la c.
7. Las alianzas de compañías aéreas sirven:

a) Para incrementar el número de destinos servidos por las compañías de una misma
alianza.
b) Para incrementar la competencia en el mercado del transporte aéreo.
c) Para reducir el número de pasajeros-kilómetros transportado por ruta.
d) Son ciertas la a y la b.
8. Las compañías charter y de bajo costes:

a) Son compañías aéreas que no operan en alianza con otras compañías aéreas.
b) Son operadores aéreos que sirven mercados diferenciados.
c) Son compañías que ofertan vuelos regulares durante todo el año.
d) Son compañías aéreas que suelen ofertar un mismo tipo de producto aéreo.
9. Las compañías de bajo coste:

a) Maximiza la ocupación de sus aviones.
b) Utiliza una flota de aviones homogénea formada por un solo tipo de avión.
c) Operan en rutas de corta o media distancia.
10) Las compañías de bajo coste:

a) Realiza la mayoría de sus operaciones en los aeropuertos secundarios para evitar la con-
gestión en los aeropuertos tipo hub.
b) Suponen una fuente de ingreso importante para los aeropuertos no rentables.
c) Tratan de cobrar a los aeropuertos por situar su base de operaciones en ellos.
3 I
1. d
2. d
3. c
4. d
5. a
6. d
7. a
8. a
9. d
10. d
I
gLOSARIO
Aeropuertos (mega) hub: se caracterizan por estar situados en las principales zonas económicas
de cada continente y tener importantes conexiones aéreas con el resto del mundo. Actúan
como centro de atracción a partir del cual se distribuyen las conexiones, en forma radial,
a los destinos finales periféricos.
Agencias on-line: son buscadores de producto turísticos (vuelos, hoteles, etc..) que permiten en-
contrar la opción más ventajosa para disfrutarlos en un determinado destino turístico.
Benchmarking: es el término que se utiliza para el proceso de establecer criterios de buenas
prácticas en una empresa mediante comparaciones con otras empresas de igual índole o
naturaleza. El principal objetivo del benchmarking es observar como lo hacen otros y tomán-
dolos como referencia indentificar áreas suscetibles de ser mejoradas.
Compañías de bajo coste: es un modelo de negocio que trata de operar combinando los aspectos
positivos de los diferentes operadores aéreos existentes haciendo énfasis en la reducción
de los costes de explotación del negocio aéreo.
Compañías charter: son compañías aéreas que dan servicio a un mercado estacional (turístico)
y que opera entre determinados orígenes y destinos.
Compañías de red: sirven una extensa red de orígenes y destinos a lo largo y ancho de la geografía
mundial.
Handling: término que incluye una gran variedad de actividades tales como la limpieza de las
aeronaves, la carga y descarga de equipajes y mercancía, el procesamiento de pasajeros,
equipajes y mercancía a través del edificio terminal.
Hub-and-Spoke: es una configuración que puede ser traducida como centro-radial. El aero-
puerto (hub) ejerce como centro de atracción a partir del cual se distribuyen las conexiones,
en forma radial, a los destinos finales periféricos (spoke).
Interfaces: dispositivo que permite interconectar a dos o más agentes de un mercado.
Libertades aéreas: es una política que pretende liberalizar el mercado del transporte aéreo me-
diante el establecimiento de una serie de libertades aéreas cuyo objeto es estimular la com-
petencia en el mercado.
Outsourcing: la contratación de determinados servicios llamados periféricos a empresas privadas
externas al aeropuerto.
Política de cielos abiertos (open sky): En Europa se establecen las libertades aéreas como un proceso
paulatino de liberalización de sector aéreo que culminaría con la aplicación del principio
de cielos abiertos.
Sistemas globales de distribución: son sistemas de reserva de servicios aéreos por ordenador. Entre
otros se destacan DGS, Amadeus, Galileo, Sabra, etc.
Slots: se refiere a una franja horaria, por ejemplo de 8:00 a.m a 9:00 a.m. en un día determinado
del año, en el cual las compañías aéreas tienen el derecho a utilizar los servicios aeropor-
tuarios tales como aterrizajes, despegue y estacionamiento de aeronaves.
TICs: tecnología de la información y comunicación.
Transporte aéreo y cambio climático
4 Unidad
de Aprendizaje
PRESENTACIÓN
La interacción entre el turismo y el cambio climático se produce de forma recíproca: el tu-

rismo afecta el cambio climático y este, a su vez, produce impacto en el desarrollo turístico.
Esto significa que el turismo es, al mismo tiempo, parte del problema y víctima del cambio
climático. La aviación es uno de los componentes del producto turístico que es particular-
mente problemático en cuanto a la generación de gases de efecto invernadero. Por ello, este
capítulo analiza la contribución del transporte aéreo al cambio climático. Se trata de analizar
los principales mecanismos que permiten mitigar el impacto de las emisiones de gases de
efecto invernadero en el mercado aéreo y el turismo.
OBJETIVOS
Comprender los conceptos relacionados con la medición del impacto ambiental de los
gases de efecto invernadero. Entender y calcular el indicador de la huella del carbono como
una medida física del impacto de la actividad del sector aéreo relacionado con el turismo.
Analizar la aplicación de las políticas de mitigación del impacto de las emisiones en el contexto
del mercado de viajes de ocio. El objetivo principal es entender que si no se realizan correc-
ciones de la demanda y la oferta de servicios de transporte aéreo asociado al turismo, esta acti-
vidad constituirá, en un futuro no muy lejano, su principal factor de no sostenibilidad.
4 I
ESQuEmA DE lOS CONTENIDOS
CAmBIO ClImáTICO y TuRISmO
Contribución del
Políticas de mitigación
transporte aéreo al Caso de estudio
de emisiones
cambio climático
• Indicador de la huella del • Tasa sobre la producción • la medición de la

carbono huella del carbono
• Tasa sobre las emisiones del transporte aéreo
• Turismo menos intensivo
en carbono • El mercado de emisiones
• low Carbon Tourism
EXPOSICIÓN DE CONTENIDOS
1. CAmBIO ClImáTICO y TuRISmO
La relación entre el turismo y el cambio climático se produce de forma recíproca: el turismo

afecta el cambio climático y este, a su vez, produce impacto en el desarrollo turístico. Esto
significa que el turismo es, al mismo tiempo, parte del problema y víctima del cambio climático.
El cambio climático se está produciendo a causa del incremento en las emisiones de gases de
efecto invernadero (debido a la quema de combustible de origen fósil) a la atmósfera. La avia-
ción es uno de los componentes del producto turístico que es particularmente problemático
en cuanto a la generación de gases de efecto invernadero. Un viaje de ida y vuelta desde Eu-
ropa a Australia produce un poco más de 4 toneladas de CO2, lo que equivale aproximada-
mente al promedio emitido por una persona en un año realizando las actividades que
normalmente desempeña. En términos Per cápita, no hay actividad humana que pueda in-
crementar las emisiones de carbono tan rápidamente como la aviación. Además, se estima
que únicamente entre el 2% y el 3% de la humanidad usa el transporte aéreo anualmente.
Esto significa que si el transporte aéreo se generaliza, será una de las mayores fuentes de emi-
sión de gases de efecto invernadero relacionado con la actividad turística.
Las externalidades negativas relacionadas con el transporte aéreo pueden ser clasificadas
según el ámbito espacial de impacto. Por tanto, conviene distinguir dos ámbitos de impacto.
Por un lado, el ruido y la congestión en las vías de acceso al aeropuerto son algunos de los
I
Transporte aéreo y cambio climático 103 4
efectos externos a considerar. Estos efectos externos son más fáciles de acotar y de valorar
puesto que se producen de forma localizada. Se producen en el entorno del aeropuerto y su
ámbito de impacto está perfectamente definido. Por otro lado, debemos considerar la conta-
minación derivada de las emisiones de gases de efecto invernadero y su relación al cambio
climático. Este efecto externo, a diferencia del anterior, se verifica en un ámbito espacial muy
amplio y por ello su valoración es extremadamente compleja. Los avances en tecnología aero-
náutica han permitido mejoras sustanciales en la eficiencia del consumo de combustible de
los aviones haciendo que la conexión entre un determinado origen y destino sea más eficiente
en términos de emisión de dióxido de carbono (CO2). No obstante, el problema radica en
que el crecimiento que se ha verificado en la demanda de viajes aéreos ha superado sustan-
cialmente las ganancias en las reducciones de emisiones debido a los avances tecnológicos.
Por tanto, además de seguir investigando en mejoras en la eficiencia del uso de los com-
bustibles de origen fósil o en el uso de combustibles alternativos (combustibles de origen ve-
getal) para la aviación, deben ser aplicadas medidas de mitigación que de alguna manera frenen
el crecimiento de la demanda de viajes aéreos. Si no se hace nada en ese sentido, existe la po-
sibilidad de la aparición de un escenario muy negativo para el sector turístico. En primer lugar,
el cambio climático podría tener un efecto negativo en el crecimiento económico a nivel mun-
dial, lo que afectaría a la demanda de viajes por motivo de ocio. Y en segundo lugar, si se deja
sentir de forma clara el fenómeno del cambio climático (inundaciones en áreas de desarrollo
turístico reconocidas internacionalmente), los turistas podrían no desear viajar a destinos tu-
rísticos de masa ocasionando así una reducción en la demanda de los mismos. Ambos efectos
se solaparían produciéndose un impacto económico considerable en el sector turístico y en
la economía en general.
Si los gobiernos desean aplicar políticas de reducción de emisiones de gases de efecto inver-
nadero con el objetivo de frenar el cambio climático tendrá que considerar, en primer lugar,
cuáles son los actores involucrados y, posteriormente, medir y valorar monetariamente el impac-
to de esas emisiones. Además, antes de aplicar las políticas encaminadas a reducir las emisiones,
el gobierno debe valorar los posibles escenarios que se pueden producir como consecuencia
de la aplicación de las políticas de mitigación dado que cualquier intervención en el funciona-
miento de un mercado provoca ganadores y perdedores tanto a nivel local como global y a
nivel empresarial o privado. Habrán destinos que se vean muy afectados por las políticas mientras
que habrán otros que no tanto o nada en absoluto.
2. lA CONTRIBuCIÓN DEl TRANSPORTE AéREO Al CAmBIO ClImáTICO
Muchas actividades que forman parte del sector turístico usan tecnologías intensivas en
energías de origen fósil. Los destinos turísticos necesitan dotarse de infraestructuras comple-
mentarias tales como puertos, aeropuertos, carreteras, hoteles y otras actividades que verifican
un uso intensivo de la energía. Se destaca la importación de bienes de consumo y alimentos,
la generación de agua potable, el tratamiento de los residuos generados y un largo etcétera.
La movilidad del turista en destino es otro de los aspectos conflictivos debido al consumo
elevado de espacio del territorio que exige la construcción de una red de carreteras o ferro-
carril. El incremento en las emisiones de gases de efecto invernadero debido al abuso en el
4 I
uso del automóvil privado (coche de alquiler o propio), para los desplazamientos a los puntos
de interés turísticos en destino o para acceder al destino, es otro de los aspectos que exige
una planificación acorde con los principios de desarrollo sostenible.
No obstante lo anterior, el sector del transporte aéreo es el más visible en su relación con
el turismo y, debido a su espectacular crecimiento en los últimos años, su influencia sobre el
cambio climático ha dejado de ser testimonial. El transporte aéreo en el mundo está creciendo
a una tasa (6% anual) por encima del PIB promedio mundial. Uno de los principales motores
de ese crecimiento es el turismo. Las previsiones para el año 2020 es que exista 1600 millones
de turistas anuales con tendencia a viajar a destinos más lejanos. Debido a esas previsiones se
estima que en 2020 se habrán duplicado las emisiones de gases de efecto invernadero causados
por la aviación lo que dará lugar a un problema ambiental de dimensiones colosales. Si no se
toman medidas que mitiguen estos efectos externos, el mercado del transporte aéreo y, por
tanto, el turismo serán, en un futuro no muy lejano, unos de los mercados que contribuirán
de forma relevante al cambio climático.
La búsqueda de soluciones técnicas que permitan aumentar la eficiencia de los aviones y
reducir las emisiones de gases de efecto invernadero a la atmósfera es una posible solución al
problema de los incrementos de las emisiones contaminantes. Se han realizado test iniciales
exitosos con combustible procedente de biomasa compuesto por alcoholes de origen vegetal
y se han conseguido reducciones en emisiones de alrededor del 20% comparado al combus-
tible normal. Estos avances en las investigaciones sobre combustibles verdes alternativos to-
davía están lejos de poder ser aplicados en la aviación comercial. Aunque así fuera, dentro de
unos pocos años, estos avances no serán suficientes para contrarrestar el crecimiento de la
demanda de transporte aéreo. Está demostrado que el crecimiento del transporte aéreo so-
brepasa las ganancias en las reducciones de las emisiones conseguidas con esta clase de com-
bustibles.
Un fenómeno a considerar en la contribución del transporte aéreo al cambio climático es
la aparición de las compañías de bajo coste. Este modelo de negocio aéreo ha generado un
incremento sustancial en la demanda de viajes aéreos. El sistema de tarifas que ha surgido de
este modelo de gestión nuevo ha incentivado la demanda de transporte aéreo estimulando el
negocio turístico alrededor del mundo. La disponibilidad de servicios de transporte aéreo bara-
to ha abierto mercados turísticos nuevos los cuáles, a su vez, generan expansiones adicionales
del mercado del transporte aéreo. En los últimos años, en Europa más de la mitad del incre-
mento en la oferta de asientos en el mercado aéreo, se deben a las compañías de bajo coste.
Conviene señalar que las compañías de bajo coste operan en rutas de corta distancia ha-
ciendo competencia modal al tren como modo de transporte más sostenible que el avión en
esas rutas. Para que se tenga una idea, basta comparar las emisiones de dióxido de carbono
del tren, veintidós veces menor (0.052 kg de CO2/km) respecto del avión (1.17 kg de
CO2/km). Estas compañías venden movilidad a bajo precio lo que cambia la conducta de los
viajeros tanto en el mercado de viajes de ocio como de negocio, incluso ha generado motivos
de viajes nuevos. Como consecuencia de la aparición de estas compañías, el mercado del trans-
porte aéreo ha estado sometido a una competencia feroz que ha desembocado en la dismi-
nución de precios de forma generalizada. Estos precios están referenciados a unos costes que
no incluyen los costes externos (emisiones) generados por la aviación. Por tanto, este modelo
I
de negocio aéreo no cumple con los principios de sostenibilidad generalmente aceptados. La
aviación internacional como fuente de emisión de gases de efecto invernadero se situará por
encima del 15% de las emisiones totales en el año 2050. Ello supone que el sector turístico,
que usa el transporte aéreo como uno de sus principales inputs, se está convirtiendo en una
actividad con una contribución creciente al fenómeno del cambio climático.
En resumen, los avances tecnológicos en la aviación comercial no son suficientes para
contrarrestar el incremento en la demanda de viajes aéreos que ha motivado la aparición de
las compañías aéreas de bajo coste. En consecuencia, si se quiere que este crecimiento en la
demanda de viajes aéreos cumpla con los principios del desarrollo sostenible es necesario
considerar todos los costes que este modo de transporte impone sobre la sociedad. Debido
a la creciente sensibilización a cerca del cambio climático, las actividades generadoras de gases
de efecto invernadero, se verán sometidas a un mayor escrutinio por parte de la sociedad y,
como consecuencia, deberán aplicarse medidas de mitigación de estos efectos externos ne-
gativos.
2.1. El indicador de la “huella del carbono” del transporte aéreo
El primer paso para la aplicación de medidas correctoras a las emisiones de gases de efecto
invernadero es la elaboración de un indicador que permita tener una valoración del impacto
que causan dichas emisiones. No obstante, la contaminación emitida por los motores de las
aeronaves es de difícil evaluación dado el carácter intangible de la misma. Por un lado, la eva-
luación y el control de las emisiones de monóxido y dióxido de carbono (CO, CO2), de los
hidrocarburos y de los óxidos de nitrógeno (NOx) requiere la utilización de tecnología muy
sofisticada y por otro, el efecto retardado sobre la calidad del aire atmosférico dificultan la
valoración de su impacto sobre los usuarios y la población en general. Sin embargo, existen
metodologías que permiten la estimación de indicadores físicos que proporcionan una idea
aproximada del impacto de las emisiones sobre el cambio climático. El indicador de la “huella
del carbono” es una metodología muy utilizada en la actualidad para valorar el efecto del cam-
bio climático.
En términos generales, el indicador de la huella del carbono proporciona el área de
tierra/mar (biosfera) necesaria para absorber los recursos utilizados en una actividad y se cal-
cula para un periodo determinado. Más específicamente, este indicador se traduce en el cálculo
del área equivalente de tierra/mar necesaria para “secuestrar” los gases de efecto invernadero
emitidos por una actividad determinada, por ejemplo, las emisiones de los aviones en la zona
de tránsito entre un origen y un destino. Dada la dificultad para medir las emisiones de todos
los gases contaminantes, las emisiones de los diferentes gases de efecto invernadero son con-
tabilizados en términos de emisiones de dióxido de carbono equivalentes. Por ejemplo, el
efecto combinado del CO2, los óxidos de nitrógeno y el vapor de agua da lugar a la “fuerza
radiante” que contribuye al calentamiento de la atmósfera. Esta “fuerza radiante” es un con-
cepto que se utiliza para multiplicar las emisiones de CO2, con el objeto de incluir el efecto
de otros gases de efecto invernadero no medibles. Para el caso de la aviación, se considera
ese factor multiplicativo está comprendido entre los valores 2 y 4, siendo el valor utilizado
normalmente de 2.7. De tal forma que, una vez que se midan las emisiones de CO2, estas
4 I
deberán ser multiplicadas por ese factor para incluir el impacto de otros gases contaminantes
en términos de CO2-equivalente.
El procedimiento de cálculo de la huella del carbono se resume en aplicar una serie de fac-
tores de conversión a las emisiones para estimar el área equivalente de la biosfera necesaria
para absorber dichas emisiones. Para computar la huella del carbono se considera que un bos-
que absorbe mediante la fotosíntesis 1.8 toneladas de CO2 por año, una cantidad que es ge-
nerada al consumir 100 gigajulios de combustible fósil. En términos promedios, un litro de
combustible produce alrededor de 0.035 gigajulios/litro. La huella de carbono debido a la
quema de un litro de combustible puede ser estimada, para el periodo de un año, por la si-
guiente expresión:
[1 (l) x 0.035 Gj/l] / [100 Gj/Ha/year] = 0.00035 ha/litro
En términos promedios, 0.00035 hectáreas de floresta durante un año son necesarias para
absorber el dióxido de carbono resultante de quemar un litro de combustible. Esto quiere
decir que para estimar la huella del carbono de una actividad determinada, basta multiplicar
los litros de combustible que consume dicha actividad por el factor de conversión 0.00035
ha/litro. Lo que resulta es el área equivalente de tierra/mar en hectáreas necesaria para, durante
un año, absorber las emisiones de los gases de efecto invernadero generados en la actividad
en cuestión. Por ejemplo, si queremos estimar la huella del carbono en la zona de tránsito
entre un par origen/destino de un viaje aéreo se aplicaría la siguiente secuencia de cálculos.
Para un vuelo efectuado entre Londres y Gran Canaria, con una distancia de ida y vuelta
de 6564 kilómetros realizado con un avión Boeing 737-600 con 110/132 asientos, un rango
de alcance de 6230 kilómetros, con una capacidad máxima de combustible de 26020 litros de
queroseno y una eficiencia de consumo de combustible de 4.17 litros por kilómetro. La huella
del carbono equivalente a las emisiones de CO2 del vuelo de ida y vuelta desde Londres a
Gran Canaria y viceversa sería estimada calculando, en primer lugar, los litros de combustibles
totales consumidos en el vuelo. Esto se hace multiplicando la distancia total del vuelo por el
consumo de combustible por kilómetro viajado:
(6564 km) x (4.59 litros/km) = 30128.8 litros totales de combustible
La huella del carbono se estimaría multiplicando los litros de combustible totales gastados
en el vuelo por el factor de conversión 0.00035 hectáreas/litros:
(0.00035 ha/litros) x ( 30128.8 litros totales de combustible) = 10.5 hectáreas
La huella del carbono por turistas se obtiene dividiendo las hectáreas totales del vuelo
entre el número de pasajeros del vuelo. Para el Boeing 737-600, con un factor de ocupación
del 100% y una configuración de 110 asientos, la huella del carbono por pasajero es aproxi-
madamente igual a 0.1 hectáreas. Una hectárea corresponde a 10000 m2, o lo que es lo mismo,
I
el área de una superficie cuadrada de 100 metros de lado (100 m x 100 m = 10000 m2), por
tanto, 0.1 hectáreas corresponde a 1000 m2 (el área aproximada de una piscina olímpica). Esto
significa que por cada turista se necesitará 1000 m2 de bosque para absorber, durante un año,
las emisiones de dióxido de carbono que genera la elección del turista de venir de vacaciones
desde Londres a Gran Canaria. Conviene señalar que en los cálculos anteriores no se ha in-
cluido las emisiones generadas en el despegue y aterrizaje. No obstante, si se quiere obtener
la huella del carbono completa del vuelo habría que estimar e incluir dichas emisiones que,
en el caso del despegue, son elevadas. Hay estudios que han establecido valores estándares
promedios para las emisiones de CO2. Los valores establecidos son 6.5 kg de CO2 por pasa-
jero para el ciclo completo de despegues y aterrizajes de la aeronave. También se ha estimado
un valor estándar para la distancia de viaje. Este valor es de 0.18 kg de CO2 por pasajero-ki-
lómetros viajados para vuelos de corta distancia y 0.11 kg de CO2 por pasajero-kilómetros
viajados para vuelos de larga distancia. Se puede estimar de forma aproximada las emisiones
de dióxido de carbono, independientemente de las características de los aviones, multiplicando
esos valores estándares por el número de pasajeros, aterrizajes y despegues y por los kilóme-
tros viajados.
Las emisiones de CO2 dependen de la distancia del vuelo y de la tecnología utilizada (tipo
de avión). Esto quiere decir que esas dos variables son determinantes en la huella del carbono.
Los vuelos de larga distancia generarán mayores emisiones que los de corta o media distancia.
En resumen, los turistas que eligen destinos lejanos generarán, con su elección, una huella
del carbono mayor y, por tanto, generan un impacto mayor en el cambo climático. Una política
encaminada a aplicar principios de sostenibilidad en las elecciones de viaje de los turistas de-
bería inducir a los turistas a viajar a destinos más cercanos donde exista modos de transportes
alternativos más limpios o deberían pagar por el daño causado al medioambiente en propor-
ción a la distancia del destino elegido. Por otro lado, respecto al tipo de avión utilizado por
las compañías aéreas, las políticas de mitigación de las emisiones deberían penalizar aquellas
compañías que no invirtieran en la renovación de su flota de aviones.
2.2. moviéndonos hacia un turismo menos intensivo en carbono
Las oportunidades para reducir la contribución del turismo al cambio climático son signi-
ficativas cuando se comparan las diferencias en la huella del carbono de los diferentes pro-
ductos turísticos. Por ejemplo, un viaje de ocio en tren o en bicicleta produce muchas menos
emisiones de carbono que un crucero combinado con un viaje aéreo. Para que tengamos una
idea la tabla 1 muestra las toneladas de carbono de diferentes tipos de viajes turísticos. Como
se comprueba, existe una diferencia muy significativa entre los viajes internacionales respecto
a los domésticos. Un viaje desde Europa a Tailandia supone unas emisiones de 2.4 toneladas
de CO2 y un crucero combinado con un viaje aéreo desde Europa a la Antártida puede im-
plicar unas 9 toneladas de CO2. Esto significa que alguno de los viajes turísticos pueden su-
perar las emisiones per cápita de un año para un ciudadano promedio que es de 4.3 toneladas
de CO2. Los viajes domésticos, en cambio, como se puede apreciar en la tabla 1, implican el
uso de transportes más eficientes en términos de emisiones de carbono tales como el tren,
autobús e incluso el coche privado si es compartido por varios turistas.
4 I
Tabla 1. Emisiones Per cápita y por tipo de viajes
Emisiones per cápita y por tipo de viajes Toneladas de CO2

Europa 9 t CO2 por persona
Estados Unidos 20 t CO2 por persona
Viaje de Europa a Tailandia (14 días) 2.4 t CO2
Viaje combinado (vuelo y crucero) a Antártida (15 días) 9 t CO2
Viaje de fin de semana en coche desde Holanda al sur de Francia 1 t CO2
Viaje en tren desde Holanda a los Alpes (15 días) 0.8 t CO2
Fuente: Elaboración propia adaptada de varios estudios.
Las toneladas de dióxido de carbono pueden ser estimadas tomando como base de cálculo
un día de viaje. Resulta más reveladora la comparación sobre la base de emisiones diarias para
los diferentes tipos de viajes o productos turísticos. Por ejemplo, las emisiones por día para
un viaje combinado vuelo y crucero a la Antártida de 15 días de duración es de más de 600
kgs de CO2. En cambio, las emisiones diarias de un viaje de 15 días de duración en coche,
desde Holanda al Sur de Francia es de menos de 50 kgs de CO2. Otro ejemplo clarificador
sería las emisiones diarias de alrededor de 200 kgs de CO2 que produce un viaje de 14 días
desde Holanda a Australia. Como se puede apreciar, las emisiones diarias dependen del modo
de transporte elegido para el viaje y se comprueba así mismo que el transporte aéreo turístico
(las emisiones en la zona de tránsito) es el mayor emisor de dióxido de carbono. Otro factor
que determina las emisiones es la distancia viajada, el promedio de días de estancia en destino,
el tipo de alojamiento elegido (los hoteles de lujo son más intensivos en emisiones que otro
tipo de alojamiento) y los tipos de actividades realizadas en destino. No obstante, la distancia,
el medio de transporte y los días de estancia son los principales factores determinantes de las
emisiones diarias por cada tipo de viaje.
Los valores promedios diarios para diferentes tipos de viajes citados anteriormente dejan
constancia de que son los viajes de larga distancia los mayores determinantes de la contribu-
ción del turismo al cambio climático. El vuelo desde Europa a la Seychelles puede suponer el
90% de las emisiones del producto turístico a ese destino. Esto significa que los esfuerzos
destinados a reducir la contribución del turismo al cambio climático deberían centralizarse
en esos tipos de viajes. La lógica predice que las empresas que ofertan los productos turísticos
(Tour operadores) deberían crear demanda para productos turísticos más cercanos facilitando
así la elección de destinos y modos de transportes menos intensivos en carbono. La evidencia
empírica señala que las diferencias en las emisiones de varios tipos de viajes no están relacio-
nadas a la rentabilidad del producto turístico (puede ser más rentable un viaje turístico a un
destino cercano que uno transoceánico), por tanto, existe un margen para optimizar el pro-
ducto turístico, manteniendo o aumentando su rentabilidad mientras se reduce su impacto
ambiental. Hay, en definitiva, posibilidad de reestructurar el producto turístico y ajustar las
estrategias de marketing para promover productos rentables con una huella de carbono rela-
tivamente menor. Lo único que quedaría por ver es si los turistas estarían dispuestos a pagar
I
por un producto de esta categoría.
Si se quiere acercar el turismo a un industria menos intensiva en emisiones de carbono,
además de estimular las empresas del sector (principalmente los Tour operadores y las em-
presas de transporte), es necesario que los gobiernos, a través de las Administraciones Públi-
cas, propongan medidas que favorezcan ese acercamiento. Los gobiernos pueden usar las
herramientas de marketing institucional para modificar las elecciones del turista en cuanto al
modo de transporte y las actividades realizadas en destinos, hacia una elección más acorde
con los principios de sostenibilidad. De forma complementaria, por ejemplo, puede evitar la
construcción de infraestructuras que podrían generar niveles altos de emisiones, establecer
cuotas de utilización de las áreas protegidas, incentivar la habilitación y el uso de transportes
más limpios como el tren (rehabilitar o construir trenes históricos) y puede tasar o prohibir
ciertas actividades en destino. Los epígrafes siguientes tratan de forma más detallada algunas
medidas que pueden ser tomadas para incentivar el movimiento del sector turístico hacia un
uso menos intensivo del carbono (Low Carbon Tourism).
2.3. Oportunidades para promover “low Carbon Tourism”
El marketing social está compuesto por un rango de técnicas que, en los últimos 40 años,
está siendo utilizado para cambiar la conducta de los consumidores hacia patrones de con-
sumo más aceptables desde el punto de vista de la sociedad en su conjunto. La filosofía detrás
del marketing social es que en vez de beneficiar a una empresa en concreto tratando de ma-
ximizar sus ventas, como lo hace el marketing comercial, trata de beneficiar a la sociedad en
su conjunto, al medioambiente natural y cultural así como a los individuos. A continuación
revisaremos tres técnicas de marketing social que son susceptibles de ser aplicadas al desarrollo
del turismo sostenible.
La Etiqueta del Carbono
La etiqueta del carbono provee información a cerca de la intensidad del uso del carbono
(energía de origen fósil) en el consumo de un bien o servicio determinado. Esta técnica podría
ser útil para la consecución de un producto turístico más sostenible al menos de dos formas
diferentes. Dado que la intensidad en el uso del carbono para diferentes compañías aéreas
volando en el mismo trayecto varía de forma significativa, existe la posibilidad de informar
que puede haber diferencias importantes en la intensidad del carbono para un mismo producto
turístico tal como volar desde el origen A al destino B. Así, por ejemplo, si el turista elige
volar con una compañía “A”, más preocupada con el medio ambiente, podría significar un
uso de la energía inferior a que si volara con la compañía “B” que invierte poco en tecnología
limpia. Por tanto, los pasajeros tienen la opción de elegir aquella compañía menos intensiva
en carbono para la ruta (vuelo) que quiere realizar. Esto, sin embargo, requiere la disponibi-
lidad de información técnica (eficiencia en el consumo energético o intensidad del carbono)
sobre el tipo de avión que las compañías aéreas utilizan para la ruta del vuelo, así como el
precio del billete. Información que debe estar disponible en las campañas de marketing de
4 I
las compañías así como en el momento de comprar el billete aéreo.

Una segunda posibilidad de la etiqueta del carbono sería etiquetar el paquete turístico com-
pletamente, de forma que se puedan comparar los diferentes productos ofertados o destinos.
Por ejemplo, proporcionar la intensidad del carbono para un paquete turístico de fin de se-
mana compuesto por el tren y el alojamiento o para un paquete turístico formado por un
vuelo de larga distancia, más alojamiento hacia un destino de sol y playa. El Tour operador
alemán Forumandersreisen, formado por un grupo de 73 pequeños Tour operadores pro am-
bientalistas, provee información sobre la intensidad del carbono para cada uno de los paquetes
turísticos que oferta. Aunque el efecto de esa información, algo abstracta al tratarse de kilo-
gramos de CO2 emitidos sobre las elecciones de los turistas no es claro y contundente, podría
generar un efecto deseable como el que los Tour operadores utilizasen dicha información,
como un factor de diferenciación de la calidad de sus productos.
Aumentar el tiempo de estancia en destino
Normalmente los Tour operadores ofrecen sus productos siguiendo la fórmula siguiente:
“Destino X, desde el precio de X€ por persona”. Como el precio del paquete turístico está
calculado como la suma del coste del transporte más el producto de los días de estancia por
el coste del alojamiento y el coste del transporte es la componente más cara, el precio de los
viajes de estancia corta son más atractivos que los viajes de estancia más larga. Si en cambio,
los Tour operadores anunciaran sus productos siguiendo la formula siguiente: “Destino X,
desde el precio de X€ por persona y día”, se proporcionaría una información más adecuada
para el turista valorar su elección. Esto podría incentivar un cambio hacia viajes de estancia
larga dado que aparecerían como más baratos respecto a los viajes de estancia corta, porque
el coste total del paquete se dividiría entre un número mayor de días y como el coste del vuelo
(la componente más costosa) no cambia, este se diluiría entre más días de estancia.
La principal ventaja de este enfoque sería reducir la demanda de viajes aéreos con la con-
siguiente disminución de la intensidad de carbono en el paquete turístico. Otra de las ventajas
sería que el ingreso por turista para los Tour operadores aumentaría dado que un paquete tu-
rístico de estancia larga produce un mayor margen de beneficio por producto vendido. Como
el precio diario del alojamiento incluye el margen del beneficio, a mayor estancia, mayor be-
neficio. Al mismo tiempo habrían economías (disminución de costes) provenientes de la uti-
lización más intensa de los recursos en destino tales como la limpieza de las habitaciones y
de los accesorios en general, así como del check-in y check-out. Adicionalmente, como la deman -
da de transporte disminuiría podría surgir una mayor competencia entre las compañías aéreas
para servir el mercado y ello podría conducir a una disminución del precio y a una mejora en
la calidad del servicio de transporte.
Cambios en el diseño del producto
El diseño del producto tiene un impacto directo sobre la intensidad del carbono del produc-
to. La intensidad del carbono del producto turístico está determinada principalmente por el
I
modo de transporte, la distancia al destino, y en menor proporción, por el tipo de alojamiento
y las actividades ofrecidas. Con cambios menores en el diseño del producto se podrían con-
seguir niveles menores de emisión de CO2. En los paquetes con destinos a menos de 2000
kilómetros de distancia se podría cambiar de modo de transporte desde el aéreo al tren o au-
tobús que son más eficientes en el consumo energético por pasajero transportado. Por ejem-
plo, en un paquete desde Alemania a Andalucía podría ser más interesante cambiar el avión
por un viaje en tren con parada en Barcelona, combinado con visitas a la ciudad y a los res-
taurantes de la zona. Esto haría el diseño del producto más atractivo dado que introduciría el
viaje desde el origen al destino en la propia experiencia que el turista disfruta con la elección
del paquete turístico Alemania-Andalucía. Es decir, el modo de transporte no sería sólo el
medio de acceder al destino, sino que sería transporte como turismo o lo que es lo mismo, el
transporte sería una experiencia más del viaje elegido.
3. POlíTICAS DE mITIGACIÓN DE lAS EmISIONES
En la actualidad existe abundante evidencia de que la contaminación atmosférica es una

de las principales causantes del efecto invernadero y del calentamiento global de la tierra. A
pesar de los grandes esfuerzos en investigación de la industria aeronáutica para mejorar la efi-
ciencia en el consumo de combustible de los motores utilizados en la aviación comercial, el
crecimiento del tráfico aéreo ha superado con creces la ganancia en eficiencia de los adelantos
técnicos. En los últimos años, el crecimiento del tráfico aéreo a nivel mundial, hará que el
transporte aéreo, y por tanto, el turismo, sean unos de los causantes directos del llamado cam-
bio climático. A nivel global, es probable que las políticas encaminadas a la reducción de las
emisiones de gases de efecto invernadero obliguen a la industria del transporte aéreo a esta-
blecer estrategias que incluya los impactos ambientales que suscita.
Por ejemplo, la planificación de un sistema energéticamente más eficiente de acceso al ae-
ropuerto mediante un sistema de transporte integrado entre el tren y el avión, evitando así el
uso del coche privado para el transporte de pasajeros al aeropuerto. Otro aspecto a considerar
sería la introducción, por parte de las líneas aéreas y el aeropuerto, de mecanismos que incen-
tiven la competencia modal en los viajes de trayectos cortos donde el tren vuelve a ser una
opción más eficiente. Esto podría aumentar el factor de ocupación de los aviones reduciendo
así las emisiones por pasajero-kilómetros. Como se puede apreciar, los modelos de compor-
tamiento en el mercado aéreo pueden sufrir cambios sustanciales como consecuencia de la
aplicación de medidas encaminadas a mitigar el cambio climático. A continuación revisamos
algunos de los mecanismos que son utilizados en la mitigación de los gases de efecto inver-
nadero.
3.1. Tasa sobre la producción
Una solución al problema de la contaminación es tasar la producción o “output” de las

actividades que generan estos efectos externos negativos. Se utiliza el mecanismo de precios
para reflejar el coste de la contaminación en las elecciones de los agentes del mercado (con-
4 I
sumidores y productores). La inclusión del coste de la contaminación hace que el precio del
bien o servicio aumente y se reduzca la producción o actividad que causa la externalidad ne-
gativa. Dicha reducción dependerá de la elasticidad de la demanda del bien o servicio. Si el
“output” de la actividad es determinado mediante un mercado competitivo, entonces la im-
posición de una tasa “t” por unidad de producto ayudaría a internalizar la contaminación me-
diante un movimiento de la curva de oferta hacia arriba reflejando el verdadero coste que
dicha actividad tiene para la sociedad. Esta tasa se aplica a la producción o output de la em-
presa, en el contexto del turismo y transporte, esto significa que se aplica a la contaminación
emitida por los aviones tasando el precio de los vuelos entre un origen y un destino o a la uti-
lización del coche privado (coches de alquiler) tasando el combustible utilizado por el coche
cuando se usa para fines turísticos.
La figura 1 muestra como la tasa cambia la situación inicial del mercado. La situación inicial
del mercado sin tasa es “Q0” y precio “P0”. Se aplica un impuesto o tasa “t” por unidad de
producción que refleja el valor de la contaminación. La curva de oferta (costes marginal pri-
vados, CMP) se desplaza hacia arriba en la cuantía de la tasa, siendo esta nueva curva de oferta
la curva de oferta social (CMS=CMP + t). Dicha curva refleja la totalidad de los costes de
producir ese bien o servicio. Después de la aplicación de la tasa el precio aumenta a P* y el
output se reduce a Q*. La ganancia de bienestar es equivalente al área sombreada (área ACE)
que es la diferencia entre el coste social total de producir Q0 en vez de Q* (área AC Q0 Q*)
y la suma de las áreas AEB (pérdida de excedente del mercado) y BE Q0 Q* (coste privado
de producir Q0 en vez de Q*). El resultado final, por tanto, es reducir el nivel de producción
(contaminación) como consecuencia del aumento del precio del bien o servicio.
Figura 1. Tasa sobre el “output” para reducir la externalidad negativa
Vemos que el aumento en el precio dependerá de la sensibilidad (elasticidad) de la demanda

y, por tanto, cuanto más elástica la demanda (existencia de sustitutivos cercanos) mayor será
la reducción en la contaminación. En el contexto del mercado aéreo, quiere esto decir que si
tasamos los vuelos a destinos con sustitutivos cercanos es posible que se desvíen vuelos desde
ese destino a otro. Por tanto, si se aplica esta tasa solamente en el espacio europeo, los vuelos
I
intraeuropeos pueden verse perjudicado por otros destinos fuera del espacio europeo donde
esta tasa (normativa) no se aplica. Por ejemplo, si aplicamos una tasa a un vuelo Londres-
Gran Canaria, la compañía aérea puede decidir cambiar el destino a Gran Canaria por otro
fuera del espacio europeo en el que la tasa no se aplica. Eso podría ocurrir si la tasa eleva de
forma sustancial el precio del billete aéreo y, por tanto, resulte más rentable para la compañía
elegir llevar los turistas al destino en el que no se aplica la tasa de contaminación. La figura 1
refleja la aplicación de la tasa a través de los productores (función de oferta), no obstante, el
resultado final es el mismo si se aplica a los consumidores (función de demanda).
Una de las limitaciones de este instrumento radica en la dificultad en determinar, de forma
correcta, el verdadero coste de las emisiones. Otro de los problemas a señalar es que este ins-
trumento supone que su aplicación se haga en un entorno competitivo pero la mayoría de las
veces esta hipótesis no se cumple. La consecuencia es que la eficacia del instrumento se reduce.
Por ejemplo, si estamos en un entorno de mercado imperfecto (monopolio, oligopolio, com-
petencia monopolística) la empresa podría reducir la oferta del bien produciéndose un incre-
mento en el precio del mismo e incrementando los beneficios. De esa manera, la efectividad
del instrumento se reduce puesto que reduciría mucho la demanda del bien lo que podría
ocasionar una reasignación incorrecta de los recursos. Si la demanda de visitas a un destino
concreto es baja, ello podría desincentivar de forma sustancial la visita a dicho destino.
3.2. Tasa sobre las emisiones CO2
Una tasa sobre las emisiones se aplica a la cantidad de emisiones causada por una actividad.
Por ejemplo, un hotel debería pagar una tasa por las aguas residuales que emite al río o al mar
o una compañía aérea debería pagar una tasa por las emisiones de CO2 que realiza en un
vuelo entre un origen y destino. Siguiendo con este último ejemplo, una aerolínea que emite
anualmente una cantidad de contaminación igual a E1, se le impone una tasa igual a T por
unidad de emisión. Esta tasa debe ser igual al coste marginal del daño causado por las emi-
siones (CME). Si el coste marginal de reducir las emisiones (CMA) para la aerolínea es menor
que la tasa aplicada, la aerolínea reducirá las emisiones para evitar pagar la tasa. En la figura
2 vemos que la compañía aérea reducirá la cantidad de emisiones desde E1 a E* (óptimo
social de emisiones). Esto significa que la aerolínea evita pagar una cantidad de dinero equi-
valente al área FGE1E*. Las emisiones no se reducirán por debajo del nivel E* dado que le
costaría más reducir las emisiones que pagar la tasa.
Establecer una tasa con el objeto de reducir las emisiones a un nivel óptimo (E*), como
se muestra en la figura 2, exige conocer las funciones de coste marginal de reducción de las
emisiones (CMA) y la de coste marginal del daño que la emisiones causan a la sociedad (CME).
Para ello, es necesario conocer el valor monetario del daño que causan las emisiones y del
coste que supone para la empresa reducirlas. Esto debe ser así para garantizar que la tasa es-
tablecida refleje el verdadero valor del daño causado por las emisiones, caso contrario el nivel
de polución E* no correspondería al óptimo social.
4 I
Figura 2. Tasa sobre emisiones
Hay varias razones por las cuales los economistas defienden el uso de este tipo de tasas.
Entre otros destacamos que produce incentivos descentralizados respecto a qué cantidad de
emisiones debe reducir una determinada empresa y cómo debe hacerlo. Es decir, cada empresa
reducirá las emisiones de acuerdo a su curva de coste marginal privado de reducción de emi-
siones y esta reducción no será igual para todas las empresas. La figura 3 ilustra la situación
donde diferentes empresas reducen las emisiones en cantidades diferentes de acuerdo a sus
curvas de costes marginales de reducción de emisiones.
Una tasa sobre las emisiones crea incentivos directos para la reducción de la contaminación
mediante el empleo de tecnologías limpias produciéndose así incentivos para que la empresa
invierta en dichas tecnologías. Un ejemplo claro de esto es la industria de la aviación, cuya
única forma de reducir su huella de carbono, sin reducir su volumen de negocio, es mediante
la inversión en investigación y desarrollo en el uso de energías más limpias. Por tanto, es un
sistema que incentiva claramente la sustitución de tecnologías obsoletas y contaminantes por
otras más limpias. Otro aspecto a tener en cuenta es que si la industria alcanza el nivel óptimo
de polución E*, los ingresos fiscales de la administración pública se incrementarán en el área
OTFE* (ver Figura 2). Dichos ingresos podrán ser utilizados para compensar, mediante ma-
yores presupuestos en el ámbito sanitario, el efecto externo negativo que la contaminación
causa en la salud de la población.
No obstante lo anterior, una tasa sobre las emisiones puede aumentar de forma despropor-
cionada el precio de los pasajes de los vuelos de corta distancia debido a que, esos vuelos tienen
que aterrizar y despegar más veces que uno de larga o media distancia y el ciclo de aterrizaje
y despegue (ciclo LTO) exige un gasto de combustible (emisiones) elevado. Por tanto, esto
podría inducir a un cambio modal desde los vuelos de corta distancia hacia modos de trans-
porte alternativos. Sin embargo, este efecto no se puede generalizar puesto que depende del
tipo de mercado (elasticidad) o ruta de que se trate. Si la elasticidad precio del billete de avión
es menor que uno el efecto sustitución no será significativo. Por tanto, si se quiere conseguir
un cambio modal hacia medios de transportes más limpios y reducir las emisiones habría que
tasar aquellas rutas o mercados con un grado elevado de (elasticidad) sustituibilidad modal.
I
Figura 3. Tasa sobre emisiones y costes marginales diferentes
3.3. El mercado de emisiones de CO2
Desde la cumbre de la Tierra en Río de Janeiro en el año 1992, se ha puesto de manifiesto

la importancia de los desafíos que se ciernen sobre el mundo a causa de los problemas am-
bientales que está generando el modelo de desarrollo económico actualmente vigente. En el
año 1997, alrededor de 100 países, con ausencias importantes como EE.UU. y Australia, fir-
maron el Protocolo de Kyoto con el objeto de frenar las emisiones de gases de efecto inverna-
dero. En el año 1999 el International Panel for Climatic Change (IPCC) estimó que en el año 2050,
si se mantiene el crecimiento actual de la demanda de transporte aéreo, las emisiones vincu-
ladas al sector de la aviación sería, como mínimo, un 400% mayor que las correspondientes
al año 1992. La Unión Europea, mediante una directiva, en el año 2006 decide incluir el sector
de la aviación en el Mercado de Emisiones de la Unión. Esta inclusión se materializará en el
año 2012 y actuará como una medida restrictiva al crecimiento del mercado del transporte
aéreo en Europa y tendrá repercusiones importantes en el sector turístico.
Este mercado de emisiones implica la asignación a las compañías aéreas de unos derechos
de emisiones de CO2 que se traducen automáticamente en un número máximo de litros de
queroseno que dichas compañías pueden utilizar. Estos derechos de emisión (litros de que-
roseno) se calculan sobre una base histórica y una vez que son asignados si la compañía quiere
aumentar sus emisiones tienen que comprar más derechos de emisión en el mercado. Un as-
pecto complejo de difícil solución es el valor monetario de partida de estos derechos de emi-
sión. Una vez que el sector del transporte aéreo entre a formar parte del mercado de
emisiones, es necesario poner un precio a las toneladas de CO2. Un derecho de emisión podría
ser el equivalente a una tonelada de CO2. Se prevé que para el año de comienzo del mercado
de emisiones (2012) la tonelada de CO2 costará entre los 60 y 90 €. Sin embargo, se prevé
una presión al alza del precio a causa de las previsiones de crecimiento de la demanda de
transporte aéreo haciendo que el precio por tonelada de CO2 se sitúe alrededor de los 150 €.
La lógica apunta a que se producirá una trasmisión íntegra de estos sobre costes a los precios
4 I
de los pasajes aéreos afectando en mayor medida a los pasajeros que viajan por motivo de
ocio.
El mercado de emisiones se constituiría cuando las autoridades decidan el nivel de polución
(emisiones) permitida durante un determinado periodo de tiempo para una economía con-
creta. Con el objeto de mantener un nivel estándar de calidad ambiental, las autoridades ven-
derían unas licencias o permisos de emisión a las empresas permitiendo que el precio de esos
derechos de emisiones varíe de acuerdo a los niveles de su demanda. Las empresas que no
gasten todos los permisos de emisión adquiridos podrán venderlos a otras compañías (per-
misos de contaminación transferible) de tal forma que se vean incentivadas a invertir en tec-
nología limpia. La figura 4 muestra el mecanismo descrito. Si se establece un nivel de emisiones
S*, o lo que es lo mismo, una cantidad dada de derechos de emisiones y siendo D la curva de
demanda de emisiones, el precio de los derechos de emisiones sería establecido al nivel P0.
Figura 4. mercado de emisiones
Veamos con un ejemplo, cómo funcionaría el mercado de emisiones. Suponga dos em-
presas A y B, cada una de ellas emite 100 toneladas de CO2 cada año. El gobierno desea re-
ducir las emisiones en un 5% y, por tanto, da a cada empresa permisos por valor de 95
toneladas de CO2 el año siguiente. Cada empresa tiene la opción de reducir sus emisiones en
5 toneladas o comprar permisos de emisiones por el valor de esas 5 toneladas de CO2. Su-
pongamos que el precio de mercado de los permisos de emisiones es igual a 10€ por tonelada
de CO2 y que la empresa A puede reducir sus emisiones a un coste justo igual a la mitad
(5€/tCO2) de este precio. Sería razonable para la empresa A reducir sus emisiones en 10 to-
neladas de CO2 y vender su derecho a las emisiones de 5 toneladas. De ser así la empresa A
ingresaría por la venta de esas 5 toneladas el valor igual a 50€ (5 toneladas de CO2 x 10€). Si
la empresa B sólo podría reducir sus emisiones a un coste de 15€/tCO2 (coste mayor que el
precio de la tonelada de CO2 establecida en 10€) entonces reducir sus emisiones en 5 toneladas le
costaría 75€ (15€ x 5 toneladas de CO2). Por tanto, lo razonable es pensar que la empresa B
decide no reducir sus emisiones sino comprar permisos de emisiones por el valor de 5 toneladas
I
de CO2 que le costaría únicamente 50€ (10€ x 5 toneladas de C02). Si la empresa B compra
los nuevos permisos de emisiones que le sobra a la empresa A entonces la empresa A podría
aumentar sus ganancias de forma extra en 50€. El resultado final es que ambas empresas es-
tarán mejor si esa transacción entre empresas es permitida y, además, induciría a las empresas
a invertir en tecnologías limpias con el objeto de obtener ingresos extras de la venta de dere-
chos de emisiones que no utilizarán.
Como vimos en el ejemplo anterior, una de las ventajas sería que el mercado de emisiones
forzaría a las empresas a internalizar los costes de contaminación y les induciría a invertir en
tecnologías menos contaminantes (aviones más modernos y más eficientes en el consumo de
combustible si se trata del mercado aéreo). Otro aspecto a destacar es que como el mercado
de emisiones es abierto, los grupos de presión pro ambientalistas podría reducir el número
de derechos de emisiones comprando derechos de emisiones en el mercado y reduciendo así
los derechos a contaminar para las empresas. Otro de los aspectos, que es común al resto de
las políticas estudiadas aquí, es que los ingresos por las ventas de los derechos de emisiones
serían utilizados por el gobierno en políticas de mejoras del medioambiente. Entre los incon-
venientes cabe señalar que el nivel de contaminación estándar S* es muy difícil de establecer
debido a la dificultad de establecer umbrales de referencia adecuados. ¿Cuál sería el nivel de
contaminación óptimo en un mercado determinado?, ¿Se debería establecer un mercado de
emisiones para una región concreta o a nivel global? Responder a esa pregunta exigiría un co-
nocimiento profundo de la situación actual y futura del mercado en el que se aplica este me-
canismo de mitigación y disponer de las tecnologías y conocimientos adecuados para medir
y controlar el nivel de contaminación de forma correcta.
Como conclusión a este epígrafe, conviene señalar que la inclusión de los costes ambien-
tales generados por la aviación en los objetivos de gestión de las compañías aéreas y aero-
puertos implicaría, en primer lugar, la necesidad de valorarlos monetariamente y, en segundo,
incluirlos en el sistema de precios de los servicios prestados. Esta situación generaría unos
niveles de precios para los servicios aéreos superiores a los actuales, lo que afectaría a la de-
manda potencial de transporte aéreo para todos los motivos, incluido el de ocio. No obstante,
la inclusión de los efectos externos en la estructura de precios de las compañías aéreas no es
una tarea exenta de dificultades. Actualmente, la cuantificación del impacto de los efectos ex-
ternos es posible mediante técnicas bien conocidas, sin embargo, poner valor monetario a
estos costes externos es un asunto bien diferente. El principal problema radica en que las ex-
ternalidades pertenecen a un ámbito de la experiencia humana que no es, o lo es de forma in-
adecuada, comprendido por el mercado. Por ello, se hace necesaria la utilización de técnicas
indirectas que proporcionen un valor aproximado de los costes externos pero, el estudio de
estas técnicas escapa al objetivo de este libro. No obstante lo anterior, existe un indicador que
se utiliza cada vez con más asiduidad en la medición del impacto de las emisiones de CO2.
Este indicador conocido como la huella del carbono permite obtener una cuantificación física
del impacto de las emisiones en términos de superficie equivalente de bosque capaz de se-
cuestrar dichas emisiones. El caso de estudio que analizamos a continuación permite profun-
dizar en la aplicación de este indicador que fue introducido en el epígrafe 2.1. de esta unidad
de aprendizaje.
4 I
4. CASO DE ESTuDIO: lA mEDICIÓN DE lA HuEllA DEl CARBONO DEl TRANSPORTE AéREO
4.1. Huella del carbono en la zona de tránsito
Con los factores de conversión presentados en el epígrafe 2.1. de esta unidad de aprendizaje
se estimó la huella del carbono asociada a la zona de tránsito de los turistas viajando desde
Gran Bretaña hacia la Isla de Gran Canaria en el año 2005. La huella total asociada a la zona
de tránsito del tráfico aéreo fue de 1903756 ha. Dividiendo ese valor por el número de turistas
llegados a la isla de Gran Canaria obtenemos la huella del carbono por turista: 0.15 ha. Esta
huella debe ser corregida por un factor de 2.7 para considerar las fuerzas radioactivas de las
emisiones de los aviones a gran altitud diferentes al CO2 tal como NOx, SOx, vapor de agua,
etc. De forma adicional, se aplicó otro factor de 1.38 para corregir que el bosque es más pro-
ductivo que el espacio aéreo en la absorción de las emisiones de CO2. El valor obtenido cons-
tituye la estimación final de la huella ecológica en la zona de tránsito en hectáreas globales
(gha). Finalmente, para estimar la huella del carbono neta se resta al valor anterior la huella
del carbono en destino considerando una estancia promedio de 14 días. La tabla 2 muestra
estas estimaciones para un turista viajando desde Gran Bretaña a Gran Canaria en el año
2005.
Tabla 2. Huella del carbono en la zona de tránsito (2005)
Zona de Tránsito
Distancia vuelo 6564 Km
Área florestal requerida 0.15 ha
Huella ecológica transporte aéreo sobre floresta 0.40 ha
HE en el promedio del espacio aéreo 0.552 gha
área de destino
HE per cápita para una estancia promedio de 14 días 0.18 gha
[(14/365) x 4.8 gha = 0.18 gha]
HE per cápita total 0.732 gha
HE neta
Deducir HE per cápita para un estancia promedio de 14 día 0.522 gha
[(14/365) x 5.4 gha = 0.21 gha]
La tabla 2 muestra que la huella del carbono en la zona de tránsito constituye el 75% de la
huella total del turista. Podemos concluir que los turistas deben ser persuadidos de realizar
vuelos de larga distancia o deben pagar el precio real de su elección, es decir, deben asumir el
I
coste del efecto externo de su viaje en el precio del billete. No obstante lo anterior, lo lógico
es que este coste sea asumido de forma conjunta por el usuario y el operador aéreo para que
el criterio de corresponsabilidad sea considerado de forma equitativa.
Por todo ello, el transporte aéreo es considerado como uno de los modos de transporte
cuya contribución al calentamiento global ha pasado de ser testimonial a ser considerado
como preocupante. La expansión de la industria del turismo junto a la desregulación del es-
pacio aéreo han sido las principales causas del auge del transporte aéreo. Dado el panorama
actual y la posibilidad de que se mantenga dicha tendencia se hace necesaria la aplicación de
mecanismos correctivos que puedan paliar los efectos ambientales adversos que causan este
crecimiento del transporte aéreo. Una posibilidad es aplicar una tasa por emisión de dióxido
de Carbono (CO2). Esa tasa puede ser estimada y aplicada a cada turista o incluirla en el precio
pagado por las compañías aéreas por el derecho al aterrizaje en el aeropuerto. A continuación
presentamos una simulación de una tasa por emisiones de CO2.
4.2. Tasa por emisiones de CO2
Para el cálculo de la tasa por emisiones de CO2 se toma como referencia dos tipos de avio-
nes, un Boeing 737-800 (189 asientos) y un Airbus 320 (150 asientos). Estos tipos de aviones
son comúnmente usados en los vuelos charter turísticos. El cálculo de las emisiones de CO2
para estos aparatos es mostrado en la tabla 3. Con las toneladas de CO2 estimadas se calculan
los costes debido a esas emisiones considerando un valor de 25.7 € por tonelada de CO2 emi-
tido y la tarifa a aplicar por turista, así como la simulación de una reducción en las emisiones
si una tasa como la estimada es aplicada. Las reducciones de emisiones fueron estimadas con-
siderando una elasticidad-precio de la demanda para vuelos con motivo de ocio igual a -1.17,
un precio medio del billete del vuelo de Londres a Gran Canaria de 450 € y un flujo de turistas
desde Londres a Gran Canaria de 3.631.582 en el año 2005. La tabla 4 muestra estos cálculos.
Tabla 3. Toneladas de CO2 emitidas entre londres y Gran Canaria
Tipo de avión Factores de conversión Distancia Toneladas

(Kms) CO2
A320 (4.97 L/kms) x (0.795 Kg/L) x (3.16 kg CO2/kg fuel) 6564 81.9
B737-800 (4.59 L/kms) x (0.795 Kg/L) x (3.16 kg CO2/kg fuel) 6564 75.7
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Tabla 4. Reducciones en emisiones por tipo de avión
Tipo de avión Coste emisiones (€) Tasa por turista (€) Reducción en
(25.7 €/tonelada CO2) (100% ocupación) emisiones (tn)
A320 2105 € 14 € 71990
B737-800 1945 € 10.3 € 33459
Análisis de sensibilidad (100 €/tonelada de CO2) Tasa por turista Reducción en
emisiones
A320 8190 € 54.6 € 281490
B737-800 7570 € 40 € 206510
Según los resultados anteriores, una tasa de 14 € por turista calculada tomando como base
el precio de 25.7 €/tonelada de CO2, produce una reducción mínima de las emisiones. Si apli-
camos un análisis de sensibilidad y consideramos precios más elevados para las toneladas de
CO2 obtenemos reducciones más cuantiosas. No obstante, estos valores implican un aumento
de los precios de los billetes considerable y posiblemente no asumible por el mercado de vue-
los aéreos desde Londres a Gran Canaria. Otra posibilidad es aplicar otro mecanismo de in-
ternalización de los costes de emisiones que incentive a una mayor reducción de dicho coste.
4.3. la solución combinada
Como hemos visto en esta unidad de aprendizaje existe una gran variedad de instrumentos
para internalizar las emisiones del transporte aéreo. No obstante, todos estos instrumentos
presentan limitaciones y dificultades en su aplicación. La evidencia empírica muestra que la
solución más acertada es la aplicación de soluciones combinadas donde, de forma comple-
mentaria, se aplican diversos mecanismos que hagan que la internalización de las emisiones
se distribuya de forma homogénea entre los diferentes agentes implicados del mercado. Por
ejemplo, tasar las emisiones por la vía de un impuesto a la empresa contaminante, en nuestro
caso las compañías aéreas, es una solución que produce un acercamiento razonable al nivel
de emisiones óptimo. Sin embargo, si la empresa está en disposición de trasladar todo el sobre
coste del impuesto a los usuarios, porque la elasticidad de la demanda lo permite, estaríamos
ante una solución no óptima dada la perversión que se produce en el mercado. Es decir, los
únicos agentes afectados serían los usuarios dado que los productores (las compañías aéreas)
ejercerían de meros recaudadores del impuesto. Por tanto, cuando se utiliza un determinado
mecanismo para internalizar una externalidad ambiental como las emisiones es necesario ana-
lizar la estructura del mercado al que se va aplicar dicho mecanismo para ver como este afecta
a los diferentes agentes del mercado. En caso de que se produzcan situaciones perversas como
la descrita anteriormente se hace necesaria la aplicación de medidas combinadas que traten
de salvaguardar los intereses de los usuarios del servicio. Por tanto, señalar que la mayoría de
las veces las externalidades se internalizan mediante la aplicación de mecanismos combinados
que permitan un acercamiento al óptimo social sin que ello suponga la ganancia de unos agen-
tes a costa del perjuicio de otros.
I
ACTIVIDADES
1. Analizar la influencia del transporte aéreo en el cambio climático.
2. Explicar el proceso de cálculo del indicador de la huella del carbono.
3. Analizar los diferentes mecanismos para mitigar el impacto ambiental del transporte aéreo.
4. Analizar las oportunidades para promover “Low Carbon Tourism”.
5. Aplicando los factores de conversión estudiados en esta unidad de aprendizaje estimar

la huella del carbono para un viaje realizado desde cualquier país emisor e turistas hacia
las islas canarias.
4 I
BIBlIOGRAFíA
Dwyer, L., Forsyth, P. y Dwyer, W. (2010). Tourism Economics and Policy. Channel View Publi-
cations.
Graham, A; Papatheodorou, A y Forsyth, P. (2008). Aviation and Tourism, implications for leisure
travel. Ashgate.
I
EJERCICIOS DE AuTOEVAluACIÓN
1. La utilización de los combustibles de origen vegetal es una solución:

a) Definitiva para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero debido a la aviación.
b) Parcial y debe ser complementada con otras políticas que reduzcan la demanda de
viajes de avión.
c) Insuficiente para detener el crecimiento actual de la demanda de transporte aéreo.
2. Las compañías aéreas de bajo coste suponen:

a) Un alivio al problema de las emisiones de gases de efecto invernadero.
b) Un incremento sustancial en las emisiones de gases de efecto invernadero.
c) Un modelo de negocio aéreo que trata de minimizar los costes de operaciones me-
diante la supresión de los servicios prestados.
3. El indicador de la huella del carbono:

a) Permite tener una valoración física del impacto que causan las emisiones.
b) Permite estimar el área equivalente en hectáreas de bosque necesaria para absorber
las emisiones de CO2 a la atmósfera.
c) Permite valorar el área de tierra y mar necesarias para absorber los recursos utilizados
en una actividad en un periodo determinado.
4. Como se puede reducir la intensidad de las emisiones de carbono de un producto turístico:

a) Promover productos turísticos para destinos más cercanos.
b) Ajustar las estrategias de marketing para promover productos turísticos rentables
con una huella de carbono relativamente menor.
c) Dejar que los tour operadores tomen sus decisiones al margen de las políticas mbién-
tales de la Administración Pública.
d) Las respuestas a y b son correctas.
5. El marketing social es una técnica:

a) Que busca maximizar el beneficio de las empresas de la sociedad.
b) Que promueve el cambio de la conducta de los consumidores hacia patrones de con-
sumo más aceptables desde el punto de vista de la sociedad en su conjunto.
c) Que trata al consumidor como un objetivo comercial de las empresas.
d) Las respuestas a y c son correctas.
4 I
6. La etiqueta del carbono provee información sobre:

a) La calidad del producto turístico.
b) La intensidad del uso del carbono en el consumo de un bien o servicio determinado.
c) La intensidad del uso del carbono para un paquete turístico de fin de semana.
7. La intensidad del carbono del producto turístico está determinada por:

a) La lejanía al destino turístico.
b) Las actividades realizadas en el destino turístico.
c) La distancia al destino, el modo de transporte y en menor proporción al tipo de alo-
jamiento y a las actividades ofrecidas.
8. Una tasa “t” aplicada sobre la producción de un bien o servicio es una política:
a) Que reduce la producción del bien o servicio que causa la externalidad negativa
según la elasticidad de su función de demanda.
b) Que no afecta a los demandantes del producto sino únicamente a las empresas.
c) Que no refleja el verdadero coste que la externalidad negativa impone a la sociedad.
d) Que no es efectiva en la internalización del impacto ambiental causado por las emi-
siones de CO2 porque sólo afecta a un parte del mercado de viajes de ocio.
9. Una tasa aplicada sobre las emisiones es una política:

a) Aplicada directamente al volumen de producción de una empresa contaminadora.
b) Que exige conocer la función de costes de marginales del daño causado a la sociedad.
c) Que exige conocer el valor monetario del daño causado.
10) En el mercado de emisiones:

a) El gobierno no debe permitir la reventa de los derechos de emisiones no utilizados
dado que se sobrepasaría el nivel permitido de emisiones.
b) Los precios de los derechos de emisiones varían de acuerdo a su demanda.
c) No se incentiva a las empresas a internalizar los costes de contaminación.
d) Es muy fácil establecer los niveles de contaminación permitido debido a la existencia
de niveles de referencia internacionalmente aceptados.
I
SOluCIONES A lOS EJERCICIOS DE AuTOEVAluACIÓN
1. d
2. d
3. d
4. d
5. b
6. d
7. c
8. a
9. d
10. b
4 I
GlOSARIO
Biomasa: toda masa formada por elementos vegetales y/o animales que contengan energía en
su interior.
Cambio climático: es el cambio en el clima que se está produciendo a causa del incremento en
las emisiones de gases de efecto invernadero (debido a la quema de combustible de origen
fósil) a la atmósfera.
Ciclo LTO: ciclo que comprende el aterrizaje y el despegue de una aeronaves en un aeropuerto.
Combustibles de origen fósil: combustible derivado del petróleo.
Dióxido de carbono (CO2): gas contaminante que se emite debido a la quema de combustible de
origen fósil y que es el principal gas de efecto invernadero.
Etiqueta del carbono: provee información a cerca de la intensidad del uso del carbono (energía
de origen fósil) en el consumo de un bien o servicio determinado.
Factor de ocupación: es el porcentaje de asientos ocupados en un vuelo determinado respecto al
total de asientos disponibles en una aeronave.
Fuerza radiante: es un concepto que se utiliza para multiplicar las emisiones de CO2 con el ob-
jeto de incluir el efecto de otros gases de efecto invernadero no medibles.
Hectáreas: unidad de medida de una superficie. Una hectáreas corresponde a 10000 m2.
Hectáreas globales (gha): son las hectáreas de bosque que se obtiene de multiplicar la huella del
carbono por un factor de 2.7 para considerar las fuerzas radioactivas de las emisiones de
los aviones a gran altitud diferentes al CO2 tal como NOx, SOx, vapor de agua y, de forma
adicional, por el factor de 1.38 para corregir que el bosque es más productivo que el espacio
aéreo en la absorción de las emisiones de CO2.
Huella del carbono: nos proporciona el área de tierra/mar (biosfera) necesaria para absorber los
recursos utilizados en una actividad en un periodo determinado.
IPCC (International Panel for Climatic Change): grupo de expertos internacionales para el estudio
del cambio climático en el mundo.
Low Carbon Tourism: producto turístico poco intensivo en uso de energías derivadas del petró-
leo. Poco intensivo en emisiones de carbono.
Marketing social: un rango de técnicas que está siendo utilizado para cambiar la conducta de
los consumidores hacia patrones de consumo más aceptables desde el punto de vista de
la sociedad en su conjunto.
Óxidos de nitrógeno (NOx): gas contaminante que se emite debido a la quema de combustible
de origen fósil y que es otro de los gases de efecto invernadero.
PIB promedio mundial: producto interior bruto promedio de todos los países del mundo.
Queroseno: combustible de la aviación de origen fósil (derivado del petróleo).
SOx: óxido de azufre. Otro gas de efecto invernadero emitido por la quema de combustible de
origen fósil.
Zona de tránsito: zona correspondiente al espacio aéreo entre el origen y el destino. Espacio aéreo
entre el despegue y el aterrizaje de la aeronave.
La industria de los cruceros turísticos
5 Unidad
de Aprendizaje
PRESENTACIÓN
La importancia de la industria de cruceros es indiscutible y cada vez más notable, como se

pone de manifiesto por sus tasas de crecimiento más intensas que la del resto de la industria
y que han continuado a pesar de actual la crisis internacional. Se trata de un mercado global
y crecientemente globalizado, tanto por el lado de la demanda como por el lado de la oferta
y su potencial de crecimiento es enorme. Lo anterior, unido a que sus impactos medioambien-
tales no son despreciables pone el acento en la necesidad de promover una gestión sostenible
de la industria.
OBJETIVOS
El objetivo de esta unidad didáctica es que el alumno se familiarice con la industria del
crucero y sus elementos fundamentales. Con ese propósito y después de una breve reseña de
su evolución histórica, se caracteriza la demanda a través del estudio de los mercados emisores,
de los destinos y del perfil de crucerista; la oferta identificando los principales grupos
empresariales, los segmentos de mercado y las características y evolución de la capacidad de
la flota y puertos. Hecho esto el siguiente objetivo es familiarizar al alumno con los aspectos
de sostenibilidad relativos a la industria. Ello exige un análisis de la regulación aplicable a la
industria y una identificación de los principales impactos medioambientales. Se concluye con
un caso práctico con el objetivo de que el alumno internalice la integración de todos los ele-
mentos presentados.
5 I
130 Beatriz Tovar de la Fé
TRANSPORTE DE PASAJEROS POR mAR
La industria Los cruceros versus

Caso de estudio
de cruceros sostenibilidad
• La demanda de cruceros • La regulación • El turismo de cruce-

ros en la Antártida
• La oferta de cruceros • La sostenibilidad ambiental
• Los puertos y los cruceros • Estrategias de sostenibilidad

y gestión
1. EL TRANSPORTE DE PASAJEROS POR mAR
El transporte marítimo de pasajeros tiene una larga historia a lo largo de la cual se ha ido
transformado de forma notoria. Al igual que en la actualidad, al principio del siglo pasado fue
el negocio central de muchas compañías marítimas que explotaban lujosos barcos de cruceros
pero esta actividad fue disminuyendo de modo que hacia la mitad del siglo era, con contadas
excepciones, sólo una forma de transporte por mar.
En sus orígenes, mediados del siglo XIX, este tipo de viajes era propio de una élite de muy
alto poder adquisitivo y, en general, se trataba de plazas que ofrecían las navieras en sus buques
de línea intercontinentales, es decir, el principal objetivo del viaje era el transporte de pasajeros.
Estos buques de línea ofertaban pasajes de diferentes clases en función tanto del alojamiento,
los servicios y las instalaciones a las que se tenía acceso durante el viaje como de la calidad de
los mismos. Además, gran parte de la demanda era cubierta por emigrantes.
Dos acontecimientos van a suponer la desaparición del servicio trasatlántico de buques
de línea, que se produce finalmente en 1976. El primero, y que señala el inicio de su decadencia
se encuentra en la aparición, entre 1910 y 1920, de límites a la recepción masiva de emigrantes
por parte de los principales países receptores (Estados Unidos, Canadá, Argentina, Australia,
etc.). De hecho, finalizada la segunda guerra mundial, la emigración queda limitada a pequeños
cupos anuales incapaces de cubrir la oferta de viajes marítimos.
I
La industria de los cruceros turísticos 131 5
El segundo tiene que ver con el desarrollo de la aviación moderna. En 1950 en los viajes
aéreos trasatlánticos se utilizaban aviones lentos y poco confortables por lo que el transporte
trasatlántico de pasajeros por mar aún triplicaba al realizado por vía aérea. Esta situación cam-
bia sustancialmente durante los años 1960 cuando se popularizan y extienden las líneas aéreas
gracias a la llegada de los primeros aviones a reacción. Con la introducción de los Boeing 747
que pueden transportar a precios asequibles, condiciones confortables y velocidades de cru-
cero a más de cuatrocientos pasajeros, comienza la lenta desaparición del servicio de buques
de línea como transporte de pasajeros.
La clara ventaja comparativa del avión en las medias y largas distancias respecto al transporte
marítimo supuso un cambio radical en la industria que se tradujo en la desaparición de algunas
compañías y la diversificación de otras hacia el sector de los cruceros. Sin embargo, para los
recorridos cortos el transporte marítimo ha permanecido competitivo. Por tanto, al hablar de
tráfico de pasajeros por mar es preciso distinguir claramente entre los servicios de transporte
de pasajeros de carácter transoceánico que solo se mantienen en el segmento de recreo (cruceros)
y los de transbordo a islas o de estrechos, que normalmente se efectúan en buques tipo ferry.
La diferencia fundamental entre los cruceros y los ferries es que los primeros son diseñados
exclusivamente para el recreo y entretenimiento del pasajero por lo que el transporte no juega
ningún rol, mientras que los segundos son buques de transporte que ofrecen diferentes niveles
de servicios y ocio a los pasajeros durante el trayecto. Además, los cruceristas no son pasajeros
en sentido estricto, toda vez que no pasan policía de frontera.
El movimiento de pasajeros en buque ferry constituye un tráfico muy importante en de-
terminadas zonas, como por ejemplo, el Canal de la Mancha, los estrechos del Báltico, el Mar
Adriático y Mar Egeo, el Estrecho de Gibraltar, las islas Canarias y las Baleares, etc. Se trata
de trayectos de distancias cortas servidos por buques transbordadores de pasajeros y vehículos
(ferries), así como embarcaciones de alta velocidad (fast ferries), con o sin capacidad para vehí-
culos. En función de las instalaciones con que cuente el barco para el acomodo de los pasa-
jeros y de los vehículos se puede distinguir una gran tipología de ferries. Además, dependiendo
de la duración del transbordo, los buques pueden estar dotados o no de camarotes, lo que in-
fluye decisivamente en su tamaño. En cualquier caso, los vehículos (turismos y camiones o
plataformas) acceden y abandonan el buque en su caso, por rampas, lo que contribuye a agi-
lizar las operaciones portuarias. Se trata en general de buques dedicados en un gran porcentaje
a servicios de cabotaje nacional o a la conexión de estrechos.
En síntesis, el transporte de pasajeros por mar subsiste en la actualidad de forma signifi-
cativa solamente en dos ámbitos: las travesías cortas (pequeñas distancias entre islas o dos
orillas de un río) y los cruceros turísticos. Esta unidad de aprendizaje se centra en este último
segmento: la industria del crucero.
El tráfico de cruceros
Si se compara la moderna industria del crucero con sus orígenes, se observan cambios pro-
fundos, tanto en la estructura como en el concepto. En los cruceros modernos todos los pa-
sajeros tienen instalaciones comunes y de libre acceso y las diferencias entre ellos se circunscriben
5 I
a los camarotes (tamaño, equipamiento y situación). Por lo tanto, las diferencias en el precio
del pasaje están determinadas por el tipo de camarote y no por el servicio.
Como se acaba de comentar, los acontecimientos (reducción de los flujos migratorios y la
mejora del transporte aéreo de pasajeros) forzaron a las navieras a buscar nuevos mercados.
Muchas transformaron sus buques de línea para dotarlos de las condiciones y características
necesarias para atender cruceros, es decir, de espacios amplios y confortables donde ofrecer
al crucerista diferentes actividades lúdicas para el disfrute de sus vacaciones: piscinas, salas
de fiesta, bares, restaurantes, etc.
A partir del año 1960 el mercado experimenta un tremendo auge debido a que las compa-
ñías operan buques de mayor capacidad lo que les permite ofrecer precios más asequibles.
Los cruceros dejaron de ser vacaciones exclusivas a las que sólo podían acceder las clases pri-
vilegiadas.
Desde el año 1960 hasta la actualidad tanto la oferta como la demanda se han multiplicado
varias veces. Este crecimiento se ha visto impulsado por el abaratamiento del paquete de
cruceros, posibilitado por la consecución de economías de escala, los avances tecnológicos y
la optimización de los itinerarios del crucero y/o su menor duración. Actualmente las em-
barcaciones tienen aún mayor capacidad y tamaño, ofrecen un número más amplio de servi-
cios y éstos son más sofisticados. Se registra una creciente diferenciación de los nichos de
mercado y de los destinos, además de una aguda competencia entre éstos por formar parte
de los circuitos de cruceros.
Por otra parte, la tendencia al gigantismo de los buques continua como revela el proceso
de renovación de flota que se efectúa con cargo a buques que continúan creciendo en tamaño
y que incorporan más servicios a bordo. Se registra un alejamiento de la fórmula todo incluido
de modo que se ofertan servicios dentro del buque por los que el pasajero, si hace uso de
ellos, debe pagar.
Además, y especialmente en el caso de los cruceros comercializados en masa donde los
precios son muy reducidos, es imperativo que las líneas de crucero llenen sus barcos con el
fin de aprovechar el gasto a bordo en los casinos, bares, tiendas de regalos, viajes a tierra, etc.
Conseguir tasas de utilización por encima del 100% (lo que es posible porque, como ya se
verá más adelante, la capacidad se calcula teniendo en cuenta dos personas por cabina, cuando
es frecuente que una cabina sea utilizada por tres y hasta cuatro pasajeros) asegura un flujo
constante de dinero que puede suponer hasta un 25% de los ingresos totales. Los cruceros
de alta gama o de lujo pueden tener menores tasas de utilización debido a que sus tarifas son
más altas por lo que son menos dependientes del gasto a bordo.
En cualquier caso, y a pesar de la recesión económica internacional, la industria ha continuado
su expansión. Además, el momento presente se distingue por la incorporación de barcos inno-
vadores de múltiples funciones. Se trata de buques que ofrecen una nueva generación de car-
acterísticas a bordo: piscinas de surf, planetarios, simuladores de golf, parques acuáticos, mesas
de billar autonivelantes, villas con piscina privada y jacuzzi, pistas de patinaje sobre hielo, es-
calada en roca, etc.; lo que unido a que el número de personas que ha realizado un crucero
está muy por debajo del enorme potencial existente en todo el mundo augura un buen futuro
para el sector.
I
En síntesis, y como se verá a lo largo de esta unidad de aprendizaje, se trata de un mercado
global y crecientemente globalizado, tanto por el lado de la demanda como por el lado de la
oferta. Los nuevos sistemas de transporte, de información y comercialización permiten que
turistas de los más diversos lugares del mundo consuman los servicios de cruceros en los dis-
tintos circuitos que se ofrecen. Por su parte, a la vez que aparecen nuevos destinos y circuitos,
se constata la formación de circuitos más amplios; en tanto que las mismas navieras y las mis-
mas embarcaciones tienden a operar en las distintas rutas. La localización y las condiciones
climáticas son determinantes en la elección de los destinos turísticos.
2. LA INDUSTRIA DE CRUCEROS
2.1. La demanda de cruceros
Mercados emisores
Norteamérica ha sido tradicionalmente el principal mercado emisor del mundo aunque en

los últimos años ha ido perdiendo algo de peso debido a la consolidación y/o aparición de
nuevos mercados. En 2008 Norteamérica con 10,29 millones de pasajeros, ocupa la primera
posición, aunque hay que señalar que la mayor parte de los pasajeros proceden de los Estados
Unidos (9,54 millones) y sólo una pequeña proporción de Canadá.
El segundo mercado emisor en importancia es Europa con un 27,7% del total mundial en
2008. Ya dentro de Europa el primer lugar es del Reino Unido, que en 2008 representó el
32,8% del total europeo, seguido a cierta distancia por Alemania, Italia, España y Francia.
Aunque en la última década la demanda ha crecido para todos los países emisores se de-
tectan algunos cambios que están teniendo lugar en la demanda mundial de cruceros. Así se
observa un crecimiento intenso en la demanda de cruceros en Europa, especialmente en
Reino Unido, Alemania, Italia, España y Francia, que conjuntamente representan el 80% del
mercado europeo, que se ha más que duplicado en los últimos diez años. Estas cifras señalan
el gran potencial de crecimiento del mercado de cruceros en Europa muy superior al de Nor-
teamérica. Baste decir que en 2008 más de 4,4 millones de residentes europeos reservaron
cruceros lo que representa más de una cuarta parte de los pasajeros de cruceros en todo el
mundo.
Principales destinos
Las principales regiones en las que se desarrolla la industria de cruceros son el Caribe, el
Mediterráneo, Asia/Pacífico, Alaska, la Costa Oeste de México, el Norte de Europa y Hawai
que juntas responden del 91,2% de la actividad.
El principal destino de cruceros es el Caribe. Varias son las razones que la señalan como
una de las zonas de crucero más atractivas. Por una parte cuenta con un clima semitropical y
uniforme que permite que la temporada se extienda todo el año. Por otra parte, el mercado
5 I
presenta diversidad cultural, está suficientemente organizado y es conocido por la demanda.

Además, cuenta con una amplia población angloparlante, el empleo del dólar como medio de
pago está generalizado y, en general, hay estabilidad política. Esta región se caracteriza porque
el buque es un destino en sí mismo, es decir, el buque es un resort marino. El 90% de la de-
manda es controlada por operadores estadounidenses y el 10% restante, por operadores eu-
ropeos, cuya oferta se caracteriza por que la mayoría de sus itinerarios de una semana se
ofrecen en combinación con otra semana de vacaciones en algún destino en tierra (Méjico,
Jamaica, etc.).
El Mediterráneo es, actualmente, la segunda oferta en importancia. Varias circunstancias
han propiciado su desarrollo: la llegada de los buques VLVC (Very Large Vessel Cruise), el
crecimiento exponencial de las demandas europeas, la consolidación de navieras europeas,
sus excelentes instalaciones portuarias, y sus atractivos en tierra (España, Francia e Italia son
líderes mundiales en turismo) entre otros. Además, y en general, la oferta se extiende de marzo
a octubre gracias a su clima, aunque algunas compañías mantienen la oferta con bastante éxito
durante todo el año. Las perspectivas de desarrollo futuro son buenas aunque podrían pre-
sentarse problemas debido a la creciente congestión del tráfico en la zona y sus implicaciones
para la sostenibilidad del medio marino.
Alaska y el Norte de Europa son regiones claramente estacionales y en ambos casos la ac-
tividad crucerística se da únicamente durante el verano en períodos limitados de tres o cuatro
meses en el mejor de los casos, debido a su duro clima y los cortos períodos de luz diurna en
invierno. Las dos regiones son muy atractivas y gozan de gran demanda: Alaska por su belleza
y medio ambiente y el Norte de Europa por su historia y otros muchos atractivos.
La región de Asia y el Pacífico por su extensión consta de regiones donde debido a su
clima la oferta puede mantenerse todo el año, siendo en otras claramente estacional. Tradi-
cionalmente se divide en cuatro sectores: Pacífico Sur, Sudeste Asiático, Extremo Oriente y
Transpacífico. El verdadero potencial de este mercado está en vender productos diseñados
por asiáticos para asiáticos puesto que las previsiones de viajes para 2020 de los residentes
son muy halagüeñas. El diseño de buques debe adaptarse a las exigencias de los asiáticos, que
tienen un perfil propio, de modo que haya posibilidades de entreteniendo tipo karaoke, casinos
y restaurantes especializados en comida asiática.
Un análisis del ranking por destinos en la última década 1998 y 2008 permite evaluar la
evolución reciente y detectar tendencias futuras. El Caribe mantiene la primera posición du-
rante toda la década si bien ha perdido cuota de mercado a favor de otros destinos, principal-
mente el mediterráneo. También mejoran sus posiciones en la década analizada los destinos:
Asia y Pacifico sur, Norte de Europa y Báltico, Hawai, y Sudamérica, al tiempo que aparece
un nuevo destino: Canarias-Madeira. Por otra parte, retroceden aunque mantienen una cuota
de mercado aún importante Alaska y Méjico Pacífico.
Respecto a las tendencias futuras, como ya se ha comentado, se observa una desaceleración
relativa en el crecimiento de la demanda generada en Estados Unidos y un fuerte crecimiento
de la demanda de Europa. También, destacan destinos emergentes en Sudamérica, África,
India y Oceanía.
Las preferencias de los pasajeros de cruceros por los diferentes destinos difieren según los
distintos mercados emisores. Los destinos más atractivos para los norteamericanos son por
I
orden de preferencia: el Caribe, Alaska, Bahamas, Hawai, Mediterráneo /Islas Griegas/Turquía,
Bermuda, Europa, Canal de Panamá, y Costa oeste de Méjico. Por lo que se refiere a los europeos
los destinos preferidos son, también por orden de preferencia el Mediterráneo y las Islas del
Atlántico, el norte de Europa y destinos extra europeos, principalmente en el Caribe. En
cualquier caso, la proximidad geográfica es un factor importante en la relación mercados
emisores-principales destinos a pesar del abaratamiento de los vuelos de larga distancia. De
hecho se habla del binomio USA-Caribe y UE-Mediterráneo.
A esto último puede haber contribuido el atentado del 11-S que afectó de manera conside-
rable a la demanda del principal mercado emisor: USA. Varios son los efectos que este aten-
tado tuvo sobre la industria de cruceros. En el corto plazo el miedo a volar produjo, tanto un
incremento de la oferta y venta de cruceros sin trayecto aéreo como la reducción de la de-
manda estadounidense de cruceros en el mediterráneo. En el largo plazo, se experimenta un
auge de los destinos próximos a Estados Unidos (Caribe, Méjico y Alaska), incremento de
los “Cruceros Nacionales” entendidos como aquellos que se centran en los viajes desde puer-
tos estadounidenses, y aceleración del proceso de concentración empresarial debido a la in-
cidencia del atentado en los costes (derivados de la reglamentación que exige una mayor
seguridad) y en los ingresos (derivados de la caída en la demanda y de los fuertes descuentos
para reactivarla).
España y Canarias
El tráfico de cruceros en los puertos españoles no ha parado de crecer. En la última década

se ha triplicado y alcanza los 7,1 millones de pasajeros en 2010. La mayor parte de los cruce-
ristas que visitan España lo suelen hacer entre los meses de mayo y octubre.
Por fachadas marítimas, en la Sur-Este (Mediterráneo y Atlántico sur), se contabilizaron
4,5 millones de cruceristas. En esta fachada destaca Barcelona, primer puerto europeo y quinto
del mundo en este tipo de tráfico, que supera los 2,15 millones de pasajeros, y las Islas Baleares,
con la quinta posición en Europa y el treceavo lugar en el ranking mundial. Por lo que respecta
a la fachada Norte-Noroeste, se contabilizaron 330.605 cruceristas, lo que supuso el 5,4% del
total nacional. Vigo, con cerca de 223.000 pasajeros, es el puerto más visitado.
Las Islas Canarias, que incluye a los puertos gestionados por las Autoridades Portuarias
de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife, es el tercer mercado más activo de toda Europa con
un total de 1,3 millones de pasajeros y un incremento del 13,7% respecto a 2009. Por islas,
Tenerife destaca como la isla que más escalas recibe, seguida a cierta distancia por Lanzarote
y Gran Canaria. Como islas con menor número de escalas y muy distanciadas del resto se en-
cuentran Fuerteventura y La Palma. En el cómputo total por provincia o Autoridad Portuaria,
las diferencias se acortan entre Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife. En
cuanto al número de buques distintos que ha realizado dichas escalas, la evidencia revela que
hay un número significativo de escalas por buque, es decir, predominan los barcos que operan
regularmente durante la temporada en el área, frente a los buques que hacen escala en los
puertos canarios, con el cambio de destino Caribe-Europa coincidente con el cambio de tem-
porada verano-invierno.
5 I
Es importante en la caracterización de Canarias como destino de cruceros, el peso de la

estacionalidad, en la que inciden dos factores, por una parte, estos buques que aportan volu-
men al destino durante la temporada invernal, y por otra parte, los flujos de posicionamiento
de buques entre los dos grandes destinos mundiales, Caribe-Europa, que suelen hacer escalas
en Canarias en otoño cuando se desplazan hacia el Caribe, y en primavera cuando retornan a
Europa.
El destino Islas Atlánticas, dentro del cual se encuentra el archipiélago Canario, presenta
unas características específicas que lo hacen atractivo para el desarrollo de esta actividad y
que, aunque se deducen de la descripción anterior conviene resumir a modo de síntesis. Por
una parte, las islas tienen una localización idónea para el desarrollo de cruceros con base en
las mismas por su distancia a Europa, y por su conectividad aérea para atender el negocio tu-
rístico tradicional. Además, cuentan con infraestructuras, tanto portuarias como de servicios
en tierra para excursiones y visitas de gran calidad y con un alto nivel de cualificación en la
prestación de servicios. Por otra parte, su posición geográfica en la ruta atlántica le permite
captar los tráficos de posicionamiento de cruceros en los cambios de temporada entre Europa
y Caribe. Además, y aprovechando la bondad de su clima tropical mantienen la oferta de este
tipo de turismo durante prácticamente todo el año, con una alta demanda durante los meses
de otoño-invierno. También cuentan con entornos atractivos y diferenciados que los cruce-
ristas valoran: una mezcla de ciudades y paisajes con atractivos específicos.
Perfil del pasajero de cruceros
Desde que comenzaron a popularizarse los cruceros en los años 70 el perfil del crucerista
ha evolucionado hacia una mayor diversidad y heterogeneidad. Recientes estudios de la Aso-
ciación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA en sus siglas inglesas) afirman que los
cruceros constituyen uno de los productos más diversificados del sector turístico, hasta el
punto de que casi se puede encontrar una travesía a la medida de cada viajero.
En 2008, CLIA publica un perfil bastante detallado del turista medio de cruceros en el
mercado de los Estados Unidos, que permite tipificar al pasajero de cruceros norteamericano
promedio como una persona: predominantemente blanca/caucásica (91%); de alrededor de
50 años; bien educado, con un 68% de graduados medios, y un 24% de postgraduados; 62%
con trabajo a jornada completa y un ingreso medio familiar de alrededor de 109.000 dólares.
Estos pasajeros usualmente viajan en pareja, generalmente: con sus cónyuges o novios (80%),
con un 29% (en 2008) de personas viajando con niños por debajo de los 18 años (desde el
13% en 2002), y un 25% disfrutando de este tipo de oferta en compañía de amistades.
El mismo estudio señala que la proximidad de los puertos de embarque es valorada posi-
tivamente para alrededor de un 70% de los potenciales usuarios, como resultado del ahorro
de dinero y molestias derivadas de no tener que tomar un vuelo hacia los puntos de embarque.
Probablemente, y como ya se ha comentado, a este resultado haya contribuido el atentado
del 11 S. Además, indica que hay un alto nivel de pasajeros de crucero reincidentes, con alre-
dedor de un 50% que viaja en crucero anualmente, y alrededor de un 25% interesados en re-
petir la experiencia en el futuro. Probablemente este hecho esté relacionado con los altos
índices de satisfacción que muestran los pasajeros, lo que unido a que alrededor de un 85%
I
de los ciudadanos estadounidenses nunca han viajado en crucero, pone de relieve el conside-
rable potencial del sector.
Desafortunadamente, los detalles sobre el turista medio de crucero en otros países son es-
casos, aunque si hay datos respecto a la edad media del crucerista europeo que indican que la
edad promedio en Europa es más alta que en el mercado norteamericano, aunque se dan al-
gunas diferencias entre países.
De nuevo de acuerdo a CLIA, en el mercado de crucero, se pueden identificar seis seg-
mentos o grupos de turistas:
• Baby Boomers inquietos: Se trata de pasajeros deseosos de conocer y experimentar
nuevas formas de viajes. Es el segmento que se ha incorporado al mercado más recien-
temente
• Baby Boomers entusiastas: Son pasajeros que repiten, a los que les atrae el viaje en cru-
cero y la variedad de actividades a bordo o en tierra que se realizan durante el itinerario.
La mayoría de este tipo de viajeros acostumbra a viajar en familia.
• Amantes del lujo: Se denomina así al turista dispuesto a gastar dinero en productos de muy
alta calidad, para el que se ofrecen particularmente itinerarios especializados en embar-
caciones de menor capacidad.
• Compradores exigentes: Comprende a turistas que buscan la mejor relación precio-ca-
lidad. Tienen como característica ser el segmento más fiel a las vacaciones en crucero
y, por consiguiente, son muy sensibles a las promociones con ofertas especiales y des-
cuentos.
• Exploradores: Son turistas con gran experiencia en viajes y que manifiestan un gran in-
terés por los destinos y áreas en los que se desarrolla la travesía.
• Aficionados a los barcos: Corresponde al segmento de mayor edad, con mayor expe-
riencia y gusto por la estancia a bordo.
Por último, la duración del crucero guarda una estrecha relación con la disponibilidad de
tiempo libre y la tendencia a fraccionar las vacaciones. Se observan diferencias entre la dura-
ción en Estados Unidos y Europa, que suele ser de 6 a 9 días frente a la de otras zonas, como
por ejemplo Japón que es de 3 a 6.
2.2. La oferta de cruceros
La evolución de la flota: capacidad
La capacidad de pasajeros de un buque de cruceros se calcula por el número de camas dis-

ponibles que pueden estar situadas en uno o dos niveles. El término cama baja, (lower berth),
se refiere a aquellas situadas en un primer nivel. Hay camarotes que disponen de camas situa-
das en el segundo nivel, es decir, por encima de las camas bajas lo que permite una ocupación
mayor.
5 I
La capacidad de transporte de la compañía se obtiene multiplicando el número de camas

bajas disponibles por 350 días. Los quince días restantes no son comercialmente operativos
porque se consideran necesarios para el mantenimiento del buque. De esta manera, si una
naviera dispone de 10.000 camas en sus buques, su capacidad anual de transporte sería de
3.500.000.
En el año 2009 la capacidad activa de la flota de cruceros medida en camas bajas (en ade-
lante, camas), es decir, teniendo en cuenta dos personas por cabina aunque esta puede ser
utilizada por 3 ó 4 personas, era ya de 490.037 camas, cifra significativamente superior a la de
años anteriores. Además, el 98% de esta capacidad se debe a tres segmentos: oceánico, costero
y rivereño.
Las principales navieras de cruceros son de ámbito mundial y operan sus buques en dife-
rentes regiones en función de la estacionalidad y de la demanda de mercado. La estacionalidad
es especialmente notoria en el caso de la Antártida y Alaska, donde la actividad llega ser nula
en determinadas épocas del año; o en América del sur donde la actividad se reduce conside-
rablemente en primavera y verano. También es notable la reducción de actividad crucerística
que se experimenta en invierno en el Mediterráneo.
Por último, señalar que el crecimiento sostenido del mercado de cruceros ha venido acom-
pañado por un aumento, también sostenido, en el tamaño de los buques. Esto se ha traducido
en un incremento de las capacidades medias de los barcos que han pasado de las 1.600 camas
en los noventa a las 2.600 de la década actual. Como consecuencia de esta tendencia, en el
año 2010 más del 60% de los buques superan las 3.000 camas. Estas cifras promedio, sin em-
bargo, no reflejan la tendencia al gigantismo de los buques tan claramente como lo hacen las
cifras del proyecto Kaguya que se espera esté navegando en 2012: GT: 450.000, eslora: 505 m,
manga: 58m, cubiertas: 20, velocidad: 22 nudos, pasajeros: 8.400 y visitas: 10.000.
Las empresas
El crecimiento de la industria de cruceros se ha visto condicionado por diversos sucesos,

como las guerras de Irak y Kosovo, y especialmente las diversas consecuencias del atentado
del 11 S. Estos sucesos fueron seguidos de un acentuado proceso de reestructuración y con-
solidación en el sector. La quiebra de varias empresas dejó el mercado completamente abierto
para que las más grandes compañías de cruceros, Carnival Corporation, Royal Caribbean
Cruise Limited y Star Cruises se consolidaran en un proceso de compra y fusión de empresas
dando lugar al nacimiento de enormes corporaciones que controlan cerca del 80% del mer-
cado del crucero en todo el mundo. Por tanto, se trata de una industria oligopólica: Sólo cuatro
grupos controlan el 78% de la oferta mundial de camas (Carnival, Royal Caribbean, P&O
princesa y Star Cruises).
Carnival Corporation, domiciliada en Miami (Florida, EE.UU.) y Londres (Inglaterra, Reino
Unido), aunque la mayor parte de sus buques navegan bajo pabellón de conveniencia, es el
líder indiscutible en el sector y la empresa de ocio más rentable del mundo, con 12 empresas
de cruceros en Norteamérica, Europa y Australia, que operan 95 barcos de crucero con más
de 190.000 camas, alrededor de 65.000 empleados a bordo y 170.000 clientes. En segundo
I
lugar, con algo más de la mitad de la capacidad de Carnival está Royal Caribbean Cruise
(RCCL) y ya, bastante más alejadas NCL/Star y MSC Cruise con 18 y 11 barcos en explotación
respectivamente.
Además, la cuota de mercado prevista para 2014 de las principales compañías de cruceros,
basadas en la cartera de pedidos de buques que está previsto estén operativos para entonces,
señalan que la industria de cruceros seguirá estando dominada por Carnival Corporation. Res-
pecto a esta compañía las previsiones apuntan a que en los próximos cinco años perderá cuota
de mercado, si bien lo hará sólo marginalmente. Por su parte, RCCL continuará ocupando la
segunda posición, y NCL/Star y MSC Cruise seguirán estando a bastante distancia con sólo
pequeñas variaciones en sus cuotas. Estas cuotas de mercado (reales y previstas) ponen de
relieve el alto grado de concentración que se da en el mercado de cruceros y que es mucho
mayor que el que pueda encontrarse en otros sectores del negocio marítimo, lo que sugiere
que el tamaño supone una gran ventaja comercial en este sector.
Una característica de este mercado es que se trata de una industria intensiva en capital. El
volumen de inversión requerido para la construcción de un crucero moderno supera los 300
millones de euros, por lo que las navieras muy pequeñas sólo pueden subsistir si llegan a estar
altamente especializadas en un determinado nicho de mercado. Además, las barreras a la en-
trada son cada vez más importantes, no sólo por el volumen de capital necesario, sino por la
complejidad creciente de los procesos de operaciones, lo que hace que la curva de experiencia
juegue un papel decisivo a la hora de dificultar la incorporación de nuevos operadores de
cruceros, máxime si se tiene en cuenta que una vez elegido el buque hay pocos grados de liber-
tad para cambiar los costes. Ello es así porque las características del buque determinan los
costes fijos, que es la parte más importante del coste total por lo que, adquirido éste, el único
margen que queda es el coste de la tripulación que viene determinado por el abanderamiento
del buque.
Clasificación de los buques de crucero en función de su tamaño y confort
Por lo que se refiere al tamaño se pueden distinguir cuatro grupos:

• Buques pequeños hasta 500 pasajeros. Aunque la gran mayoría de buques de este grupo
son barcos de alto standing y dirigidos a cruceristas de poder adquisitivo muy alto tam-
bién existe un reducido número de buques muy cercanos a los mínimos aceptables y,
en algunos casos, por debajo de ellos que están dedicados casi exclusivamente a viajes
cortos de uno o dos días, en un área local muy reducida y dentro del segmento más
económico.
• Buques medianos de entre 500 y 1000 pasajeros. El servicio y atención por parte de la
tripulación continúa siendo de un nivel alto. La calidad de la cocina es buena. Entre sus
desventajas se cuentan que no suelen ofrecer suficientes espacios públicos siendo, en
muchas ocasiones, bastante reducidos en relación con el número de pasajeros
• Buques grandes de 1000 a 2000 pasajeros. Ofrecen gran cantidad de espacios e insta-
laciones públicas. Hay bastante flexibilidad en los comedores. Últimamente ha sido im-
plantado con gran éxito por algunas compañías el sistema “Open Dinning Room”,
5 I
restaurantes abiertos veinticuatro horas. Hay muchas instalaciones para familias con
niños, personas mayores y discapacitados. Los precios del pasaje son bastantes econó-
micos y están al alcance de un segmento de pasajeros de nivel económico medio pero
como contrapartida el servicio comienza a detriorarse y las instalaciones y espacios pú-
blicos están generalmente abarrotados y no pueden absorber la demanda, ocasionán-
dose largas esperas.
• Buques supergrandes o mega cruceros1. Son barcos que de más de 2000 pasajeros. Por
la concepción y diseño de sus instalaciones y servicios, dan la impresión de ser, no ya
un hotel, sino un complejo turístico flotante. La sensación de estar en un barco no
existe salvo que se mire al mar. Empiezan a navegar a partir de 1996 y desde entonces
su tamaño ha seguido creciendo. La tendencia al gigantismo se refleja en las dimensiones
del mayor barco actualmente en operación. Se trata de un buque de 220.000 GT, 360
metros de eslora, una manga de 65 metros y una capacidad de 5.400 camas. Con un
coste de novecientos millones de euros mide 360 metros de largo y 47 de ancho, pesa
220.000 toneladas. Entre las atracciones se destacan anfiteatros, árboles reales, pista de
patinaje sobre hielo y un muro para escalar, salas de cine y un casino, entre otras.
Por lo que se refiere a la evaluación del confort de un buque de cruceros no existen criterios
ni reglas determinadas. En teoría, cada compañía puede reclamar sus propias estrellas, pero
la mayoría siguen la clasificación de Douglas Ward, que publica una Guía (Guia Berlitz) que
es considerada como la guía Michelin de los cruceros. En ella se plantea un sistema de eva-
luación del buque de crucero basado en estrellas y similar al utilizado en la industria hotelera,
de modo que la mínima calificación es una estrella y la máxima cinco.
La asignación de estrellas se realiza con base en la valoración de cinco áreas diferentes y a
las que se les concede diferente importancia. Estas son por orden de incidencia en la valora-
ción final:
• Barco (25%). Se analiza la condición del barco como tal teniendo en cuenta su edad,
mantenimiento, condición del casco, pintura, cubiertas, botes salvavidas, embarcaciones
de servicio, sistema de seguridad, estado y sistema de propulsión. También se tiene en
cuenta el estado del interior en cuanto se refiere a los espacios públicos, ascensores,
salas de espectáculos, estado de las cocinas, etc.
• Experiencia en Cruceros (25%). Las posibilidades de entretenimiento a bordo juegan
un importante papel en el desarrollo del crucero y en la evaluación final del conjunto
del crucero. Es necesario que se ofrezca al pasajero espectáculos, teatro, programas de
entretenimiento, etc.
• Servicio (20%). Se valora la profesionalidad de las personas que componen el servicio
de bares, restaurantes, tiendas de regalos y recuerdos, casinos, salas de fiesta, y cualquier
otro espacio que sea servido por lo que se puede denominar el personal de hotel.
1 Con la aparición de los VLVC, que desbordaron los límites de manga del Canal de Panama se alteró una si-
tuación habitual hasta entonces y que consistía en que las líneas del Caribe se detuvieran durante la épocas
de los huracanes, enviando los barcos hacia rutas del Pacífico a través del Canal. Al no poder utilizarlo, estos
grandes barcos han sido enviados a las costas mediterráneas.
I
• Acomodaciones (15%). Se incluyen los camarotes y espacios públicos. A pesar de que
a los modernos buques se les supone dotados de una clase única, existen diferencias en
cuanto a la clase de los camarotes. Por lo general se dividen en tres tipos: Suites de lujo,
camarotes de lujo y standard. Para determinar su valoración, se tienen en cuenta la si-
tuación en el barco, estado de conservación, diseño, espacio disponible por pasajero,
existencia de aire acondicionado, televisión, bar privado y, en general, todo aquello que
contribuya al confort dentro del camarote.
• Cocina (15%). Se valora, no solamente el nivel de calidad en la alimentación, sino tam-
bién el estado de los comedores, número, situación en el buque, estado del mobiliario,
equipamiento, calidad y número de bufetes, bares, cafeterías, etc.
La puntuación máxima que puede obtenerse es 2000 y se divide entre las distintas áreas
en función de las ponderaciones otorgadas a cada una. Sobre la base de la puntuación obtenida
se le asigna al buque cierto número de estrellas. En concreto se contemplan cinco categorías.
Además y dentro de cada categoría un signo (+) después de las estrellas correspondientes in-
dica que, si bien la calificación corresponde a ese número de estrellas dentro de esta es algo
superior a la media. Así, la clasificación de cinco estrellas plus (la mayor posible), corresponde
a un buque de máximo confort y lujo, donde se ofrece al pasajero una oferta inmejorable en
todo el conjunto del crucero. A medida que disminuye el número de estrellas, lo hace también
la calidad, hasta llegar a una estrella, clasificación otorgada a los buques con muy escasos ser-
vicios e incluso en muchos casos, totalmente faltos de ellos.
Segmentos de mercado
En general se consideran cuatro segmentos en función de la categoría del barco dentro

del mercado y de la industria del crucero: Budget, Contemporary, Premium y Lujo.
• Budget. Es la categoría más económica. Atractiva a las capas de población más jóvenes
y de menor poder adquisitivo. Con una duración de 3 a 7 días, utilizan barcos pequeños
y con el mínimo de instalaciones y de servicios a bordo.
• Contemporary. Dominante en el mercado. Pueden durar entre 3-4 y 7 días y utilizan
grandes barcos tipo postpanamax. Disponen de instalaciones tipo resort con fuerte
protagonismo de las actividades a bordo. Su público objetivo es muy amplio aunque es
especialmente atractivo para primerizos, familias, parejas y gente joven.
• Premium. De duración algo mayor a los 7 días, ofrece un producto más sofisticado y
de gusto más refinado (decoración) que el segmento anterior, más en línea con repeti-
dores, y dónde las excursiones en tierra suponen una fuente importante de beneficios.
Está compuesto por buques de cuatro estrellas y cuatro estrellas plus.
• Lujo. Categoría más elevada. Por lo general, se trata de travesías de duración superior
a los 10 días y realizadas por buques de menor tamaño, con diseños y decoraciones más
sofisticadas, habitaciones espaciosas y muchas de ellas con vistas al mar. El énfasis está
en el destino y la exclusividad (menos pasajeros y ambiente más formal). Las excursiones en
tierra también suponen una fuente importante de beneficios. Los buques que componen
5 I
el segmento comienzan a partir de cuatro estrellas plus, cinco estrellas y cinco estrellas
plus.
La distinción entre los segmentos se ha hecho más difusa. De los varios criterios que pue-
den ayudar a distinguirlas destacan dos: espacio por pasajero medido como el ratio GT/pa-
sajero2 y Tripulantes/pasajeros3.
La diferencia fundamental entre los segmentos Premium, Contemporary y de Lujo es que
los dos primeros venden paquetes de vacaciones en el mar, mientras que el último se centra
en un servicio más esmerado y personalizado. Recientemente se ha producido un estanca-
miento del segmento de lujo, probablemente debido, entre otras cosas, a la mejora de los
otros segmentos y a un cambio de concepto sobre qué se entiende por lujo: un número re-
ducido de cruceristas y tener lo que se quiere cuando se quiere frente a la variedad de servicio
que era su principal característica en el pasado.
También se observa una mayor especialización de las navieras y los segmentos que operan
surgiendo los buques temáticos como, por ejemplo, los buques Disney. En otros casos se
basan en actividades que pueden realizarse en el crucero, tales como el arte, el baile o el golf;
o destinos que pueden visitarse durante el mismo. Así pueden distinguirse los siguientes seg-
mentos de mercado o tipos de cruceros:
• Familiar. Se caracteriza por atender a familias que desean viajes familiares a bajo coste
y con la mayor cantidad de diversiones a bordo. Actualmente, los buques ofrecen ins-
talaciones para dar cabida a todos los miembros de la familia de modo que viajan juntas
varias generaciones de la misma familia. Uno de los principales objetivos de los cruceros
en este segmento, es fomentar la experiencia de cruceros entre la gente joven, que for-
marán parte del mercado crucerista del futuro. En este nicho se integran los denomi-
nados “baby boomers”.
• Tercera Edad: Se orienta a personas mayores de 60 años que, en su mayoría, son jubi-
lados con alto poder adquisitivo. Para el sector se ofrecen cruceros de lujo, que nor-
malmente utilizan buques de menor tamaño que los cruceros para el mercado de masas.
Los itinerarios pueden recorrer desde grandes ríos, cruceros por el Mediterráneo, hasta
cruceros internacionales con mayor duración4.
• Eventos especiales. Como por ejemplo la celebración de bodas.
• Cruceros de empresa. Se trata de un crucero organizado por una empresa con la fina-
lidad de incentivar a sus empleados.
• Congresos convenciones y cursos a bordo. Es un segmento en aumento. Se considera
el crucero como una alternativa adecuada, novedosa y económicamente atractiva por
2 Entre 20 y 30 en Budget, entre 30 y 50 en Contemporary, entre 40 y 50 en Premium y más de 50 en Lujo.

3 Más de 2,6 para budget, entre 2,2 y 2,6 para Contemporary, entre 1,8 y 2,3 para Premium y entre 1,4 y 1,6
para Lujo.
4 Inicialmente se presenta en el mercado Europeo, aunque en el mercado norteamericano su crecimiento ha
sido mayor en los últimos años.
I
su carácter de ”todo incluido” y reservas anticipadas pudiéndose fletar buques com-
pletos, con la ventaja de congregar a todos los congresistas en un recinto cerrado, lo
que facilita mucho la organización de los actos.5
• Cruceros temáticos. Se crean nuevas líneas de cruceros enfocados a la realización de
una determinada actividad, que es el nexo de unión entre todos los pasajeros, es decir,
la explotación de nuevos segmentos se encuentra en la exploración de modalidades de
viaje de acuerdo a tipos de perfil de turistas. Por ejemplo, cruceros para no fumadores,
cruceros de bailes de salón; otros dedicados a la cata de vinos, o entretenimiento (Dis-
ney). La mayor capacidad en los buques de crucero, permite incorporar diversos esce-
narios de actividad. Así en los barcos de la última generación ya se puede escalar en
pared, jugar golf, patinar sobre hielo, entre otros servicios.
• Nuevos destinos turísticos. Los viajeros en crucero están modificando su patrón de
gustos tradicionales por aquellos destinos lejanos o exóticos, incluso se buscan destinos
emergentes como Libia, Vietnam, China y Nueva Zelanda. Los pasajeros suelen ser pa-
rejas sin hijos, parejas cuyos hijos ya no viven en casa o personas de la tercera edad.
• Cruceros fluviales. También los cruceros fluviales viven una gran expansión. Estos bar-
cos recorren determinados ríos navegables en diferentes zonas del mundo. Los destinos
fluviales más importantes en Europa son los rios Rhin, Mosela, Danubio, Sena, Duero,
Volga, Elba, Saona, Dniéper y Ródano; en África el Nilo; en América, los rios Missis-
sippi y Amazonas y, por último en Asia el rio Yangtze. Sus características son diferentes
a las del crucero marítimo. Poseen una menor capacidad debido a la poca profundidad
de los ríos y a la existencia de numerosos puentes en su curso. Normalmente tienen
una duración menor (entre tres y cinco días). Realizan un recorrido lineal, desde el
puerto de origen al puerto de destino. Actualmente se cifran en 1.100.000 los cruceristas
fluviales en todo el mundo y, junto al gran potencial de Egipto y sus trayectos por el
Nilo, las expectativas apuntan a un gran desarrollo en Centroeuropa y Volga.
Por último, la comercialización y distribución de paquetes de cruceros se realiza funda-

mentalmente a través los canales habituales: las agencias de viajes6. No obstante, se empieza
a registrar, aunque aún de modo muy incipiente, un proceso de desintermediación a través
de la comercialización por medio de canales novedosos como Internet, tv interactiva, etc.).
2.3. Los puertos y los cruceros
El crucero es un producto que combina el buque propiamente dicho con el itinerario a seguir.
A lo largo de ese itinerario la naviera atracará en varios puertos. Los puertos que contemplen
entre sus actividades la recepción de cruceros deben disponer de determinadas instalaciones
5 El buque Voyager of the Seas de la RCI dispone de una sala con capacidad para 1.350 personas (la mayor a
bordo de un buque).
6 Las consignatarias generalmente actúan como agentes generales de ventas de pasajes, haciendo las funciones
de agencia de viajes.
5 I
para responder satisfactoriamente a las demandas de este tipo de barcos y de sus pasajeros. Tales
instalaciones se concretan en las siguientes: Construcciones de Protección y Atraque, Estación
Marítima o Edificios Centrales7, Servicios Portuarios de Abastecimiento, Almacenes, Silos y
Frigoríficos, Astilleros e Infraestructura general de Transportes de accesibilidad del puerto.
Además otros elementos esenciales para el adecuado funcionamiento del tráfico de pasaje-
ros son la disponibilidad de calado suficiente para el atraque de los barcos, con objeto de
evitar el anclaje lejos de tierra, y la ubicación de la terminal marítima en lugares de fácil acceso
y bien comunicados con las zonas de interés turístico de la ciudad.
Dentro del diseño de un crucero el puerto juega un doble papel. Por un lado es una infraes-
tructura portuaria con sus servicios, pero también da acceso a la ciudad y el entorno donde
está situado, es decir, el destino turístico como tal. La gran mayoría de los itinerarios están
programados para que el buque permanezca en puerto durante el día y zarpe a última hora
de la tarde, dando así ocasión a los pasajeros para que puedan realizar excursiones y visitas a
la ciudad.
Una primera distinción importante es la que diferencia entre los puertos base y los de escala.
Los puertos de escala o secundarios son incluidos en el itinerario básicamente por su atractivo
turístico mientras que los puertos base son aquellos que además reúnen las condiciones técni-
cas u operativas que facilitan el embarque y desembarque de pasajeros así como la prestación
de servicios técnicos y de aprovisionamientos básicos e imprescindibles. La elección del puerto
base tiene en cuenta factores comerciales, logísticos y del mercado objetivo8.
La adecuación de instalaciones portuarias al tráfico de cruceros requiere, además de dis-
poner de la longitud y las características suficientes para permitir el amarre del buque, de una
ordenación portuaria adecuada que supone la reserva de áreas suficientes para la explotación
de las terminales para pasaje9. Si estas terminales son mixtas, con uso en ocasiones simultáneo
para tráfico regular, exigirá de una explotación cuidadosamente establecida. Además, las áreas
portuarias con tráficos especiales deberán estar suficientemente alejadas para que no se produz-
can interferencias. Pero quizás lo más importante es establecer la debida accesibilidad al entor-
no turístico.
7 Las terminales de cruceros permiten acomodar un gran número de pasajeros y posibilitan que el personal
del buque pueda proceder al embarque/desembarque de los pasajeros al tiempo que les ofrece instalaciones
en tierra, como tiendas, oficina de cambio, oficina de información turística, etc.
8 En concreto un recuento de las condiciones que idealmente deben poseer los puertos base, y que por tanto
influyen en la elección de los mismos por parte de las navieras incluiría: buena oferta de servicios portuarios,
facilidades de atraque, muelles acondicionados y seguros, disponibilidad y cercanía de aeropuertos, comuni-
caciones por carretera de primera calidad, facilidades y cooperación de las autoridades locales de Aduana e
Inmigración de cara a agilizar el embarque y desembarque del pasaje, provisiones y pertrechos, hoteles con
nivel adecuado al segmento del crucero, reparaciones, etc.
9 La construcción de terminales de pasajeros con todos los servicios necesarios representa una gran inversión
económica, que lo es aún más dada la obligatoriedad de implantar sofisticados sistemas de seguridad im-
puestos por las normas internacionales. Además y a partir de los acontecimientos del once de septiembre,
las normas internacionales obligan a la separación entre el flujo de pasajeros y el tráfico portuario de mer-
cancías.
I
Para definir las condiciones que van a afectar a la explotación portuaria se contempla: el
número de escalas, la duración de la escala, los servicios demandados, las previsiones de opera-
ciones futuras, la temporada de operación, etc. Otro factor que no debe olvidarse son las co-
municaciones con los aeropuertos, las terminales de transporte terrestre y otras. Los pasajeros
tienen que desplazarse desde sus hogares al puerto de salida del crucero y realizar el mismo
viaje de regreso una vez que este haya terminado. La mayoría de los pasajeros utilizaran a tal
fin el transporte aéreo. En general el viaje hacia y desde el barco es organizado por la misma
compañía de cruceros. Además la mayoría de los puertos del mundo ofrecen buena accesibili-
dad a diferentes medios de transporte: autobuses, taxis, trenes, etc., lo que permite a los
pasajeros que no hayan contratado excursiones en tierra, desplazarse por su cuenta a la ciudad
o lugares de interés que quisieran visitar.
Entre las ventajas que obtiene el puerto base de una ruta de cruceros se encuentran: la esta-
bilidad en el tráfico10, el tráfico regular11, la promoción del puerto y sus servicios, la optimi-
zación de las infraestructuras existentes y las necesarias construidas al efecto y, por último, los
ingresos regulares para la Autoridad Portuaria. Por el contrario, entre los inconvenientes se
cuentan la necesidad de grandes inversiones si la infraestructura es inadecuada, la concen-
tración de tráficos en determinados días de la semana, la infrautilización de las instalaciones
en temporada baja y los gastos de mantenimiento durante todo el año.
En relación con los puertos de escala, los beneficios obtenidos son su prestigio, la demanda
de los servicios portuarios de prácticos, amarre y remolque, ingresos tarifarios de los tránsitos
y el hecho de ser un buen complemento cuando el puerto tenga instalaciones para pasajeros
infrautilizadas. Sin embargo, también existen posibles desventajas, pues si los puertos son pe-
queños y con poco tráfico o con dedicación preferente a otros tráficos, en ocasiones con
cierta incompatibilidad, los esfuerzos de la Autoridad Portuaria para su captación pueden no
compensar los ingresos que pudieran lograrse. Además, la cesión de la preferencia a los buques
de crucero por razón de prestigio e imagen, puede afectar negativamente a los clientes habitua-
les de tráfico de cabotaje.
En un importante número de países existen políticas activas para impulsar el desarrollo
de la industria de cruceros a través de distintos mecanismos: apoyo a la construcción de in-
fraestructura, privatización de terminales portuarias, asignación de terminales para cruceros
a las líneas navieras, promoción, tarifas portuarias preferenciales, pagos a las líneas de cruceros,
entre otras12. Las nuevas embarcaciones, más sofisticadas y de mayor tamaño, demandan
muelles y terminales portuarias con mayores especificaciones y servicios más amplios y sofisti-
cados, tanto para las embarcaciones como para los pasajeros. Se observa un creciente número
de nuevos destinos y, consecuentemente, de terminales portuarias en todo el mundo.
Una vez que la naviera ha diseñado el itinerario negociará con las Autoridades Portuarias
de los puertos incluidos en el mismo. En general las negociaciones se centran en dos áreas:
atraques y tarifas. Con respecto a los primeros la naviera querrá no sólo la seguridad en la
10 Es más difícil sustituir un puerto base que uno de escala.

11 Se conocen con mucha anticipación las programaciones.
12 La motivación es la búsqueda de un impacto económico positivo que no siempre se logra. Este tema se trata
en mayor profundidad en el próximo epígrafe.
5 I
concesión de los atraques, sino también que se le adjudiquen aquellos que cuenten con las me-
jores condiciones de operación13, dado que ello afecta a la imagen que obtendrán los pasajeros
del producto ofrecido.
Las actuaciones que llevan a cabo las Autoridades Portuarias se inscriben tanto en el área
del desarrollo comercial como en el desarrollo de infraestructuras portuarias. En el aspecto
comercial, las acciones más comunes tienen que ver con alianzas con otros puertos para la
promoción conjunta de líneas (como Costa Verde, Suncruise o Cruise in the Atlantic Islands)
o la participación en asociaciones de puertos cuyo objeto sea el incremento de la eficiencia,
el intercambio de información, la planificación y mejora de la seguridad, o la colaboración
con armadores para el diseño de rutas. En relación con el desarrollo de la infraestructura por-
tuaria, la actuación se orienta a adecuar la oferta de infraestructura básica y equipamiento dis-
ponible en el puerto a los requisitos de calidad que imponen los operadores.
En Europa la coordinación portuaria se ha logrado a través de asociaciones tales como la
Asociación de Puertos de Cruceros del Mediterráneo (Medcruise), a la cual están afiliados ac-
tualmente 55 miembros en representación de 78 puertos de todo el Mediterráneo, incluido el
Mar Negro, el Mar Rojo y el Cercano Atlántico; más 20 miembros asociados, en representa-
ción de otras asociaciones, patronatos de turismo, agentes de buques y agentes portuarios. Entre
sus objetivos destacan el aumento de la eficiencia de los puertos de cruceros miembros y alcan-
zar posiciones, planes y políticas comunes, que puedan ser presentadas a los responsables
políticos en los foros regionales e internacionales, sobre las cuestiones de interés común sobre
las políticas de cruceros. Otro ejemplo es la asociación de los puertos del norte y oeste eu-
ropeos, Cruise Europe constituida en 1993 con el objetivo de impulsar el mercado de cruceros
atlántico, promoviendo los intereses comunes de los puertos asociados. Su ámbito de actua-
ción se extiende a cuatro áreas geográficas del norte y oeste de Europa: el Báltico; Gran Bretaña
e Irlanda; Noruega, Islandia y las Islas Feroe y la costa Oeste Europea.
Por otra parte, aunque el impacto medioambiental de la industria de cruceros será tratado
más adelante, conviene señalar que los puertos no han permanecido ajenos a la tendencia ge-
neral de puesta en marcha de políticas y estrategias tendentes a reducir las emisiones de gases
de efecto invernadero (GEI). De hecho, en abril de 2008 la Asociación Internacional de Puer-
tos (IAPH) pidió a su Comisión de Medio Ambiente, en consulta con las Organizaciones Re-
gionales de Puertos, un mecanismo para ayudar a los puertos a combatir el cambio climático.
En julio de 2008, cincuenta y cinco puertos de todo el mundo se reunieron en la Conferencia
Mundial sobre el Clima en Rotterdam para comprometerse a reducir conjuntamente la ame-
naza del cambio climático global. Además, los principales puertos del mundo firmaron la De-
claración de los Puertos del Mundo por un clima mejor, por la cual se pretende, entre otros,
que todos los puertos implementen métodos para calcular su Huella de Carbono, así como
para su posterior reducción en todos los ámbitos portuarios: Buques, puerto, operaciones
portuarias e industrias portuarias. Por último, los puertos también ejercen una labor de control
sobre las navieras. Este aspecto será tratado en el próximo epígrafe.
13 Cercanía de las estaciones marítimas, accesibilidad, parking y explanadas para vehículos de acompañantes y
autocares, etc.
I
3. LOS CRUCEROS VERSUS SOSTENIBILIDAD
3.1. La regulación
El objetivo de la regulación marítima es garantizar que las compañías navieras operen den-
tro de los mismos estándares de seguridad y responsabilidad medio ambiental que se aplican
en tierra. El problema estriba en la mayor dificultad de regular las actividades que se desem-
peñan en el mar. Al tratarse de un negocio mundial y deslocalizado dada la movilidad de los
barcos, la normativa que se aplica procede de dos fuentes: El estado en el que esta abanderado
el buque, y las regulaciones de los distintos organismos internacionales, el derecho marítimo
internacional y los tratados bilaterales.
Actualmente la regulación marítima está organizada, pragmáticamente, siguiendo un es-
quema en el que participan diversos organismos internacionales y los diferentes países marí-
timos (entendiendo como tales aquellos que tienen salida al mar) distinguiéndose:
1) Organización de las Naciones Unidas (ONU)
Corresponde a la ONU la coordinación de los diversos intereses para lograr un consenso

que permita disponer de un cuerpo consistente de leyes marítimas. La Convención de Nacio-
nes Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM), considerada la Constitución de los océanos,
proporciona un marco general para la regulación de todo el espacio del océano, los límites de
la jurisdicción de los estados sobre el espacio oceánico, el acceso a los mares, la navegación,
la protección y preservación del medio marino.
La Convención establece el marco general, pero la tarea de desarrollar y mantener reglamen-
tos viables dentro de este marco general se delega en dos agencias de Naciones Unidas: la Orga-
nización Marítima Internacional y la Organización Internacional del Trabajo.
2) Organización Marítima Internacional (OMI)
El propósito principal del OMI es desarrollar y mantener un marco normativo completo

para la navegación en relación a la seguridad, las preocupaciones ambientales, la cooperación
técnica, la seguridad marítima y la eficiencia del transporte marítimo. En la actualidad la OMI
ha impulsado la adopción de más de 40 Convenios y Protocolos, siendo éstos instrumentos
jurídicos vinculantes ya que una vez que entren en vigor, sus prescripciones han de ser apli-
cadas por todos los Estados que los han suscrito. Entre los principales tratados se encuentra
el Convenio para la prevención de la contaminación por los buques (MARPOL).
El Convenio MARPOL, es la piedra angular del marco normativo mundial para la pre-
vención de la contaminación por los buques. Se trata del convenio internacional más impor-
tante sobre la prevención de la contaminación del medio marino y la atmósfera por los buques,
5 I
ya sea por causas operacionales o accidentales. Contiene seis anexos14, cada uno de los cuales
entra en vigor sólo después de haber sido ratificado por los países miembros cuyo tonelaje
bruto acumulado represente al menos el 50% del tonelaje bruto mundial.
El MARPOL establece criterios sobre el vertido de residuos. Estos criterios se endurecen
en determinadas zonas consideradas áreas especiales por sus características ecológicas, entre las
que se encuentran las aguas europeas noroccidentales, Antártida, Golfo Pérsico, Golfo de
Aden, Mar Báltico, Mar Caribe, Mar del Norte, Mar Mediterráneo, Mar Negro y Mar Rojo.
También son más estrictos los criterios para las áreas marinas particularmente sensibles entre las
que se incluyen la Gran Barrera de Arrecifes de Australia; el archipiélago de Sabana-Camagüey
(Cuba), la isla de Malpelo (Colombia), los alrededores de los cayos de Florida, el mar de Wadden
entre Dinamarca, Alemania y Holanda, la Reserva Nacional de Paracas (Perú), las Islas Canarias,
el archipiélago de Las Galápagos (Ecuador) y el mar Báltico (excepto aguas de Rusia).
Por otra parte, la preocupación de la OMI por el impacto medioambiental de las emisiones
de los barcos, incluyendo las emisiones al aire y el agua de lastre es relativamente reciente,
como se desprende de la tardía fecha de entrada en vigor (2005) de las reglas para su preven-
ción contenidas en el Anexo VI. Estas reglas establecen límites a las emisiones de óxido de
azufre y óxido de nitrógeno de los buques y prohíben las emisiones deliberadas de sustancias
agotadoras del ozono. Posteriormente, y desde 2007, un grupo de trabajo en polución del
aire está estudiando varios aspectos relacionados con las emisiones de los barcos con el pro-
pósito de proponer enmiendas a las regulaciones existentes. Entre los aspectos considerados
están: incluir límites a las emisiones de nitrógeno (NOx), calidad del combustible (azufre), el
comercio de emisiones, etc.
3) Organización Internacional del Trabajo (ILO)
Las condiciones de trabajo en el mar se han tratado en el seno de este organismo desde
1920. Durante el siglo XX ha desarrollado treinta y dos convenciones y veinticinco recomen-
daciones sobre el trabajo marítimo, que tratan sobre las condiciones de vida y trabajo en el
mar, los remuneraciones, las horas de trabajo, pensiones, vacaciones, pagas por enfermedad
y salarios mínimos. Una nueva Convención del Trabajo Marítimo fue adoptada en 2006. Para
entrar en vigor debe ser ratificada por treinta estados miembros de la ILO que, conjuntamente,
representen al menos un 3% del tonelaje bruto mundial. En 2008 había sido ratificada por
Liberia, Bermuda y las Islas Marshall. Su entrada en vigor se espera para agosto de 2011.
Las principales innovaciones tienen que ver con el cumplimiento y ejecución de la regula-
ción: el estado de bandera (véase más adelante) es el responsable por la revisión de los planes
14 Anexo I: Reglas para prevenir la contaminación por Hidrocarburos (entró en vigor en 1983); Anexo II:
Reglas para prevenir la contaminación por Sustancias Nocivas Líquidas Transportadas a Granel (entró en
vigor en 1987); Anexo III: Reglas para prevenir la contaminación por Sustancias Perjudiciales Transportadas
por Mar en Bultos. (entró en vigor en 1992); Anexo IV: Reglas para prevenir la contaminación por las Aguas
Sucias de los Buques (entró en vigor en 2003); Anexo V: Reglas para prevenir la contaminación por las Ba-
suras de los Buques (entró en vigor en 1988); Anexo VI: Reglas para prevenir la contaminación Atmosférica
ocasionada por los Buques (entró en vigor en 2005).
I
y su implementación. Con el propósito de alentar el cumplimiento por parte de los armadores,
la Convención establece mecanismos referentes a los procedimientos de denuncia, tanto a
bordo como en tierra, la inspección del Estado del puerto, y la jurisdicción y control del Es-
tado de abanderamiento sobre los buques inscritos en su registro.
4) El Estado de registro del buque
El Convenio internacional sobre alta mar de Ginebra de 1958 establece que el Registro del
buque determina su nacionalidad y, por tanto la legislación aplicable a todo tipo de materias.
Así, la elección del país de registro determina los impuestos, las leyes (laborales, comerciales
y mercantiles) y las Convenciones internacionales que son de obligado cumplimiento para el
buque.
Existen ciertos países (Liberia, Panamá, Honduras, Costa Rica, etc.) que amparan buques
cuyos propietarios reales no tienen esa nacionalidad El atractivo de estos países incluye unos
impuestos reducidos, facilidad para el registro y cambio de titulares, pocas exigencias de segu-
ridad y mínimas condiciones laborales. Por tanto, se trata de ofrecer un sistema de registro cuyos
controles son mínimos y que, generalmente, representa importantes ventajas económicas con
respecto al país de origen por lo que las empresas armadoras los usan para reducir los costes
operativos y evitar regulaciones estrictas en cuanto a seguridad o tasas fiscales, que de otra
manera se verían obligadas a cumplir con el desembolso adicional. A estos registros se les de-
nomina registros abiertos o pabellón de conveniencia.
De hecho la figura del pabellón de conveniencia es muy utilizada y la industria de cruceros
no es una excepción. Aunque las oficinas centrales de las principales empresas de cruceros
están situadas en los Estados Unidos y Europa, y su clientela provenga principalmente de
estás mismas áreas, estas organizaciones están constituidas legalmente y tienen la mayoría de
sus flotas registradas en Panamá, Liberia, Bermuda y las Bahamas para la obtención de bene-
ficios y ventajas que permiten mejores balances económicos y competitividad derivados de
estándares más favorables en lo concerniente a impuestos, normativa laboral y de seguridad
y regulación medioambiental.
5) El estado marítimo
Es el responsable del cumplimiento de la regulación por parte de los buques que navegan
en sus aguas territoriales15 y recalan en sus puertos. Los derechos de estados costeros vienen
determinados por la zona dónde este navegando el buque. En síntesis, la convención
(CNUDM, 1982) concede al estado costero el derecho de legislar en determinadas áreas como
son la preservación del medio ambiente y la prevención, reducción y control de la polución.
También le concede el derecho a exigir el cumplimiento de la regulación internacional en sus
aguas territoriales, lo que da lugar al movimiento del control de los puertos estatales.
15 La extensión de las aguas territoriales y la regulación varían de un estado a otro.

5 I
Este movimiento, que empezó en 1978, tiene su origen en la profusión de barcos bajo pa-
bellón de conveniencia y el hecho de que algunas de estas banderas no estaban haciendo
cumplir la regulación internacional a sus barcos. El movimiento culminó con la aprobación
del Memorandum de entendimiento de Paris (MEP) en el que catorce países europeos acor-
daron trabajar juntos para asegurar que los barcos que visitaban sus puertos cumplieran la
regulación internacional respecto a la seguridad y la contaminación. En la actualidad los fir-
mantes del MEP son veintisiete. Durante este periodo se han establecido Memorandum de
entendimiento similares en las siguientes áreas: Mediterráneo, Tokio, Caribe, Latinoamérica,
Océano Índico, con diez, dieciocho, once, doce y once países participantes respectivamente.
Estados Unidos controla un programa propio.
3.2. Los impactos de la industria de cruceros
El turismo en general, y los cruceros en particular producen efectos positivos y negativos.

Entre los efectos negativos más importantes se cuentan el impacto del turismo sobre la calidad
medioambiental y las perspectivas de desarrollo sostenible de las regiones de destino; entre
los aspectos positivos, destaca el impacto económico en términos de empleo y la renta que
pueda generar tanto en las regiones de destino como en las de origen de los proveedores de
servicios turísticos y los demás sectores económicos implicados.
Aunque desde cierta perspectiva el desarrollo del turismo de cruceros se considera bene-
ficioso, no faltan voces críticas que alertan sobre los peligros que implica. Éstos están basados,
en esencia, en: masiva concurrencia a los sitios de patrimonio natural y cultural de la región
visitada, generación de residuos y su posterior eliminación, limitado o mínimo impacto
económico sobre los habitantes del lugar generando, por el contrario altos costes en cuanto
a mantenimiento de infraestructura, controles, seguridad, mantenimiento, nuevas inversiones,
etc. Estos impactos negativos se pueden sintetizar en:
• Impacto socioeconómico: generalmente los cruceros se perciben como una actividad
que derrama escasos beneficios económicos en los puertos de destino debido a que los
turistas realizan la mayor parte de su gasto a bordo del barco y pasan sólo poco tiempo
en tierra. Revertir esta situación supone a la vez un desafío para diseñar y fomentar el
desarrollo de actividades económicas que puedan resultar de interés a los turistas de
cruceros: excursiones guiadas, transporte, servicios de guías de turismo, centros comer-
ciales y culturales, restaurantes, buceo, turismo rural, provisión de bienes locales e insu-
mos para las embarcaciones, etc.
• Impacto medioambiental: Se destacan, entre otros, los problemas derivados de la abun-
dante cantidad de desechos, residuos sólidos y líquidos, generados por la actividad y
que deben ser adecuadamente manejados a fin de no comprometer el equilibrio ambien-
tal de los mares y lugares por los que transitan los cruceros. También se señalan los
problemas derivados de la congestión y amenaza a la integridad del patrimonio natural
y cultural. Por último, también son importantes las emisiones de gases, que además de
contribuir al calentamiento global, comprometen la calidad del aire.
I
• Impacto Social: Las regiones de destino son, además de un lugar vacacional, el espacio
vital de sus habitantes y su función como centro de servicios para el turismo debe tener
una consideración secundaria. En estas regiones pueden surgir problemas derivados de
la emigración, desordenada y sin la cualificación necesaria, en busca de oportunidades
asociadas a la nueva actividad económica, o problemas debidos al aumento de activi-
dades socialmente no deseables16, etc. En cualquier caso todos los problemas se acen-
túan cuando la proporción turistas/habitantes es excesivamente alta. Además de las
repercusiones sociales mencionadas, surgen problemas derivados del turismo de
cruceros, que llega masivamente a pequeños puertos, donde la relación turistas/habi-
tantes es demasiado grande. Estos ratios han llegado a ser de once cruceristas/habitante
para Bahamas, ocho para Aruba; siete para Antigua y Barbuda, cinco para Dominica y
dos en promedio para cuatro países más (véase Espinal, 2005). Por último, otro aspecto
negativo es que las condiciones laborales que imperan en los buques de pabellón17 de
conveniencia no son buenas.
En lo que sigue nos centraremos sólo en el impacto medio ambiental.
3.3. La sostenibilidad ambiental de la industria de cruceros
El impacto medioambiental de la industria de cruceros puede valorarse siguiendo la

metodología del análisis del ciclo de vida. El Análisis del ciclo de vida consiste en un proceso
objetivo para evaluar las cargas ambientales asociadas con un proceso, producto o servicio
mediante la identificación y cuantificación de la energía y de los materiales consumidos, así
como de los residuos generados para valorar el impacto de estos consumos y residuos al am-
biente y evaluar e implementar mejoras ambientales. Este análisis incluye el ciclo de vida
entero del proceso, producto o servicio, incluyendo la extracción y procesado de materias pri-
mas; transformación, transporte y distribución; uso, reutilización y mantenimiento; reciclado
y eliminación final. De la definición anterior se deduce que esta metodología permite evaluar
las cargas de tipo ambiental de un proceso, producto o actividad teniendo en cuenta su ciclo
completo.
Utilizando esta metodología se pueden distinguir los siguientes impactos del turismo de
cruceros:
• Impactos de la infraestructura, tales como la construcción del propio barco o la de la
infraestructura portuaria que le sirve. La construcción de esta última suele implicar la
16 Por ejemplo, el aumento de la prostitución coincidente con el desarrollo del turismo de cruceros en los puer-
tos de Limón y Puntarenas (Costa Rica).
17 En conjunto, casi el 70% de la flota mundial de cruceros está inscrita en Registros Libres y solo un 20% en
países de OCDE. Noruega y Reino Unido suman un 15,3%. El resto se reparte entre diversos pabellones.
Sin embargo, atendiendo a la nacionalidad del armador, casi el 90% de los buques están controlados por
empresas de países de la OCDE, encabezando la lista USA, Noruega y el Reino Unido. Baste terminar di-
ciendo que Carnival, la mayor compañía de cruceros del mundo está registrada en Panama.
5 I
pérdida de hábitat naturales, explotación local de materiales de construcción y cambios

en los patrones de sedimentos y corrientes locales.
• Impactos operacionales que implican: el uso de recursos no renovables como la energía,
la contaminación del aire18 y el mar y los impactos en el medio ambiente como: el que
generan los tratamientos antiincrustantes utilizados en los cascos del barco, el agua en
lastre que introduce especies19 o el daño físico a los ecosistemas marinos como el provo-
cado por las anclas.
• Impactos en la distribución asociados con los viajes de los turistas y la logística de sumi-
nistro al buque.
• Impacto de uso que incluye el impacto cultural de la riqueza de los turistas y las aglome-
raciones creadas cuando llega un número considerable de visitantes al destino, junto
con la presión que sobre el medio ambiente del destino ejerce el crucero20.
• Impacto de los desechos, el turismo de cruceros necesita enormes cantidades de recursos
y genera abundantes residuos sólidos y líquidos. Un típico barco de crucero, en un viaje de
una semana de duración, genera unas 50 toneladas de basura, 7,5 millones de litros de agua
no potable, 800.000 litros de aguas residuales21, 130.000 litros de aguas oleaginosas.
Como se comentó en el epígrafe 3.1, la eliminación de estos residuos está regulada, aunque
esta regulación no es uniforme debido a la complejidad que cualquier reglamentación de la
industria marítima tiene debido a su carácter global y desterritorializado. En cualquier caso,
el Anexo V del MARPOL 73/78 exige a los buques una adecuada segregación previa especi-
ficada por tipos de residuos sólidos y, en lo que respecta a las basuras, exige que se clasifiquen
de acuerdo con su naturaleza, para su posterior almacenamiento temporal, en recipientes in-
dependientes hasta su destino final. La clasificación se realiza en contenedores marcados de
forma que puedan ser diferenciados fácilmente.
18 Por lo que respecta a la emisión total de compuestos de nitrógeno y azufre, un barco de crucero produce
aproximadamente el equivalente en emisiones de escape a 12.000 automóviles o una central eléctrica de ta-
maño medio a través de motores diesel, sistemas auxiliares e incineradores de a bordo. Estas emisiones son
particularmente preocupantes cuando el crucero están en puerto, y especialmente significativas para las co-
munidades costeras y áreas circundantes, si se tiene en cuenta que un tercio de las mismas ocurren cuando
el barco está amarrado. Se estima que un gran barco de crucero en visita a un puerto puede emitir tantos
contaminantes atmosféricos como 2000 coches y camiones conduciendo en un año (http://www.windrose-
network.com/La-Industria-del-Crucero-Cuestiones-Medioambientales-Contaminantes.html).
19 El agua de lastre se utiliza para mejorar la estabilidad, por ejemplo para compensar el peso del combustible
consumido durante el viaje. El agua de lastre se recoge en puerto en una región y se vierte en otra. En el
proceso se pueden descargar hasta 1000 toneladas métricas de agua que contiene especies invasoras que son
una amenaza para la diversidad biológica, los bancos de pesca y la acuacultura. (http://www.windrosenet-
work.com/La-Industria-del-Crucero-Cuestiones-Medioambientales-Contaminantes.html).
20 Por ejemplo, el consumo de agua, el uso de productos químicos y detergentes, el impacto de las actividades
recreacionales sobre la vida salvaje, como la perturbación y la basura, y presiones sobre las especies en peligro
de extinción a través de su explotación como regalos o curiosidades.
21 Casi un 75% del total de aguas residuales generadas por los barcos proceden de los cruceros.
I
La forma en que se cumplen las prescripciones obligatorias debe estar perfectamente in-
dicada en la elaboración del Plan de Gestión de Basuras del buque, dónde se incluye una lista
del equipo y de los medios utilizados para la manipulación de basuras, y que puede incluir re-
súmenes de las instrucciones a seguir o hacer referencia a ellas. Además, se debe indicar, dónde
se descargará la basura en Puerto, y quien es el responsable en cada caso de emitir los recibos
o certificados correspondientes que se deben guardar a bordo durante 2 años.
El considerable impacto medio ambiental que suponen todos los impactos identificados,
unido al crecimiento intenso de la industria en las últimas décadas y las previsiones de que
esta expansión va a continuar ha incrementado el interés y la preocupación por analizar las
estrategias que pueden utilizarse con el propósito de mejorar los impactos medioambientales
negativos y hacer la industria cada vez más sostenible. A este respecto Jonson (2002) propone
estrategias medioambientalmente sostenibles (físicas, reglamentarias, económicas y educativas)
tanto a los operadores de cruceros turísticos como a los destinos. Entre las sugeridas a los
primeros pueden citarse, a modo de ejemplo: variar el itinerario, limitar el número de pasajeros,
invertir en tecnologías limpias y llevar a cabo proyectos de conservación y rehabilitación en
los destinos, entre otras. Por lo que se refiere a las estrategias sugeridas a los destinos pueden
citarse, también a modo de ejemplo, limitar el número de visitantes, localización y diseño de
las instalaciones, promoción de los productos locales, etc.
4. CASO DE ESTUDIO: EL TURISmO DE CRUCEROS EN LA ANTáRTIDA
El turismo de la Antártida, entendido como tal, empezó en 1969 con el primer barco de
crucero especialmente diseñado al contar con un casco reforzado contra el hielo, El Lindblad
Explorer. Con el paso de los años se ha ido incrementando el número de barcos al tiempo
que ha ido creciendo el número de pasajeros, aunque el modelo de Lindblad de expedición
de crucero es seguido en la actualidad por la mayoría de las empresas que operan en la An-
tártida.
La Antártida reúne una serie de características que la hacen un caso de estudio interesante.
Por una parte, es el espacio protegido más grande del planeta, pero no está sometida a la sobe-
ranía de Estado alguno pues no pertenece a ningún país. Aunque algunos Estados mantienen
reivindicaciones soberanas sobre algunos territorios, estos no han sido reconocidos por la
comunidad internacional. Por esta razón, la regulación de las actividades que se desempeñan
en el continente es compleja (véase sección 4.1) ya que los instrumentos y reglas conven-
cionales no pueden aplicarse con facilidad, y aunque la autoregulación de la industria ha fun-
cionado hasta ahora, el importante crecimiento de las actividades turísticas está planteando
dudas acerca de la capacidad del sistema de autoregulación para continuar regulando con éxito
esta actividad.
Otra característica interesante es que se trata de un territorio que no posee población por
lo que el impacto económico y social de las actividades de cruceros no tiene aquí la trascen-
dencia que en otros destinos al no haber población local que pueda beneficiarse de ellos. Este
hecho dificulta además la introducción de prácticas de gestión turística al no disponerse de
una corriente de ingresos que pudiese dedicarse a ese y otros fines como, por ejemplo, el control
5 I
medio ambiental, los servicios de emergencia, recogida y eliminación de residuos, el diseño e

implementación de programas de mitigación o minimización del riesgo, etc.
Además y por lo que respecta a las emisiones de CO2, al tratarse de un destino alejado de
los principales mercados emisores de cruceristas, a las emisiones del crucero hay que añadir
las del trayecto aéreo que acerca a los pasajeros al puerto de salida, resultando en un alto nivel
de emisiones de carbono (véase sección 4.3).
4.1. La legislación: el Tratado Antártico y el Protocolo sobre la protección del medio

ambiente
El Tratado Antártico se firmó en Washington en 1959 para designar la Antártida como

una región de paz y cooperación y abordar las cuestiones relacionadas con las reclamaciones
de soberanía. Su propósito primordial es “en interés de toda la humanidad que la Antártida
continúe utilizándose siempre exclusivamente para fines pacíficos y que no llegue a ser esce-
nario u objeto de discordia internacional”. Las medidas adoptadas en el marco del Tratado
Antártico suelen denominarse Sistema del Tratado Antártico (STA). Por su parte, el Protocolo
al Tratado Antártico sobre Protección del Medio Ambiente, que entró en vigor en 1998, es-
tablece los principios básicos aplicables a las actividades humanas en la Antártida.
La primera regulación específica para el turismo, en 1966, consistió en el establecimiento
de reglas para la visita de turistas a las estaciones que mantenían en la Antártida las Partes. En
1975 se adoptó una Declaración de Prácticas Aceptadas que ha sido modificada y extendida
en varias ocasiones resultando en las Directrices Turísticas adoptadas en 1994. Además del
establecimiento de estas directrices, las Partes del Tratado Antártico requieren a las expedi-
ciones turísticas que presenten informes sobre sus visitas. En 2005 y con el propósito de lograr
un control más riguroso de las actividades turísticas, se adoptaron dos resoluciones para mejo-
rar el intercambio de información y consulta y para lograr un mayor desarrollo e imple-
mentación de directrices especificas a cada lugar. Sin embargo, de acuerdo con el informe de
la Secretaria General no se logró un consenso en temas críticos como el turismo en tierra y
el turismo de aventura, dejando el turismo sea regulado en gran medida por la propia industria,
representada por la Asociación Internacional de Operadores Turísticos en la Antártida
(IAATO).
El turismo antártico también es regulado directa o indirectamente por el resto de organis-
mos internacionales implicados en el derecho marítimo (véase sección 3). De hecho, la OMI
acaba de aprobar el “código polar”, una guía que establece regulaciones para los cruceros
turísticos que viajan a la Antártida, en una acción clara por evitar daños en el medio marino.
La normativa a aplicar a partir del 1 de enero de 2011 y de carácter voluntario, se orienta a
mejorar las medidas de seguridad de las personas y evitar eventos de búsqueda, salvamento y
rescate. A esto se suman mejoras en los sistemas de tratamiento del agua a bordo, acomoda-
ciones y medidas de escape, entre otros aspectos, lo que podría dejar a algunas naves fuera
del circuito.
I
4.2. El crecimiento del sector y la autorregulación
Aunque las dificultades de acceso, condiciones medio ambientales, coste y tiempo del viaje
y restricciones jurisdiccionales que caracterizan a estas zonas del planeta han limitado el creci-
miento del turismo polar, ambos continentes, el Ártico y el Antártico, están siendo cada día
más accesibles debido varios factores entre los que se encuentran: un mayor conocimiento
geográfico e hidrográfico, mejores tecnologías de transporte y navegación, importantes re-
ducciones en la suma, extensión y duración del hielo en el mar, un clima relativamente más
tolerable, etc.
La Antártida no ha sido ajena al boon de la industria de cruceros. Desde la aparición, a
inicio de los 1990-93 del primer gran barco de crucero, el Ocean Princess, que transportaba
entre 250 y 400 pasajeros han ido aumentando tanto el número de barcos que visitan el con-
tinente como su capacidad. Por tamaños destaca claramente el crecimiento de dos grupos. El
primero es el de los buques con capacidad para 51-110 pasajeros, que se explica por la reubi-
cación en este mercado de la flota soviética de buques de investigación que queda disponible
con la caída de la Unión Soviética. El segundo es el de los buques con capacidad para más de
500 pasajeros, que probablemente se ha visto favorecido por las mejoras en las infraestructuras
portuarias del principal puerto de acceso a la Antártida, el puerto de Ushuaia (Argentina). El
barco de más capacidad que operó desde este puerto en la temporada 2008-2009 transportó
2600 pasajeros y 1000 tripulantes22.
Es interesante destacar que los barcos de mayor tamaño, imponen además riesgos poten-
ciales mayores en caso de que se produzca un accidente, no sólo por lo que se refiere a la ope-
ración de rescate de los pasajeros del barco, sino también respecto del devastador impacto
medioambiental que causarían las posibles fugas de petróleo, combustibles y otras sustancias
tóxicas. Los incidentes en que se han visto implicados barcos de cruceros en aguas de la An-
tártida no son tan infrecuentes como se refleja, por ejemplo, en el hecho de que entre enero
de 2007 y Febrero de 2009 se registraron cinco incidentes en que estaban implicados buques
de cruceros: tres varadas, una colisión con iceberg y otra con hielo hundido.
Como resultado del incremento de buques operando en la Antártida y sus posibles con-
secuencias en el medio ambiente los miembros del Tratado Antártico adoptaron una resolu-
ción en mayo de 2007 recomendando a las Partes del Tratado: Desalentar o desautorizar los
descensos o paradas en tierra a los operadores que utilicen buques con capacidad para más
de 500 pasajeros y alentar o requerir a los operadores a: coordinarse de modo que no haya
más de un buque en un lugar de descenso al mismo tiempo, restringir el número de pasajeros
en tierra a 100 o menos y mantener un ratio mínimo de un guía por cada 20 pasajeros.
El buen funcionamiento del esquema de autoregulación depende de que la industria sepa
instruir a los turistas acerca del buen comportamiento que deben observar durante su estadía,
y de la coordinación voluntaria entre los cruceros y directores de tour para gestionar adecua-
damente los lugares de visita. Hasta ahora este esquema ha funcionado bien, pero el creciente
22 Además, muchos de los buques de mayor tamaño no tienen cascos reforzados y no se consideran apropiados
para navegar en aguas polares y al portar muchos de ellos pabellón de conveniencia no está claro hasta qué
punto esta circunstancia limita el control del STA sobre ellos.
5 I
número de turistas ha empezado a sembrar dudas acerca de que pueda seguir haciéndolo en
el futuro. De hecho, varios autores que han analizado las debilidades y fortalezas de este sis-
tema de auto regulación coinciden en señalar que no tiene la solidez suficiente para enfrentar
los retos del sector, y proponen tanto un refuerzo de la relación entre el régimen auto regu-
latorio y el STA como la implementación de sistemas de seguimiento y control de los impactos
generados y del cumplimiento de las medidas acordadas.
Entre las medidas concretas destacan: la formación y acreditación de guías, la realización
de inspecciones independientes y la implantación de un sistema de control directo a través
de la introducción de barcos de vigilancia turística. Para financiar este sistema proponen la
introducción de una tasa por visitante de 10$. El cobro de una tasa por visitante para financiar
la implantación del sistema de vigilancia y/o inspección, al estilo de lo que se ocurre hace ya
varios años en Alaska.
4.3. El impacto medioambiental del turismo de cruceros
Dos clases de cambios medio ambientales tienen impacto en las regiones polares, y por
ende, en la Antártida. El primero agrupa a aquellos que son inequívocamente inducidos por
los seres humanos, como por ejemplo, el despojo de comunidades de plantas y animales de-
bido a la explotación comercial. El segundo se refiere a los cambios climáticos causados por
el incremento de las concentraciones antropogénicas de gases de efecto invernadero (GEI).
Por lo que se refiere al primer grupo no parece que haya alcanzado importancia en el caso de
la Antártida. No ocurre, sin embargo lo mismo con el segundo.
La mayor parte de los turistas que visitan la Antártida lo hacen en barcos que parten de
los puertos de Ushauia en Argentina y Punta Arenas en Chile. Por lo que se refiere al origen
de los turistas, la mayor parte proceden del Hemisferio Norte (76,17% en la campaña 2009-
2010) lo que significa que dependen de los viajes por avión para llegar a los puertos de salida,
de modo que a las emisiones del buque habría que añadirles las del trayecto aéreo.
Utilizando datos de la campaña 2004-2005 se realizo una medición de las emisiones de
CO2 debidas al turismo en la Antártida que muestran que los cruceros junto con el transporte
aéreo desde los mercados emisores a los puertos base y viceversa, suponen el 90% del total.
Los cruceros son la primera fuente individual de emisiones, dando origen a dos tercios de las
mismas. El estudio señala que, si bien en términos absolutos las emisiones de GEI son in-
significantes debido al reducido número de visitantes, no lo son tanto si las cifras se expresan
por turista: las emisiones promedio más que triplican la de un turista de las Seychelles y son
43 veces más altas que las de un turista visitando las montañas rocosas, por citar algunos ejem-
plos. Estas diferencias tan abultadas obedecen a tres razones: la falta de un mercado doméstico
de turistas, la dependencia del transporte de larga distancia debido a la procedencia de la
mayor parte de los turistas y los importantes niveles de emisiones de los barcos de expedición
y los cruceros de línea.
Otros autores abordan el análisis de los impactos del sector de cruceros en lo relativo a su
metabolismo ambiental y energético considerando para ello los flujos energéticos consumidos
durante las etapas de transporte hasta Ushuaia (subsistema avión) y desde el puerto hasta el
I
continente antártico para desarrollar la visita (subsistema crucero). La metodología aplicada
se basa en el Análisis del Ciclo de Vida. De su análisis concluyen que el mayor impacto del
sector parece ser el derivado de las emisiones directas e indirectas de CO2 y no tanto el de-
rivado de la degradación física y/o ecológica de los lugares visitados por los turistas. Estos
autores indican que cada turista antártico genera, aproximadamente 4,4 toneladas de CO2,
gastando energéticamente el equivalente a cinco veces el consumo eléctrico medio anual de
un hogar europeo con tres inquilinos. El transporte marítimo (cruceros) responde por el 56%
mientras que el aéreo (transporte aéreo hasta Ushuaia) concentra el 44% restante.
5 I
ACTIVIDADES
1. Analizar las medidas de seguridad en los puertos y su influencia sobre el transporte de

cruceros.
2. Analizar el papel de la Autoridad Portuaria en el turismo de cruceros en función del rol

del puerto: puertos base vs puertos secundarios.
3. Analizar la demanda y oferta de cruceros en el Caribe y compararla con el mercado de

cruceros en el mediterráneo.
4. Cambio climático versus transporte marítimo: tendencias futuras.
5. Analizar los diferentes mecanismos para mitigar el impacto ambiental del transporte
marítimo.
I
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Tejedo. P.; Justel, A.; Benayas, J.; Rico, E.; Convey, P. y Quesada, A. (2009). Soil trampling in
an Antarctic Specially Protected Area: tools to assess levels of human impact. Antarctic
Science, 21-3, 229-236.
5 I
1. En su origen la industria de los cruceros:

a) Ofrecía itinerarios adaptables a todos los bolsillos.
b) Se centraba básicamente en trayectos cortos y de poca duración.
c) Era propio de una élite de muy alto poder adquisitivo y, en general, se trataba de
plazas que ofrecían las navieras en sus buques de línea intercontinentales.
d) Ninguna de las anteriores.
2. La desaparición del servicio trasatlántico de buques de línea:

a) Se produce en 1976.
b) Se vio favorecida por los límites a la recepción masiva de emigrantes por parte de
los principales países receptores.
c) Se vio favorecida por el desarrollo de la aviación moderna.
d) Todas las anteriores.
3. La diferencia fundamental entre los cruceros y los ferries se debe a que:

a) Los barcos son diferentes.
b) Las rutas son diferentes.
c) Los barcos y las rutas son diferentes.
d) En los cruceros el transporte no juega ningún rol.
4. El atentado del 11-S en USA:

a) No tuvo efecto sobre la industria de cruceros porque los barcos se mueven por mar.
b) Se tradujo tanto un auge de los destinos próximos a Estados Unidos (Caribe, Méjico
y Alaska) como en incremento de los “Cruceros Nacionales” entendidos como aque-
llos que se centran en los viajes desde puertos estadounidenses.
c) No aceleró el proceso de concentración empresarial a pesar de la incidencia del atenta-
do en los costes y en los ingresos.
5. De acuerdo a CLIA, los Baby Boomers inquietos corresponde son:

a) Cruceristas deseosos de conocer y experimentar nuevas formas de viajes. Es el seg-
mento que se ha incorporado al mercado más recientemente.
b) Cruceristas que repiten, a los que les atrae el viaje en crucero y la variedad de acti-
vidades a bordo o en tierra que se realizan durante el itinerario.
c) Cruceristas dispuestos a gastar en productos de muy alta calidad, para el que se ofre-
cen itinerarios especializados en embarcaciones de menor capacidad.
d) Cruceristas que buscan la mejor relación precio-calidad.
I
6. Son características favorecedoras para el desarrollo del turismo de cruceros específicas
del destino Islas Atlánticas:
a) Localización idónea para el desarrollo de cruceros con base en las mismas por su
distancia a Europa, su conectividad aérea y la bondad de su clima que permiten este
tipo de turismo durante todo el año.
b) Infraestructuras, tanto portuarias como de servicios en tierra para excursiones y vi-
sitas de gran calidad y con un alto nivel de cualificación en la prestación de servicios.
c) Posición geográfica en la ruta atlántica que le permite captar los tráficos de posicio-
namiento de cruceros en los cambios de temporada entre Europa y Caribe.
d) Todas las anteriores.
7. La asignación de estrellas a un buque de cruceros siguiendo la clasificación de Douglas

Ward se realiza con base en:
a) La valoración de cinco áreas diferentes: Barco, Experiencia en Cruceros, Servicio,
Acomodaciones y Cocina a las que se les concede diferente importancia.
b) La valoración que realizan los cruceristas a bordo de una muestra representativa de
cruceros y que se recoge mediante encuestas anuales.
c) La cuota de mercado de la naviera en cada segmento de mercado: Budget, Contem-
porary, Premium y Lujo.
d) Los mismos criterios que se aplican a los Resort en tierra.
8. Los puertos base a diferencia de los secundarios.

a) Reúnen las condiciones técnicas u operativas que facilitan el embarque y desembar-
que de pasajeros.
b) Permiten la prestación de servicios técnicos y de aprovisionamientos básicos e im-
prescindibles.
c) En su elección se tiene en cuenta factores comerciales, logísticos y del mercado ob-
jetivo.
d) Todas la anteriores.
9. La regulación marítima.
a) Al tratarse de un negocio mundial y deslocalizado, presenta menos dificultad de re-
gulación que las actividades que se desempeñan en tierra.
b) Busca garantizar que las compañías navieras operen dentro de los mismos estándares
de seguridad y responsabilidad medio ambiental que se aplican en tierra.
c) Todos los barcos navegando en aguas internacionales tienen que respetar obligato-
riamente la legislación internacional en temas medio ambientales con independencia
del Estado en el que este abanderado el buque.
5 I
10.Utilizando el análisis de ciclo de vida se pueden distinguir los siguientes impactos del
turismo de cruceros:
a) Impactos de la infraestructura e Impactos operacionales.
b) Impactos en la distribución asociados con los viajes de los turistas y la logística de
suministro al buque.
c) Impacto de uso e Impacto de los desechos.
d) Todas los anteriores.
I
1. c
2. d
3. d
4. b
5. a
6. d
7. a
8. d
9. b
10. d
5 I
GLOSARIO
Calado: se llama calado a la distancia vertical desde la quilla, hasta la línea de flotación.
Escala: se refiere al atraque o fondeo del crucero en el puerto base o secundario.
Eslora: es la longitud del buque.
Ferry: buque que transporta pasaje y vehículos de un lugar a otro.
Fondear: es la maniobra de fijar el barco mediante el ancla.
GT: unidad de medida del volumen del buque, correspondiendo a las siglas en ingles de Groos
tonnage. Mide el volumen total de los espacios cerrados del buque.
Lastre: peso transportado por el buque que tiene solo la finalidad de mejorar su estabilidad,
normalmente se trata de agua salada o de mar.
Manga: es el ancho del barco.
Megacrucero o VLVC: se refiere a los cruceros de más de 100.000GT.
Nudo: unidad de velocidad que equivale a una milla por hora.
Panamax: buques que pueden atravesar el Canal de Panamax.
Popa: es la parte posterior del buque. Por extensión, se denomina así al tercio posterior del
buque.
Postpanamax: buques que por sus dimensiones no pueden atravesar el Canal de Panamá. Se
trata de aquellos con una manga máxima superior a 32,25 metros.
Proa: es la parte delantera del buque, la que rompe el agua en el sentido de avance. Por exten-
sión, se denomina así al tercio anterior del buque.
Puerto Base: también conocido como puerto de cabecera o pirncipal, es el ouerto en el que se
produce el embarque y/o desembarque del pasaje como principio y/o fin del crucero.
Puerto secundario: es un puerto utilizado para hacer escala, es decir, en el que el pasaje desem-
barca, para embarcar posteriormente y seguir el viaje.
Sentina: es la parte más baja del casco de la embarcación en el interior del mismo, donde van
a parar todas las aguas que entran a bordo. Lleva instalada una bomba de achique para expul-
sar el agua al exterior.
El transporte terretre
6 Unidad
de Aprendizaje
PRESENTACIÓN

de su tiempo de ocio en destino. El input transporte es fundamental en el desarrollo del sector
turístico, sin embargo, también puede constituir su principal factor degradante. Esta unidad
de aprendizaje investiga la importancia que el transporte terrestre tiene para el turismo. En
primer lugar analiza los diferentes tipos de transporte terrestre y su relación con el turismo.
Seguidamente, se introduce en el análisis los factores de sostenibilidad que condicionan la
consecución de la movilidad turística sostenible.
OBJETIVOS
La demanda de servicios de transporte terrestre ligada al sector turístico seguirá creciendo

de forma intensa incrementando la presión sobre el medio ambiente y el territorio. Si no se
hace nada para remediar esta situación, en un futuro no muy lejano, el crecimiento de la de-
manda de movilidad en los destinos turísticos constituirá un factor degradante del producto
turístico que puede poner en peligro su viabilidad económica y ambiental. El objetivo de esta
unidad de aprendizaje es comprender que la integración del concepto de sostenibilidad a la
estructura general de análisis del sector turístico es un elemento crucial para promover un
cambio en la conducta del turista.
6 I
ESQuEmA DE LOS CONTENIDOS
EL PROBLEmA DEL TRANSPORTE

TuRíSTICO EN DESTINO
Los tipos de Transporte terrestre

Caso de estudio
transporte terrestre sostenible
• Transporte por carretera • uso y abuso del automóvil • La movilidad turística

privado sostenible en la isla
• Transporte por ferrocarril de Lanzarote
• movilidad turística sostenible
• Otros modos de transporte
• Políticas de movilidad soste-
nible
1. EL PROBLEmA DEL TRANSPORTE TuRíSTICO EN DESTINO

de su tiempo de ocio en destino. El input transporte es fundamental en el desarrollo del sector
turístico, sin embargo, también puede constituir su principal factor degradante. El sistema de
transporte es un generador de graves externalidades negativas causadas a la sociedad. Entre
otros efectos se destacan la congestión del tráfico, los accidentes con o sin resultado de muerte,
la polución, el ruido, el impacto visual, la generación de residuos y el uso intensivo de energías
de origen fósil. Muy a menudo los costes sociales generados por el transporte no son imputa-
dos exclusivamente a los usuarios del mismo, sino que es la sociedad en su conjunto la que
debe soportar tales costes.
La creciente necesidad de movimiento de turistas en el lugar de destino exige un sistema de
movilidad desarrollado capaz de prestar los servicios adecuados de forma que permita al turista
acceder a los puntos de interés turístico en la forma y en el momento que lo demande. Aunque
la afirmación anterior resulte obvia conviene tenerla en cuenta cuando se plantea el problema
de la sostenibilidad del desarrollo turístico en destino. La solución de compromiso que nace
de la utilización masiva de los medios de transporte en el desarrollo del destino turístico y la
necesidad de aminorar el uso de los recursos naturales no renovables y frenar el calentamiento
I
El transporte terrestre 169 6
global del planeta, exige una planificación del crecimiento turístico en destino radicalmente
distinto al actualmente vigente. Esta disyuntiva adquiere, en el sector turístico, una importancia
estratégica debido a que en la consecución del servicio turístico, el input transporte es com-
plementario a otros inputs de carácter medioambiental cuya calidad es la principal razón de
ser del sector.
2. LOS TIPOS DE TRANSPORTE TERRESTRE y Su RELACIÓN CON EL TuRISmO
Hay dos grandes tipos de transporte terrestre que afectan al turismo. En primer lugar, el
transporte personal, que incluye los vehículos privados a motor que se usan para muchas acti-
vidades cotidianas además de para acceder a las actividades turísticas. La bicicleta es otro tipo
de transporte terrestre que se asocia a las actividades recreativas y que puede formar parte de
la experiencia turística. Este caso sería clasificado como transporte como turismo. El segundo
tipo es el transporte como servicio “prestado”. Por ejemplo, el transporte que forma parte
del paquete turístico. En este caso se destacan el uso de los autocares y autobuses, los coches
de alquiler y el transporte por ferrocarril.
El transporte terrestre desempeña también una importante función de acogida a los visi-
tantes: además de ser la forma de transporte más habitual para llegar hasta el destino, es el
modo más utilizado para desplazarse dentro de él. Así, por ejemplo, de todos los turistas del
Reino Unido que viajan a Escocia, más de dos tercios llegan en automóvil. No cabe duda de
que la proximidad espacial de los destinos desde la residencia habitual es fundamental a la
hora de decidir si se va a usar el transporte terrestre. Por ejemplo, la mayor parte de la pobla-
ción canadiense vive a lo largo de la frontera con Estados Unidos, esto explica que el 97% de
los canadienses que viajan a Estados Unidos usen el automóvil privado como medio de trans-
porte turístico.
A diferencia de otros medios de transporte (como el aéreo y el marítimo), el transporte por
carretera presenta un gran número de variantes. Como consecuencia, surge una cuestión de
difícil respuesta: ¿qué se puede calificar realmente como prestación de transporte terrestre
turístico?. Para contestar a esta pregunta es necesario entender la dificultad que entraña dis-
tinguir entre los distintos modos de transporte terrestre y su relación con el turismo. Resulta
complicado separar el uso turístico del no turístico en lo que al transporte terrestre se refiere.
El principal motivo de esta situación difusa es que el transporte terrestre que se utiliza para
acceder a muchas actividades recreativas es el mismo que se usa para acceder a las actividades
cotidianas. Así tenemos que el automóvil familiar se puede usar como un medio de transporte
por motivos económicos (para ir y volver al trabajo), pero también se puede usar los fines de
semana para las escapadas familiares o para ir por las tardes a atracciones locales como la
playa o el parque de atracciones. Los trenes y los autobuses, por ejemplo, no se usan única-
mente para ir al trabajo sino que también los usan los turistas y los amantes locales del ocio
al aire libre. En cierto sentido, el carácter multiuso de diversos tipos de transporte terrestre
es una clara muestra de lo complicado que resulta atribuir a un tipo concreto de transporte
terrestre el uso casi en exclusiva a fines turísticos.
6 I
2.1. El transporte por carretera
El empleo de automóviles para uso turístico refleja sin duda alguna la proliferación del
uso de este medio de transporte en los países desarrollados. En la Unión Europea el uso del
automóvil privado supera a la mayoría de las demás formas de transporte en la actualidad.
Por ejemplo, en el Reino Unido se observa el surgimiento de un patrón en el que predomina
el uso de los automóviles frente a otros tipos de locomoción. Este modo de transporte, en
términos promedios, se usa en Estados Unidos para más del 80% de los viajes nacionales de
larga distancia y para más del 90% de los viajes de ida y vuelta al trabajo.
Los automóviles privados se utilizan en muchos países para ir a la segunda vivienda en el
campo. Por ejemplo, se suele ir en automóvil a las casas de vacaciones o cabañas de Estados
Unidos y Canadá, por lo general situadas en plena naturaleza y próximas a pequeñas comu-
nidades que ofrecen servicios básicos como alimentación y combustible. También es el tipo
de transporte predominante para acceder a las segundas viviendas en Holanda y en Alemania.
En definitiva, el uso del automóvil privado para viajes de ocio tiende a aumentar en detrimento
de otros modos de transporte más sostenibles.
Además del automóvil privado, el transporte en autocar es uno de los transportes terrestres
en el que se verifica una relación muy cercana al turismo. Este modo de transporte se asocia
a menudo con viajes de placer a diferentes tipos de destino que, generalmente, son lugares de
paso y próximos entre sí. El transporte en autocar verifica una serie de características dife-
renciadas. Normalmente conecta múltiples nodos o destinos con flujos y redes predetermi-
nadas e itinerarios estructurados de manera que cubra la visita a las atracciones turísticas de
una región. Una de las imágenes más comunes del viaje en autocar son los autobuses de gran-
des dimensiones llevando a turistas a través de una amplia región geográfica con paradas en
atracciones y destinos populares. La duración de estas paradas puede ser de tan sólo unas horas
o prolongarse hasta a varios días.
Hay destinos turísticos donde el beneficio económico del transporte turístico en autocar
es muy bajo. Estos destinos tienen visitas regulares de autocares llenos de turistas, pero no
hace más que una breve parada en un itinerario de largo recorrido. No obstante, en aquellos
destinos cuyas atracciones e infraestructuras globales son reducidas, el transporte en autocar
puede suponer una de las formas más importantes de manifestación turística. Éste sería es-
pecialmente el caso de los destinos rurales con pequeñas poblaciones o atracciones que se
encuentran a lo largo de una ruta obligada entre dos destinos más importantes. Las rutas en
autocar turístico la mayoría de las veces hacen paradas regulares en pequeñas poblaciones
donde los pasajeros tienen la oportunidad de utilizar los aseos y comprar tentempiés. Sin em-
bargo, la repercusión económica global de estas paradas es bastante reducida, sobre todo si
tenemos en cuenta que la mayoría de las paradas duran menos de 30 minutos. Por tanto, en
los lugares en los que las rutas de autocar turístico hacen frecuentes paradas de descanso o
pausas para tomar café no es habitual que las administraciones públicas estudien diferentes
alternativas para animar a los visitantes a quedarse más tiempo. Sin embargo, si se quiere apro-
vechar esas paradas para generar mayores beneficios económicos conviene persuadir a los tu-
ristas para que prolonguen su visita mediante programas de desarrollo y planificación turística
que propongan actividades que sean atractivas. Para ello es crucial conocer la forma en la que
las empresas turísticas planifican sus itinerarios.
I
2.2. El transporte por ferrocarril
Hay dos modelos de utilización del tren en el ámbito del turismo. En primer lugar, está el
transporte por ferrocarril entre un origen y un destino. Este tipo de transporte conecta re-
giones, ciudades, destinos turísticos e incluso atracciones turísticas. Esta conexión puede ser
tanto internacional como transfronteriza. Este primer modelo es utilizado no sólo por turistas
sino por la población en general y por tanto, su importancia para el turismo es difícil de valorar
salvo en aquellos casos que se identifique el tren como una atracción turística en sí mismo.
Por ejemplo, el tren “Transiberiano”, el Oriente Express entre otros. En segundo lugar, el trans-
porte por ferrocarril dentro de un mismo destino. El transporte diseñado para trasladar pa-
sajeros dentro de un destino o atracción. Este segundo modelo, en cambio, prevé un uso más
turístico del tren aunque también su uso es compartido por los habitantes del lugar.
Los factores más importantes en la valoración del tren como transporte turístico es la co-
modidad del acceso dado que conecta los centros de las ciudades, la frecuencia del servicio
elevada, la diversidad de horarios ofrecidos y la posibilidad de combinarlo con otros servicios
o modos de transporte. Factores tales como la seguridad, la duración del recorrido, la pun-
tualidad, la flexibilidad y el confort son también importantes en la valoración de los usuarios
de este modo de transporte. La mayoría de los usuarios destacan que las principales ventajas
del transporte ferroviario son principalmente su menor coste respecto a otros modos de trans-
porte, su frecuencia y su puntualidad. Sin embargo, la creciente competencia de las líneas aé-
reas en Europa o en Estados Unidos, por ejemplo, puede estar socavando las ventajas del
tren en términos de coste y frecuencia. Así que el problema de usar este modo de transporte
para trayectos turísticos radica definitivamente en la viabilidad económica del servicio debido
a la competencia del modo aéreo.
En los últimos años se ha despertado el interés por el viaje histórico en tren, en el que el
medio de transporte también hace las veces de atracción turística. El aumento de los viajes
en trenes históricos se ha asociado en buena parte a la constatación de la importancia de las
experiencias de turismo de patrimonio. Un ejemplo internacional que ilustra el creciente in-
terés que despiertan los viajes en trenes históricos es la línea ferroviaria que recorre las gar-
gantas del río Taieri (www.taieri.co.nz), propiedad del Ayuntamiento de Dunedin en Nueva
Zelanda. La empresa de capital público y privado Otago Excursion Train Trust, hace un recorrido
de un día en el tren The Taieri Gorge Limited a través de 60km en los que hasta finales del siglo
XIX operó la empresa New Zealand Railways. El ferrocarril es tan popular entre los turistas
que visitan Nueva Zelanda como entre los turistas nacionales, porque aporta elementos his-
tóricos del propio tren y del uso histórico que se hizo de él en el descubrimiento y desarrollo
de tierras para la Corona Inglesa. Esto es un buen ejemplo de la integración del transporte en
el desarrollo del turismo de patrimonio. La tabla 1 muestra ejemplos de viajes en tren espe-
ciales que son ofrecidos por las agencias de viajes y que verifican un grado elevado de inte-
gración del tren con la experiencia turística.
Los ejemplos mostrados en la tabla 1, ponen de manifiesto como un modo de transporte
se integra perfectamente en la experiencia turística, sobre todo en un contexto histórico. Ello
indica que el producto turístico puede evolucionar hacia propuestas innovadoras que ofrezcan
a los turistas otras formas de turismo que el producto habitual de turismo de sol y playa. La
importancia de esta afirmación radica en que apunta a un cambio en la motivación de las
6 I
actividades de ocio y recreación, ilustrando como los modos de transporte históricos entran
a formar parte de las fluctuantes preferencias de los turistas. No obstante lo anterior, a menudo
resulta difícil ofrecer viajes en trenes históricos. En primer lugar hay que decidir cómo se va
a capitalizar el proyecto. En la mayor parte de los casos se requiere una importante financia-
ción para recuperar locomotoras históricas y rehabilitar vagones de pasajeros. Además, los
protocolos de seguridad son muy exigentes y resulta muy complicado cumplir con las nor-
mativas actuales de seguridad. En vista de la magnitud de las inversiones, la otra cuestión que
hay que tener en cuenta es si va a existir una demanda suficiente para este tipo de experiencia.
Tabla 1. Viajes en trenes especial ofrecido por las agencias de viajes
Viaje Principales características

Viajes en tren por • Traslado privado desde y hasta el aeropuerto
Europa (paquetes de 8 días) • 3 noches en el hotel Thistle Marble Arch de Londres
• Un día para visita de Londres
• Traslado hasta la estación de Waterloo y viaje en primera en el
tren del Canal de la Mancha hasta París
• Traslado en automóvil privado hasta el hotel Regina
• 3 noches en el hotel Regina de París
Escapada por las Montañas • 2 noches en Vancouver, en el hotel Sutton Place
Rocosas (viaje guiado de • 1 noche en Kamloops, en hotel asignado al tren
7 días en tren) • 2 noches en el hotel The Fairmont Banff Springs
• 1 noche en el hotel The Fairmont Chateau Lake Louise
• Viaje en coche de caballos por el parque Stanley
• 2 días de viaje en tren a bordo del Rocky Mountaineer
• Visita al refugio Grouse Mountain para vida salvaje amenazada
• Vista del Parque Nacional Banff
• Visita en teleférico a la montaña Sulphur
• Visita a Columbia Icefield Parkway y recorrido por el glaciar
Athabasca en un autobús especial para nieve (Snow Coach, de la
empresa SnoCoach Tours)
Transcanadá en tren (12 días • 1 Noche en el hotel The Fairmont Royal York de Toronto
de visita guiada) • 2 noches a bordo del tren The Canadian, de la compañía VIA
Rail, entre Toronto y Jasper
• 2 noches en el hotel The Fairmont Jasper Park Lodge
• 1 noche en el hotel The Fairmont Chateau Lake Louise
• 2 noches en el hotel The Fairmont Banff Springs
• 1 noche en Kamploops, en hotel asignado al tren
• 2 noches en Vancouver, en el hotel Sutton Place
• 11 desayunos, 7 almuerzos y 10 cenas
Fuente: Elaboración propia adaptada de varios estudios.
I
2.3. Otros modos de transporte
La bicicleta desempeña un papel fundamental como modo de transporte en un tipo de-

terminado de turismo y recreación. En un estudio realizado a la ruta ciclista del Mar del Norte
(North Sea Cycle Route) de 6000 km que recorre el Mar del Norte, se observa cómo se integra
la bicicleta como transporte en la experiencia turística del viaje a lo largo de la ruta. La expe-
riencia turística se basa en el Mar del Norte y en la exploración de la rica cultura marítima
compartida por los países que lo bordean, un tema recurrente durante todo el recorrido. Este
hecho se ve reforzado por una identidad de marca concreta que posiciona la ruta en una oferta
de turismo transnacional en la que el uso del transporte forma parte de la experiencia del tu-
rista. Sirviéndose de una encuesta de interceptación en puntos clave de la ruta, se pudo perfilar
el objeto del viaje de los ciclistas. La tabla 2 resume los resultados de esta encuesta. Tal como
se muestra, un número importante utiliza la ruta ciclista para recreación, sobre todo cuando
los viajes son cortos.
Tabla 2. Finalidad del viaje por la ruta ciclista del mar del norte
Tipo de viaje Porcentaje

Finalidad concreta (ir a trabajar, de compras, etc.) 8
Viaje corto circular, recreativo (menos de 3 horas en total) 25
Viajes recreativos cortos de ida y vuelta 23
Paseo de un día 10
Vacaciones cortas en bicicleta (dos o tres días) 16
Otros (vacaciones con rutas lineales y circulares) 17
Fuente: Elaboración propia con datos recopilados del estudio para North Sea Cycle Route
De los resultados de este estudio se desprenden el hecho de que el ciclismo a menudo lleve
a individuos o grupos de individuos hasta zonas que no resultan tan atractivas para un medio
de transporte motorizado. Esto hace pensar en la repercusión que una ruta ciclista como ésta
puede tener en las áreas semi rurales (áreas en las proximidades de grandes áreas urbanas, por
ejemplo). Existe la posibilidad de que las rutas ciclistas en áreas urbanas y regionales pueden
aportar gastos adicionales de los turistas en áreas más pequeñas y marginales que normalmente
no se tocan en los itinerarios de un día en transporte motorizado.
Cuando se habla sobre ciclo turismo conviene analizar sus vinculaciones con determinadas
formas de turismo. Así, por ejemplo, las actividades recreativas al aire libre y el turismo de
aventura son actividades que se complementan muy bien con el ciclo turismo. Algunos des-
tinos incluso utilizan el ciclo turismo y las actividades al aire libre para incentivar el turismo
durante la temporada baja. Por ejemplo, un destino cuyo principal atractivo sea la temporada
de esquí en las montañas nevadas en invierno podría promocionar el ciclismo de todo terreno
(o bicicleta de montaña) durante el verano como una actividad recreativa. Los turistas no ten-
drían que llevar su bicicleta, dado que muchas de las tiendas que alquilan esquíes durante la
temporada alta de invierno también alquilan bicicletas en verano.
6 I
Lo anterior nos lleva de nuevo a la idea de la integración del transporte en la experiencia

turística como una estrategia diversificadora del producto turístico. Muestra así mismo cómo
un modo de transporte concreto, en este caso un modo de transporte personal como la bici-
cleta, puede usarse para compensar los efectos de la estacionalidad de los flujos turísticos.
Ello, unido al hecho de que el ciclo turismo es un modo de transporte personal sostenible,
hace muy recomendable la promoción de esta clase de actividades que puede constituir un
atractivo más del destino turístico diferente al habitual de sol y playa o montaña.
3. TRANSPORTE TERRESTRE SOSTENIBLE
La demanda de servicios de transporte terrestre ligada al sector turístico seguirá creciendo

de forma intensa incrementando la presión sobre el medio ambiente y el territorio y en última
instancia empeorando la calidad de la vida de la sociedad. En definitiva, si no se hace nada
para remediar esta situación, en un futuro no muy lejano, el crecimiento de la demanda de
movilidad en los destinos turísticos constituirá un factor degradante del producto turístico.
Podemos afirmar que el problema del impacto ambiental causado por la demanda creciente
de movilidad asociada al turismo es uno de los problemas más graves del sector y que pone
en peligro tanto su viabilidad económico a largo plazo como su propia sostenibilidad. El
sector del transporte es el causante de graves problemas medioambientales y de salud en las
grandes ciudades. Las iniciativas para reducir o eliminar tales problemas constituyen un com-
ponente central en el concepto de sostenibilidad y, por tanto, debe ser integrado en la estruc-
tura general de análisis del sector turístico.
3.1. El uso y el abuso del automóvil privado
Está claro que el turismo es recreación en conexión con movimiento. Por tanto, la evolu-
ción del turismo está íntimamente relacionada con el desarrollo de los sistemas de transporte
en general y, en particular, con los transportes terrestres en destino. La utilización, cada vez
más intensa, del automóvil privado para la realización de actividades de turismo está origi-
nando problemas que van más allá de los graves problemas medioambientales existentes y
están afectando incluso al modelo de vida de la población. En la Unión Europea, por ejemplo,
el número de automóviles se ha triplicado en los últimos 30 años. Cada día se cubren 10 hec-
táreas de tierra con nuevas calles o carreteras. Más de la mitad del petróleo que se consume
se destina a los viajes en automóviles y se sabe, además, que el 84% de las emisiones de CO2
son provocadas por el transporte por carretera.
Una condición para el desarrollo turístico local es la existencia de infraestructuras de trans-
porte adecuadas a las necesidades derivadas de las actividades turísticas complementadas con
una oferta satisfactoria de medios de transporte que permita cubrir la demanda de movilidad.
En ese sentido, si no existe una oferta amplia de transporte público que permita cubrir las
necesidades derivadas del turismo, la utilización del automóvil privado constituye un factor
determinante para garantizar tal movilidad. Hay, a primera vista, dos problemas importantes
a tener en cuenta en este modelo de movilidad: la dotación de territorio que exige y el impacto
I
ambiental que genera la utilización del automóvil privado. Se estima que las infraestructuras
de transporte requieren alrededor del 10% de suelo urbano y en algunos casos supone más
del 40% de la ocupación del territorio.
Por otro lado, el transporte es una de las principales fuentes contaminantes de nuestra at-
mósfera. Según varios estudios, de los costes medioambientales del transporte en la Unión
Europea, más del 90%, son generados por el automóvil privado. La situación se agrava cuando,
por un lado, los usuarios en la percepción del coste de utilización del automóvil privado, ex-
cluyen los costes externos que este genera y concluyen que es el medio de transporte más fle-
xible (servicio puerta a puerta) y conveniente y, por otro, los gobiernos tratan de proveer
suficiente capacidad viaria para asegurar el máximo de movilidad en la economía.
En definitiva, podemos afirmar que no podríamos disfrutar de un bello paisaje si no existe
medio de transporte para acceder a él y, al mismo tiempo, el uso masivo de los medios de
transporte no sostenibles puede hacer inviable ese disfrute. Esta afirmación es una obviedad,
sin embargo, para el sector turístico adquiere connotaciones dramáticas toda vez que la ten-
dencia hacia la creciente utilización del automóvil privado como medio de transporte hacia
los diferentes destinos turísticos es uno de los principales factores de insostenibilidad de la
actividad turística. En ese sentido, urge establecer de forma clara los principios de movilidad
turística sostenible con el objeto de poder formular políticas encaminadas a paliar los proble-
mas relacionados con el uso masivo del automóvil privado en los viajes turísticos.
3.2. La movilidad turística sostenible
No cabe la menor duda que la necesidad de movilidad de la sociedad moderna debe ser
satisfecha, no obstante, al mismo tiempo, es necesario reconocer que el actual modelo de mo-
vilidad consume una ingente cantidad de recursos naturales, así como provoca graves efectos
externos negativos que deben ser internalizados en el cómputo total de los costes y beneficios
económicos de las actividades o sectores que utilizan el actual sistema de movilidad. Movilidad
sostenible es una movilidad que debe estar en consonancia con la demanda de desarrollo sos-
tenible. Este concepto incluye la sostenibilidad en varios campos de la actividad humana tales
como la ecológica, la social y humana, la justa distribución de los beneficios, la actuación res-
ponsable con las generaciones futuras dentro de un contexto de conciencia global entre otros.
La utilización generalizada del automóvil privado es inconsistente con el principio de sos-
tenibilidad, independientemente de que los coches sean fabricados con material reciclado o
sean movidos por hidrógeno o energía solar. La base de la movilidad sostenible descansa en
la utilización de otros modos de transporte alternativos más limpios tales como la bicicleta,
el tren y caminar. El tren puede ser una opción más sostenible en términos de emisiones de
gases de efecto invernadero por pasajero transportado, pero comparte con el transporte ro-
dado muchos de sus impactos en el medio físico tales como el uso de combustible no reno-
vable y la necesidad de una infraestructura y una red que no difiere mucho de las redes viarias
existentes. No obstante lo anterior, el tren puede ser hasta cuatro veces más eficiente por via-
jero y kilómetro que otros tipos de transporte terrestre, dado que puede trasladar más personas
de una sola vez, en lugar de trasladar un único individuo por turismo en una carretera. Por otro
lado, el aumento del uso del tren puede llevar a una disminución del tráfico rodado (disminución
6 I
de la congestión), lo que significa que es un medio mejor integrado para el transporte entre
áreas urbanas. Por último, el tren es indiscutiblemente más seguro que los automóviles.
En ese contexto, la utilización de la bicicleta como medio de transporte integrado en la
experiencia vacacional del turista es un instrumento de sostenibilidad del sistema de transporte
cada vez más usado en Europa. A pesar de que, en términos de satisfacer los niveles actuales
de movilidad, esta alternativa puede no ser viable, sin embargo, puede constituir un elemento
de complementariedad en el sentido de minimizar el uso del automóvil privado. Por ello, re-
sulta de vital importancia la potenciación de los medios de transporte limpios que permitan
una gran versatilidad en cuanto a su configuración (frecuencia y ruta) y a su naturaleza (energía
de locomoción limpia) y, al mismo tiempo, satisfacer una parte de las demandas de movilidad
actuales.
3.3. Políticas para la movilidad sostenible
Ante este panorama se hace necesaria la utilización de instrumentos que restrinjan el uso
del automóvil privado. Hay un enfoque basado en tres tipos de políticas que deben ser apli-
cadas de forma conjunta y perfectamente coordinadas: políticas de protección al medio am-
biente, políticas de movilidad y políticas socioeconómicas. Este enfoque está basado en las
recomendaciones del Libro Blanco para la política europea de transporte que sugiere la opti-
mización del sistema de transporte en orden a hacerlo sostenible desde el punto de vista eco-
nómico, social y medioambiental. Las sugerencias pueden resumirse en cuatro objetivos
primordiales: 1) Reequilibrar la utilización de los diferentes modos de transporte; 2) Eliminar
las congestiones del sistema; 3) Situar a los usuarios en el núcleo central de las políticas de
transportes y; 4) Gestionar de forma sostenible los efectos de la globalización del sistema.
El objetivo principal de la política de protección al medio ambiente es estimular el uso de
modos de transporte limpios provocando el cambio del modelo actual, centrado en el uso
del automóvil privado, hacia medios de transporte más sostenibles. En términos generales, el
gobierno puede influenciar la consecución de la sostenibilidad mediante la introducción de
regulaciones como por ejemplo la imposición de tasas de utilización a los medios de transporte
contaminantes y subsidio a los no contaminantes. Ello tendría un importante impacto sobre
la asignación entre los diferentes modos de transporte. Respecto al transporte de pasajeros
ello significaría estimular el transporte público y restringir el uso del automóvil privado. Me-
didas que obliguen la internalización de los costes externos mediante el establecimiento de
precios de utilización de las infraestructuras que permitan la asunción por parte del usuario
de los automóviles privados de los costes relacionados con el ruido, los accidentes y la con-
taminación tendrían un efecto claro sobre los costes de uso incentivando así el cambio de
modo de transporte.
Cualquier individuo debe disponer de un sistema de transporte que le proporcione la po-
sibilidad de acceder a cualquier oportunidad o servicio que demande. La política de movilidad
trata, por tanto, de situar al individuo como el núcleo central del sistema de transporte. Una
opción válida sería mejorar la movilidad de los individuos mediante el desarrollo de las in-
fraestructuras del transporte en general, pero imponiendo al mismo tiempo y de forma con-
junta, una mayor y más precisa regulación de su uso mediante precios. En esta clase de política
I
la planificación urbana adquiere una relevancia especial. La decisión de la gente donde vivir
y los lugares donde se sitúan los trabajos y los centros de actividades económicas tiene un
impacto directo sobre el flujo de transporte y la accesibilidad. Sería importante crear incentivos
que reduzcan la necesidad de desplazamiento y minimice la distancia a recoger para acceder
a los servicios.
De forma complementaria a estas dos políticas, la medioambiental y la de movilidad, de-
bería aplicarse políticas socio-económicas que traten de influenciar el estilo de vida hacia po-
siciones más acordes con los principios de sostenibilidad. En este contexto, un aspecto clave
es el desarrollo de la telemática. El uso de las nuevas tecnologías en la realización de las com-
pras podría reducir considerablemente el esfuerzo para acceder a ciertos servicios tales como
zonas comerciales o incluso constituir una seria alternativa al trabajo tradicional mediante el
trabajo desde casa. Todo ello redundaría en una disminución de la necesidad de movilidad
que tendría efectos beneficiosos para el sistema de transporte.
4. CASO DE ESTuDIO: mOVILIDAD TuRíSTICA SOSTENIBLE EN LA ISLA DE LANzAROTE
El modelo de movilidad turística de la Isla de Lanzarote descansa actualmente en la utili-

zación del automóvil privado dada la deficiente oferta de transporte público en la Isla. Por
ello, es un sistema insostenible desde el punto de vista social, económico y medioambiental.
Como consecuencia, resulta crucial la aplicación de un procedimiento de actuación integral
mediante políticas de intervención que suponga la corrección de los parámetros de funcio-
namiento del modelo de movilidad vigente en la isla.
Los gestores públicos disponen de un menú variado de alternativas de intervención que per-
mita estimular el desarrollo del sector del transporte hacia una situación más sostenible en la
isla de Lanzarote. La naturaleza de la movilidad sostenible está relacionada directamente con
la calidad de la actividad turística y, en consecuencia, conviene ofrecer soluciones que hagan
viables las dos vertientes del problema; por un lado, la protección del medio ambiente como
input fundamental del sector turístico y, por otro, la viabilidad económica del modelo de des-
arrollo turístico. En situaciones donde se producen diversos impactos sobre el medio ambiente
y la calidad de vida de la población, conviene aplicar paquetes de políticas de forma conjunta y
complementaria más que actuar mediante políticas específicas e independientes. A continua-
ción, proponemos tres actuaciones que se enmarcan en el enfoque descrito en el epígrafe 3.3
de esta unidad de aprendizaje y que son compatibles con un sistema de movilidad sostenible.
4.1. Estimular el cambio modal
En el caso de la Isla de Lanzarote donde, por un lado, se verifica una utilización excesiva de
vehículos privados y, por otro, existe una escasez de oferta de transporte público urge la aplica -
ción de mecanismos que estimulen un mayor equilibrio entre la utilización de estos dos modos
de transporte. Una forma de restringir el uso del automóvil privado sería mediante la interna-
lización de los costes externos generados. La consideración de los efectos tales como el ruido,
la contaminación y los accidentes en la estructura de precios permitiría reflejar los verdaderos
6 I
costes marginales que el sistema de transporte impone sobre la sociedad. Por ejemplo, una
tasa por kilómetro recorrido y/o la limitación de plazas de estacionamiento ayudarían a con-
trolar la congestión en aquellos lugares que así lo requieran imponiendo un uso más racional
de los recursos disponibles. Sería deseable, por otro lado, la regulación de los estándares de
emisión y de la calidad del combustible. Estas políticas que son de aplicación corriente en el
ámbito europeo estimularían el desarrollo tecnológico hacia modos de transportes más limpios.
Para favorecer el equilibrio entre los diferentes modos de transporte, al mismo tiempo y,
de forma complementaria a las políticas medioambientales, convendría estimular el uso del
transporte público. En primer lugar, mejorar la calidad del servicio por la vía de un aumento
de la oferta (frecuencia de servicio) y/o la aplicación de un sistema de facturación (ticket
único) que permita la utilización de varios modos de transportes en un solo trayecto. En se-
gundo lugar, mantener los precios bajos por la vía de la competencia y no por el de la sub-
vención. Es decir, establecer una competencia por el mercado (subasta) que permitiera la
prestación de un servicio de calidad a un precio razonable. Ello, podría cambiar los precios
relativos de los modos de transporte a favor del transporte público.
Otro aspecto a tener en cuenta, sería disponer de líneas con pocas paradas entre los núcleos
poblacionales de manera que se pueda aumentar la frecuencia y reducir el tiempo de viaje.
Un aspecto fundamental sería la implantación de líneas “distribuidoras” en el interior de los
núcleos poblacionales, de manera que con un mismo billete se puedan realizar todos los trans-
bordos necesarios. Este sistema reduciría los tiempos muertos del sistema de transporte pú-
blico mejorando así la percepción que tiene el usuario del mismo. Aquí conviene señalar, que
la viabilidad económica de este sistema es un aspecto a tener en cuenta pero no debe ser de-
terminante puesto que consideramos un error que el transporte público, precisamente por
ser de utilidad pública, esté supeditado a sus resultados económicos. Conviene señalar que
generalmente cuando se efectúa el balance contable de los resultados del servicio público no se
tienen en consideración los costes externos que la ausencia del transporte público provocaría.
4.2. La gestión sostenible del territorio
Una política de desarrollo urbano y territorial puede jugar un papel determinante en la re-
ducción de la intensidad de la demanda de transporte. La planificación urbana juega un papel
importante en la consecución de la accesibilidad y de la movilidad. La decisión de dónde vivir
y de dónde se ubican los servicios y actividades económicas tiene un impacto directo sobre
el flujo de transporte. Sería importante crear incentivos para reducir la necesidad de despla-
zamiento y minimizar las distancias y los viajes necesarios para acceder a los servicios y opor-
tunidades. La creación de áreas de acceso restringidas tales como zonas peatonales y/o la
construcción de zonas verdes como sustitutivas a las áreas destinadas a aparcamientos son
instrumentos que ayudarían a rebajar los niveles de congestión.
Una política cada vez más utilizada a nivel europeo por su aceptación por parte de la pobla -
ción y por su evidente efecto positivo tanto a nivel ambiental como para la salud de los indi-
viduos es la habilitación de carriles para bicicletas. En este sentido, la Isla de Lanzarote tiene
una orografía ideal dado que es una de las más planas de las sietes islas. Su altitud máxima es
de 671 m. Los núcleos urbanos turísticos pueden ser diseñados dando prioridad a los carriles
I
para bicicletas haciendo que este medio de transporte sea percibido por parte de los turistas
como un ingrediente fundamental integrado en su experiencia vacacional. Análogamente, en
la visita a los parques naturales protegidos debería restringirse el acceso mediante automóvil
privado y, en cambio, habilitarse un circuito de carriles para bicicletas que podría combinarse
con rutas a pie o en camello. En la actualidad, en la Isla de Lanzarote hay muy pocos kilóme-
tros de carriles habilitados para las bicicletas. En Europa se estima que hay alrededor de 200
millones de bicicletas pero sólo el 10% son usadas en contadas ocasiones. Hay una demanda
latente para la utilización de la bicicleta en la experiencia turística. Numerosos estudios apuntan
que la demanda de paquetes turísticos, más acordes con las exigencias medioambientales, está
creciendo lo que supone un gran potencial de explotación de este sistema de movilidad.
En el contexto de la planificación urbana el desarrollo del sector turístico juega un papel
determinante. En los últimos años, Lanzarote ha verificado un incremento sustancial de las
plazas hoteleras y extra hoteleras. Este crecimiento trae consigo un aumento de la demanda
de movilidad y consecuentemente implica un incremento en la inversión en infraestructura
de toda clase. Este crecimiento rápido e incontrolado se tornará cada vez más difícil de con-
trolar si no se aplica una política de desarrollo turístico sostenible. Evidentemente esta política
debería ser complementada con una política de suelo protegido y de cumplimiento de la nor-
mativa europea en materia de protección del paisaje y los recursos naturales. La diversificación
del producto turístico hacia modelos más ecológicos tal como el turismo rural podría ser una
opción complementaria. La isla de Lanzarote presenta la menor oferta de turismo rural del
archipiélago, por tanto, existe un margen amplio para su desarrollo.
4.3. El uso de las nuevas tecnologías
Esta última actuación se sustenta en la promoción de cambios en la conducta de los indi-

viduos y su estilo de vida. En este contexto, un aspecto clave es el desarrollo de la telemática.
El uso de las nuevas tecnologías en la realización de las compras podría reducir considerable-
mente el esfuerzo para acceder a ciertos servicios tales como zonas comerciales o incluso
constituir una seria alternativa al trabajo tradicional mediante el trabajo desde casa. Todo ello
redundaría en una disminución de la necesidad de movilidad que tendría efectos beneficiosos
para el sistema de transporte de la Isla.
Estas actuaciones tienen importantes repercusiones sobre el desarrollo del sector turístico.
Los atributos del producto turístico y su intensa diversificación suponen tener que atender a
una demanda de movilidad creciente hacia destinos muy diversos en una misma localidad con
el consiguiente aumento de la necesidad de inversión en infraestructuras. El coste de oportu-
nidad de estas inversiones así como el impacto medioambiental que supondrá en un futuro
próximo, produciría una pérdida de valor irrecuperable para el producto turístico de la Isla
de Lanzarote. Por ello, creemos que la aplicación de paquetes de políticas, en concordancia
con las exigencias europeas en materia de desarrollo sostenible, que actúen de forma com-
plementaria y promuevan el desarrollo económico de la Isla de Lanzarote sería un importante
input en el proceso de toma de decisión en el ámbito de las políticas públicas en el archipiélago
canario.
6 I
ACTIVIDADES
1. Analizar de forma comparativa la importancia que tiene para el turismo las diferentes
clases de transporte terrestre. Ponga un ejemplo de algún tren que integre el viaje en la
experiencia turística y analice sus características resaltando las ventajas e inconvenientes.
2. Explicar de forma razonada porque el automóvil privado es un medio de transporte

turístico no sostenible.
3. Cuáles son los elementos determinantes de la movilidad turística sostenible.
4. Discutir de forma razonada las políticas de movilidad sostenible.
5. Analice, para un destino turístico que usted conozca, los problemas de movilidad turís-
tica que presenta y señale las políticas de movilidad sostenible que aplicaría. Explique el
porqué de su respuesta.
I
BIBLIOGRAFíA
Duval, D. T. (2007), Tourism and Transport: modes, networks and flows. Channel View Pub-
lications.
Page, S. (2005), Transport and Tourism: Global Perspective. Pearson, Prentice Hall.
6 I
EJERCICIOS DE AuTOEVALuACIÓN
1. El transporte personal incluye:

a) Los vehículos privados pertenecientes a las familias y que son utilizados tanto para
los desplazamientos cotidianos como para los viajes de ocio.
b) Los vehículos privados como el taxi.
c) Los autobuses, coche de alquiler y bicicletas.
2. El transporte como servicio prestado incluye:

a) Los vehículos privados pertenecientes a las familias y que son utilizados tanto para
los desplazamientos cotidianos como para los viajes de ocio.
b) Los vehículos privados como el taxi.
c) Los autobuses, coche de alquiler y trenes.
3. ¿Qué característica hace difícil distinguir entre un uso turístico y no turístico del trans-
porte terrestre?
a) La existencia de una gran variedad de modos de transporte terrestre turístico.
b) La posibilidad de usar el transporte terrestre tanto para acceder a las actividades co-
tidianas como para los viajes de ocio de fin de semana.
c) La proximidad espacial del destino turístico.
4. ¿Porque el automóvil privado es el transporte terrestre turístico predominante en la

movilidad turística en Europa?
a) Porque es el tipo de transporte que utilizan los europeos para acceder a la segunda
vivienda en el campo.
b) Porque es el modo de transporte terrestre más sostenible.
c) Porque es el tipo de transporte más flexible para viajar de puerta a puerta.
5. ¿Qué tipo de transporte son susceptibles de integrar en la experiencia turística?

a) El automóvil privado porque su gran flexibilidad.
b) El tren porque es un medio de transporte que permiten al turista disfrutar de acti-
vidades culturales durante el viaje.
c) La bicicleta porque permite al turista acceder a parajes rurales de gran belleza, al aire
libre y al mismo tiempo realizar actividades físicas.
I
6. ¿Cuáles son los factores más importantes en la valoración del tren como transporte tu-
rístico?
a) La capacidad de conectar los centros de las ciudades y evitar las congestiones a la
entrada de las ciudades.
b) La capacidad de conectar los centros de las ciudades, la frecuencia elevada de servi-
cio, la diversidad de horarios ofrecidos y la posibilidad de combinarlo con otros
modos de transporte.
c) La puntualidad, la flexibilidad y el confort son aspectos importantes en la valoración
del tren por parte de los turistas.
7. ¿Cómo se define la movilidad sostenible?

a) Es una movilidad que debe estar en consonancia con la demanda de desarrollo sos-
tenible.
b) Es la movilidad que se sostiene mediante una frecuencia y calidad de servicio ele-
vada.
c) Es una movilidad que descansa en la utilización de otros modos de transporte alter-
nativos más limpios como la bicicleta, el tren o caminar.
8. El tren es más sostenible que el automóvil privado porque:

a) Puede emitir hasta cuatro veces menos contaminación que cualquier otro modo de
transporte.
b) Verifica una frecuencia de viajes elevada y conecta los centros de las ciudades.
c) No necesita grandes infraestructuras y espacio del territorio para operar.
d) Es mucho menos seguro que el automóvil.
9. Los objetivos recomendados por el Libro Blanco para las políticas europeas de trans-
porte son:
a) Reequilibrar el uso de los modos de transporte, eliminar las congestiones del sistema,
situar al usuario en un plano secundario en las políticas de transporte y gestionar de
forma sostenible la globalización del sistema de transporte.
b) Reequilibrar el uso de los modos de transporte, eliminar las congestiones del sistema,
situar al usuario en un plano secundario en las políticas de transporte y gestionar de
forma aislada el sistema de transporte.
c) Reequilibrar el uso de los modos de transporte, eliminar las congestiones del sistema,
situar al usuario en el núcleo central de las políticas de transporte y gestionar de
forma sostenible la globalización del sistema de transporte.
6 I
10.¿Qué políticas concretas estimularía la consecución de la movilidad sostenible?

a) La introducción de tasas de utilización para los medios de transporte más contami-
nante y un subsidio para estimular la utilización de modos de transportes limpios.
b) Disminuir el uso del automóvil privado restringiendo los días de la semana en los
que se puede utilizar ese modo de transporte.
c) Establecer el ticket único en los transportes públicos para fomentar el uso de varios
modos de transporte en un único trayecto.
d) Todas las respuestas anteriores son ciertas.
I
SOLuCIONES A LOS EJERCICIOS DE AuTOEVALuACIÓN
1. a
2. d
3. b
4. d
5. d
6. d
7. d
8. a
9. c
10. d
6 I
GLOSARIO
Cicloturismo: turismo en bicicleta.

Libro Blanco: libro para la política europea de transporte.
Movilidad sostenible: es una movilidad que incluye la sostenibilidad en varios campos de la acti-
vidad humana tales como la ecológica, la social y humana.
Telemática: es el uso de las nuevas tecnologías en la realización de determinadas actividades.
Por ejemplo, comprar por ordenador podría reducir considerablemente el esfuerzo para
acceder a ciertos servicios tales como zonas comerciales. Incluso la telemática podría cons-
tituir una seria alternativa al trabajo tradicional mediante el trabajo desde casa.
Ticket único: un ticket de transporte que permita la utilización de varios modos de transportes
en un solo trayecto.
Tren Transiberiano: tren turístico que atraviesa la estepa rusa desde Moscú hasta Pekín.
Tren Oriente Express: tren turístico que circula por Europa tanto occidental como oriental.

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Manuales Docentes

Primera edición, 2011

Impreso en España. Printed in Spain

introducción de la asignatura ..........................................................................................13

unidad didáctica 1. las redes y los flujos de transPorte ....................................21

unidad didáctica 2. el mercado del transPorte turístico ..................................47

unidad didáctica 3. el transPorte aéreo ....................................................................73

unidad didáctica 4. transPorte aéreo y cambio climático ..................................99

unidad didáctica 5. la industria de los cruceros turísticos ............................127

unidad didáctica 6. el transPorte terrestre ..........................................................165

rentabilizar la utilización de las Tecnologías de la Información y la Comunicación, pueden

José Regidor García

El desarrollo de los medios de transportes es la manifestación más visible de una economía

• Conocer la relación existente entre el transporte y el sector turístico.

• Mediante una adecuada gestión de la información proporcionada el alumno deberá

ESQUEmA GENERAL DE LOS CONTENIDOS

REDES Y fLUJOS ESTRUCTURA

ESQUEmA DE LOS CONTENIDOS

UNIDAD DE APRENDIzAJE 1. LAS REDES Y LOS fLUJOS DE TRANSPORTE

LOS TIPOS DE REDES DE TRANSPORTE

El fenómeno Los indicadores

• La matriz de conectividad • Indicador de densidad • Cálculo de los indica-

LA ImPORTANCIA DEL TRANSPORTE

La demanda de La oferta de transporte

• El modelo de demanda • La estructura de mercado • La elasticidad-precio

• La elasticidad de los via- • El papel del Gobierno

UNIDAD DE APRENDIzAJE 3. EL TRANSPORTE AÉREO

LOS AGENTES DEL mERCADO

Aeropuertos Compañías Aéreas Caso de estudio

• Tipología • Red • Las TIC’s en la

• Benchmarking • Bajo Coste

UNIDAD DE APRENDIzAJE 4. EL TRANSPORTE AÉREO Y CAmBIO CLImÁTICO

CAmBIO CLImÁTICO Y TURISmO

• Indicador de la huella del • Tasa sobre la producción • La medición de la

• Low Carbon Tourism

UNIDAD DE APRENDIzAJE 5. LA INDUSTRIA DE LOS CRUCEROS TURÍSTICOS

TRANSPORTE DE PASAJEROS POR mAR

La industria Los cruceros versus

• La demanda de cruceros • La regulación • El turismo de cruce-

• Los puertos y los cruceros • Estrategias de sostenibilidad

EL PROBLEmA DEL TRANSPORTE

Los tipos de Transporte terrestre

• Transporte por carretera • Uso y abuso del automóvil • La movilidad turística

Este capítulo investiga la interacción espacial entre el turismo y el transporte. Se trata de

Esta unidad de aprendizaje permitirá comprender el fenómeno de la conectividad en una

ESQUEMA DE LOS CONTENIDOS

LOS TIPOS DE REDES DE TRANSPORTE

El fenómeno Los indicadores

• La matriz de conectividad • Indicador de densidad • Cálculo de los indica-

EXPOSICIÓN DE LOS CONTENIDOS

1. LOS TIPOS DE REDES DE TRANSPORTE

figura 1. Tipología de red

El estudio de la conectividad y grado de accesibilidad de una red de transporte establecida

2.1. La matriz de conectividad

figura 2. Grafo de una red

Tabla 1. Matriz de conectividad

Nodos A B C D E Grado de conectividad

Donde l representa el número total de conexiones de la red (links) y n es el número de

Si removemos el nodo E de la red representada en la figura 2 (o lo que es lo mismo qui-

2.2. La matriz de accesibilidad

De forma complementaria a la matriz de conectividad se puede construir la matriz de ac-

figura 3. Red con distancias entre los vértices

Tabla 2: Matriz de accesibilidad